民航信息

民航信息（精选12篇）

民航信息 篇1

随着民用航空业的快速发展, 航空运输量快速增长与空中交通保障能力不足的矛盾日益突出。为提高民航保障系统的整体运行效率, 欧美发达国家提出了以网络为中心实现信息共享和信息认知的系统级信息管理 (SWIM) 理念。

1 SWIM的概念

SWIM (System Wide Information Management) 最早由欧洲提出, 后被FAA采纳为其NextGen项目的一部分, 2005年, ICAO正式将其纳入全球计划。SWIM是大量信息化项目的集合, 是一种使用现有I T技术实现民航信息数据共享的理念。通过SWIM, 可以实现民航不同系统间数据的无缝链接, 确保机场、空管、航空公司等相关民航单位的数据能安全的在一个开放、灵活、模块化、可管理的平台上交换和共享。SWIM的提出为构建新一代空中交通管理系统奠定了数据基础。

图1是美国联邦航空管理局 (FAA) 对SWIM体系的功能定义。由图1所示, SWIM在整个空管信息交互过程中, 承担着一个中间层的角色, 与空管服务相关的所有信息, 如综合气象服务信息、特殊空域信息、航路变更信息、航班数据和流量管理信息、CNS设备信息等全部汇聚到SWIM体系中, 各系统用户通过信息数据高速传输网络进行信息数据的实时共享, 实现综合态势的共同感知[1]。

2 SWIM的主要特点

2.1 全系统信息互联, 消除信息孤岛

民航现有各运行保障系统由众多子系统组成, 各子系统间没有形成全互联, 信息与数据不能进行有效互通, 信息孤岛由此产生。在采用SWIM体系后, SWIM作为统一的工作平台向各业务子系统提供信息的发布、检索、定制、交换和共享服务, 全系统各用户的信息综合感知能力得到大幅提高, 信息孤岛得到消除。

2.2 有效降低整个信息化系统的耦合度

通过S O A (S e r v i c e-O r i e n t e d Architecture) 技术实现以服务为导向。面向服务的体系结构 (Service-Oriented Architecture, SOA) 是一个组件模型, 它将应用程序的不同功能单元 (称为服务) 通过这些服务之间定义良好的接口和协议联系起来。接口是采用中立的方式进行定义的, 它独立于实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言。这使得构建在各种这样的系统中的服务可以一种统一和通用的方式进行交互, 如图2所示。原来民航各系统间的信息交换都是通过专用线路进行点对点传输, 而通过把所有的服务都放在一处地方形成一个虚拟信息池, SOA构架的系统直接面向用户, 用户直接从信息池中获取相关数据, 从而有效的将通讯需求和各用户端的操作系统、接口、系统硬件构架解除耦合, 以一种统一和通用的方式与外部进行信息交互[2]。

2.3 减少运行维护费用。

SWIM将为民航各系统的信息、数据提供了一个开放、灵活、模块化、可管理的共享平台, 增强空管系统、机场、航空公司、军方和其它用户对综合态势的感知能力。由于其使用SOA技术使得信息的交互与应用平台无关, 简化了现有系统在进行信息交互时对交互接口的要求, 确保新系统的建设不受软件、硬件和数据格式的限制, 从而有效降低各部门在新系统开发方面的开发成本和运行维护成本。

2.4 提供系统协调运行的平台。

SWIM为民航各管理系统提供了高效的数据共享平台, 民航各相关单位可通过对相关信息的挖掘和分析对各系统运行的效率进行定量分析, 帮助民航相关单位进行更为有效的计划与决策, 提高部门间的协调运行能力, 从而提升整个民航系统的运行效率和安全冗余度。

3 中国民航SWIM体系的构建

我国民航SWIM体系建议采用SOA技术, 从功能结构划分, 我国SWIM建议采用三层体系结构, 分别为数据采集层、公共信息管理层和公共数据传输层。采集层为各用户单元提供系统接口, 各系统用户通过数据采集层向信息管理层共享数据并获取服务。底层是数据传输层, 为SWIM体系提供数据传输和信息交换。

3.1 数据采集层

数据采集层是系统各用户提供数据共享的接口且每个系统接口执行一个服务接口功能实现服务和数据的传递且其传递的服务和数据可被其它系统用户调用。各系统用户获取或共享的数据主要涉及空管、航空公司、机场、监视和通信网络等业务和非业务数据。[3]

3.2 公共信息管理层

公共信息管理层是SWIM的核心, 主要完成应用组件集成、信息共享和信息保障、数据的融合与共享、数据的存储与灾难备份等。数据管理层通过面向服务的结构 (SOA) 来实现, SOA应用之间的交互定义为角色, 从而实现信息数据的发布者与请求者无缝互联, 进而进行信息的直接交互。

3.3 数据传输层

数据传输层是SWIM实现信息共享和态势感知的基础, 完成数据的传输和信息的交换。通过数据传输层航空公司信息域、CNS信息域、气象信息域、航行情报信息域等信息子域实现互联互通, 为航空公司、空管机构、机场运行部门等单位运行协调、空域管理提供决策支持。

参考文献

[1]S.L.Garfinkel, “An evaluation of amazon’sgrid computing services:Ec2, s3 and sqs, ”ComputerScience Group, Harvard University, Technical Report, 2007, tR-08-07

[2]T.A.Benson, A.Anand, A.Akella, andM.Zhang, “Understanding data center trafficcharacteristics, ”in Proceedings of SIGCOMM WRENWorkshop, Aug.2009

[3]程延松.关于中国民航SWIM框架及技术实现探讨[J].民航科技, 2012, 05

民航信息 篇2

强制信息包括民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。

基本报告流程如下图所示，事故信息依次由事发单位报事发地区监管局，再由事发死去监管局报当地政府及民航地区管理局，由民航地区管理局报民航局安全信息主管部门；严重事故征候信息报告流程与事故信息报告流程相同，但不必报当地政府；一般事故征候只报到民航地区管理局，不报民航局安全信息主管部门。

图1 事故信息报告流程 图2 严重事故征候报告流程 图3 一般事故征候报告流程

此外涉及到初始报表、补充报告、事故调查等具体要求。相关法规为CCAR-396-R2民用航空安全信息管理规定。

自愿报告系统

国内

图3 网站：/news/sdrsys/

通过页面，可以了解SDR的相关概况、查看月报统计及技术会谈。另外可以下载报告表格并上报信息。

使用困难报告（Service Difficulty Reports简称SDR)系统是以中国民用航空规章（CCAR）121部和CCAR135部的相关条款为依据，通过建设基于互联网的数据收集平台，收集、整理航空器在使用过程中发生或发现的符合规章要求的使用困难报告数据和航空器/发动机的运营数据;整合单独事件的调查、评估流程，整合局方的管理需求，在此基础上进行国内航空器/发动机的故障趋势分析和研究；同时广泛收集、整理国外航空器/发动机的相关数据，实现国内外同型航空器或发动机的运行情况对比；所有的信息分析、处理结果都可以发布在系统平台以实现信息共享利用的目的。

图6 SDR系统关系简易流程图

使用困难报告系统流程：航空运营人应当在上报内容发生或发现后的24小时（节假日不顺延）以内上报SDR；在SDR上报之后的72小时（节假日顺延）之内上报SDR调查报告；在每月10日之前上报上月的航空器与发动机使用数据汇总报告。

