民航管制（精选8篇）
民航管制 篇1
中国民航目前共有空中交通管制员约3500名, 其中工作在第一线直接指挥飞行的管制员约3000名, 女管制员约占10%。他们分别工作在各个机场塔台、高空区域管制室和中低空区域管制室, 其中有大专以上学历的占90%, 平均年龄35岁。这是一支年轻有为, 大有希望的管制队伍。
针对管制工作中经常出现的问题和发生的管制事故差错, 经过分析、研究发现:由于经验不足, 管制员处理特殊情况或突发情况的应变能力差;由于管制员年轻阅历浅, 知识面窄, 遇到问题心里承受能力低;由于基础知识掌握不扎实, 对新技术一知半解, 结果工作中就容易出漏洞而不圆满, 致使管制工作中问题不断发生。管制员的素质, 是做好工作的根本, 它直接影响到空管安全, 是保证空管安全最重要、最关键的一环。当然, 最难做到的也是人员素质的提高了。因为它不是一朝一夕就可以办成的事情。必须要经过长时间不断地努力、积累和提高才能有所成效。怎样地去积累、去提高素质呢?这主要是依靠学习和培训。近几年来, 民航空管部门狠抓了管制队伍的素质提高, 加大了培训力度。笔者认为, 现代民航管制员的培训主要分为以下四种类型:
1 在校培训
我国目前主要有3所高等学院培养空中交通管制人员, 其中天津中国民航大学, 四川广汉市中国民航飞行学院和南京航空航天大学。三所民航院校面向全国招考生, 学制为四年本科学士班, 每年可提供600名左右毕业生。院校的任务主要是对管制员的养成培训。近年来为解决管制员的严重不足的状况, 每年从全国其他普通高校招收已经完成高等院校基础和理论学习的三年级或四年级大学生, 再在上述三所民航学院转向专修空中交通管制专业一年, 通过毕业考试直接定向分配到各个管制室工作。我们称之为3+1或4+1大学本科学生速成培训。这是一种多、快、好、省的培训管制员办法, 收到了很好的效果。缓解了这几年由于民航发展过快, 管制人员补充跟不上的状况。
但是, 院校由于师资人员有限, 老师的一线工作经历有限, 他们只能完成管制员的初级培训和少量的空管人员高级培训, 这样, 每年虽然有一大批新的管制员大学生从学院毕业, 但都只是具有管制基础知识, 而无法深层次地理解和胜任管制这份工作。笔者建议增加院校生的实践机会, 学生进入专业课阶段时 (即第四年级) , 应定期 (每半年) 组织学生到一线管制单位实践, 充分让学生将课堂所学到的知识与实际工作相结合, 更好地理解所学课程, 为今后的工作打下坚实的理论基础。
2 管制室的培训
管制室是空中交通管制的基层单位。在管制室工作的管制员要熟知自己所担负的管制指挥责任和在管制室的责任区内顺畅、安全地完成交通管制服务工作。管制室的培训对象主要是本管制室的管制员。它的主要任务是使院校毕业的养成管制员及调来本室工作的外地管制员, 完成上岗前的培训。本管制室的飞行指挥变更后的学习掌握, 以及本管制室的特殊情况处置的熟练培训, 需在各个管制室培训中完成。岗前培训包括理论和技能培训。理论学习主要包括本管制室的工作任务, 环境、地理、气象、机场条件、设施、管制室的设备、飞行指挥程序、规则、规章以及有关的法规。外地调来的管制员也要熟悉和了解管制室环境、设施、机场的条件、管制责任, 参加本管制室模拟机的培训, 考核合格后, 才能正式上岗工作。
技能培训主要包括是否通过模拟机的培训, 以期达到熟练运用管制设备, 准确掌握管制室所担负的各种管制指挥程序, 特殊情况 (非正常情况) 处置 (管制指挥) 和合理调配飞行间隔。见习管制员要经过6-12个月的本管制室培训后, 经过技术检查员的考核检查鉴定合格后, 方能申请办理管制员的执照。
笔者在管制一线部门已经工作了6年, 从大学毕业参加工作到完全能够独立参与管制工作, 经历了整整两年时间。在见习的时间里, 一线管制教员一丝不苟、兢兢业业地带培着我们。现在, 笔者也能深刻体会到这种一线管制现场代培的重要性和深刻意义。从大学生到管制员, 不光是一种身份的转变, 更重要的是一种将所学理论转化为实际的过程。
有人认为雷达管制员天天在使用雷达指挥飞机飞行, 真雷达天天在用, 还要上模拟机干什么?实际上, 这与飞行员天天在飞, 但每年还要上模拟机培训一样, 自然有它的道理。上模拟机训练是针对飞行指挥中的特殊情况进行处置。例如:航空器无线电失效、座舱失压、发动机失火、空中放油、迷航以及雷达失效转入程序指挥等种种情况的处理, 这些在实际工作中不常遇到的。现在流量稍大的机场管制单位基本都配置了雷达, 见习管制员一上岗位, 就对着雷达指挥, 而忽略了程序管制培训;老管制员也对着雷达指挥, 程序管制技能也逐渐淡忘了, 久而久之, 一旦设备发生问题, 雷达失效, 雷达管制的飞行间隔那么小, 出现特殊情况, 容不得你过多的考虑, 部分管制员就会不知所措、手忙脚乱, 严重危及飞行安全, 只有掌握这些特殊情况处置的指挥程序, 才能遇事不慌、得心应手地处理这些险情。除此之外, 本管制室飞行程序的改变、新程序的制定以及对飞行指挥中的错误进行演示分析, 管制技能的提高, 都要依赖于管制室的培训。
3 在职岗位培训
在职岗位培训, 国外称这种培训叫OJT (On-Job-Training) 。OJT是现代大企业生产中必不可少的环节, 历来受到各行各业的重视, 它是生产发展的保证, 它是事业成败的关键。
OJT, 对民航管制尤其重要。这不仅是因为民航业荟萃了人类生产发展的高科技, 而且民航业是一个组织严密, 责任性强, 安全性要求极高的行业。空中交通管制是一个神圣的职业, 同时也是一个富有挑战性的职业。随着我国民航事业的迅猛发展, 空中交通流量增长较快, 拥有一支跟得上时代变化、基础素质良好的空中交通管制专业人才, 在各管制单位显得尤为迫切。因此空中交通管制员的在职培训工作是一项关系到管制单位整体素质和未来发展的重要工作。
4 管制教员再培训
管制教员位于培训工作的第一线, 是管制培训工作的基石, 所以对其要求较高。管制教员必须爱岗敬业, 责任心强;必须保持对事物评价的客观性;必须有良好的组织、协调和语言表达能力, 能将自己所掌握的管制知识、技能传授给受训者。为使管制教员掌握国际、国内先进的管制技术和管制知识, 以便更好地开展工作, 应加强管制教员的再培训工作, 要定期组织管制教员到院校或国外进行培训, 增长新知识;要加强管制教员在心理学和管理学方面的培训。
目前, 中国一些大的空管局以及一些空管分局培训管制员基本上是按照以上四种培训方式培训的。虽然如此, 笔者觉得培训工作仍然是我们工作中的薄弱环节。在一些中、小管制中心, 由于资金、师资、场地、设备等各种原因, 管制员培训的工作做得并不到位, 空中交通管制员是保证空中交通运输安全、防止航空器空中相撞的一个重要环节。笔者希望相关单位能真正重视这个队伍的建设与培养。针对管制员的工作持点, 解决他们的实际问题。我们只要能不断提高管制员队伍的整体素质, 我们就一定能培养出世界上一流的管制员队伍。S
民航管制 篇2
一、空中交通管制与非人为因素
