中国民航大学民航运输就业前景

中国民航大学民航运输就业前景（通用13篇）

中国民航大学民航运输就业前景 篇1

我国加入WTO后，航权开放成为了不可逆转的大趋势。随着新《中美航空协定》在北京的签署，我国开始逐步开放第五航权。5月下旬，中美双方对20的协议进行了修改。根据新的修改内容，中国民航运输企业可立即不受限制地进入中美民航运输市场。12月9日，民航局出台十项措施，以促进行业平稳较快发展。其中，有多条措施直接为国内航空公司削减成本、减少支出，此次出台的行业政策为航空运输业度过顺利渡过低谷提供了有利的保障。4月13日民航局和国家发展与改革委员会发布了《关于民航国内航线头等舱、公务舱票价有关问题的通知》，根据该通知的规定，自206月1日起，民航国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价，具体价格由各运输航空公司自行确定。

中国民航大学民航运输就业前景 篇2

目前,我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中,对民航人才需求不断加强,但从目前民航大学法学院本科生就业状况来看,并不是很理想。主要暴露出三个问题:一是总体就业率低;二是行业内就业率低;三是行业内就业专业对口率低。从2016届法学专业本科生就业数据来看,截至2016年6月底,总体的就业率为41.77%,而行业内就业率仅达到34.17%,行业内就业专业对口率更是低至3.8%。近三年的统计数据显示,中国民航大学法学专业学生在民航行业就业情况总体呈下降趋势,今年更是跌至不足40%。例如:法学院2014年毕业总人数72人,一次就业率55.6%,行业内就业率40.8%。2015年毕业总人数75人,一次就业率57.4%,行业内就业率24.7%。2016年毕业总人数80人,一次就业率41.77%%,行业内就业率34.17%。

就业问题直接导致了法学专业学生对于专业自信心不足,自主学习动力不足等学业问题。甚至有一部分学生对本专业抱有怀疑甚至抵触的情绪,这集中体现在入学教育满意度低、转专业申请人数多等方面,因此更需要加强对学生职业规划的教育和引导,帮助他们找准方向,树立目标。

二、造成这些问题的主要原因

首先,法学教育民航特色不突出,与民航行业结合度不高。目前我校法学专业虽然有统一安排的实习,但是实习单位只面向法院、检察院等公检法机关,而没有让学生们接触到更多具有行业特色的民航单位。其次,教学体系与民航行业实务的结合度不高。目前法学院的课程设置仍主要围绕国家统一的法学14门核心课程,辅之以配备相关航空法领域课程,但这些课程并不是行业内一线的实际工作中能够经常运用到的,理论学习和行业实务存在脱节的现象。第三,学生求职缺乏引导,求职方向存在误区。很多毕业生只关注狭义上的“对口”岗位,即各民航单位的法务部门。但事实上,民航单位的法务不仅岗位少而且人员流动率较低。其实航空法律实务中涉及更多的人力资源和商务领域才应该引起更多毕业生的关注。

三、加强法学专业学生职业教育路径设想

1、加强教育引导,提高入学教育效果,完善职业生涯规划教育和就业工作。新生入学之初是建立专业自信和专业认同感的最好时机,我们要抓住这个时间节点做好入学教育:首先,邀请专业负责人从学科建设和发展的角度对学生的培养计划和专业未来发展前景进行详细的讲解,为建立专业认同感奠定良好基础;其次,让高年级优秀的学长学姐介绍成功经验,在如何规划大学四年时间方面给出意见和建议,引导学生们向优秀看齐,向榜样靠拢,为建立专业认同感提供现实条件;第三,邀请优秀校友通过讲座、沙龙等形式为同学们介绍职场的真实情况,为学生提前做好职业生涯规划、设立发展目标、获取社会资源和人际关系资源提供方法和依据。

2、依托社会实践,尤其是行业内的实习实践提高学生的专业素质。现阶段法学专业学生在求职过程中暴露出来的一个主要问题就是:实践能力有所欠缺,与民航行业和社会现实需要脱节。改进这种现状的根本方法就是要加强实践育人的功能,尤其是要加大行业内的实习实践,一方面,利用现有资源,加强校内实践环节,将现有的模拟法庭、法律诊所等法律实践活动真正办好、办实发挥其效益的最大化。另一方面,积极搭建资源共享平台,开放思路,争取与航空公司、机场等行业内单位建立合作关系,争取学生的实习和就业岗位,争取内部招聘机会,积极且有针对性地向行业内单位输送优秀人才。在联络实习和就业岗位的过程中,我们也要放宽视野,从原来只跟法务部门接触到更广泛的与人力资源、商务部门等相关部门洽谈并争取建立合作机会,更积极主动地推动职业教育有序开展。

3、改进奖励激励制度,引导学生注重综合素质的发展。法学教育必须适应市场经济对复合型人才的需求,扩展综合性知识、交叉学科知识的教育。作为民航类院校尤应如此,为配合这样的育人目标,应该建立相应的奖励和激励制度,在保证学生本专业学习绩点高、学习能力强的前提下,着重奖励那些在课外注重发展综合素质的同学,在评奖评优过程中在同等条件下,优先考虑有创新创业项目、或在专业竞赛中获奖的同学,引导学生们在大学学习过程中能够主动学习课外知识,掌握多门技能,真正实现全面综合的发展。

4、建立和拓展课外学习平台,鼓励学生拓展行业知识学习,增强自主学习意识和能力。就目前看来,仅仅单凭一门《民航概论》课程要使学生真正了解民航还远远不够,应该引导学生自主学习一些民航专业类的课程,鼓励学生参与民航类科技竞赛、学术讲座等活动。同时将管理学、经济学、民航工程、计算机科学、电子信息等学科知识引入商法学、经济法学、工程法学、刑法学以及其他部门法学的教学当中,建立跨学科多元化的学习平台。

综上,要想从根本上提高我校法学专业学生在行业内的就业率及影响力,归根结底是要加强专业认同和自信教育,我们可以通过提高入学效果、完善职业生涯规划教育、强化行业内实习实践、改进奖励激励制度、拓展课外学习平台等多种教育手段,引导学生开拓视野,转变就业观念,主动将法学专业与行业特色相结合,为我国的民航事业做出一个法律人应有的贡献。

摘要：近年来我校法学专业学生就业率持续走低,就业专业对口率低,法学专业学生的自主学习意识不够。这主要是法律人才培养目标未能与社会需求和民航发展相对接,民航特色不突出等原因造成的。本文通过发现问题、分析问题,从而探讨加强法学专业学生职业教育的主要途径。

关键词：民航,法学专业,就业,职业教育

参考文献

[1]林泉.民航院校卓越法律人才培养的路径探索[J].理论建设.2013(1)

[2]郝秀辉.中国民航学院法学本科教育的研究与思考——法学本科教育目的的探讨[J].中国民航学院学报,2002,20(02):44-47.

[3]包姝妹,王凤珍.论民航类院校法学教育的跨学科多元模式改革[J].教育与职业,2012,21:88-89.

浅析现代民航货物运输发展 篇3

随着社会分工的加细和生产力的发展，很难有产品完全在一地生产。商品对运输物流业的要求越来越高，其中突出的表现在时效性和安全性上。航空运输业突出的特点就表现在快速性和安全性上。我国的航空运输业最近十几年有了长足的发展但相较与其他几种运输方式，航空运输方式可以说依然有巨大的潜力。大力发展航空货物运输对民航企业提高自身经济效益，优化地区产业结构有着重要的意义。

一、提高思想认识，进一步重视货物运输在整个系统的地位。长期以来，我们更多的注重机场客运量的增长，对货运量重视不够。实际上货物运输的利润更高，对整个系统的贡献更大。我们要转变重客轻货的思想，提高对货运的思想认识，为货运的大发展提供思想保障。

二、加大货运市场的开发力度，组建专业的市场开发队伍。中国政府明确提出“一路一带”战略。今年年初，中韩自贸区协议草签。随着两国商品关税的降低，中韩间的贸易将更加活跃。这些政策给航空业带来了巨大的机遇。机场应该抓住机遇，积极开拓国际航线，加大航空货物运量。尝试海空联运，积极开拓对韩电子、服装货物运输将机场打造成对韩货运的桥头堡。建议组建市场销售部，统一负责客票的销售与货运市场的开拓。

三、航线的开拓上更加注重货运的要求。在航班航线的开拓上更加考虑货运的需求。目前机场货运受到航班航线较大的制约。建议在主要航线上增加航班。现在，货运量主要集中在上海、北京和仁川航线，其他航线货量不大。上海方向，受季节的影响较大。进港货量上，现在有顺丰的货所以比较稳定。出港发面，上半年货量不多，下半年有鱼肝和赤贝加上一些服装，出港装载上就比较紧张。建议上海方向在下半年能增加航班。北京航线，进港货物以顺丰的进港货和一些转关进港货为主。出港方面，威海转机发往全国其他城市的货物主要是走北京航线。仁川航线，下午航班比较紧张。济州航线，进港货量明显大于出港货量。