图7 SDR系统详细流程图

使用困难报告系统工作流程主要分为三个大部分：数据收集、评估/审核、统计/分析。第一部分主要是民航企业将SDR报告、调查单、发动机月报、单机月报发送到航空器故障趋势分析及研究系统，与地区管理局和航空安全技术中心进行信息交流，结果满意则重新调查，结果满意进入统计分析阶段。统计分析阶段主要是民航局飞镖死根据统计报告和重要事件处理单采取相关措施，并最后反馈给航空企业单位。

鸟击信息报告系统

中国民航鸟击防范信息系统包括机场鸟类快速查询识别系统、机场鸟情信息系统、以鸟击报告及统计分析系统为核心的中国民航鸟击航空器防范信息网（）。

图8中国民航鸟击航空器防范信息网（）

鸟击航空器防范信息网以鸟击事件数据库为核心，提供了鸟击事件报告、统计和分析的标准工具，是中国民航鸟击航空器信息的国家数据库系统。其数据收集方式结合了有关部门的强制报告和非惩罚自愿报告的功能，能够反映国内鸟击状况和发生规律，为相关部门采取有效的鸟击防范措施和行业管理部门制定相关规章政策提供了强大的信息支持。此外，网站还提供公告、简报、新闻、报告、政策法规、出版物以及常用链接等信息，是中国鸟击防范领域的核心网站。

机场鸟情信息系统是基于地理信息系统的鸟情信息数据库，包含鸟情信息记录、鸟击事件记录与报告、鸟情预测、数据上传等模块，用来记录机场日常巡鸟、驱鸟、鸟击等信息，基于机场鸟情巡视记录建立的鸟情预测模型，在数据积累的基础上，能够较准确地预报机场鸟情，并提供防范的建议措施，为机场的鸟击防范提供一种科学可靠的辅助支撑工具,并且可以将机场鸟情记录和鸟击记录数据上报到中国民航鸟击航空器信息网服务器。

飞行品质监控

飞行品质监控是对飞行数据记录器在飞机飞行中记录的一系列飞行数据进行科学分析,以发现安全隐患、提高飞行操作的安全性、改善空中交通管制程序、指导机场与飞机的设计与维护。美国是最早提出飞行品质监控项目的国家,该项目称为FOQA。飞行品质监控流程：

图9 飞行品质监控流程图

(1)机载数据采集和记录系统。可以采集并记录飞行数据及信息，由机载参数传感器、采集设备和记录存储设备组成。

(2)地面数据处理和分析系统（GDRAS）。具备将快速存取记录器（QAR）数据转换为可用于处理和分析的格式、处理各种记录格式或不同类型记录器的数据、探测事件和日常数据测量、生成各种分析统计报表等功能。

(3)空/地数据传输。合格证持有人应按照数据分析的时限要求，为机务维护人员制定详细的操作程序，保证数据的有效下载。数据传输可以采用人工、网络、无线等方式进行。

(4)监控信息数据库。存储飞行品质监控系统进行数据分析后得到的相关信息，包括航段信息数据、超限事件信息数据及其他相关数据。监控信息数据库中存储的数据和信息应不少于三年。

(5)合格证持有人评估。合格证持有人对数据和监控信息进行检测和验证，剔除错误的数据和信息，是飞行品质监控信息流程的关键环节。

(6)改进措施。针对飞行品质监控程序探测到危险或潜在危险，判断其风险水平，并确定和采取适当的降低风险的措施。

(7)持续监督。当改进措施实施后，需要对其有效性进行监测，评估风险的变化，确认改进措施已经降低了识别出的风险。

民航安全信息的分类与流程

我国以ICAO的ADRE P87分类法为基础设计了该系统内的飞行不安全事件初始报告表和飞行不安全事件最终报告表。初始报告表采用国际民航组织“事故初始报告”的格式和内容, 用于飞行事故和飞行事故征候发生后的初步信息报告, 最终报告表以国际民航组织“事故/ 事故征候报告”为基础, 增加了原因分类和人为因素分析的信息内容, 用作飞行事故/ 事故征候调查结束后的信息报告。

民用航空飞行不安全事件最终报告表由事件识别信息、飞行经历、人员伤亡、损坏、人员信息、航空器、气象信息、助航设备、空地通信、机场信息、飞行记录器、残骸和碰撞信息、医学和病理学、起火、幸存方面、水上迫降信息、空中相撞/ 危险接近、安全建议、人为因素与管理、事件描述、原因分析、处理情况、采取措施23个模块组成, 其中前18个模块主要对事件的基本信息进行描述，人为因素与管理模块则描述了导致不安全事件的不安全行为以及导致不安全行为的原因。

民航不安全信息的分类：

一、内部安全信息

1、不安全事件信息，包括航空器事故、航空器事故征候和其它不安全事件。主要通过事故调查、事故征候调查、强制信息报告、自愿报告系统以及企事业单位内部安全信息报告系统进行沟通。

2、监管信息，包括航空安全举报信息、安全指令和安全通报、安全运行监察信息、安全审计信息、飞行品质监控信息，主要靠民航安全审计、安全检查等方式进行沟通。安全指令、安全通报等由局方发布，逐级下达。安全审计和安全检查以最终报告报告的形式发布在行业内。

3、管理信息，包括管理文件及信息通告、机构调整和人员变更信息的报告、安全生产信息、安全工作总结

二、外部安全信息

1、国外民航安全信息相关组织的研究成果。

2、航空运输安全管理机构的出版物

3、航空安全方面的学会、协会的出版物

4、飞机制造商提供的相关资料

5、国外航空公司的运营信息

民航空管信息化工程建没研究 篇3

民航空管信息技术工程是从单纯业务应用到提供全行业信息服务，逐步拓展其内涵和外延而逐步形成系统的。民航空管专业信息技术作为社会化整体信息产业的一个组成部分，其实质也不外乎信息资源的应用、开发和信息业务的服务运作。网络作为信息流通和交换的基础，通信、导航、监视、气象、航行情报、航班等基本信息首先提供给空中交通管制部门，即面向管制服务，而管制部门也正是依据这些信息向航空公司、机场提供空中交通服务。空管的各项业务工作如空域航路管理、流量管理、设备运行管理、系统规划建设等，就更离不开信息和信息技术。

一、民航空管信息化发展中存在的问题

作为高科技应用的民航空管部门，其信息技术随着国家经济和行业的发展而发展，随着市场经济和服务机制而运作。但是，在信息技术“爆炸”式的发展，计划经济向市场经济转变，短缺经济由买方市场逐步取代的大环境中，我们在信息服务、信息经营和信息管理等方面还存在着发展过程中的一些问题。

1、信息内容粗放，结构性矛盾突出

主要表现在大量的空管信息资源利用率低，往往以低层次、封闭式的重复应用居多，实时综合性的信息管理和服务欠缺；信息资源未能根据市场需求细化，也没有分门别类的综合处理和提供服务，结果使管制部门、航空公司、机场、公众市场对空管信息的细化应用需求与空管信息结构的粗放型矛盾突出。

2、信息服务分而治之，未能形成规范和规模的空管信息经济运作

目前空管信息服务不是按照系统管理的市场运作，而是以条块分割的行政模式划地为牢，各行其是。类似的信息科研课题、工程项目和服务市场有重复建设、重复投资和雷同服务的现象，缺乏共享信息意识，缺少信息集成理念，造成事实上的信息资源浪费和局域性、部门性垄断，从整体角度看，达不到有效、有序和经济地为空中交通管制、航空公司、机场和公众市场服务的要求和需求。