地面交通事故，如我们最常听到的汽车交通事故，大多数是由人为原因造成的，例如闯红灯、酒驾、逆向行驶等等。空中交通承载着几十甚至几百人的生命财产安全，因此有着严格的飞行标准，即使如此，空中交通管制安全也存在着不确定因素，而在这些因素中有一些是非人为因素。所谓的非人为因素是与人为因素相对的，人为因素是指人的行为或使命对一特定系统的正确功能或成功性能的不良影响，它是基于人的主观和客观能动性，非人为因素则是相对的，即事物的结果不受人的思维和行为的影响。
空中交通管制是根据规定的飞行计划，对飞机在空中的活动进行管理和控制的机构和设施，有效地利用空域，安全地加速空中交通运输，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通，保证飞行安全和提高飞行效率。从空中交通管制的定义来看，有些空中交通管制的安全性不是人力操作就可以达到的，即空中管制交通的不安全是非人为因素造成的。
二、空中交通管制
在广阔无边的天空中飞机并不可以不受约束地随意飞行，飞机在天上飞行也要遵守交通规则，也要受到专门机构的指挥与调度，这就是空中交通管制。航空器是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的，由于航空器的飞行受诸多因素的限制和影响，人们通过实践以及飞行事故的痛苦教训，逐步形成了一套空中交通管制体系，它是管理空中飞行的规章制度的组织。下面我们就从空中交通管制常用的两种方法来分析非人为因素对空中交通管制安全的影响。
（一）程序管制
程序管制方式对飞行器的整体设备要求较低，同时不需要地面相应监视设备的支持，因此只要有良好的地空通话设备环境就可以进行程序管制。空管人员在工作时，飞行员会把飞机的位置、高度、过台时间等信息向空管人员进行报告，空管人员通过了解飞机间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向飞机发布管制许可，指挥飞机飞行。如果不是在飞行器上进行人为因素的破坏，那么空中交通管制的安全性很大一部分是可以进行程序管制的。
程序管制由于设备的局限性，非人为因素主要体现在空管人员不能获得飞机实时的飞行动态，而只能通过飞行员报告，因此，如果遇到地空无线电通信受到较强干扰甚至失效时，空管人员就不能得到空中交通的变化状况，不安全因素就会增加；再者，飞机如果在飞行过程中遭遇突然的严重颠簸，或者有大面积雷暴需要绕飞时，空管人员对空中动态的变化趋势就会难以掌控，这对飞行安全是极其不利的。综上所述，由于设备限制导致的容量不足以及安全方面的隐患，程序管制已经不能满足我国越来越高速发展的民航事业。
（二）雷达管制
现阶段我国的空中交通管制使用更多的是雷达管制。为了提高空中交通的安全性，同时为了适应民用航空事业的快速发展，空中交通管制部门加强了基础设施建设，在主要航路、重点区域实行了更为先进的雷达管制。雷达管制系统是一种把已测到的目标与一种应答机的形式相配合的系统，雷达显示器能显示出飞机的标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等特殊编号，雷达管制员根据雷达的显示，对空中动态实施监控，由被动指挥转变为主动指挥，使管制工作变得更加科学化，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。即便如此，雷达管制下的空中交通安全也和雷达局限性、空中天气等非人为因素有着诸多的联系。
（1）雷达的局限性
雷达工作存在空白期。雷达管制虽然相比程序管制能更直观的了解飞行动态，但雷达所发射的波是一种电磁波，当天线发射雷达波以后雷达波碰到目标反射回来，天线接收到各种反射波，根据这个反射时间计算距离，再根据波形计算目标形状这就是雷达扫描的周期性，这种周期性会使雷达管制在一个周期后的时间段里有一定的工作空白期，这对飞机飞行的安全是不利的。
雷达覆盖有盲区。如果某些飞行物处于飞机的下方并且超低空飞行，那么就会造成飞机雷达管制存在盲区，所谓雷达盲区是指舰载、机载雷达在贴近地面的区域有死角，雷达的扫描区域不是球形造成的，所以当这些飞行物快速上升的时候，又没有在前期被雷达管制所发现，就会对飞机安全飞行造成威胁。
雷达信号会受到干扰。雷达是高科技的产物，它在使用时可以发挥它在空中交通管制中的作用，例如利用无线波的反射可以感知其它阻碍物对于正在飞行中飞机的干扰。但是，雷达有可能会在某些情况下被干扰，或是突然失灵，而这不是人为因素的故意毁坏干扰，如飞机上的雷达在靠近一些军事基地的区域时，虽然没有直接在军事基地上空飞行，但是军用雷达依然可以检测到它的存在，从而军事雷达去干扰它，使它无法正常工作，这种干扰是自动化的安全防卫，这个时候的空中交通管制就需要程序管制协助飞机的飞行。
（2）天气因素
高空中的天气也是非人为因素，因为人们不可能大规模、长时间的去操纵天气，系统性的天气也不是人类可以改变的。当飞机飞越雷暴区或者是突然遇到急流时，飞机会发生颠簸，即使这种颠簸只是暂时性的，但如果颠簸足够剧烈，足以引起飞机高度或航迹的变化，由于雷达管制缩小了飞行间隔，这种变化很大可能引起空中危险接近甚至相撞。
（3）航班量的急剧增长
随着近年来我国民用航空事业的快速发展，广大旅客对航班时刻的要求也越来越高，例如国家法定假日期间，在我国的经济发达地区以及一些旅游城市，人们由于归家和旅行的需求会导致航班在某一时段、某一区域扎堆出现，直接导致空中飞行的飞机数量大幅增加，这对目前的略显陈旧的管制设备来说是一个重大的挑战。
三、总结语
从很多的航空事故中，反映出影响空中交通管制从而造成航空安全事故的因素有很多，空中交通管制安全至关重要。只有做好了空中交通的安全工作，对人为因素和非人为因素造成的空中交通管制事故，快速的寻找问题的根源和解决办法，才能防止悲剧的再次发生。我们要善于利用空中交通管制的两种办法，随着经济和科技的发展，也许可以把程序管制与雷达管制合二为一，让他们彼此的优势发挥到极致，这对空中交通管制的安全性来说是一个福音。所以，为了我国民航事业的不断发展壮大和人民出行的安全以及便利，空中交通管制的安全问题任重而道远。
参考文献
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（作者单位：民航华北空管局北京空管中心）
民航管制员培养质量评估研究 篇3
一、管制员教育质量评估的必要性
1. 教育评估是教育管理的重要环节。
教学评价是教学管理工作中的一个重要环节, 是教育评价的重要组成部分, 对提高教学工作质量, 推动教学工作不断发展具有重大理论意义和实践意义。随着教学改革的不断深化, 教学评价的意义日益被越来越多的教育工作者所认识。无论是对学校、教师和学生推行教学评价都有深远的意义。对学校而言, 教学评价是教学坚持素质教育方向的根本保证, 是加强素质教育教学管理的前提, 是寻求最佳结构模式反馈教学信息、发挥调控功能的一种手段。为教学管理部门获得关于素质教育的全面信息, 加强教学管理提供了决策依据。对教师而言, 教学评价是激励教师自觉提高教学质量、促进学生素质全面发展的重要措施。通过对具体学科教学效果的评价, 可以及时地获得反馈情况, 及时地发现教师在教学中存在的问题, 及时地把握教学价值情况, 从而激励教师自觉发挥自身优势, 对原有教学活动进行扬弃, 调整和改进教学方法, 最大可能地满足学生学习的需要, 努力提高教学质量, 更好地为教学服务, 促进学生素质全面发展。对学生而言, 教学评价是增加师生凝聚力、检测学科学习效果的一种监控手段, 学生通过比较能较为客观地了解自己学习方法的优劣, 及时调整、改进不适的思维方式, 也能有意识地培养自己的创新能力和协作学习能力。通过评价体系学生也能获取最直接的信息, 在评价信息的引导下提高自己获取知识及运用知识的能力。