四、提高货运服务质量，延长服务半径。目前，货运部门已经组建了快递部。货物运输体系已经初步建立，下一步，将继续完善快递部门与机场货运的对接，解决货主货物在机场与货主驻地的运输问题，提高收发货效率，更好的服务客户。利用和完善快递部的网络以拓展机场货物运输的服务半径。

五、改革完善内部管控力，加强人员培训，提高人员素质。航空货运如今不再是运送一箱箱软件、打印机和桌面电脑，货物性质的改变对航空货运的速度和恒温提出了更高的要求，加大了流程的复杂度，对设备质量的要求也更高，这对业者来说既是挑战也是机遇，需要通过了解用户的需求来改善服务。我国航空事业突飞猛进，从业人员队伍不断壮大。人员素质参差不齐，这要求我们不断加强业务培训，提高从业人员业务水平。航空运输业的特点要求从业人员不断加强自身业务的学习提高，适应形势的发展。

六、调整内部管理模式，在组织上重构组建大货运，提高保障运行水平。从现有的货运组成看，货运的内部组织还存在一些问题。现在的托头车和传送车划归在车队管理，而且车辆停靠在机场的最北头，而货运位于机场的最南头，在这两种车辆的使用上存在着明亮的空驶浪费现象。我们要有大货运思想，组建大货运部，将车队的特种车辆，尤其是只有货运使用的车辆统一划归货运管理使用。这样有利于更高效的使用，提高工作效率。建议改变现在的装卸工管理模式。现在的模式基本是有活一起干，个人的目标责任不明确，难免产生彼此间的攀比扯皮现象。另外，内外场不分，每天来回往返机坪就消耗掉大量的时间和体力。考虑到货运今后的发展，建议将装卸工分组管理。结合以后货运的发展要求，建议装卸工名额为十八人，现行航班较少时也可以为十五人。这样每组为五到六人，现按十八人算。将装卸工分成三组，每个组设一名小组长。分成三组后结合现在的正式工分组形势，每个正式工组安排六名装卸工，由本组的主任统一安排，即装卸工跟着正式工走。由每个组的主任根据本组当天的航班情况安排本组装卸工的工作。每天有两个正式工组在上班，这就形成每天有两个装卸工组负责外场航班行李和货物的装卸。当本组正式工休假时，这个组的装卸工就负责货运库区的过货、提货和行李的出发分拣与到达分拣。最终的情况是两个组负责外场，一个组负责内场和行李的分拣和卸载。这样分组管理，责任明确，便于管理。每个组都能明白本组今天的工作任务，结合考勤的改革实现多劳多得。

七、提高机场硬件，开展个性化服务，尝试开展危险品运输等特殊业务。长期以来，由于机场硬件的缺失和多重原因的考虑，机场一直不承运危险品货物。众所周知，危险品航空运输有着可观的经济效益。随着机场升级改造的完成，机场运行保障水平有了明显的提高。在这种情况下我们应该积极做好开展危险品航空运输的准备工作。

2023民航运输类专业 篇4

1. 英语水平：民航行业是国际化的行业，具备流利的英语听说读写能力是非常必要的。因此，可以提前进行英语培训或者参加各种英语水平考试，比如托福、雅思等，以提高自己的英语水平。

2. 政策法规: 民航行业涉及的政策法规繁多，需要了解并熟悉相关的民航服务、民航管理、气象保障、安全保障、空中交通管理、民航服务等法律法规，特别是安全、环保和节能方面的相关规定。

3. 专业技能：民航运输类专业需要掌握一定的计算机操作、专业技能、运营管理等方面的知识，比如熟练操作数字化设备和软件、具备航空器设备维修等方面的技能。

4. 沟通能力：在航空服务行业中，沟通能力非常重要，需要学习与客户沟通、协调和解决问题的能力，因此可以多参加模拟客户服务和拓展训练等活动，提高个人的沟通能力。

民航运输专业毕业生个人自荐信 篇5

您好!感谢你在百忙之中抽出时间阅读这封自荐信，

我现在是中国民航管理干部学院民航运输专业的专科应届毕业生。在投身社会之际，为了找到符合自己专业和兴趣的工作，更好的发挥自己的才能，谨向领导作一下自我推荐。

大学三年，在师友的严格教益及个人的努力下，我具备了扎实的专业基础知识，系统的掌握了国际，国内航空客运及货运，国际航空货物运输运价。危险品运输，国际航空旅客运价及客票填开，国内客运销售培训等相关理论并涉及到现代物流管理，航空公司市场营销与管理，航空安全管理等课程，熟悉工作常用礼仪，具备较好的英语听说读写等能力。能熟练的操作计算机。同时，我利用课余时间广泛地涉猎了大量书籍不但充实了自己也培养了自己多方面的技能;更重要的是，严谨的学风和端正的学习态度塑造了我朴实，稳重，创新的性格特点。

锐意进取，永不自满是我的座右铭。在校期间报了中国人民大学的自考，自学行政管理专业，

并积极的.参加各种社会活动。抓住机会锻炼自己。大学三年，我深深地感受到与优秀学生共事，使我在竞争中受益;向实际困难挑战，让我在挫折中成长。造就了我积极乐观的生活态度和开拓进取的创新意识。课堂内外拓展的社会实践扎实的基础知识和开阔的视野。使我更了解社会。

此外，在西安咸阳国际机场安检实习期间，对机场工作有了全面的认识。在工作中严格要求，注重锻炼自己遇到实际困难及时向老工请教，探讨。培养了实事求是，开拓进取的工作作风及团队精神。能做到理论联系实际，不断追求自我完善。很快融入到机场的工作氛围之中，在实习期间积累了一定的社会经验，受益匪浅，并深信自己完全可以在岗位上爱业，守业，敬业!

我热爱贵单位所从事的事业。殷切地期望能够在您的领导下，为这一光荣的事业添砖加瓦!并在实践中不断的学习，进步!收笔之际。祝愿贵单位的事业蒸蒸日上，稳步发展!

此致

敬礼!

自荐人：

中国民航大学民航运输就业前景 篇6

一、费用资本化的范围扩大对民航运输企业收益的影响

1.新企业会计准则使借款费用资本化的范围扩大。新会计准则17号———借款费用第四条规定, 企业发生的借款费用可直接归属符合资本化条件的资产, 应当资本化。符合资本化条件的资产是指需要经过相当长时间购建或者生产才能达到预定可使用或可销售状态的固定资产、投资性房地产和存货等资产。在旧准则中只规定专门借款费用可以资本化, 即纳入借款费用资本化的资产仅指固定资产;新准则的规定使一般借款费用也可以资本化, 即纳入借款费用资本化的资产不仅仅包括企业的固定资产, 还包括需要相当长时间才能达到可销售状态的存货以及投资性房地产等, 如果存货的加工期限较长, 则可以将其发生的借款费用计入存货成本。这样相应会增加企业的资产价值, 从而减少当期财务费用, 增加当期企业收益。例如, 新准则的实施解决了困扰航空公司多年的高价周转件资本化的问题, 解决了与国外航空公司财务指标的可比性问题, 解决了高价周转件账实不符和资产出售中税务利益的问题。

2.新企业会计准则中的建造合同准则对于合同成本的组成内容予以重新界定。旧建造合同准则第十七条规定, 合同成本不包括企业筹集为完成合同任务所需资金而发生的借款费用, 也就是说借款利息不能计入合同成本。新会计准则15号——建造合同第十七条规定, 合同成本不包括计入当期损益的借款费用, 而对于可以资本化的借款利息部分, 可以计入合同成本, 这样合同成本增加, 企业当期费用减少 (财务费用) , 当期企业收益相应增加。这和存货如果需要经过相当长时间购建或生产才能达到可使用或可销售状态时, 其借款费用可以资本化的规定是一样的, 这也是与国际会计趋同。

3.新企业会计准则规定, 自行研发无形资产发生的费用可以资本化。新会计准则6号———无形资产第八条、第九条将研发阶段分为研究阶段和开发阶段, 开发阶段发生的费用可以资本化, 研究阶段的支出还是费用化。旧准则规定研发阶段的费用在发生时计入当期费用 (管理费用) , 新准则的修改使研究和开发两个阶段总支出中费用化的支出减少, 因为开发阶段的支出资本化后就降低开发阶段的费用化支出 (管理费用) , 相应增加了企业开发期间的收益。