3、宏观管理缺位，尚末形成规范化的管理

其主要表现是：信息资源的管理、信息服务的管理、信息安全、网络综合管理等诸方面的规划和建设，往往以其他工程的附属工程，或者是单一专业的局部目标，低层次地辅助性规划建设，而不是打破局域性和专业模式，从空管系统全局出发，取其“信息”这一内核整体规划和管理。

二、建设民航空管信息化工程对策

1、为所为有所不为

目前，信息产业正处在软件一网关一网络发展的中期，国外技术的大举引进，国家举力投资的国内公用IT在网络管理、网络安全具有较大优势，而我们作为专业信息运营者，在高端软件开发，联网运作和网络信息服务等方面还存在着相当大的差距。因此，在制定空管信息工程的工作中，一是要符合民航空管的特点，二是要适应技术发展环境，三是要考虑基础条件和资金承受能力。

信息资源的有效利用有赖于其基础，即信息源和网络。既然民用航空本身就是一个世界范围的开发性体系，那么信息的应用规范、信息的开发标准、信息的服务也就应该是一个开放式系统。

首先要在理念上突破封闭自守，狭义“专网”的固定思维模式，即在信息的管理上、系统架构上是专用概念，而在信息应用、流通和服务上应是一个全方位多层次的开放系统。

在具体操作中，应注重网络构架设计，依托可以利用的国家干线高速公路，重在信息渠道系统的集成（网关技术和传输技术）和服务（信息应用技术）。采取“无”物理网络的概念，在现有成熟技术的基础上，重在网关和交换技术的建设和应用，而不是盲目扩大利用率很低的物理网络投资，在信息开发流通一应用的环节中，我们的重点是一抓两头，二抓各环节的软件工程，而不是硬件和物理形式，即有所为有所不为，将有限的资金投入到信息的有效利用这一根本任务上来。

现在的ISP就采用了无物理网络的概念，抓住信息开发和服务等软件工程在公众网上流通；铁路、石油、电力、电子等行业在计划经济指导下建成的庞大的专用网，在市场经济发展的推动下，又纷纷将利用率很低的专网重组构架，在保障其专业化应用的同时走向面向市场服务的发展道路。这些做法和经验都值得我们参考和借鉴。

2、信息服务和信息经营

信息资源的开发、处理和应用其目的是提供信息服务，在市场上运作就是信息经营。信息服务和信息经营是当前IT产业理念的重要突破。

空管信息服务首先是保障为管制部门和管理部门服务，同时也要为航空公司、机务运行等提供必要的服务，延伸服务是为公众提供信息。我们应该看到，计算机、网络技术的普及和发展，使得任何硬件产品均不能独揽市场，美国微软公司正是创造了软件经营的战略，因而几乎可以在任何平台上登陆，以达到其占领市场的目的。信息工程的目的是应用和提供服务，因此，软件工程和集成技术才是牵动空管信息发展和服务的系统中枢。我们应该在软件开发、服务、经营上分层次、全方位提供信息服务和经营运作。

3、建立综合标准化系统和采用技术多样性的统一

各种信息的不断涌现，针对各单独建立的子系统在信息共享和交互中的局限性，如何构建统一标准化的平台，将多种多样的信息资源和服务纳入集约化的管理运行轨道中，以满足以安全保障、服务和多种用户需求的特点，是空管信息化工程的重要课题。

随着改革的深入，电子化、计算机化的发展，空管业务管理模式将逐步由区域分布式向中央集中式的集约化方式过渡。作为空管管理集约化系统的信息平台，应该采用符合ISO的系统网络和终端，并且具有完整的系统管理和监控手段。因此，空管信息系统的架构在物理上可以是分散地和独立地，但是在管理上和服务的一致性上应是一体化的集中体系。空管系统的集约化并不是排斥技术上的多样性。若以单一制式（而不是统一标准，注意：单一制式和统一标准具有完全不同的含义）为由拒绝技术上的多样性，可以得到短期效益，诸如制式统一，应用维护方便，一次性投资相对较低，等等，但是从长远来看，如果没有系统标准化的技术规范，没有充分认识软件工程的发展和主导地位，只侧重于设施型号的一致性，我们将失去多渠道发展的潜力和新技术创新的机会，严重时就会发生随着硬件越来越快的更新换代，导致设施系统越来越短的使用寿命的不良投资循环。因此，应该从两个方面着手统一平台标准化和多样性技术发展的协调问题。一方面，规范政出多门、无序无章无标准地建设；另一方面，在标准化、规范化的前提下，尽量采用多样性技术，使系统得以持续发展。美国政府对微软公司的态度就是一个典型的例子。虽然目前微软公司的发展对美国的国家利益并无大的损害，相反还创造了巨大的商业利税，但是，他们清楚地认识到，独家经营将会给其未来的利益和整体效益造成损害的事实（例如20世纪七八十年代的AT&T;）。

民航企业信息化投资预算的审核 篇4

一、投资预算审核的原则

1.新建系统按项目制进行审批

民航业的信息系统往往具有投资额大、技术复杂、供应市场较窄等特点, 很多企业在审批信息化项目预算时, 采用的是年度统一上报, 一次性审批的方式。该方式往往是在年底上报次年预算的时候进行, 要求审核部门在较短的时间内审核完毕次年所有的信息化项目预算, 由于时间短, 对项目的必要性和可行性等论证不充分, 容易造成决策失误, 产生较大的投资损失。因此, 建议新建的信息化项目采用项目制进行审批, 建立由需求部门、技术部门和审核部门组成的投资小组, 不受时间审批时间限制, 待项目组论证成熟后再予以审批上报, 拨付项目资金预算。

2.基于实际、适当前瞻、统筹规划的原则

审核部门在审批信息化项目预算时, 应基于企业实际情况、统筹规划、量入为出, 避免贪大求洋, 保证项目的必要性、可行性, 以及技术等方面的适当前瞻性, 降低投资风险。

二、投资预算审核的方法

与其他类型投资项目一样, 民航企业的信息化项目审核也主要从项目必要性、可行性以及经济性等方面进行审核, 但仍然有行业特殊的地方, 具体为以下几个方面:

1.项目必要性审核

审核部门在审核信息化项目时, 首先应考虑该项目是否有必要进行投资;其次考虑在众多待建的项目中, 哪些项目应该先建设, 哪些项目可缓建。评估的因素主要包括以下几个方面:

(1) 是否契合公司战略

投资审核部门在接到投资项目需求时, 首先要看该项目是否与公司未来发展战略相吻合, 如果符合公司未来发展方向的, 应给予支持;如果是公司即将退出或调整的业务, 应当予以给予驳回。

(2) 对业务的提升程度

建设信息化项目的主要目的是为促进业务的发展, 因此, 审核部门应充分了解需求部门的业务逻辑, 评估信息化项目对业务的提升程度。若该项目能较大改善业务现状, 提高工作效率, 实现业务创新等作用的, 则可考虑予以建设;反之, 则不予支持。

(3) 项目的紧迫性

对航空公司而言, 安全是企业安身立命的根本, 再怎么重视安全都不为过, 因此事关飞行安全方面的信息系统, 在建设的优先级上, 应安排在首要位置;其次才是跟航班运行、机务保障、企业财务管理、旅客服务等相关的信息化项目。