2. 管制员学历教育的质量评估体系。
管制员教育的最终目标是培养民航发展所需要的, 具有较高文化素养和职业技术技能的技术应用型人才。随着我国民航运输服务与生产的大众化和国际化进程的展开, 作为民航运输服务体系中最重要的人力资源之一———管制员, 其自身素质的高低将直接影响着航空安全和民航的健康稳定发展。因此空管人员的培训质量已经成为民航界所日益关注的重要问题, 而建立科学的教育质量评估标准体系, 将对空管人员的培训起到规范和导向作用。此外, 空中交通管理教育, 最终体现的要求是一种综合素质, 其应当是一种真正国民素质教育。高等教育之所以高等就在于奉行这样的理念———授之以鱼不如授之以渔, 更多传授解决问题的方法。民航空管教育着眼于人的素质的全面提高, 以完整的职业素质结构为核心设置课程、组织各项教学与实践教学活动。无论是课堂学习还是实践环节, 都要致力于研究怎样培养学生的学习能力、研究能力、动手能力等问题, 研究提高学生的心理素质、身体素质、创新能力、综合能力, 让学生心智得以成熟和稳定。
3. 空管人员教育教学质量的评估。
从空管人员培养院校的生存来看, 教学质量是院校生存和发展的基础, 是学校的生命线。保证和提高教学质量是学校永恒的主题。而对空管人员培养院校进行教学质量评估师保证和提高教学质量的前提。自20世纪90年代以来, 在国家民航运输服务大发展以及“建设民航强国”的方针指引下, 空管人员学历教育事业发展迅猛。但正如大量已有研究报告指出的那样, 在飞行安全中, 人的因素是一个最为重要的变量, 缺乏受过严格训练、具备足够指挥技能的空管员对以安全为第一要素的行业来说就意味着灾难。因此, 空管员教育教学质量的重要性, 应该放在整个民航运输行业的战略性要素来考虑。
二、管制员教育教学质量评估的目的和作用
1. 有利于空管人员教育培养目标的实现。
空管人员学历教育的目的是培养在航空运输生产第一线的技术应用型人才, 有很强的职业或岗位针对性。这是区别于普通高等教育的培养目标的基本特征。考虑到我国整个民航运输行业的发展轨迹 (特别是整个行业的市场化改革历程) , 可以说, 当前我国空管人员学历教育还处在起步阶段, 理论研究与实践经验特别是理论研究还不够成熟, 空管人员学历教育在培养模式、课程设置、教育训练组织以及空管人员教育定位都很模糊, 存在着明显的效仿普通高等教育的问题, 没有根本突出空管人员学历教育以职业为本位的特色。这就迫切要求对空管人员学历教育教学质量进行评估, 评估空管人员学历教育教学计划、教学训练、实践教学与理论教学效果及毕业生质量等。构建高等学历教育教学质量评估体系, 对指导和促进高等学历教育建档发展, 无疑有巨大促进作用。
2. 有利于加强空管人员学历教育院校的教学管理。
对空管人员教育教学质量进行全方位、科学的评价, 以及用科学的手段收集、分析、处理所获得的资料, 将结果反馈到教学管理部门、行业管理部门、用人单位, 能够及时正确、主动的采取有力措施对教学活动进行指导, 发挥管理功能。建空管专业教学效果评价体系是实施空管专业教学评价的一项基础性工作。落实这项工作既要考虑到教学评价的一般规律, 又要结合我校空管专业建设的现实问题和突出矛盾, 使对教学评价科学客观, 富有针对性。
三、管制员教育教学质量评估的主要内容
由于空中交通管制员培养的特殊性, 其教育教学质量受到诸多因素的影响, 进行全面评估时所涉及的内容也较多, 而在这些内容中, 有的与普通高等教育相符合, 而有些内容是管制员教育所特有的, 在诸多内容中我们主要从六个方面进行评估, 即教学计划、课程设置、培养标准、师资队伍建设、核心课程实践教学环节与毕业生质量。这六个方面既能够体现普通高等教育的要求, 同时又兼顾了管制员培养的特殊需求。
1. 教学计划。
教学计划是根据教育目的和不同类型学校的任务制定的有关学校教学和教育工作的指导性文件, 集中体现学校的办学思想, 是组织教学活动的依据, 是制定教学大纲及其他教学文件的主体。它具体规定学校应开设的课程、课程开设的先后顺序、课时分配以及教学实施过程编制。空中交通管制专业的培养目的是培养掌握民航空中交通管制技术的专业基础知识和技能, 能从事民航空中交通管制领域工作的高级技术应用性专门人才。随着我国空管事业的发展, 管制单位对人员提出了更高的要求, 院校空管专业教育改革应从行业需求出发, 探索新思路, 采取新举措, 实现院校空管专业教学与管制单位实际工作的有机衔接。因此教学计划必须符合管制专业教学特征并发挥其指导作用, 以民航发展对管制人员的要求为根本, 同时要具有实际性和实用性的特点, 只有这样才能实现管制专业教学计划所确定的培养目标。
2. 师资队伍建设。
对高等院校师资队伍进行评估是进一步改革和发展的重要基础性工作, 管制员教育的特殊性, 对从事管制员教育的师资队伍的整体素质提出了更高的要求。教师是教育的直接实施者, 空中交通管制作为一门实践性很强的学科, 要求其教育实施者不仅应具备很强的理论水平, 同时应具有较强的实际操作能力, 能够达到实际管制工作的要求。这更有利于促进实践教学环节的顺利实施, 同时也有利于理论教学成果向实际工作的转化, 因此“双师型”特点是现代空中交通管制教育专业教师所应具备的基本条件。所谓“双师型”教师, 是指集普通教师素质和工程师 (农艺师、会计师等) 素质于一体的教师.是既能从事专业理论教学, 又能指导技能训练的新型教师。
3. 核心课程实践教学环节。
目前我国管制员培养领域所普遍采取的培养方法为课堂理论教学与模拟机实践教学相结合的方式, 模拟机实践教学环节在管制员素质提高方面所起的作用是得到了局方及一线管制单位认可的。这种教学方式大大改进了传统课堂教学方式在学生管制基本意识培养及动手能力培养方面的缺失。为学生将管制理论应用到实践环节以及初级管制意识的培养提供了平台。但院校的管制实践教学毕竟是在模拟环境下进行的, 与一线的真实管制工作存在着一定的差距 (这也是各管制单位在管制员模拟机培养方面所反映出的最大矛盾) , 学生在校学习期间由于缺乏对实际管制工作的感性认识, 因此在对于管制规则的理解上存在着较大的偏差, 同时也使学生在思想上对于管制工作的认识存在误区。模拟机实践教学在我国管制员初级培养中发挥了相当的作用, 但同时也存在着较大的问题和缺陷, 这也是我国管制员学历教育的一个最突出的特点。管制专业培养的目标是培养适应现代民航发展的高级空中交通管制人才, 在这一目标的指导下, 管制专业人才培养应以管制岗位的实际需求为主要依据。因此在制定教学大纲、教学计划、课程设置以及教学内容和方法等教学的各方面都应体现实际应用性的特点。在模拟机训练模式上也应该突出管制能力的综合性和实用性上。对管制专业实践教学环节的评价应基本包含两个方面:一是硬件方面 (用来实施模拟培训的设施) , 二是软件方面 (包括模拟机培训的计划、目标、教师的教学方法等) 。随着空管自动化程度的不断提高, 大量的新技术与新设备不断应用到一线管制工作中, 因此在管制专业实践教学环节应注重对管制单位新设备与新技术方面的培训, 使学生在院校培养阶段就能够对将来工作中所使用的设备有足够充分的了解。目前我国管制员培养中所使用的模拟教学设备普遍落后于一线管制单位所使用的管制设备, 培训与实际工作脱节, 使得培训达不到预期的效果。实践教学过程是进行管制实践教学的核心, 也是提高培训质量的重要保障。管制实践教学环节应始终以实际工作的需求为目的, 建立严格而规范的实践教学管理, 建立实践教学过程量化评价指标体系, 包括对实践教学的计划、目标、组织与实施等各个方面。