二、长期股权投资初始核算的重大变化对民航运输企业收益的影响

1.长期股权投资初始成本计量方法发生改变。旧准则规定按投资时支付的全部价款及支付的税金、手续费之和确定投资成本, 即按账面价值计量;新会计准则2号———长期股权投资第三条规定, 企业合并取得的长期股权投资分为合并取得和非合并取得, 合并取得又分为同一控制下和非同一控制下的合并。具体做法如下:在非同一控制下的合并中, 长期股权投资的初始成本按所付出资产的公允价值计量, 公允价值与账面价值之间的差额作为资产转让收益计入当期损益 (如营业外收入或营业外支出) 。这样, 因为投资行为的发生必然对收益产生影响, 如果高估公允价值, 则增加企业营业外收入, 增加当期收益, 反之则使当期收益减少;在同一控制下的合并中, 长期股权投资的初始成本按所占被投资企业所有者权益账面价值的份额计量, 投资的初始成本与支付的合并对价的账面价值的差额贷记或借记资本公积, 不足冲减的, 则冲减盈余公积或未分配利润。旧准则在采用权益方核算投资成本时, 将投资成本大于所占被投资企业所有者权益账面价值的份额之差计入股权投资差额单独核算, 而将投资成本小于所占被投资企业所有者权益账面价值的份额之差才直接计入资本公积核算。新准则的账务处理方法不再单独核算股权投资差额, 不再抵减企业以后期间的收益;非合并取得长期股权投资初始成本计量方法同非同一控制下的合并中长期股权投资的初始成本计量方法, 对损益产生的影响也与非同一控制下的合并相同。

2.长期股权投资后续成本计量方法发生改变。新会计准则2号———长期股权投资第九条规定中增加了合并出价与被合并企业可辨认资产公允价值的比较, 无论采用成本法核算, 还是采用权益法核算, 当合并出价大于被合并企业可辨认资产公允价值时, 其差额并不作调整处理;如果合并出价小于被合并企业可辨认资产公允价值, 则将其差额计入当期损益 (计入投资收益贷方) 。

3.长期股权投资出售时的账务处理方法也发生改变。新会计准则2号———长期股权投资第十六条规定, 采用权益法核算的长期股权投资, 因被投资单位除净损益以外的所有者权益其他变动而计入所有者权益的, 处置该项投资时应当将原计入所有者权益 (如公允价值变动形成的损益) 的部分按相应的比例转入当期收益 (投资收益) , 这样会增加或减少投资企业的收益。

三、全面引入公允价值计量属性对民航运输企业收益的影响

1.债务重组准则中引入公允价值计量因素。新会计准则12号——存货第五条规定, 如债务人以非现金资产清偿时, 其资产按公允价值计量。我国目前无有效的公允价值计量机制, 公允价值的取得很难达到公允, 债务人会努力增高其资产价值, 而债权人恰恰相反。这样会导致资产价值的虚估, 债务人会虚增其收益 (计入营业外收入-债务重组利得, 一部分属于资产转让收益:转让资产的公允价值与转让资产的账面价值之差;一部分属于债务重组收益:转让资产的公允价值与债务账面价值之差) , 债权人会夸大其债务重组损失从而使其收益减少。旧准则规定债务重组利得和损失计入资本公积, 而新准则计入营业外支出 (损失) 或营业外收入 (利得) , 所以采用新准则对企业的债务重组进行处理, 一般情况下 (现金清偿和非现金资产公允价值高于其账面价值时的非现金资产清偿时) 将增加债务人当期收益。另外, 新准则规定在债务重组中债权人必须做出让步, 那么债权人如果发生债务重组业务, 企业的当期收益 (计入营业外支出-债务重组损失借方) 则一定会减少。

2.投资性房地产准则中引入公允价值计量模式。新会计准则3号——投资性房地产第十条规定, 在有确凿证据表明投资性房地产的公允价值能够可靠取得的情况下, 可以对投资性房地产采用公允价值模式进行后续计量。采用公允价值模式计量的, 不对投资性房地产计提折旧或进行摊销, 公允价值与原账面价值之间的差额计入当期损益 (公允价值大于原账面价值计入公允价值变动损益贷方, 反之计入公允价值变动损益借方) 。另外, 在旧准则下, 房地产成本计入固定资产或无形资产价值中, 并随固定资产和无形资产的价值按期计提折旧或按期摊销, 执行新准则后如果采用公允价值模式计量, 则不计提折旧或进行摊销, 这样就会使企业当期费用减少, 当期收益增加。还有, 在资产负债表日需按当日投资性房地产的公允价值对其账面价值进行调整, 将公允价值与账面价值之差计入当期损益 (公允价值变动损益借方或贷方) 。例如, 投资性房地产的公允价值大于账面价值则作如下会计处理:

即在房地产价值上升的情况下, 企业当期收益会增加。如果投资性房地产的公允价值小于账面价值则作相反的会计处理, 即在房地产价值下降的情况下, 企业当期收益会减少。

3.投资性房地产准则中有关转换的规定中引入公允价值计量模式。新会计准则3号———投资性房地产第十五条规定, 如果投资性房地产转换为自用房地产或存货, 则以转换日公允价值作为自用房地产或存货的账面价值, 转换日公允价值大于投资性房地产原账面价值的差额计入公允价值变动损益贷方, 增加当期收益, 作如下会计处理:

转换日公允价值小于投资性房地产原账面价值的差额计入公允价值变动损益借方, 使当期收益减少;如果自用房地产或存货转换为投资性房地产, 转换日公允价值小于原账面价值的差额计入公允价值变动损益借方, 使当期收益减少。转换日公允价值大于原账面价值, 将其差额计入资本公积贷方。待该项投资性房地产处置时, 将计入资本公积部分的差额转入当期其他业务收入贷方, 增加相应期间的收益。对于有投资于房地产的民航机场公司, 要注意应用新准则转换日对公允价值的新的核算规定, 准确核算整体收益。

4.融资租入固定资产的初始计量引入公允价值。新会计准则21号———租赁第十一条规定, 在租赁期开始日承租人应当按租赁开始日租赁资产公允价值与最低租赁付款额的现值两者中较低者, 作为租入资产的入账价值。旧准则是以租赁开始日租赁资产账面价值与最低租赁付款额的现值两者中较低者, 作为租入资产的入账价值。这样公允价值与账面价值可能发生的差额就会影响到以后各期计提的固定资产折旧额, 从而影响当前收益。当以公允价值入账且大于账面价值时, 企业固定资产的入账价值会增大, 以后计提折旧数额相应增大, 企业当期费用增加, 企业收益减少。反之, 以公允价值入账且小于账面价值时, 以后各期计提折旧数额相应减少, 企业当期费用减少, 企业收益增加。

对于有大额资金飞机租赁的航空公司, 应按新会计准则21号———租赁第十一条规定, 按租赁开始日租赁飞机资产公允价值与最低租赁付款额的现值两者中较低者, 准确核算租入资产的入账价值。

四、资产的成本计量方法改变对民航运输企业收益的影响

1.新准则规定企业接受投资者投入非现金资产时, 其非现金资产的入账价值不再以评估确认价入账。如新会计准则1号———存货第十一条规定, 可以采用双方合同、协议确认价入账, 这样企业相应减少了一部分资产评估费用 (管理费用) , 从而降低企业当期成本, 增加当期收益。

2.新会计准则6号———无形资产第十二条规定, 无形资产的初始计量涉及到延期付款时, 其初始成本按照延期付款金额的现值计量, 这样无形资产的初始成本比旧准则中计量的数额相应降低, 将来按期摊销计入成本的费用 (管理费用) 数额就减少, 相应期间的收益会增加。

3.新准则规定固定资产初始计量确定固定资产成本时, 应考虑预计弃置费按多少提, 需要会计人员增加职业判断, 人为判断来完成, 相对增加会计人员的工作量。

4.固定资产的后续支出中的费用化支出会计处理方法发生改变。新会计准则4号———固定资产第六条规定, 将费用化的后续支出在发生时直接计入当期费用。后续化的大修理支出不再按期摊销, 这样会增加支付期费用 (管理费用) 数额, 使当期收益减少。

5.新会计准则4号———固定资产第十九条规定, 固定资产的折旧年限、折旧方法及预计净残值发生改变时不再作为会计政策变更处理, 而是作为会计估计变更处理, 不再像旧准则那样按照会计政策变更处理, 不再采用追溯调整法处理, 不再形成对当期收益的影响。

6.非货币性交易准则中对于涉及补价的交易时, 收到补价方对补价的处理方法发生改变, 新会计准则4号———固定资产第十九条规定, 不再确认补价给企业带来的收益, 而是把补价全额作为换入资产入账价值的抵减, 这样换入方当期收益就会相应减少。