(4) 是否实现人力资源节省

实现人力资源节省是信息化项目的重要作用之一, 如果不能达到上述目标, 则该项目的必要性就值得怀疑。

2.项目可行性审核

(1) 技术的可行性

建设信息化项目不同于购置设备、车辆等其他投资那么简单, 任何一个项目都需将业务需求转化为技术语言。审核部门应和投资小组一起, 统筹整合业务需求, 尊重技术部门的意见, 评估项目的技术可行性。

(2) 技术的前瞻性

在信息化技术日新月异的今天, 企业的信息化投资, 应适当考虑技术的前瞻性, 如果拟建项目采用的技术已陈旧或者即将淘汰, 则存在不远的将来推倒重建的风险, 造成投资损失;而技术太超前或者不成熟, 也容易产生系统不稳定以及投资金额过高的风险。

(3) 相关资源是否配套

建设信息化项目不仅需要资金, 而且还需要技术、人力等资源。尤其要引起重视的是人力资源, 建设一个重要的信息系统, 必须投入相应的业务和技术骨干组成项目组, 厘清业务需求, 捋顺系统流程, 方能保证系统获得成功。

(4) 实施方案是否合理

在项目投资的必要性和可行性都满足的情况下, 还要看实施方案是否合理, 评估投资规模是否符合需求。我们既要兼顾项目技术的前瞻性, 规避“信息孤岛”、“烟囱”式系统, 但又要防止贪大求洋, 避免“小而全”, 控制投资规模。

3.项目经济性审核

信息项目审核还需理清项目所能带来的管理效益和经济效益。在实际工作, 大多数情况下, 很难准确地评估一个信息化项目所能带来的经济效益, 因为企业很难单独核算一个信息系统所能产生的收入和利润等数据。但我们不妨核算一下应用该系统所能产生的成本节约、人力资源节省等指标, 以此为依据评估该信息项目的投资回报情况。

4.投资金额审核

一个信息项目尽管必要性充分、可行性高, 但仍然要考虑投入与产出的对比情况, 基于“花小钱办大事”的原则, 对投资规模的评估就显得相当有必要, 对此, 笔者有如下心得:

(1) 多方询价

信息化项目不像设备类投资, 许多项目并没有现成的产品, 不能立即知道造价情况, 需寻找合适的供应商对公司的需求进行评估后报价, 而且各家供应商的报价差别较大, 因此审核投资金额时, 需多方询价, 评估出合理的投资规模。

(2) 先谈判后批复预算

民航业内的信息系统由于专业程度较高, 可供选择的供应商较少, 一些系统甚至为独家供应商所垄断, 即所谓的单一来源项目。针对单一来源的投资项目, 根据笔者多年的工作经验, 建议在预算批复前先进行商务谈判, 取得一个合适的意向价格, 夯实投资预算。因为一旦该项目预算获批后, 从本人经历的多个案例来看, 后期采购过程很难实现价格有效降低。为节约投资成本, 投资小组可先与供应商进行磋商, 待项目投资金额符合预期后, 再批复该项目预算。

(3) 投资金额合理性审核

信息项目投资一般包括软件产品、人工开发、用户授权、服务器硬件、后期维保等部分, 在审核时, 需分项目评估其合理性。比如评估系统的人工开发费用时, 需核实其开发工作量以及人工单价是多少;而开发的单位价格可以参照供应商所在地的IT技术人员的平均工资, 根据平均工资乘以2倍左右的系数可测算出人工单价的金额。

三、建立投资后评价机制

由于信息化投资对于民航企业相当重要, 而前期的投资预算审核毕竟只是对投资项目进行的事前评估。为进一步降低投资风险, 核实投资决策的正确性与合理性, 实现投资的闭环管理, 企业还应建立信息化投资后评价机制, 对项目的建设过程、使用情况、投产后的效益等进行评估, 以分析是否取得预期目标。通过这种评价机制, 能够找出投资项目成功或失败的原因, 总结经验教训, 为新的投资项目决策和提高投资管理水平提供参考。

四、结语

综上所述, 信息化投资对航空公司的作用不言而喻, 作为投资预算审核的部门, 应该把好投资审核关, 推动公司信息化建设的发展。在预算的审核过程中, 应基于公司实际情况以及未来发展需要, 评估投资项目的必要性、可行性、实施方案和投资金额, 建立投资后评价机制, 实行闭环管理, 控制投资风险。

参考文献

[1]黄平, 张全寿.投资决策的理论和方法[J].管理科学学报, 1995, (2) :104-116.

[2]周慧珍.投资项目评估 (第四版) [M].东北财经大学出版社, 2010.

[3]马小丁.政府投资项目的评价理念[J].中国投资, 2011, (3) :108-111.

[4]王芳.推进全面预算重在信息化建设——南航集团预算信息化规划[J].中国民用航空, 2014, (10) :103-104.

民航信息 篇5

本专业培养各类具有分析与应用开发能力的专业研究人才。主要研究方向：飞机机体环境系统故障分析与控制、人机环境模拟与仿真技术、民航安全评估与事故预防、飞行操纵品质监控工程、人为因素与安全性、人机工程中工效学等。

学生毕业后主要就业于高校、航空公司、机场、飞行器研究设计单位等，有较好的就业前景和较高的就业率。

调剂要求如下：

(1)考生参加2013年全国硕士研究生招生入学考试的成绩，总分和单科成绩达到教育部公布的相关专业的分数要求，具体要求详见中国民航大学研究生部网页上的相关要求（http://yzb.cauc.edu.cn/news/），并下载填写调剂申请表。

(2)调剂生本科阶段所学专业应为航空宇航类、计算机类、数学类及机电类等相关专业。其中，优先调剂计算机类及数学类考生，有软件系统开发经验者优先考虑。

有意向的同学请将自己的简历，本科成绩单扫描件及调剂申请表以电子文档的形式发到邮箱中。如有不清楚的地方，可以打电话联系(联系时间：周一～周六)。邮件名称格式：姓名-学校-专业-总分。

联系人：史老师，姜老师

联系电话：022-24092424

民航信息 篇6

关键词：民航气象 发展趋势 观测

中图分类号：V321 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）04（c）-0006-02

在《关于中国气象业务服务工作的扩展的思考》一文中指出，中国气象事业的发展最重要的就是要有一流的民航气象观测设备、一流的观测人才以及一流的观测技术，从而能够在国际民航事业发展中早日实现现代化的气象观测，达到国际上发达科技民航气象观测的水平。我国的民航气象观测设备在不断地更新，预报的手段以及相关的技术以及产品的形象外包装等等都有了很大程度的提高。但是在气象观测资料中需要不断提高对设备的利用率。

1 航空气象的服务宗旨

民航气象观测是专门服务于我国的民用航天飞行事业所服务的，主要提供的服务就是对民航事业的气象，是我国民航空勤保障的重要部门，按着我国的民航飞行要求与规定，每一班民航飞机再飞行出发之间都需要到民航气象台关注与了解一下天气情况，需要了解天气情况，如果天气条件不允许飞机进行飞行的，则需要延迟航班，保障每一班飞机的安全。