4. 毕业生的质量。
毕业生质量是评估一个院校教育教学质量好坏的重要标准。目前我国管制学员进入一线管制岗位是采用毕业生与用人单位“双向选择”的模式, 这种模式的优点在于供需双方均具有较大的自由度, 能够满足双方的最大需求。而用人单位进行人才选择时所依据的标准就是一线管制工作对管制人员的能力需求标准, 管制员培养院校也可以借助这一标准来审视自己的教学系统。一个人的成材既要满足社会的需求同时还要满足个人发展的需求, 因此对管制专业毕业生的质量评估应该包括毕业生的社会评价、毕业生的自我评价和院校对毕业生的评价等三个方面:毕业生的社会评价, 就是一线管制单位对毕业生的质量评估。单位对毕业生的社会评估不仅仅包含该生的理论基础和基本技能的评价, 同时还包含其思想素质、职业道德素质、健康状况以及纪律作风等各方面的综合性评价。用人单位对毕业生的评价一般源于其在工作中的现实表现, 因此所反映出的问题也比较客观公证, 因此对毕业生的质量评价应以实际用人单位的社会评价为主体。毕业生的自我评价, 就是学生对自己所学到的知识和能力的一种自我评估, 根据培养目标和个人发展需求对自己综合能力的一种评价。
空中交通管制的职业特殊性决定了其从业人员除了具有扎实的理论知识之外, 还要具有非常强的动手操作能力, 因此对管制员教育质量的评估应区别于传统的高等教育, 在建立质量评估体系时, 应结合管制员教育的特殊性。通过建立完善的教育质量评估体系, 提高管制员教育教学质量, 以全面提高管制员素质, 为民航的飞行安全提供人才保障。
摘要：分析民航空中交通管制专业教育质量评估的必要性, 并结合管制工作的特点, 分析了管制员教育教学质量评估的目的和作用, 最后结合空中交通管制教学特点, 分析了管制员培养质量评估的具体内容。
关键词：管制员,质量评估,高等教育,实践教学
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民航航空管制网络化技术探讨 篇4
一、民航航空管制网络化技术要点
1.1 充分运用现代科学技术
近年来, 随着我国科学技术的迅猛发展, 民航航空管制工作也逐渐也技术化、智能化方向发展, 借助科技的力量, 民航航空管制工作的网络化特征更加明显。综合运用现代技术支持民航航空管制工作工作的网络化发展是生产力发展的要求[2]。首先, 在民航航空管制部门内部, 企业要借鉴先进的管理经验和管理思想, 掌握民航航空市场的最新发展动态, 同时对市场信息进行灵敏快速的反应和分析[1]。其次, 在民航航空管制工作过程中, 要注重使用最新的科学技术成果, 例如电子信息技术、红外追踪技术以及先进的通讯手段等, 以此提升民航航空管制工作的精度和效益。现代科学技术的运用不仅提高了互联网经济下民航航空管制工作的效率, 也大大节约了民航航空管制工作管理成本, 符合市场经济下追求效益最大化的根本原则。
1.2 创新体制机制, 推进组织结构网络化发展
创新民航航空管制的体制机制是促进民航航空管制工作发展的根本举措, 也是解决目前所面临挑战的关键性战略。创新管理以及发展的体制机制需要从以下几个方面做起:首先, 有效分摊运营压力。有效的民航航空管制机制需要以顾客为导向, 合理分摊运营压力, 各个运营区域的管理者要相互协作, 互相沟通, 合理承担运营目标的业务需要。其次, 形成“统筹兼顾、适度竞争”的机制。各个区域的运营中心之间要进行良性竞争, 以此提升运营服务质量, 提高服务人员的专业化水平, 在管理、运营、后台服务等环节进行竞争。再次, 完善民航航空管制制度。制度作为航空企业生存发展的关键, 对全体员工具有根本的约束作用, 因此, 民航航空管制过程中要注重制度的力量, 合理发挥制度的效应。最后, 强化员工培训工作。员工培训作为提高运营能力的核心, 是目前民航航空管制过程中主要面临的挑战。要加强对员工的专业化培训, 提高员工的网络化背景下的沟通能力、信息处理能力以及应变能力, 以此适应新时期航空工作发展运营的要求。此外, 要利用民航专用通信网和国家公用通信网, 由总局空管局和七个地区的空管局作为主节点, 基于业务量形成网络化混合结构, 面向公众提供资源服务, 健全资源服务网络建设。
二、网络化技术支撑下民航航空管制网络化技术使用的注意事项
在网络化技术的支撑和指导下, 民航航空管制工作未来的发展路径主要从以下几个方面展开[2]:第一, 以人为本, 和谐发展。无论民航航空管制如何发展, 科技如何创新, 以人为本都是其核心理念, 为了实现民航航空管制效益的提升, 民航航空部门在建设过程中要将消费者的利益放在首位。政府、企业也切实为广大社会成员谋求福利, 使得民航航空管制能够真实的理解企业发展的理念。第二, 加强科技创新。未来的民航航空管制将是以科技创新为主导的经济实力的对比, 经济实力的增强要以科技创新作为保障。因此, 在发展民航航空管制的过程中, 要切实加强科学技术的创新, 研发新的信息技术设备, 充分利用互联网和物联网的优势, 实现信息技术的发展。最后, 政府要加强宏观调控, 增强社会公共服务能力。政府作为民航航空管制发展过程中的主导性力量, 承担着为民航航空管制提供优质公共服务的责任。
三、结语
综上所述, 民航航空管制工作的网络化化是市场经济大发展的必然要求, 同时也有利于民航航空企业更好更快发展。因此, 在信息化时代背景下, 民航航空管制部门需要从充分利用现代科学技术、实施部门综合管理、推行民航航空管制部门组织结构化以及等方面推动民航航空管制工作的开展。在经济发展的新形势下, 我们更加要提高对民航航空管制工作的重视程度, 创建科学发展的民航航空管制体系。
摘要：民航航空行业作为我国国民经济发展中的重要环节, 承担着极其重要的责任。而随着我国市场经济的蓬勃, 民航航空管制工作也正朝着网络化化方向发展, 民航航空管制工作的网络化发展在规范民航航空管制工作工作的同时, 也大大促进了民航航空管制工作的良性循环。
关键词：民航,空管,络化技术
参考文献
[1]余长春, 吴照云.价值创造视域下民航业服务模块化运行——基于探索性案例分析的视角[J].中国工业经济, 2012, 12:141-153.