五、资产减值准备处理变化对民航运输企业收益的影响

1.新会计准则15号———建造合同中第二十七条规定, 合同预计总成本超过合同总收入的, 应当将预计发生的损失确认为当期费用, 计提存货跌价准备。而旧准则对于预计总成本超过合同总收入的, 只按总成本数额确认成本数额而不确认相应收入, 而新会计准则将预计发生的损失确认为当期费用 (资产减值损失) 并提取跌价准备的做法, 会使企业当期费用增加, 当期收益相应减少。另外, 因为提取跌价准备, 企业在计算期末应纳税所得额时, 税法不允许作为纳税的抵减项目, 这样就会形成暂时性差异——递延所得税资产, 从而减少企业当期所得税费用, 使企业当期收益增加。

2.在资产减值准则中, 新会计准则8号———资产减值第六条, 对资产的可收回金额的含义做出明确规定:可收回金额是资产的公允价值减去处置费用后的净额与资产预计未来现金流量的现值两者之中较高者。实际操作时只要有一项超过了资产的账面价值, 就表明资产没有发生减值, 就不需要再估计另一项金额。但是公允价值的取得在实际操作时很难准确获得 (很难得到如具有法律约束力的销售协议价、具有相应的活跃市场或具有同行业类似的最近交易价) 。如果没有准确的公允价值标准来计量减值准备, 那么估计过高的公允价值则会使当期计提的减值准备金减少, 计入资产减值损失中的费用减少, 当期收益虚增, 反过来估计过低的公允价值则会使当期收益虚减。

六、新所得税会计处理方法的实质改变对民航运输企业收益的影响

新所得税准则中采用资产负债表债务法取代原利润表债务法, 新会计准则18号———所得税第四条、第七条规定, 原利润表债务法将时间性差异对当期所得税影响数额确认为递延税款, 该递延税款是当期发生数, 不直接反映对未来的影响, 不处理非时间性的暂时性差异, 从而不确认递延所得税资产和递延所得税负债。执行新准则, 采用资产负债表债务法, 既要考虑非时间性暂时性差异又要考虑时间性的暂时性差异对所得税的影响, 并相应确认递延所得税资产和递延所得税负债。如, 新准则对资产公允价值变动, 进行资产评估增值后要调整资产的价值和权益的价值, 所作的账务处理是:

资产增值导致资产账面价值变动, 而其计税基础一般不会随着资产公允价值的变动而变动, 所以在计税基础不变的情况下会形成的应纳税暂时性差异, 新准则还要补作账务处理, 即:

这里的递延所得税负债就属于非时间性的暂时性差异形成的。这既影响企业的财务状况, 同时影响企业的所得税费用。递延所得税负债的发生使当期所得税费用增加, 当期收益减少, 会计处理是:

递延所得税资产的发生使当期所得税费用减少, 当期收益增加, 其会计处理是:

民航专业就业指导教育实践与分析 篇7

关键词： 民航；就业；指导

一、 民航专业的就业形势分析

民航专业培养满足民用航空运输所需要的专门技术人才，包括飞行技术、航空器维修、空中交通管理、空中安全与服务等。这些专业由于投入巨大、专业性强，一般院校很难涉足，因此民航专业学生就业形势一直较好。但随着民航业持续高速发展，对人才和学校的就业工作提出了新的要求，民航专业学生的就业形势也发生着较大变化。

1.民航持续发展为大学生带来了广泛的就业机遇。从20世纪90年代开始，我国航空运输发展一直处于高速增长阶段，在国家综合运输体系中所占的比重稳步上升，发展速度也远远大于世界民航。目前，中国民航已成为全球仅次于美国的第二大航空运输系统，为在2020年成为民航强国的目标奠定了基础。

2. 民航对人才的需求标准不断提升。其一，民航人才的素质结构必须与行业特点相适应。民航类专业培养的是技术应用型人才，在掌握基础理论的同时，突出强调专业技能。其二，民航专业人才培训的发规划建设提高了民航的就业门槛，积极推行民航专业人才培训的法规化建设，制定和完善了一系列专业岗位的培训规章和标准。第三，民航单位在选才方式上发生着变化。一是人才选用标准不断提高，二是注重人才来源多元化，三是重视优化队伍结构。

3.教育市场竞争发展为行业提供了多元化人才选择。随着近年来民航业的迅猛发展和开放，为教育市场的迅速扩大提供了强大的动力，各类学校越来越多地加入了民航专业的教育市场，人才培养的模式已经从原来单一依靠民航系统院校培养，发展成为多点、多层次的培养。而民航专业人才培养的法规化建设，一方面提高了办学门槛，另一方面也用法规的形式确认了社会力量进入民航教育市场。

二、 航空工程学院各专业就业及工作情况

航空工程学院为中国民航飞行学院下属的二级学院，下设飞行器动力工程教研室、飞行器制造工程教研室、电子信息工程教研室、电气工程教研室、安全工程教研室、航空工程专业实验中心、机务维修实训基地和金工实习部等机构。学院现开设六个本科专业、两个专科专业，涵盖了民航飞机维修领域的全部专业，是我国民航机务维修人才培养的主力院校之一，近年来为民航各企事业单位输送了大批工程技术人才。

1.就业基本数据。从2005年航空工程学院成立以来，学院已经有大批学生走上了工作的岗位，近几年的就业情况反映出我院各专业就业率高、专业对口率高，充分说明工程学院办学的质量和特色得到了用人单位的认可。同时学院的学生几乎只能从学校渠道就业，体现了学院的行业院校的特点，也提醒学校办学必须加强对行业的针对性。

2.学生在就业中存在问题的表象。通过对以往毕业生在就业过程和模拟双选中的情况统计，主要表现出一下就业不适应状况：①择业心里期望过高，竞争和危机意识缺乏。②求职空间狭小，向外发展意识淡薄。③“等”、“靠”思想严重。④综合素质锻炼不够。⑤实现自身价值愿望强烈，但缺乏艰苦创业的心理准备。

3.对就业工作的分析。学校各级单位、各部门高度重视学生就业工作，加强投入、加强建设，广大就业工作人员工作勤奋，形成了当前较好的就业形势。在看到成绩的同时，也应客观分析工作中的不足，结合实际工作，在目前的就业工作中还存在以下需要及时改进的环节。①高度重视就业市场建设，而对就业指导教育投入不足。就业工作经费逐年增加，学校及格二级学院投入了巨大的人力、财力加强就业市场建设，但同时，对学生的就业指导教育、就业技能训练、专业思想培训有所欠缺，缺乏激发就业主体的能动性和就业实力的打造。②对就业整体工作重视，但对就业工作技术性研究少。鉴于学校的行业特点和体制原因，就业工作积累不多，应注意学习和引进其他高校的就业经验，完善以学校为主渠道，辅之以家庭、社会、网络、与企业联合办学等多渠道的就业途径。③ 就业工作网络初步化形成，但专门化、专家型就业指导教育人才缺乏。学校已经形成校院两级工作网络，有一支专兼结合的就业工作队伍，但目前更需要的是能全面把握国家有关就业指导政策、掌握社会就业形势、了解专业特点，建设队伍。

三、 进一步改进和加强就业指导教育工作的对策

1.对就业指导的正确定位。就业指导的目的是帮助大学生树立正确的择业观念，建立职业生涯的初步图景，实现顺利就业。就业指导可以作为学生思想政治教育的一个部分，作为对学生的人生指导，可以满足学生对人生的发展和职业生涯设计的需求。

2.建立全程化就业指导工作体系。全程化就业指导教育工作体系就是，从进入大学开始，对学生进行职业生涯规划教育和指导，将就业指导和综合素质培养相结合，建立分年级阶段就业教育计划和目标，坚持分层次和分类别就业指导。尽快缩短就业指导的供给能力与学生日益增长的要求之间的差距，探索出一套符合当前形势的就业指导理论体系。

3.要加强大学生的素质教育和理想教育，帮助大学生树立职业规划意识和正确的就业观念。一是要教育學生在学好民航专业的同时强化全面素质培养；二是要让学生树立起职业规划意识，为成长为民航需要的人才充分准备；三是毕业生的定位要准确，要结合自身实际并兼顾社会需要充分认识就业。

4.加强对大学生就业指导工作的各项建设，促进就业指导工作向专业化、正规化迈进。一是完善学校各级就业指导工作机构建设，发挥各级的职能作用；二是加强就业指导工作的软硬件建设，尤其要加强学生就业指导工作队伍建设。

民航专业就业前景怎么样 篇8

在2011年至2020年期间，内地航空运输平均年增长速度将保持在11%左右；到2020年，全国航空运输行业总周转量将高达 1500 亿吨公里；届时，我国全行业将至少拥有4000架各型客机；机场数目将突破220个；从就业岗位来看，“十一五”规划明确指出：—2020年全国民航行业将净增就业岗位50—70万个。根据中国民航局的最新调查，我国计划补充中、大型客机2194员4—5万人。