天气与民航飞行的关系十分密切，在国际民航以及国内航班所发生的民航飞行事故原因中，有接近50%的飞行事故都是因为天气的原因所造成的，还存在有一些因为天气原因造成的机毁人亡以及民航飞行事故。在正常的天气条件下与民航飞行也有着一定的关系，如果遇到了一些边缘天气，能做好民航气象服务则能够给民航班机提供准确精准的情报，能够争取民航飞机的正常飞行，对民航来说有着十分重要的意义。

利用好民航气象部门所提供的准确的天气资料能够合理的安排好航班，能够利用高空中的风速与风向，选择最佳的飞行路线与飞行高度，从而能够有效的缩短飞行的时间，节约民航的燃油，有着很大的社会效益与经济效益。

此外，民航气象服务都是在地边上组织与指挥民航飞行活动的，所以也离不开天气条件与气象预报的限制，为了能够提供及时而又准确的气象服务更是民航机场的基本职责，更是民航气象台的最基本的服务宗旨。

2 民航气象设备的使用工作人员现状

在我国对民航气象设备的使用工作人员主要集中在民航总局的气象工作处，属于民航企业下面的一个独立自主的部门，他们都是由民航气象工作领导直接带领的，他们的工作内容与工作上的要求大多数也都是由部门领导所指定的，不断修订关于对设备使用的规章制度等等。我国的民航气象工作主要分为7个大地区，在这7个不同的民航总局都单独设有气象部门，分别负责这几个不同地区的气象业务的管理工作以及对气象设备的使用情况与设备的配置督促监督与检查对设备使用的科学合理以及相关的规章制度落实与执行的状况。

在国内的全部民航机场以及军民合用的机场中都设有专门的航空气象台与气象的工作部门，在每个气象服务部门都有着自己气象监督与气象监测的设备。在全国来看，我国民航机场大约有120个，特别是近几年来我国经济水平的发展与提高，更是建立了许多全新的民航机场，许多新兴的地方民航公司也开始建立了自己的气象台与气象部门，不断更新着气象部门的监测设备。所以，从整体的发展趋势来看，我国的气象台以及航空气象部门正在逐年增加。民航气象台的工做范围也开始分工更加明确，越来越明确了自身工作的范畴，民航机场的气象台划分为地区气象台、省气象台、区域气象台以及民航机场气象台四大类。根据不完全统计，在我国民航气象部门中专门对设备使用的气象人员就已经达到了2 000多人，其中北京、广州等等这些经济相对发达的一线城市中的工作人员数量最多，平均每个民航气象台的工作人员人数达到了130～150人。在一些经济欠发达地区，偏远的地区气象部门的工作人员大约有10人左右，在每个气象台主要的工作就是对气象的预报、对气象的观测以及对设备的使用维修等工作业务等等。

3 民航气象设备的应用

最近几年随着经济水平的不断提高，科学技术的不断发展，民航事业也正处于蓬勃发展的阶段，民航气象事业也有了很大的发展，在对民航气象事业中的设备投入了大量科技、人力、物力与财力。在民航气象工作中采用与配置了大量现金的仪器与设备，可以说，我国的民航气象工作已经基本上实现了业务工作的自动化与电子化。

自动填图设备。自动填图设备替代了过去人工手动填图，在现在许多省局的民航气象部门都开始配备了先进的自动填图设备，计算机加绘仪组成的自动填图设备与系统，实现了中型与大型气象部门的微机宽带型打印机输出自动填图系统，不仅仅减轻了民航气象部门工作人员的劳动强度，同时更提高了填图质量的准确性与及时性。自动填图系统让更多的民航气象部门的工作人员更加方便、便捷。节省了大量的人力资源，同时也保障整个填土工作更加精准，人工填图有时候会因为工作人员的疏忽造成数据信息的不准确，而自动填图系统则能够有效避免这种情况的发生，提高效率与准确率。

机场自动观测系统。我国的民航气象观测部门引进了包括：芬兰、德国、美国等等西方先进发达国家的机场气象自动观测系统。通过这样的设备能够获得民航飞机跑道的从头至尾的降落地带的24 h的持续风向与实时风速，以及视野视距等等。在我国国内的大多数的民航机场都配备了类似的设备与系统，能够及时的反馈给每班民航飞机的驾驶系统中，大大提高了驾驶的安全性。机场自动观测系统实时观测机场周边的环境变化以及风力、风速、风向等等，保障了飞机在落地与起飞的过程中能够达到最平稳的状态。

卫星云图接收系统。在大多数省级以上的民航气象部门都配备了卫星云图接收系统设备，大多数采用的都是美国的全球卫星定位系统，还有极少数的采用的是中国的北斗卫星系统。通过卫星云图接收站收集的信息加以微机实时处理以及彩色的显示，能够及时的对云彩的实况进行收集，保障民航飞机的飞行安全。卫星云图接收系统现在已经开始在我国国内大部分省级以上的民航机场的气象部门都开始采用这种系统，卫星云图通过在大气层外的高空实时观测实现了对地球表面气体的观测，出现强对流天气如大风、雷雨天气等等都能够及时的向空中飞行的民航班机提供信息，保障飞行安全。

4 结语

随着科学技术的不断进步，我国民航气象观测设备也在不断地更新，需要不断提高民航工作人员的责任意识，需要利用好先进的民航气象设备，不断提高民航气象工作的服务质量，更好地为民航事业服务。

参考文献

[1]袁野.西南空管气象信息综合服务系统的研究与设计[D].电子科技大学，2011.

[2]刘帆.基于卫星云图的MCS自动识别追踪及对我国飞行情报区影响的研究[D].中国民用航空飞行学院，2014.

民航信息 篇7

关键词：通信导航监视信息,引接,传输

《民用航空通信导航监视工作规则》第一百一十三条规定“通信导航监视信息引接管理主要是针对民用航空通信导航监视信息的提供和使用进行的管理。本规则所称通信导航监视信息是指由通信导航监视设备产生、处理、传输和集成的信息”。为了持续提供通信导航监视服务, 空中交通管制单位不仅要配备相应的通信导航监视设备, 还必须辅以相应的信息传输设备和技术管理, 才能保障通信导航监视服务的顺利实施。在空中交通管制中, 交换和传递飞行计划和飞行动态, 移交和协调空中交通管制至关重要, 因此通信导航监视信息服务决不能间断。影响信息传输的原因不外乎设备技术原因、传输线路可靠性、外界环境变化等因素。近年来, 传输原因导致的不正常情况和不安全事件逐渐增多, 如传输原因导致的甚高频设备发射机长发、传输中断影响飞行气象资料提供、外部路政施工或机场扩建施工造成传输线缆挖断导致信息中断等等, 均对空中交通管制工作造成了困扰, 所以信息的传输保障工作绝对不能忽视。

一、基于传输技术的信息传输保障策略

通信导航监视信息不仅需要在同一机场的各个单位或台站之间传递, 也需要在不同机场之间进行传递。通常我们使用的通信导航监视信息的传输设备有PDM、微波、卫星通信站和光传输设备, 辅以运营商线路进行长距离传输。信息传输路由应采取空地结合方式。卫星通信和微波通信可以实现空中路由保障, 利用现有的C网、KU网卫星地面站可以实现较远距离 (如两个机场之间) 的空中线路传输, 利用微波通信方式可以进行较近距离 (同一机场或机场附近) 的传输。空中传输路由所使用的传输设备因其设施费用昂贵、视距要求高等因素限制, 所以同一业务信息的传输不容易实现两路甚至多路空中路由保障。同机场内不同单位之间或不同机场之间的业务信息传输, 其地面路由保障可以利用空管现有的转报、ATM、帧中继、VANGUARD等专用传输网络, 并租用运营商光传输设备和运营商线路来保障业务传输。