民航管制 篇5
“协同决策”一词最早出现在美国, 它源于航空管理局的一次实验, 目的是为了检测根据航班信息表能否增加空中利用率, 减少航班延误现象。实践证明, 协同决策理念有效缓解了空中交通流量拥堵的现象。航空运输工作并不是任何一个部门就能单独完成的, 它需要包括机场、航空公司、管制部门等多个部门的协调合作。协同决策理念的实施, 使各部门更清楚明白自身的职责, 同时允许各方提出需求与限制条件, 使其优化自身系统与能力, 协调做出统一、安全、高效的决策, 实现利益的最大化。此外, 通过信息共享的方式加强合作, 可使机场与航空公司之间都能获得准确及时信息, 增强多方对实际状况的处理能力, 提高航班运作过程中可能发生事件的预测性。
二、民航CDM系统定义及目标
民航协同决策系统是一个开放性的信息平台, 它主要用于实现信息搜集、信息结合以及信息共享。该系统由六个要素组成。其中包括:
(1) 信息交换平台:以增强对空中交通流量的预测性为目的, 建立起实时、准确的信息共享平台。
(2) 可控制地面滑行时间:主要指计算飞行器在跑道上的滑行时间, 其计算方法可依据不同情况灵活选择。
(3) 起飞顺序:综合考虑各方面情况, 征询参与部门意见, 对航空器的起飞进行排序。
(4) 关键事件触发:作用在于展现航班从计划至起飞的过程和实现对航空器运行过程的精密追踪。
(5) 航行数据协同管理:, 各参与部门同空管部门交换更新信息和离港信息并估计出到港时间, 以实现飞行器起飞时间间隙合理分配的目的。
(6) 不利情况的协同决策:指当机场面临容量下降的情况时, 促使各部门协同合作, 共同利用许可容量一种工作方式。它的目的在于当出现突发状况时, 通过促使各部门合作使系统讯速恢复运行。
民航C D M系统通过信息的共享, 促使各参与部门协同工作, 高效完成航空运输任务。具体过程包括对航空过程进行精密追踪、对起飞顺序进行排序、获取航空器具体起飞时间、计算到港时间等。最终实现合理调配、降低工作人员劳动强度、提升航空运行效率的目标。随着CDM系统的运用, 时间和空中资源率利用效率将得到明显改善。
三、航班协同决策系统关键技术
协同决策理念的运用也越来越广, 当前协同决策系统技术体系已初步形成。目前, 协同决策系统的实现大多采用Java EE多层分布式模型, 其应用逻辑按功能划分为组件, 各个应用组件根据他们所在的层分布在不同的机器上。一个多层化应用能够为不同的每种服务提供一个独立的层实现其功能。
对于航班系统决策系统在性能而言, 其作用在于实现异构结构与数据库之间实现信息的交换, 系统技术体系架构应符合架构设计, 尽可能采用有可持续发展能力的最新技术。目前常用的是架构SOA技术, 它是一种面向服务的架构技术, 把空中管制行业看成是与应用程序和它运行的计算机平台相互独立的可重用组件或服务。除此之外, 诞生于以网络为中心以实现信息共享的时代下的SWIM (系统级信息管理) 技术在搭建系统架构中也得到了合理利用。
四、民航协同决策系统在空管工作中的应用
1 民航协同决策系统在空管工作中的应用
为体现出公平分派的协作理念, 协同决策通常选择RBS及Compression两种计算方法。RBS是以静态形式来根据顺序进行计算的。RBS计算法是以机场为中心选择一个半径为r的圆形区域计算的。它的优势在于:
(1) 在距离为r以外的航班将免于地面等待。
(2) 在距离r以内的航班通过最初时刻表中最早到达时间分配时间片。
Compression方法则是一种动态形式的计算方法, Compression算法严格按照时隙的航空公司属性进行调配, 能够有效减少飞机原地等待时间。Compression流程如下:
(1) 扫描所有时隙, 寻找由于航班取消未被使用的时隙t;
(2) 确定时隙原来所属的航空公司, 扫描该公司的后续航班, 若存在f∈A, 且ETA≤t将航班f移至时隙t, 重复上述步骤;若不存在, 则进行下一步;
(3) 从整个航班队列中寻找f∈F, 且ETA≤t, 将航班f移至时隙t, 并将空出的时隙所有权转给航空公司A, 跳转至初始流程, 如图1所示。
通常情况下, 随着机场上空出现持续等待现象, 延误时间将不断增加, 航空公司会考虑是否取消后续部分航班, 如果取消将会带来巨大的经济损失。而通过运用CDM程序, 扰乱秩序的航班将会被除去, 协同决策系统会为航空公司即刻提供时刻安排表, 之后公司便可以依据时间安排, 合理制定计划, 避免出现混乱现象。如取消部分航班飞行、调整起飞时间和顺序等, 接着将没有用到的时刻信息回馈给系统, 这部分时间就可以被再次利用。系统总运行模式如图2所示。
近年来, 我国飞行量和旅客量持续增长, 航班架次也大幅度上涨, 航班延误问题激发市场需求同供给部门之间矛盾。据中国民航局、中国航空运输协会等机构最新公布数据显示, 消费者对航空公司的投诉中, 包括航班延误在内的航班问题, 仍居民航消费投诉之首。协同决策理念的应用促进机场运行更加有序、正常、高效。通过使用电子进程单, 减少塔台各席位之间的协调工作负荷:提高塔台管制员处理特殊情况的能力;有效地提高管制员工作效率和安全保障水平。总之协同决策系统在空管工作中的应用实现了多方共赢的局面, 能够避免重要航班的延误, 也能够减少机场混乱局面的出现。实践证明, 多个部门的共同协作相比空管部门单方面决策更加有效。
2 案例分析
目前, CDM系统已全面应用于华东空中管制系统中。民航华东CDM系统主要是通过促使各部门相互协作, 实现信息共享, 减少航班延误现象。目前尽管CDM在华东空管运行中仍存在部分问题, 然而, 在各方不断努力下, 华东空中管制取得明显效果, 航班准点率大幅度提升。
CDM系统在华东地区的应用, 主要通过CDM平台实现信息整合, 包括航班计划出来综合雷达航迹的内部信息、航空器机号和航班动态等外部信息, 再通过计算方法计算, 便于航路流控, 分析机场运行情况, 对航班轨迹预测。CDM系统的应用确保在前站起飞时提供确切的落地时刻, 计算出准确的TOBT, 当航班经过本站时, CDM平台给出的COBT能够被执行, 最终本站离港时, 平台给出的CTOT能被执行以减少航班滑行时间。
CDM在华东空中管制系统中应用实现了机场停机位的有效应用, 高效合理利用机场资源;而航班动态信息的透明, 使旅客更信任航空公司, 提升了航空公司的信誉和效益;此外应用此系统减少了航空器滑行时间、碳排放和环境污染;CDM系统不断监控航班动态, 并计算落地时间, 使机场停机位分配合理。
结语
民航协同决策系统通过信息决策平台的建立, 整合信息资源, 促使各相关部门协同合作, 减少延误时间, 提高航班准确率。总的来说, 协同决策系统对于空管系统而言, 意味着更多高效决策, 更充足的时间, 更多的容量。对于提高空中资源利用率、减少延误时间、减轻管制人员劳动强度起到了不可忽略的作用。
参考文献
[1]吕小平.空中交通管理协同决策[J].空中交通管理, 2005 (04) :4-5.