服务专业人才的就业前景将更加乐观。就业渠道。

中国民航大学 篇9

中国民航大学简介

中国民用航空学院是中国民用航空总局直属的一所以培养高级工程技术和管理人才为主的普通高等学校。学院的前身是1951年9月成立的军委民航局第二民用航空学校。1958年12月更名为中国民用航空高级航空学校,1963年6月列入普通高校序列，更名为中国民用航空机械专科学校。1981年8月10日，更名为中国民用航空学院。

历经54年的建设与发展，学院已成为目前我国唯一一所民航学科专业门类齐全、将航空科学技术与交通运输工程两大学科群交叉融合的高等学府，被誉为中国民航人才的摇篮，科学技术研究的中心，国际文化交流的窗口。

学院占地面积万平方米；总建筑面积55万平方米，其中教学行政用房万平方米，学生宿舍万平方米，各类体育场所面积万平方米；建有多媒体教室103个，13380座；语音教室12个，586座；普通教室72个，4301座；固定资产总值近10亿元，其中教学仪器设备总值亿元；建有国内一流的工程技术训练中心，有实习飞机24架，各种类型飞机发动机40台；图书馆现有馆藏总量99万多册、电子图书76万册、国内外数据库29个；校园出口带宽1000兆，可供近万台计算机同时上。

学院学科专业涉及工、管、理、文、法等5个学科门类，有通信与信息系统、航空宇航科学与技术、交通运输工程和工商管理学等4个省部级重点学科；有25个硕士学位点，另有3个高校教师在职攻读硕士学位专业和2个国际合作硕士项目；有24个本科专业，其中飞行器动力工程、交通运输、通信工程和工商管理等4个本科专业为天津市重点建设

专业。

现有专任教师741人，其中博士90人、硕士355人，具有博士、硕士学位的教师占专任教师总数的60；有正高职称105人，副高职称307人，其中博士生导师6人；有工程院院士1人，国家杰出青年基金获得者1人，天津市特聘教授1人，民航特聘专家3人，民航中青年技术带头人4人，天津市教学名师1人。

建校以来，学院为民航和社会培养了四万余名各类毕业生，毕业生遍及民航各生产岗位及技术领域。全国民航七分之一的员工、三分之一的工程技术和管理人才来自学院，一大批毕业生成为民航工程技术和管理的中坚骨干，许多人成为业界精英。学院现有在校本科生9363人，研究生496人。

学院坚持教学工作是中心，以专业和课程建设为重点，强化对教育教学工作的全面建设与质量管理，促进学生知识、能力和素质全面协调发展，人才培

养质量和水平稳步提高。近年来，学生在全美大学生数学建模竞赛、全国大学生数学建模竞赛、电子设计竞赛、英语竞赛和全国“挑战杯”大学生课外学术科技作品竞赛中均取得优异成绩；校女子柔道队在全国锦标赛荣获四金一银，名列全国第一；男子篮球队连续两年打入全国大学生篮球联赛八强。学院毕业生深受民航和社会欢迎，就业率长期保持在95以上。

学院现有中国民航空中交通管理、中国民航航空地面特种设备、中国民航航空运输经济与管理科学、中国民航机场工程和中国民航机务维修工程等5个省部级科研基地，智能信号与图像处理天津市重点实验室1个，11个校级研究所。近五年，累计承担各类科研项目722项，其中国家级项目27项，科研经费总额11495万元，出版专著和教材70部，发表论文2141篇。科技成果获近五届国家科技进步二等奖2项、省部级科技成果奖39项。学院建有省部级大学科技园，现有科技型企业7家，xx年销售收入达4635万元。

学院与国际民航组织、国际民航运输协会、欧盟工业委员会、美国联邦航空局、欧洲联合航空局等民航组织和机构；与波音公司、空客公司、罗#8226罗公司等知名航空制造企业；与美联航等航空运输企业；与美国普渡大学、法国国立民航大学、澳大利亚墨尔本皇家理工学院等国外院校建立了广泛而深入的交流与合作关系。与法国国立民航大学、法国航空工业大学合作培养了2期“航空安全管理硕士”，成为中欧航空合作项目的典范；与澳大利亚合作培养了5期“航空工商管理硕士”；与法国4所航空大学签署了建立“中法航空工程师学院”的协议；与欧盟合作进行了航空人为因素、航空规章一体化体系等项目的研究。学院另建有中英罗#8226罗培训中心、中新航空培训有限公司，设有美联航办事处，拥有波音公司、空客公司、法国赛峰集团航空资料特藏室以及波音

公司在全球唯一的一个非客户单位站。学院在选派教师出国做访问学者、攻读学位和培训进修的同时，也先后为新加坡、韩国等十几个国家和港澳台地区培训了多批民航专业人才。

高校基本信息学校名称：中国民航大学

高校代码：99999 所在省市：天津

学校地址：天津市津北公路2898号 联系电话：http:/// 学校传真：

中国民航大学民航运输就业前景 篇10

随着民航气象事业的快速发展, 民航网络基础建设和信息化建设均得到了大力支持, 气象信息化设备与应用软件不断增多, 然而事实上仅有30%的IT资源被利用[1]。目前如何实现对民航气象IT资源的高效利用、降低设备维护成本、提升气象人员工作环境正成为需要民航气象技术人员考虑的问题。而虚拟化针对于此的一种有效办法和技术。

1 民航气象业务系统现状

中国民用航空气象业务系统依托民航气象中心-民航地区气象中心-机场气象台三级结构创建而成, 其中机场气象台作为气象数据源头通过自动观测系统采集气象信息后上传至民航地区气象中心和民航气象中心[3]。机场气象台自身是一个小型数据中心, 其日常除需维护采集气象数据的设备外还需维护数据库服务器、通信服务器、监控系统服务器。可见, 机场气象台的运行支撑压力很大。

目前七大地区中心的气象数据理论上是一致的, 从IT角度看, 每个地区中心都可以作为一个民航气象数据中心, 设备数量多寡不一, 但网络结构大体一致。且各地为了提高突发性事件的应对保障能力, 应用系统越来越多地采用“一主二备三应急”的配置方式[2]。因此, 而随着信息化建设的持续推进, 服务器数量必将出现爆炸式增长。

绝大多数民航气象单位为了保障重点业务正常运行, 采用了一个服务器运行一个应用。同时为了缩短故障响应时间, 对重点业务系统服务器采用双机热备方式;对不重要应用系统采用冷备措施。因此一方面导致了IT资源利用率低, 应用系统多, 设备维护工作繁琐等现象;另一方面机房空间饱和、空调、电力负荷过大等问题也日益凸显[8]。

2 虚拟化技术简介

通俗来讲, 虚拟化是指将一台物理的计算机软件环境分割为多个独立分区, 每个分区均可以按照需求模拟出一台完整计算机的技术[4]。模拟出来的计算机即虚拟机 (Virtual Machine, 简称VM) 。虚拟化技术的实质是通过中间层次实现计算机资源的管理和再分配, 实现资源利用的最大化。虚拟化可以进行服务器、存储、网络、桌面应用程序的整合, 可以提高系统资源利用率, 提高管理灵活性, 节省服务器空间和电耗成本[4]。与传统IT资源分配的应用方式相比, 虚拟化有以下优势:虚拟化技术可以大大提高资源的利用率;提供相互隔离、安全、高效的应用执行环境;虚拟化系统能够方便地管理和升级资源。

3 虚拟化应用前景分析

基于民航气象信息与虚拟化的现状, 服务器、存储、网络等虚拟化技术均可在民航气象领域得到应用。基于民航气象中心-民航地区气象中心-机场气象台的三级体系, 本文给出了以下三种可能的虚拟化应用场景并加以分析。

3.1 各气象单位独立使用虚拟化技术

以民航气象中心为例, 目前一个预报员常用软件有:重要天气预告图制作软件, 航管科技软件, MICAPS系统, 东西方预报平台, 数值预报可视化二期软件;这里将这些软件定义为一套预报服务系统。每个预报员需要一套预报服务系统, 按目前实际情况, 为方便预报员开展预报服务工作, 每套预报服务系统需要2台终端:一台用于制图与制作预报结论;一台用于查看和参考气象资料。此外, T639、MICAPS和数值预报额外各需一台服务器, 用于处理基础气象数据资料, 处理结果提供给相应的客户端。为防止机器故障影响重要天气预告图的制作, 中心需为重要天气预告图制作平台提供一主两备计算机;为高空风温生成服务器提供一主一备计算机。其他监控与管理类软件不是提供预报服务的重要软件, 暂不在考虑虚拟化范围之内。本套系统的基本结构如图1所示。