为加强对运营商传输电路的设备供电、设备配置、光缆路由等的管理, 应在租用运营商设备或建设前期与运营商充分沟通, 尽可能满足以下要求, 一是在设备配置方面, 对航管楼等核心节点的传输设备主要板卡实现冗余配置;二是在设备供电方面, 对航管楼核心节点的传输设备进行双路直流供电, 对外台站的运营商传输设备保障至少一路带电池的直流供电;三是在光缆路由方面, 对进入航管楼等核心节点的光缆有不同物理路由的双方向光缆, 不同物理路由的光纤应接在传输设备不同光板上, 如果条件允许, 还应实现不同运营商的光缆使用不同的物理管道, 应避免使用同一通信管井或架空光缆使用同杆。

二、基于管理制度的信息传输保障策略

首先, 制定传输设备的管理制度。加强对空管传输设备的主、备、应急路由的维护, 定期测试空管专用传输网络路由和分局、站之间的传输路由;建立和保存运营商传输设备、传输路由和通信管井的工程资料文件、和图纸等建设工程档案, 对通信管线的具体地理位置进行详细标注, 维护人员必须了解管线走向, 有效识别管线标识;对运营商的传输设备进行日常巡视维护, 加强对场内、机场周边、台站周边的传输管线和供电线路的巡视确保运营商设备及冗余路由处于正常工作状态, 做好维护维修记录。其次, 与运营商建立健全协调沟通机制。一是与运营商签署保障协议, 明确双方职责、重要节点设备冗余配置要求、光纤双路由保障和应急处置的要求, 运营商必须告知与空管业务相关的线缆割接或其他业务变更情况等。二是建议运营商加强对备用及应急路由的维护测试工作, 定期与运营商共同参与对主、备光纤路由测试, 确保主、备用光纤路由的可用性。三是建立定期业务沟通机制, 主动询问运营商路由保障状况, 定期对电路运行中存在的问题进行交流分析, 及时解决运行中存在的问题。第三, 根据民用航空企业、机场等单位和空中交通管制单位双方的需要签订信息引接使用协议, 明确通信导航监视信息引接内容、信息的使用期限以及双方的责任、权利和义务。同时在协议中必须明确“涉及保密要求的通信导航监视信息应当按熙国家和民用航空的有关规定执行”。最后, 因机场改扩建工程极易造成承载空管业务的通信运营商链路中断, 给空管安全运行带来风险。建议与机场单位建立施工协调机制, 提前做好安全防范措施。应向机场单位强调空管管线安全运行保护的重要性, 建立完善的施工协调机制。对可能影响空管管线安全的施工, 机场有关单位应提前知会空管方面, 经空管方面现场评估和明确答复后方可实施。空管方面也应派专人及时跟踪施工进展情况, 树立管线警示标牌等, 确保施工期间空管管线的安全。同时, 加强应急管理, 提高传输突发故障的应急处置能力。必须制定大面积传输路由中断的应急预案, 在空管内部、与空管周边单位、与运营商建立联合应急演练机制, 提升应急处置能力。

中国民航企业网络信息安全与防护 篇8

网络信息系统逐渐成为现代企业管理中重要的基础设施, 中国民航企业通过它们实现了对生产、管理信息的快速传递和共享, 极大地提高了运行管理效率。因此, 网络信息系统的安全稳定运行对于民航企业的正常运作而言非常重要, 直接影响国家的安全形势, 影响民航企业的发展与效益, 可见制定正确的企业网络信息安全与防护策略已经成为了中国民航企业所面临的重要课题。

如今网络信息技术飞速发展, 人们对网络信息系统的需求和依赖程度正在日益增加, 信息系统的建立已逐渐成为社会各个领域的基础设施, 信息数据已成为当今社会发展的的重要战略资源、决策之源, 信息化水平已成为衡量一个国家现代化程度及综合国力的重要指标。同时, 网络信息安全一直是国家关注的重点, 网络的开放性因素导致了网络环境下的信息系统存在许多安全隐患。为了解决这些安全问题, 研究开发多种安全机制、策略和工具。

网络信息安全是关系到国家安全、社会稳定、经济文化可持续发展的重要问题。网络信息安全是一门涉及计算机网络技术、信息安全技术、通信技术、保密技术等多种学科的综合性学科。网络信息安全是保保护系统的硬件、软件及其系统中的数据, 不受外部入侵和攻击遭到破窃取、更改、损坏, 保障系统正常稳定运行。

2 民航企业网络信息化建设面临网络信息安全问题

近些年, 我国民航企业的网络信息化建设虽然取得很大飞跃, 但与国际先进水平还有一定的差距, 尤其是民航的网络信息安全总体形势不容乐观, 信息安全存在一些隐患, 对此我们必须时刻警惕, 加强防范。网络信息安全问题这主要表现在几个方面。

(1) 网络与信息系统的防护水平不高 , 网络信息系统遭到恶意入侵和攻击影响较大的网络信息安全事故时有发生, 并直接影响安全生产, 如2006年中航信离港系统技术故障, 造成大量航班延误和大批旅客滞留机场, 给我们敲响了警钟。

(2) 行业人员在网络信息安全技术水平方面还处在较低水平, 缺乏专业队伍和人才。技术人员的应急处置能力不强, 遇到突发事件应变处置能力还需提高。员工对网络与信息安全认识还不到位, 安全意识淡薄, 对网络信息不安全的事实认识不足。

(3) 各单位的网络信息安全工作组织机构还不健全, 在工作职责等方面还需明确加强。行业性质的网络信息安全标准、规范和认证体系不够完善, 在网络与信息系统的建设和信息安全管理工作中缺乏统一的行业性标准、规范。行业未建立统一的网络信息安全标准体系, 在系统审批流程、系统审查权限、系统管理维护、网络建设规划等方面还存在着一些制度上的漏洞, 给系统的安全运行埋下隐患。缺乏一套完整有效的管理方法和有效的监督检查措施, 缺乏网络安全审计和安全监控。

(4) 各单位建设网络信息系统时缺乏后期安全维护方案。民航信息系统种类繁多、结构复杂、覆盖广阔, 目前行业内建立了初步的应急预案, 具备应对简单信息安全故障的能力, 但还缺乏更深入的系统安全备份机制, 有效的系统恢复机制, 遇到突发信息安全事故不能及时恢复网络信息系统的正常运行。

(5) 网络信息安全系统建设缺乏整体规划 , 个别单位是为了上系统而上系统, 很多单位对各自的网络信息系统建设缺乏全面、深入、细致的安全体系规划和研究。网路信息安全基础设施建设发展也不平衡, 设备缺乏统一性, 一些网络信息系统中缺乏足够的网络监控设备, 不能及时发现处置外部入侵攻击行为, 不能及时排除系统中的安全隐患和故障。

3 保障民航网络信息安全的主要对策

民航需要进一步把网络信息安全视为民航安全的重要组成部分, 进一步重视起来, 像抓安全生产那样, 坚持同时抓信息化发展和管理。在建立全行业信息安全防御体系, 加大网络信息系统安全工作投入, 加快网络信息安全设施建设的同时, 还应做好几个方面。