民航管制 篇6
1 我国民航空中交通管制员的发展现状
最近几年,随着物流业的发展,很多公司为了追求物流运转的及时性,都采用航空运输的方式来输送货物,这样一来,民航运输呈现逐年递增的趋势。航班的频率和航道的数量随着民航运输的发展,也在不断的增长。空中交通管制员是航空运行中最重要的一个环节。为了保障航空的安全运行,他们时刻对航空运输进行监视。目前中国民航在册空中管制人员只有5000多名,在空中管制员的队伍中,年轻人居多,拥有1到5年工作经验的占到了11%,并且他们的个人素养较高,整个队伍拥有着很高的文化水平,本科及以上学历达到了95%,从每种意义上来说,空中交通管制员是蓝天的守卫者,是民航运输安全运转的保障。
2 民航空中交通管制员的工作内容
空中交通管制员是指:为了保障人机平稳、安全的飞行,利用雷达、卫星导航技术、通信手段对飞机的飞行活动进行实时监控的工作人员。此外空中交通管制员还要负责飞机的起降,时刻关注天气的变化,对周围的噪音和飞鸟都要时刻的关注。按照区域的划分,空中管制可分为塔台管制、进近管制,区调管制。塔台管制是指,为了方便监控飞机的飞行情况,机场搭建比周围建筑物的要高的塔台进行监控。塔台管制往往运用在忙碌的机场,普通机场很少采用塔台管制。进近管制是指:一个或几个机场进离场管制工作。区调管制是指:区域管制室对本区域的飞行器提供空中交通管制服务。并且对飞机的飞行情况对管制中心进行实时汇报。
3 空中交通管制员职业生涯管理的目标体系
3.1 短期目标
虽然空中管制员在工作之前,都取得了相应的上岗资质,不管是文化水平,还是专业知识都有较高的水准。但是真正投入到工作中,还会遇到相应的困难。俗话说:“纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行”。航空单位对管制人员进行职业生涯管理的时候,第一步就是让新人投入到实践中去,让他们对每个岗位都要进行相应的实习锻炼,让新人充分认识到空中交通管制真正工作的状态,帮助他们打好实践的基础。这样可以使他们在日后的工作中,拥有动手实践的能力。这是航空交通管制人员职业生涯管理的短期目标。
3.2 中期目标
中期目标是职业生涯管理中的重要一环。航空单位通过对管制员特长、个性进行分析评估,根据管制员的综合表现,航空单位制定出适合管制员职业发展的途径与方法。这样可以使管制员的潜能得到充分的发挥,提高管制员业务处理能力,增强他们对工作的积极性,也为航空单位提供高素质、高标准的管制人才。为了实现中期目标,航空单位应该对管制员做好职业生涯的开发工作,提高他们的业务水准,以此来满足空管单位对高素质管制员职业的需求。
3.3 长期目标
航空单位之所以对管制员进行职业生涯管理,主要是因为管制人员具有多层次的需求,对航空单位来说是可以完善组织架构,对于管制人员来说可以实现自己职业生涯的价值。从航空单位的角度来看,对管制人员进行职业生涯管理,不仅要提高他们的业务水准、开发管制员的职业生涯,还应该加强思想政治方面的教育。对他们在思想意识方面进行正确的引导,可以提升管制员的职业态度,此外,在日常工作中,员工与员工之间,员工与航空单位之间难免为出现点问题,如果一些问题不能够及时的解决,航空单位各个阶层的关系一定不会融洽,通过展开思想政治教育可以及时消除同事之间的隔阂,可以使整个航空单位拧成一股绳,让航空单位变成统一的整体。
4 管制员职业生涯开发的方法
职业生涯的开发,是民航空中交通管制员职业生涯管理的核心。航空单位在对管制员实行职业生涯开发的过程中,采取以下几种方法:
4.1 工作指导
工作指导是非常普遍的方法,而且工作指导的适应性非常广泛,对于新人的培养,很多企业或者单位都会采取这种方法。虽然空中管制人员在工作之前已经进行了专业化的培训,但是毕竟是“新人”缺少工作实践。对于空中管制人员的培养,航空单位把刚刚参加工作的新人,委派到专业素养比较高的“老师傅”面前观摩学习。它是一个边学、边干的过程。类似于“学徒”的角色。为了使充分发挥工作指导的效果,首先要对“师傅”进行培训,这里的培训不是业务能力的培训,因为“师傅”毕竟是“老人”了,业务上的培训已经没有什么必要,主要针对的是“带领新人方法”的培训,教他们如何正确的带领新人。
4.2 岗位轮换
空中管制的工作具有很强的特殊性,对安全系数要求非常高,注重细节的把握。也正是因为这个原因,航空管制单位的组织架构非常完善。航空单位对管制员进行职业生涯管理的过程中,都会有计划性、有目的性的对管制人员采取岗位轮换的措施。空中管制的工作分类主要是:塔台管制、区调管制、进近管制。航空单位将管制人员分阶段的分配到这三种工作岗位。岗位轮换的措施可以完善管制员的工作技能,为他们以后职业生涯的发展打下基础。同时,通过岗位轮换,也保障了航空单位对于人员的需求。
4.3 离岗培训
离岗培训即根据管制员职业生涯目标的技能素质要求与现有素质水平的差距,在采取工作指导和工作轮换均不能解决的情况下,有计划地让管制员暂时离开管制岗位,可以让管制人员参加专业性的辅导班,也可以让管制员去管理水平较高的航空单位学习。这样可以全面提高管制员的业务能力,为管制员的职业生涯管理打上扎实的基础。
5 结语
航空交通管制员职业生涯的管理,涉及到航空单位与管制人员双方的利益。在实行职业生涯管理的过程中,必须采取双赢的措施。航空单位对管制员职业管理时,要尊重管制人员本人的意见,这样才能取得良性发展。
参考文献
[1]周晓虹,孙剑平.职业倦怠的研究成果综述[J].天津市经理学院学报,2008,(05).
[2]李国昊,白光林.职业高原产生机制分析及其启示[J].经济师,2008,(09).
民航管制 篇7
关键词：政府规制,行政垄断,经济规制,社会规制,民航业
一、民航业发展现状----新问题的出现
20世纪70年代早期, 很多资本主义国家陷入空前的经济危机和滞涨, 这使凯恩斯以“有效需求”为基础论证国家全面干预的合理性的理论收到普遍质疑, 凯恩斯主义失灵, 产生了以货币主义、供应学派为代表的“新自由主义经济理论”, 这以理论主张限制甚至取消政府的干预, 充分发挥市场机制的作用。顺应这些发展趋势, 中国也开始出现民营化、私有化和放松管制的浪潮。传统的电力、电信、铁路和航空等垄断领域, 由于政企合一、行政垄断和效率低下等原因迫切需要民营化资本的加入以加强市场竞争和提高效率, 同时也需要政府减少对这些领域的管制。那么这些管制是否取得了预期的效果呢?