如采用服务器虚拟化解决方案 (可借助现有软件Citrix Xen Server、Windows Server Hyper-V或VMware ESX Server) , 选用2台配置较高的小型机 (16核CPU, 32G内存) 作为宿主机, 这两台宿主机组成一个服务器集群, 每台宿主机上安装10个虚拟服务器;另配一台服务器安装虚拟机管理软件来管理该服务器集群, 机务人员具有超级管理员权限, 可管理整套虚拟化系统。因MICAPS服务器、数值预报可视化二期服务器和T639数据处理服务器对机器性能要求较高, 故为其分配配置较高的虚拟服务器 (2核CPU, 4G内存) , 其他虚拟服务器配置一致 (单核CPU, 2G内存) , 虚拟化系统网络结构如图2所示。

此虚拟化解决方案有如下优势:

(1) 预报员工作区环境整洁, 办公高效。预报甚至仅使用一台瘦客户端都可以开展工作;

(2) 简化了服务器部署、管理和维护工作, 通过动态资源配置提高了业务的灵活适应能力;

(3) 在机房占用空间、散热以及电力消耗等方面显著降低了硬件消耗, 响应了国家节能减排的号召;

(4) Micaps和数值预报计算服务器给各预报员使用的虚拟终端数据传输效率得到提升;

(5) 便于实现虚拟机的快速转移和复制, 因此故障响应时间更短。机务人员保留每台虚拟机的快照信息, 当一台虚拟机瘫痪时, 可使用快照快速创建新的虚拟机给预报员使用, 从而避免采用冷备方案。

此解决方案可在民航各气象单位通用, 具体情况结合本单位设备、软件情况而定。据了解, 已有某些机场气象台将该解决方案付诸实践, 效果明显[5,6,7]。

3.2 构建8大数据中心/存储中心

3.2.1 民航气象数据库系统网络结构现状

根据调研, 民航气象各单位网络拓扑结构基本类似, 本文将各地民航气象数据库系统的网络共性抽象为以下逻辑示意图, 见图3。民航地区气象中心与机场气象台除具备民航气象数据库系统外, 还具备自观、雷达、应用、监控等设备与系统。

可见, 机场气象台作为数据源头, 需维护的设备除通信/数据库服务器外, 自观、雷达等设备是维护部分的重中之重, 而这些设备需出外场维护, 维护历时较长。

各地机场气象台存在技术能力参差不一, 人员数量不一, 资金配备有限等状况, 目前大部分机场气象台, 尤其是西部偏远地区机场气象台运行压力很大。众所周知, 机场气象台数据库中保存的数据是民航地区气象中心的子集。因此, 机场气象台可谓是一个微型数据中心, 这无疑是一种资源的重复配置。

3.2.2 民航地区中心采用虚拟化解决方案

如采用虚拟化解决方案, 将民航气象中心与民航地区气象中心构建为8大数据中心兼顾存储中心[3], 即3.1节方案在7大地区中心的中等规模应用。7大地区中心各自维护一套虚拟化集群系统, 为其管辖的机场气象台提供虚拟终端, 那么机场气象台只需维护终端和保障数据传输即可, 无需维护数据库服务器、应用系统等, 采用虚拟化解决方案后的网络拓扑如图4。

从图4可以看出, 机场气象台的网络结构得以精简, 设备维护数量得以减少, 解除了机场气象台数据库入库信息与地区中心不一致的情况, 且有利于统一管理空管各机场气象台软件使用情况。机场气象台由原来的兼顾收发报文简化为专注于发报工作, 其工作量大幅降低, 运行压力得以减轻, 工作人员可将精力集中于维护气象数据采集设备。节省的服务器及相关维护资金可用于购置高精专气象数据采集设备与建设更独特的个性化需求上, 以便进一步使民航气象服务向高精专方向发展。

3.3 构建民航气象云

为了能更高效的整合民航气象系统资源, 可在整个民航气象范围内使用虚拟化技术。但是上文中提到的虚拟机架构不适合大规模应用场景[8], 因为此时不仅需要管理虚拟机还需管理存储、网络和CPU资源。而云计算系统正是这样的虚拟机资源管理系统, 该系统包括虚拟机、存储、网络和CPU的管理。

云计算技术上的实现, 需要虚拟化、并行计算、效用计算、网络存储和负载均衡等旧有的技术[9]。按云计算的应用场景, 可将云分为私有云和公有云;二者的区别在于应用场景, 私有云仅供本单位或本系统使用, 公有云则是面向需要云计算资源的所有单位和个人。

民航气象数据库业务系统自成一体, 通过ATM网络在各民航空管气象单位传输数据。目前民航气象中心为了提升民航气象服务质量, 建设了航空气象服务系统, 该系统通过Internet提供民航气象数据资料、预报服务、最新机场天气情况等。

因此可在整个民航气象范围内构建民航气象混合云[10]。采用混合云后, 整个民航气象系统的结构就发生了巨大变化, 如图5所示。

图5涉及云计算的三层架构, 即Iaa S (Infrastructure as a Service) 、Paa S (Platform as a Service) 、Saa S (Software as a Service) [11]。现简单解释如下:

Iaa S基础设施即服务, 包括物理机的管理、虚拟机的管理和存储的管理等。

Paa S平台即服务, 主要为构建好的虚拟机。

Saa S软件即服务, 主要为各种网络应用。

采取该方案的优势:

(1) 资源统一管理与有效利用。机务人员只需管理物理服务器, 且无需了解上层应用。按需分配虚拟机, 当需求量少时, 关闭空闲的服务器以节省电量。

(2) 民航气象数据库系统信息统一, 各民航空管气象单位共用同一数据库;便于帮助各气象台提升气象数据质量。

(3) 加速民航气象应用开发。当需要增加新的应用时, 无需从底层硬件开始搭建整个系统, 可直接调用Paas的各接口。

(4) 按需定制。各使用单位可根据自身需求确定接入云计算系统的哪一层。

a) 技术、管理等能力强的单位, 如民航地区气象中心和民航机场气象台, 可按需提出硬件需求, 即接入Iaa S层, 建立自身平台和软件应用[12];亦可接入Paa S层, 在虚拟机上直接部署应用;但可节省硬件维护成本与机房空间;

b) 技术能力较差, 资金压力大的机场, 如部分民航属地化机场, 可接入Saa S层, 直接使用民航系统内通用的预报服务应用;民航属地化机场只需维护PC终端即可使用质量可靠的应用程序, 无需重复开发软件, 且更容易与先进的预报服务技术对接。

2015年是云计算系统在中国的落地元年, 具体应用效果尚不明朗, 且民航气象人员尚不具备过硬的技术能力, 因此构建民航气象云将是一个长远的浩大工程。

4 结论

本文结合民航气象的三级结构, 从技术角度对虚拟化在民航气象领域的应用前景在理论上进行了探索与分析。民航气象业务系统涉及范围关系, 关系民航万千旅客的安全, 故虚拟化在民航气象领域的应用尚需多方研究与探讨。本文谈及的三种技术方案的在民航气象领域发展不一, 为了能使虚拟化、云计算发挥更大的作用, 本文认为具备条件的各民航气象单位可在不影响现有民航业务的前提下尝试使用虚拟化技术, 以为日后深化应用探索道路与总结经验。

摘要：民航气象信息事业的蓬勃发展, 正引起民航气象IT系统的快速增长。IT硬件众多, 软件重复开发, IT资源利用率低等问题在民航气象领域正日益凸显。同时, 民航气象运维人员的运行维护工作压力与日俱增;预报员办公环境因设备与线路复杂而不整洁, 预报员办公心情与办公效率受到影响。本文结合民航气象的三级管理体系, 从理论与技术角度、以点带面地方式展开了虚拟化在民航气象信息领域的应用前景分析, 依次分析了虚拟化在机场气象台、民航地区气象中心、民航气象中心的可能应用情况。据分析, 虚拟化有助于整合IT资源与提升预报服务质量, 但因民航气象业务系统涉及面广, 系统逻辑复杂, 尚需多方探讨方可应用于实践。

关键词：虚拟化,云计算,航空气象,气象预报服务

参考文献

[1]观点:虚拟化不仅提升服务器利用率http://www.serverzx.net/portal.php?mod=view&aid=8.

[2]民用航空气象数据库系统业务运行管理规定 (AP-117-TM-03R1) .

[3]郭培贤.云计算在航空气象领域的展望.数字技术与应用, 2011, (10) :204.

[4]刘嘉.基于虚拟化进行系统及业务快速恢复[J].软件, 2013, 34 (1) :146148.

[5]陈小霞.虚拟化在中小机场中的应用.黑龙江科技信息, 2011, 05:4748.

[6]杨菲.虚拟化技术在气象自动观测系统中的应用分析.中国民用航空, 2013, 163 (10) :4244.

[7]戴元.桌面虚拟化技术在空管信息化中的应用分析.中国民用航空, 2013, 10:133134.