3.1 完善网络信息安全制度, 建立网络信息安全行政制度体系

从以前民航实际发生的安全事件来看, 绝大多数是由于网络信息安全管理不到位、责任不明确造成的。因此, 我们要进一步完善网络信息安全管理责任制, 加强管理, 明确责任。建立完善行业性质的网络信息安全标准、规范体系, 继续加强网络信息安全工作, 切实提高民航信息安全水平, 逐步建立完善网络信息安全保障体系和防范机制, 实行网络信息安全等级保护, 分级保护, 加大监管力度, 建立网络信息安全通报制度。民航还应与国防、公安等机关部门密切配合联系, 构建防御功能更强、覆盖面更广的网络信息安全防护体系。

3.2 加强培训建立网络信息安全防护队伍

大力发展民航网络信息安全产业, 密切跟踪国际网络信息安全产业发展动向, 加强与国际间的合作交流, 积极引进国际先进管理方法和技术, 加快网络信息安全技术与管理人才的培养。进一步增强民航系统网络信息安全意识, 逐步提高网络信息安全技术人员的业务素质和技术水平, 打造一支技术全面、管理过硬、能打硬仗, 与民航快速发展相适应的网络信息安全技术和管理队伍。

3.3 建立网络信息安全防护体系, 通过先进技术手段保障信息系统安全

3.3.1 入侵检测和网络监控技术

入侵检测是近年来发展起来的一种防范技术, 入侵检测是指通过对网络信息系统的行为、安全日志、审计数据、其它网络信息进行检测, 检测到对本网络信息系统的入侵或入侵的企图, 其作用是监控网络和计算机系统是否出现被攻击或入侵。民航企业可以采用入侵检测技术建立入侵检测系统 (Intrusion Detection System, 简称IDS) , 能同步检测到系统外部的入侵和内部用户的非授权行为, 及时发现并报告网络信息系统中未授权和异常现象, 对网络信息系统中的恶意行为第一时间发现并做出相应处置。

3.3.2 文件加密和数字签名技术

文件加密与数字签名技术是为保障信息系统及数据的安全保密性, 防止机密数据被外部窃取、更改、损坏。文件加密技术是用来防御文件被非法用户打开读取, 数字签名技术是保障用户收到的是真正自己所需用户发来的邮件, 确保用户的真实性。民航企业网络信息系统可使用文件加密和数字签名技术来保障信息数据的安全、保密、稳定性。

3.3.3 身份认证技术

身份认证是在网络信息系统中确认操作者身份的过程。身份认证通过防火墙、VPN、入侵检测、安全网关、安全目录等可以有效的管理网络信息系统的用户数字身份的权限, 由于网络信息系统只能识别操作者的数字省份, 而身份认证技术可效解决了操作者物理身份和数字身份相对应的问题, 给网络信息系统提供了权限管理的依据。民航企业网络信息系统采用几种方式进行身份认证:用户名加口令密码的方式、用户所知道的东西 (如印章、证件号码、信用卡号码等) ;生物特征识别方式 (包括指纹、声音、视网膜、签字、笔迹等) , 基于USBKey的身份认证可提高系统安全性。

3.3.4 运用技术手段建立网络信息安全防护体系

现代攻击入侵方式的多元化, 单纯的依靠防火墙、身份认证、加密文件等手段已经不能满足现实需求, 需要构成一个系统化、科学化的网络信息安全防护体系, 不仅是单纯的网络运行过程的防护, 还包括对网络信息系统的安全评估、系统监测、系统响应、安全监控、应急处置、安全服务、安全培训等方面。在全行业建立网络信息安全备份中心, 对信息数据做到更好的保护。

4 结束语

民航企业网络信息化安全要做到安全与发展并举, 要正确处理好安全和发展的关系, 要以安全保发展, 在发展中求安全。同时, 还要注重管理和技术并重, 要坚持管理和技术并重, 技术是基础, 管理是保障, 既要积极采用先进成熟的安全技术, 又要重视安全管理的重要性, 通过管理弥补技术上的不足, 进行管理和技术并重的综合治理, 保障民航网络信息化安全, 为实现民航“十二五”规划和民航强国建设的宏伟目标打下坚实基础。

摘要：网络信息系统已广泛应用在中国民航企业的各个领域, 网络信息系统安全的问题成为近年来突出的问题, 严重威胁着民航企业安全稳定运行。网络信息的安全和稳定是保障民航安全生产管理工作的基石, 本文从中国民航企业网络信息系统发展的现状发现问题, 分析研究影响网络信息系统安全运行的多种因素, 并从企业管理和信息技术方面提出防范措施, 以供大家借鉴和参考。

关键词：民航企业信息,网络信息系统,网络信息安全

参考文献

[1]陈鸿.对民航信息安全建设的思考[J].中国民用航空, 2006 (62) .

[2]熊英.浅谈机场信息安全管理体系建设[J].中国民用航空, 2008 (11) .

[3]曾志峰, 杨义先.网络安全的发展与研究[J].计算机工程与应用, 2012 (10) .

[4]崔文彦.网络信息安全技术防范措施[J].计算机光盘软件与应用 (工程技术) , 2011 (7) .

[5]张瑞.计算机科学与技术的发展趋势探析[J].制造业自动化, 2013 (8) .

[6]吕锋锋等.计算机网络安全概论[M].通讯世界, 2012 (2) .

[7]张锐军.企业网络安全与防护[J].计算机安全, 2011 (5) .

民航信息 篇9

民航机场油料装备信息资源管理, 是以信息技术为实现手段, 运用现代管理方法来研究信息资源在油料装备保障活动中的特点与规律, 从而实现对民航机场油料装备信息资源进行组织、规划、配置和控制, 最大限度地实现信息资源。

1. 民航机场油料装备信息资源概述

民航机场油料装备信息资源包括保障活动各环节信息资源, 油料装备全寿命管理周期中, 与之相关的信息。

1.1 民航机场油料装备保障信息

民航机场油料装备保障信息分为核心信息和外围信息。核心信息是指与民航机场油料保障活动直接相关的信息, 主要包括: (1) 油料装备的研发、生产、储备布局、需求、品种、数量、动员征用等信息, 标准化、系列化、模块化集成信息。 (2) 各民航机场油料保障机构编配的油料装备及相应的保障能力。 (3) 与油料装备筹措、调运、储备、技术保障等各环节相关的信息。 (4) 油料装备保障人员的编制及现状、受训水平、工作经验等方面的信息。 (5) 油料装备保障的政策与法规、装备保障应急方案等信息。外围信息是指从外部制约、影响油料装备保障活动的信息。如油料保障任务、力量、保障对象、油料消耗、协作单位油料装备资源、应急保障任务、保障经典案例、地理、季节气候等方面的信息。

1.2 民航机场油料装备本体信息

民航机场油料装备本体信息是指与装备本身相互关联、影响装备自身保障性能的信息。主要包括:油料装备的技术性能指标、保障性能指标、环境信息、故障与维修信息、可靠性及维修性信息、备件储备及维修机构信息等。

1.3 民航机场油料装备辅助信息

油料装备信息设施与设备信息:基于信息技术的各种自动化设备、网络设备、数字化保障设备等。油料装备信息管理人员信息:各级油料装备信息管理人员、信息采集与处理的各级人员等。油料装备管理与决策系统信息:油料装备供应管理决策系统、油料装备运用决策系统、油料装备勤务专家系统、油料装备器材编码识别系统、油料装备保障网络集成系统等。