3月15日, 位于武汉的民营航空公司东星航空被举“红牌”, 暂时停止运营。自2004年民营资本被获准进入航空业以来, 国内先后成立了8家民营航空企业, 在东星航空停航之前同样作为民航航空公司的奥凯航空也一度停航, 艰难度日。最早拿到民营航空牌照的鹰联航空则已脱去民营外衣, 成为国有控股公司。顺市场经济之势出现的民营航空公司本该充分参与市场竞争, 提高我国民航业的整体竞争力, 但近来东星航空的停航和进入破产清算程序却反映出我国的民营航空公司生存艰难, 在金融危机的背景下更是遭遇寒流, 这促使我们深刻反思问题的根源所在。
哲学上讲, 内因决定事物的性质。先天不足和不良竞争固然对其生存有很大影响, 但笔者认为让民营航空公司面临生存困境的的最主要原因还在于政府管制存在问题。
二、民航业政府管制的问题阐述
(一) 基本概念
作为直接干预微观经济主体活动的一种行为方式, 政府规制是政府用法律、规章和制度等手段对经济和社会生活进行规范、约束和限制的一种重要制度安排, 它与政府的宏观经济调控职能共同构成政府的经济职能体系。政府规制通常可以分为直接规制和间接规制。其中, 政府直接规制又可分为经济型规制和社会性规制。根据党的十七大和十七届二中全会精神, 在2008年3月份的国务院机构改革之后, 我国民航业的规制机构转变为交通运输部下属的民航局和地区民用航空管理机构。另外还有26个省级民航安全监督管理办公室, 代表民航地区管理局, 负责所辖地域内的安全监管和市场监管。民航业政府管制主要包括进入、价格、投资、资源利用、区域准入和普遍性服务管制等多种形式。规制的主要内容包括经济型、社会性和反垄断规制。根据《民航法》, 民航业的规制客体包括有:航空运输企业;机场、民航省 (市、区) 局和航站;运输销售代理企业;民用航空器维修、空中管制、航空油料、航材供应、航空结算、计算机以及其他航空运输生产服务的企业 (单位) 。
(二) 民航业政府规制问题阐述我国的民航业放松规制改革已走
过了近三十年, 与西方国家的规制改革由外部经济环境促成不同的是, 中国的民航业规制改革是在中国整个经济体制改革背景下, 由政府主导的内生型改革。从“放松准入管制, 引入竞争机制”到“限制新企业进入, 探索放松价格管制”再到“进行新一轮体制改革, 全面放松经济性管制”, 我国的民航业发展有了一些较好的改变, 如改变了政企合一的管理体制, 实现了政企分开;建立了竞争性的航空运输市场, 初步形成了寡头垄断的市场结构;市场绩效得到提升;使企业市场行为逐渐向国际趋势接轨;打破了国家垄断, 拓宽了投资来源。
纵然改革取得了很大的成绩, 但体制改革是不同利益群体利益再分配的过程。正如本文一开始谈到的民营航空公司生存艰难问题, 促使我们深入地探讨民航业政府管制改革还有哪些不完善的地方, 还存在哪些问题。反观民营航空公司的生存现状并分析其原因, 可以发现在这中间政府管制存在不少问题:
1、政策不对称。
金融危机导致航空业客源下降、企业现金流极为紧张, 因此多数航空公司都出现了亏损经营、拖欠机场和油料公司费用的问题。但在同样的困境面前, 企业的风险应对能力却因体制背景不同大相径庭。国有航空公司纷纷获得了财政资金支持, 东航和南航就分别获得70亿元和30亿元的国家注资, 由此而脱困。而民营航空公司则由于股东本身的资金链条同样陷入困境, 自身的经营尚且难保, 更不用奢谈去注资救市了。由此, 数十亿的国有资本注入国有航空公司, 而规模不到国有航空十分之一的民营航空却始终承受资金之困。
2、不合理的市场准入限制。
民航业前期投资很大, 并且关系到国计民生和国家安全, 因此在市场准入方面理应有高于一般行业的标准。然而自去年三大航空公司出现亏损后, 民航局实行了一系列缩紧市场竞争措施, 其中一条是要求今后航空公司开设分公司需迈过有3年以上运营经验、10架以上飞机等6门槛。东星航空已算是民营航空公司中规模比较大的, 才9架飞机, 这个规章意味着民营航空很难去异地设立分公司。过高的市场准入标准会限制民营航空公司的发展, 这就违背了民航业放松管制和实行民营化的初衷, 依然不能打破三大航空公司的垄断, 实现有效竞争从而实现资源充分高效配置并且使广大消费者享受到竞争带来的利益。
3、不适当的价格干预。
在正常的市场条件和价值规律的作用下, 市场价格的确定是自发的, 价格围绕价值上下波动并受供求和竞争的影响。然而在像航空业这样因其规模经济效应、范围经济效应和网络经济效应而属于自然垄断的行业, 是不可能实现充分的市场竞争的, 为了规范市场行为和实现资源有效配置, 有必要对市场价格进行适当的干预, 但干预的力度往往超过了市场可承受的程度。春秋航空曾经因为“零元机票事件”被济南市物价局定位低于指导价, 被叫停并罚款15万元, 而其他一些民营航空公司也遭遇“禁折”。为防止航空公司之间的低价战, 近日从中航协又传出消息称, 民航局拟对699条航线进行价格干预, 规定航空公司不能低于成本价销售机票。
4、歧视性的资源利用管制。
最佳航线通常都掌握在“三大”航空公司手中。因此利润最丰的航线, 尤其是飞沿海城市的航线, 最终落入国有航空公司手中。而民营航空则只能飞那些利润很少的支线航班。对于民营航空企业实施资源限制的不仅仅是国家政策, 还有合作伙伴, 如航油公司在加油的价格和其他相关不公平规定以及银行在信贷方面的歧视性政策。
以上所阐述的问题都属于经济性管制的领域, 经济性管制的目标是:达到资源有效配置;避免收入再分配;确保企业内部效率;企业财务的稳定化。政府明显管了很多不该管的事情, 即经济性管制越位, 而在社会性管制方面则显得不足即缺位, 主要表现在对民航的质量、安全和服务等方面的立法和制度有待完善。
三、对改进的思考
短短的五年之间, 民营航空的“由盛转衰”, 既与民营航空业自身的成长性不足有关, 也与其所面临的极为不利的市场环境相关, 更与我国航空业不合理的政府管制有关, 因此民航业政府管制还有很多需要完善的地方。特南鲍姆认为, 规制模式的设计一般涉及以下几个方面的内容:一是规制机构的设置和独立性问题;二是规制法律、法规的制定和实施问题;三是规制者的规制问题。据此, 笔者认为可以从以下几个方面入手分析民航业政府管制的改进措施:一是修改和完善相关法律;二是调整规制机构;三是转变规制机构职能。
(一) 修改和完善相关法律制度
与西方国家完善的法制基础相比较, 中国的各项改革往往是摸着石头过河, 通过实践总结出经验了再将其上升到法律和制度层面, 这往往带来法律滞后的问题。不仅如此, 各个行业部门往往从自己的部门行业利益出发, 代替立法部门制订相应行业的法律。我国的《民用航空法》是民航总局起草的, 法律的相关规定是明显对总局的直属航空公司的。目前规制法律的完善应做的主要工作有是由国家立法机关取代民航总局对《民航法》进行修改与完善, 使其内容具体明确, 便于操作和监督, 应该更多地体现鼓励竞争、限制垄断和维护公平的内容。此外, 也应该完善针对管制机构本身行为的相关法律和规定, 以防止管制机构因私人利益和部门利益做出不利于市场竞争的行为和为寻租创造机会。