[8]开放与虚拟化:行业容灾系统的全新标准.电力信息化, 2005, 3 (5) :31.

[9]Miller M.Cloud computing[M].Beijing:Machinery Industry Press, 2009.

[10]李华清.云计算技术及应用服务模式探讨[J].软件, 2014, 35 (2) :127128.

[11]戢友.Open Stack开源云王者归来:云计算虚拟化Nova、Swift、Quantum与Hadoop.北京:清华大学出版社, 2014.

中国民航大学怎么样 篇11

宁河校区宿舍：

宿舍区首层设置了校内商业街，拥有超市、打印复印店、水果店铺、咖啡书吧、干洗店、理发店、通信营业厅、快递驿站、医务室、警务室等功能全面的配套，可满足师生日常基本需求。

一期学生宿舍建筑面积53354平米，宿舍共计1330间，标准宿舍为4人间，还包含14间无障碍宿舍。

宿舍楼每层均配置了淋浴间和自习室。宿舍楼内24小时提供热水，安装分体空调、智能电表、地采暖，还配备了自助洗衣机、自助直饮水机、自助吹风机、自助打印机、自助售卖机等人性化服务设施。

民航大学课程设置 篇12

1、电子信息工程(Electronic & Information Engineering)

课程设置：电路分析基础、电子技术基础、高频电子线路、自动控制原理、通信原理与系统、信号与系统、电磁场与微波技术、微机原理及应用、现代控制理论、DSP与EDA技术、计算机网络、卫星导航、卫星通信、惯性导航系统、大气数据系统、自动飞行控制系统、无线电导航原理与系统、雷达原理与系统、飞行管理计算机系统、电子飞行仪表、维修工程管理、适航管理等。

培养目标：本专业培养适应国内外现代民航发展需要，兼顾通用电子信息行业发展需要，德、智、体全面发展，基础理论扎实，综合素质高，英语能力强，作风严实；掌握较宽厚的电子信息系统基础理论及相关领域知识，在电子系统理论与设计、航空电子设备维修工程方面具备较强工作能力的高级工程技术人才和工程管理人才。该专业可授予工学学士学位，并可报考我院和其它院校相关专业硕士研究生。

就业方向：民航相关企事业单位、科研单位、高校、其他非民航相关单位。

2、电气工程及其自动化(Electrical Engineering & Automation)

课程设置：电路、电子技术基础、航空电机与拖动、自动控制原理、微机原理及接口技术、电力电子技术、检测技术、运动控制系统、飞机电源系统、飞机电气控制系统、航空维修管理、故障诊断基础、航空发动机原理、飞机结构与系统等课程。

培养目标：本专业培养适应国内外现代民航发展需要，兼顾通用电气信息业发展需要，德、智、体全面发展，基础理论扎实，综合素质高，英语能力强，作风严实；培养具有扎实的基础理论知识和电气工程及其自动化专业理论知识，具有较宽厚的飞机电气维修理论和较强的工程实践能力，能够成为民航机务维修工程及管理方面的高级工程技术人才，也可从事通用电气工程方面的技术和管理工作。本专业可授予工学学士学位，并可报考我院和其它院校相关专业硕士研究生。

就业方向：民航企、事业单位，高等院校，科研院所和一般企事业单位。

3、飞行器动力工程(Flight Vehicle Propulsion Engineering)

课程设置：理论力学、材料力学、热力学与传热学、流体力学、自动控制原理、电工学、飞机结构与强度、飞机构造与系统、飞机电气设备、航空发动机原理、发动机构造与系统、飞机系统监控与诊断技术、状态诊断学、航空维修管理、航空器适航管理等。

培养目标：本专业培养适应国内外现代民航发展需要，德、智、体全面发展，基础理论扎实，综合素质高，英语能力强，作风严实；具有较强的航空发动机／飞机结构与系统等专业理论与实践能力；掌握较宽厚的航空机械维修理论、维修工程实践及航空维修管理知识，具备较强工作能力的高级工程技术人才和工程管理人才。该专业可授予工学学士学位，并可报考我院和其它院校相关专业硕士研究生。

就业方向：科研单位、高校和民航企事业单位等。

4、工业工程(Industrial Engineering)

课程设置：与飞机发动机相关的工程类基本课程；系统工程、运筹学、工业工程导论、工程经济学、维修工程管理、维修质量管理、工程经济学、维修信息管理、维修生产运作等。

培养目标：现代工业工程是以大规模工业生产及社会经济系统为研究对象，在制造工程学、管理科学和系统工程等科学的基础上形成和发展起来的一门交叉的工程学科。本专业具有鲜明的民航特色，以航空维修工程为基础，面向航空维修工程及适航的工程管理，维修信息管理、维修生产运作等，为我国民航培养既掌握航空维修工程技术、又懂得现代化维修管理的德、智、体全面发展，基础理论扎实，综合素质高，英语能力强，作风严实的专门人才。本专业可授予工学学士学位，并可报考我院和其它院校相关专业硕士研究生。

就业方向：民航企、事业单位，科研院所和非民航企事业单位。

空中交通管理学院

1、交通运输(Traffic and Transportation)

课程设置：工程力学、C语言程序设计、控制理论基础、航行系统工程、交通安全工程、专业英语、英语听说、空气动力学、航空气象学、通信基础及应用、导航基础及应用、监视基础及应用、飞机与发动机、空中交通管理、航空中人的因素、航空法规、航行情报服务模块、空域规划模块、流量管理模块、机场管制模块、程序管制模块、雷达管制模块、现场管理模块、飞行计划模块、航空公司运行管理模块、性能软件模块、适航管理模块等。

培养目标：本专业培养适应社会主义现代化建设需要，特别是民航现代化建设需要的，熟悉国内外专业发展动态的德、智、体、美全面发展的，从事空中交通管理及航空运行管理的高级技术与管理人才。该专业可授予工学学士学位，并可报考我院相关专业硕士研究生。

就业方向：民航各地区空管局、空管中心(站)、航空公司和机场从事空中交通管制、航行情报、飞行签派及现场管理等。

2、通信工程(Communications Engineering)

课程设置：专业基础课：电路分析基础、电子线路基础、信号与系统、数字信号处理、随机信号分析、通信原理、通信电子线路、数字逻辑电路、电磁场与电磁波、嵌入式系统原理及应用等。专业必修课有：通信系统、数据通信与计算机通信网、程控交换原理、移动通信、卫星通信、光纤通信、微波技术与天线、雷达原理与系统、导航原理与系统、DSP技术与应用、信息论与编码、数字图像处理等。

培养目标：本专业培养适应社会主义现代化建设和民航空管现代化建设需要，德、智、体全面发展，基础理论扎实，适应面广，综合素质好，在民航通信、现代通信系统、通信网络和信息处理系统的设计、开发和工程应用等方面具有很强实际工作能力的高级工程技术人才和工程管理人才。该专业可授予工学学士学位，毕业后可直接报考我院通信与信息系统、信号与信息处理两个专业的硕士研究生，也可报考我院相关专业硕士研究生。

中国民航大学民航运输就业前景 篇13

如今, 网络购物已成为当代大部分人生活不可或缺的一部分, 作为一种高效便捷的购物方式, 大学生这样一个走在时代前沿的群体, 自然也成为网络购物大军中的一员。据中国供求网调查报道:在网购人群中, 16至32岁年轻人占83%, 大学生是网购不折不扣的主力军。因此, 研究快递在高校内的收取优化问题具有重要的现实意义。

以中国民航大学为例, 作为一线城市的高校之一, 居民消费水平高, 学生具有强大的购买力;并且学校地处天津市开发区, 距离商业区较远, 学生购物不方便, 因此便捷的网购成为了他们更加热衷的购物方式。从而快递量大大增加, 导致学校对快递模式优化的要求也不断提高。据调查, 一般情况下, 中航大日均快递件数在4000左右, 开学季等小高峰期间可达到6000件, 双十一这样的购物高峰期最多可达8000件。

校园快递问题的研究要从校园快递商业服务模式入手, 目前本校已按校区开设了两家快递集中收发代理点——易天驿站, 在一定程度上解决了校园代理点多而杂、服务时间随机性大这两大问题, 为学生和派件员提供了更加便捷的服务。然而, 对于其派件、取件模式, 如何进一步优化, 以提高效率;对于仍然分散在校外的各快递公司, 如何实现与代理点的合作, 以更大程度上为学生和物流公司提供便捷、节省时间, 同时让快递公司和收件站点实现合作共赢, 是本文要重点研究和解决的问题。