(二) 调整规制机构
经过大部制改革, 我国的铁道部和交通运输部分立, 我们也可以适当借鉴国外的做法, 考虑设立综合性的交通管理部门。这一部门要有充分的独立性, 这不仅意味着规制机构与被规制企业的独立, 还应包括与其他政府部门的独立。关系密切, 在制订政策时易于偏向国营公司, 是与其独立性不够直接相关的。在设立了综合性的管理机构后, 行业管理的特征消失, 就不会出现偏重哪一个行业和部门, 公平性会得到加强。要实现规制权利的集中化, 改变以前的规制权分散在不同的现状, 明确各部门的职责权限, 各司其职。
(三) 转变职能
转变职能在当前的行政体制改革背景下是个极为热门的话题, 从最开始的一味强调机构改革到现在注重先转变职能, 政府该履行何种职能越来越成为密切关注和值得思考的话题。民航业发展的现状突出地显示出政府规制职能的定位不明, 经济性规制越位与社会性规制缺位, 行政垄断色彩突出。因此职能转变的基本方向应该是弱化经济规制和强调社会规制。具体来说, 在逐步减少对企业直接经济性管制的同时, 政府应将重点放在航空安全管制、消费者权益保护以及维护公平的市场竞争秩序上来。特别是要根据航空安全和保安出现的新情况、新特点, 加强安全监管的制度化建设, 提高政府安全监管入员的专业化水平和执法能力, 做到依法监管, 确保安全管制的效果。
参考文献
[1]浙江财经学院编:《中国:政府管制体制改革》, 中国经济出版社, 2007年。[1]浙江财经学院编:《中国:政府管制体制改革》, 中国经济出版社, 2007年。
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[3]康自平、杜伟:《我国民航运价的管制放松与再管制》, 《东北财经大学学报》, 2006年第5期。[3]康自平、杜伟:《我国民航运价的管制放松与再管制》, 《东北财经大学学报》, 2006年第5期。
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民航管制 篇8
一、民航空中交通管制中安全管理中存在的问题
1、安全管理体制不完善。空中交通管制作为飞机安全飞行的保障,就目前来看,我国虽然制定了一系列民航空中交通安全管理制度,但是还没有形成一个完善的管理体制,民航控制交通安全管理体制难以落实下去,从而制约了空中交通管理作用的发挥。2、空中交通管制安全管理人员专业水平不足。空中交通管制安全管理是一项非常复杂的工作,它要求相关工作人员具备良好的心理素质、专业的能力、较高的职业素养。而我国现阶段的民航空中交通管制安全管理人员的素质、能力还有待于提高,他们在安全管理工作中不能认证对待自己的工作,不注重空中监管,难以满足民航空中交通管制安全工作的需要。3、信息交流不畅。引发民航空中交通管制安全问题的一个重要因素就是信息交流不畅。当下,民航各部门各自为政的现象依然存在,民航空中交通管制的自动化程度还不够,从而影响到了信息的共享和交流。当空中交通管制中发生问题时,由于信息交流不畅,信息难以及时、准确的传递给飞行员,进而增加了安全事故的发生。
二、民航空中交通管制中安全管理问题的对策
1、完善空中交通管制安全管理体系。在空中交通管制安全管理中,健全、完善的安全管理体制有助于安全工作的更好开展,促进安全管理水平和质量的提高。首先,民航部门必须将空中交通管制安全管理工作纳入到日常管理中来,全面做好安全工作,对不安全事件要及时的汇报,并及时的对不安全事件进行全面分析,控制安全事故的恶化,掌握安全事故发生的因素;其次,要以信息管理为中心,实现风险管理,建立有效的风险管理体系,对空中交通管制中的安全风险因素进行全面的分析,从而制定紧急预备方案,提高民航空中安全管理水平[1]。
2、加强工作人员职业教育和培训。在民航空中交通管制安全管理中,专业的、技术性的、高素质的工作人员有着重大作用,加强工作人员的职业教育和培训可以提高他们的安全管理水平和能力,从而更好地开展安全管理工作,确保空中交通管制安全。首先要加强空中管制人员专业知识的教育,提高的对空中管制的认识;其次,民航所用的设备都是高科技设备,专业术语都非常普遍,为了确保空中管制安全,要不断加强专业人员的培训,不断提高他们的专业技术水平,提高他们的职业素质,规范作业水准[2]。另外,为了更好地服务空中交通安全管制工作,应当对工作人员进行定期的培训,不断提高他们的能力,对工作人员进行规范化管理,相关人员应持证上岗,明确空管人员的职责,从而确保民航空中交通安全[3]。
3、加大信息技术的运用,提高空中交通管制的自动化水平。对于民航空中交通安全管理工作而言,信息交流顺畅、及时与否,直接关系到了飞行员对飞机的操作判断,空中交通管制安全管理人员及时地将信息传递给机组人员,可以有效地避免安全事故的发生;反之,则会增加安全事故。而信息技术有着传递速度快的特点,在民航空中交通管制安全管理中,民航部门应当认识到信息技术的优越性,要加大信息技术的运用,提高空中交通管制的自动化水平,进而更好开展安全管理工作,另外,民航部门还必须加强对空中安全基础设施建设,及时更换那些过时、旧的设备,开发新的安全管理软件,提高安全管理水平和质量。
4、提高空中交通安全管理技术。在民航空中交通管制安全管理中,技术作为提高安全管理质量和水平的保障,民航部门应当不断提高空中交通安全管理技术水平,要加大交通安全管理技术的投入,研究资助的空中安全管理技术,积极地引进先进的民航空中安全管理技术,以技术为依托,不断促进安全管理水平的提高[4]。
结语:民航空中交通管制安全管理工作至关重要,它关系到了民航事业的稳定发展,必须引起高度重视。为了促进安全管理水平的提高,民航部门就必须明确安全管理体系,全面做好安全管理工作,加强空管人员的教育与管理,不断提高空中安全管理的自动化水平,确保民航空中安全飞行。
摘要：在经济快速发展的社会里,我国民航事业也取得了较快的发展。而民航交通管制作为飞机安全飞行的关键,空中交通管理安全管理工作的好坏直接关系到了飞机的安全分析。故此,在民航空中交通管制中必须高度重视安全管理工作。本文就民航空中交通管理安全管理问题对策进行了相关的分析。
关键词：民航,空中交通管制,安全管理,问题,对策
参考文献
[1]杨智.空中交通管制安全风险预警决策模式及方法研究[D].武汉理工大学,2012.
[2]李延.中国民航空中交通管理问题研究[D].首都经济贸易大学,2013.
[3]彭艳秋.民航空中管制中人为因素对安全的影响研究[J].科技传播,2014,10:55+62.