2 校内现有快递业务模式分析及存在的问题

2.1 校内现有快递业务模式分析

目前中航大校园快递末端配送模式有以下两种:固定网点和摆摊派件。

2.1.1 校内建立固定网点———易天驿站

现从以下两个方面对易天驿站的业务模式进行分析。

(1) 运营流程。

易天驿站的运营流程主要分为运送、扫描、发送短信、派件和核对扫描五个部分。

运送是各快递公司区域快递员与驿站之间的合作, 快递员从各自公司将快递送往易天驿站。从扫描开始, 驿站对快递进行分类管理:驿站的工作人员对接收到的快递进行揽件和扫描, 然后将快递按照不同的公司进行编号, 再按照快递不同的包装将其在货架上分类摆放。发送短信环节是使用WPS软件将每一个快件的编号对应此快件收件人的电话号码, 通过“sms短信通”将收件人的编号信息以短信的形式发送给本人。派件是驿站与取件人之间的交涉:同学收到短信后来驿站凭编号取件, 驿站的工作人员核对取件人与收件人身份信息, 确认一致后, 让其在签收联签字;若代领, 则要求取件人报出收件人的电话, 并在签收联签写代领人的信息, 驿站保留签收联。核对扫描是快件签收的核实步骤。当天停止取件业务 (冬季6点, 夏季6点30分) 后, 驿站工作人员扫描已签收快递的签收联, 扫描器的记忆功能可直接读取扫描揽入驿站而未扫描签收联的快件。快递员在当天将签收联收回至公司。

(2) 经营现状。

近期驿站新入驻全峰和国通两家快递公司, 目前与驿站合作的快递公司有顺丰、申通、中通、圆通、天天、汇通、全峰、国通, 共计8家。现阶段驿站每天派送的快递件数在2800件左右, 高峰期如开学季可达到4000件, 购物高峰双十一快件可多达5800件。

驿站的工作人员除总负责人之外, 均为本校的学生兼职, 工资6元/小时。

2.1.2 校外快递公司分别摆摊派件

通过对校外的快递集散点进行调查, 在此以韵达和次日达为例, 对其快递派件模式进行分析。

两家快递公司都是在学校门口摆放快件。次日达快件数量较少, 因此集中放置, 学生自行寻找;韵达快件数量较多, 按照手机尾号的不同分堆摆放, 学生到指定尾号快件集中处自行找件。且都是以短信的形式通知学生前来快件, 并都是在指定时间段 (10:30-13:00) 内提供派件服务。

2.2 存在的问题

通过在校内发放中航大校园快递派送的相关调查问卷, 根据得到的数据显示, 目前仍有35.6%的同学对目前的取件过程不是很满意, 认为校园快递派送存在需要改进之处。

2.2.1 易天驿站方面

(1) 通过调查, 我们发现未与驿站达成合作的快递公司, 诸如诸如韵达、当当、次日达 (主要为天猫超市快件) 、乐峰、优速等, 大多是因为自身利润低, 而与驿站合作会增加额外成本, 从而导致难以维持自身利润。同时, 学校对校内秩序有着系统化的管理, 易天驿站属于学校后勤公司的管辖范围, 在某种程度上存在着垄断。

(2) 驿站派件效率较低, 派件流程及管理模式急需优化, 在取件高峰时, 常常会出现派件人员供不应求的局面, 学生取件等待时间过长, 排队情况十分常见。

2.2.2 校外分散集散点方面

取件时间段较短, 一般为10:30-13:00之间, 如果学生有课, 中午的空闲时间会比较短, 且距离校门口路程较远, 经常会出现推迟取件的情况, 导致校外快递公司堆积快递件数较多, 大大增加了派件难度。因为有些快递体积较大 (例如天猫超市的快件) , 取件过程费时费力, 对此, 学生也普遍反映希望校外的快递公司能够尽早进入校园, 节省大家的时间, 让取件过程更轻松便捷。

3 优化方案的提出

通过对校内现有快递业务模式及存在的问题进行分析, 同时结合其他高校较成功的快递收取模式, 现从以下几个方面提出优化及改进措施, 争取打通校内快递的“最后一公里”, 为学生提供更加便利优质的快递服务, 同时实现快递公司、集中点双方共赢。

首先是针对对易天驿站, 提出驿站运营优化方案。

3.1 派件流程的优化

3.1.1 快递编号优化

对快递编号将依据两个原则: (1) 按照不同的快递公司进行编号, 例如申通4xxx, 中通6xxx, 顺丰9xxx; (2) 按照快递包装不同进行编号, 袋装为x001-x499, 盒装为x500-x999, 对于大件快递采取三位编号。

3.1.2 快递摆放优化

将货架按顺序摆放并进行编号, 依据快递编号原则, 每一货架对应放置固定的快递公司的快递, 上两层摆放袋装快递, 下三层摆放盒装快递, 便于派件员以最快的速度找到快递。

3.1.3 通知取件流程优化

驿站按时间段向学生发送短信, 避免集中发送短信造成的同一时间取件人数过多, 这样能有效降低取件高峰出现的频率。

3.1.4 取件流程优化

将取件柜台按区域划分, 设三个取件点, 快递编号首位为1-3的同学在柜台左侧等候取件, 4-6的在柜台中央, 7-9的在柜台右侧。这种区域划分能大大提高了派件员的派件效率, 减少取件同学的排队等候时间。如图1、表1所示。

注:优化前后派件人数未变, 而派件效率有所提升, 得益于派件区域划分及快递摆放优化.

3.1.5 扩大规模

随着日均快递量的增加及南校区的扩建, 驿站方面可以考虑对易天驿站进行扩容、增设站点, 解决目前存在的拥挤问题。

3.2 管理优化

由于易天驿站除总负责人以外, 其余工作人员均是本校兼职的学生。在招收兼职时, 要根据学生课表考虑学生的空闲时间, 兼职学生之间各自的空闲时间要求互补而不是相似, 保证驿站每个时间段都有人工作。

经过对易天驿站调查及分析, 我们得出以下结论:一天之内, 午饭、晚饭时间是取件高峰;一个学期内, 学期开学、购物节为学校快递数量的高峰。在这种关键的时间节点, 要及时增加派件人员配备, 避免出现派件人员供不应求的问题。

3.3 合作优化

对不同快递公司采取差异化的合作策略, 因为不同快递公司的盈利状况不同, 在与之合作时要考虑其利润情况, 例如每件快递收费不统一定价, 而是按照其所属快递公司单位利润的百分之几来进行抽成。这样能保证低成本快递公司的利润率, 促成更多的快递公司与驿站进行合作。

对校外分散快递点的优化方案主要从以下两方面着手: (1) 通过上面提到的驿站合作优化, 降低驿站的准入门槛, 吸引更多的快递公司与驿站合作, 减少校外分散快递点, 让学生的取件过程更加便利。 (2) 校外分散快递点可以与学校创业团队合作, 提供送件上门服务, 实行“产品&服务捆绑”策略。例如韵达与美姿莱鲜果进行合作, 如果同学购买新鲜水果, 可享受免费代领快递的服务, 这种模式可实现校园快递公司、学生、商家的多赢局面。

4 总结

大学生作为网购浪潮的中坚力量, 校园快递配送“最后一公里”问题的改善将进一步促进电子商务的发展。本篇论文针对校内现行快递业务模式及存在的问题进行分析, 在此基础上提出了优化及改进方案, 包括科学摆放快递、分散学生取件时间、快递集中点扩容或增设站点、提供取件服务等, 为各快递公司的末端配送的改善提供了可能, 以此优化校园快递的整体服务系统, 为学生提供更加优质的快递服务, 实现快递公司和收件站点的共赢。通过对本校快递模式优化的研究, 基于这种模式的可复制性、可操作性, 为其他高校快递业务模式改善提供了可能。

摘要：随着电商的兴起, 网络购物已经成为了不可小觑的发展趋势, 而大学生作为当代感知社会技术变革最灵敏的群体, 网络购物已经成为他们最主要的消费方式。通过对中国民航大学校内现有快递模式及存在的问题进行分析, 提出具有可行性的优化方案, 解决校园快递配送“最后一公里”的难题, 争取让学生享受更便捷的快递服务, 实现快递公司和收件站点的共赢。

关键词：高校快递,末端配送,收取优化

参考文献

[1]邓旭宇, 谢永梅, 范林榜, 张西林.高校校园快递发展现状与对策研究——以江苏师范大学为例[J].物流工程与管理, 2015 (11) :202-205.

[2]任大勇.多元参与下的高校校园快递模式研究[J].研究与探讨, 2015 (02) :95-98.

[3]郭丽燕, 高校快递“最后一公里”问题及新模式研究——以福建商业高等专科学校为例[J].福建商业高等专科学校学报, 2015 (05) :34-39.

[4]笪旦.智能快件箱在城市物流最后一公里配送中的应用研究——以南京高校市场为例[J].中国物流与采购, 2015 (07) :76-77.