2. 民航机场油料装备信息资源管理的作用

2.1 加快民航机场油料装备保障信息传递的实时性

民航机场油料装备信息传递实时性, 强调将油料装备信息从信息源及时传送给油料装备信息使用者。在经济高度发展的信息化今天, 尤其是在自然灾害、事故灾难、公共卫生事件等突发事件频繁发生的当今世界, 要求民航机场油料装备保障必须超前于民航机场的飞行任务。油料装备保障不仅应跟上民航机场油料保障节奏, 而且还要在飞行任务前抢先完成油料补给准备, 实施加油。为此, 油料装备保障的准备时间越来越短, 这更迫切地要求油料装备保障信息传递的实时化。

油料装备保障智能化, 对信息传递的实时性提出更高要求。将输油管线、储存、运输、加油等装备数字化, 建立相应装备数据库, 将油料储存、在运、加注、消耗的实时数据和声像信息实时连接与传递, 使民航机场保障指挥员动态掌握各类油料装备储备及运输数量与品种等情况, 完成油料装备储备、运输和补给等保障活动的辅助决策。

2.2 增强民航机场油料装备信息加工处理的能力

民航机场油料装备信息加工处理是将获取的油料装备信息, 按照不同的目标要求, 进行分类筛选、有机关联, 使其具有较大使用价值的过程。油料装备信息通过有效筛选, 降低使用信息冗余度, 提高其精确性。在油料保障中, 不断反馈大量油料装备保障信息, 对这些信息进行科学筛选, 有序存储, 有机整合, 将油料保障中内、外源信息、各层次、各阶段的油料装备信息关联起来, 为民航机场油料装备保障决策提供综合的信息支持, 更加准确地评估油料装备保障需求和保障能力。

2.3 增强民航机场油料装备的保障效能

民航机场油料装备保障高效能主要体现在指挥高效、快速机动、快速展开、快速补给、快速撤收等方面。油料装备信息资源管理提供有效的、可供利用的信息, 从而提高油料装备保障效能。在油料装备保障组织指挥方面, 运用计算机模拟和仿真技术, 虚拟机场环境, 依据机种保障类型、供油规模、地理与气象条件等情况, 快速预测油料需求量, 快速制定油料及其装备保障计划。

2.4 推动民航机场油料装备的信息化建设

多年来, 民航机场油料装备全寿命周期中, 研制、采办与使用三个阶段相互脱节, 各阶段信息资源难于充分共享, 成为油料装备信息化建设的“瓶颈”。油料装备信息资源管理理论通过对全寿命周期的信息需求、信息积累、信息组织、信息传输和信息利用等油料装备全寿命信息流程进行规划和分析, 构建信息共享平台, 对于推动民航机场油料装备信息化建设发挥重要作用。

3. 民航机场油料装备信息资源管理存在的主要问题

在民航机场油料装备信息化建设中, 对宏观层次上的信息政策管理和信息资源制度建设缺乏理论指导, 油料装备信息资源集中统一管理环节薄弱, 主要表现在以下几个方面:

3.1 民航机场油料装备信息资源管理分散运行

虽然民航机场油料装备信息资源管理工作主要是围绕计算机管理信息与决策系统来展开, 但各级管理部门往往各自开发和使用软件, 软件种类繁多, 对统一制定的规划、标准和规范执行不力, 油料装备信息资源系统集成的问题考虑较少, “信息孤岛”现象较严重, 系统之间缺少必要的接口, 系统链接性能差, 信息兼容能力不足, 一些系统在互联后信息资源共享性较差。

3.2 信息采集和处理能力较弱, 信息时效性不强

民航机场油料装备管理和使用人员由于缺少信息交流渠道和信息采集手段, 信息不畅通, 信息采集处理能力弱。业务部门由于体制或业务上的双重关系, 对信息采集和处理重视不够, 大量油料装备信息资源得不到有效收集和储存。即使是已收集和储存的油料装备信息, 多数属于装备分布、性能结构、数量和保障力量等静态信息, 没有及时准确掌握油料装备运行状态、民航机场需求和保障状况等动态信息。由于油料装备信息不全面、时效性差, 信息资源配置不合理, 导致数据分析失真, 保障决策失误。

3.3 信息化建设偏离方向, 缺乏复合型业务人员

在民航机场油料装备信息化建设中, 对信息技术应用、管理信息系统开发等技术性活动比较重视, 但对宏观层次上的信息政策管理和信息资源制度建设缺乏理论指导。在谈及信息化建设的时候, 往往易从单纯的技术开发着手, 热衷于开发管理信息系统、建网络, 而不愿着力于油料装备业务知识与信息技术两者的融合。缺乏复合型业务人员, 也是影响油料装备信息化建设的原因之一。实现油料装备信息化, 需要具有多种专业知识的高素质复合型业务人员。业务人员既要掌握油料专业知识, 又要求具有较宽知识面, 具备信息技术应用能力。

4. 民航机场油料装备信息资源管理的对策

最大限度地降低油料装备保障成本, 提高油料装备保障效能, 是推进油料装备信息资源管理的目标。应立足于油料装备全寿命周期管理, 加强对油料装备信息资源的规划与控制。

4.1 建立分层次的油料装备信息资源管理体制

民航机场油料装备信息资源管理, 致力于研究信息技术发展与应用对油料装备全寿命组织体制和保障活动的影响, 对油料装备管理业务流程进行重组, 改革和调整油料装备管理体制、研发体制、使用和保障体制。如减少业务管理层次、调整和增加专门负责油料装备信息资源管理的人员编制等, 可考虑建立油料装备信息资源管理办公室, 设立负责油料装备信息采集、处理的相应机构, 注重引进具备油料业务能力和信息技术应用能力的复合型人才。

4.2 为油料装备信息资源的开发、组织和利用提供政策支持

对油料装备全寿命信息资源进行宏观控制, 需要依靠各民航机场油料装备管理部门, 制定油料装备信息资源管理的各种政策和规章制度体系, 形成与既定的油料装备信息资源管理体制相适应的运行机制。如提出油料装备管理信息化建设必须遵循的原则和要求等, 以确保各相关部门能够以最低的制度成本、最便捷的方式、获得各种所需的油料装备信息。

4.3 规范油料装备信息资源采集与处理模式

民航机场油料装备全寿命周期, 其信息资源不仅来源于民航机场本身, 还来源于管理机关、科研院所、生产厂家等各种工作主体, 各工作主体具有油料装备信息产生者、提供者和需求者等多重身份。因缺乏统一标准、要求、工作程序和方法, 各工作主体往往只重视自身信息需求, 易忽视其它环节和部门的信息需求。油料装备信息资源管理应致力于在宏观层次上, 规范各工作主体权利和角色职责, 制定统一的数据标准、数据统计与采集指标、信息分析与处理方法, 构建油料装备信息资源共享平台, 以形成油料装备全寿命信息资源共享环境, 使各工作主体及时、准确地获取经授权的油料装备信息。

4.4 加强对油料装备信息资源的数量和质量管理

信息的重复、冗余, 极易产生信息“爆炸”, 致使信息资源泛滥, 而造成资源浪费, 甚至丧失可信性。应充分考虑这一问题, 加强对民航机场油料装备信息资源的数量和质量管理, 避免盲目和多头重叠开发。在统一的全局发展规划下, 制定油料装备信息资源标准体系, 建立信息资源决策支持数据库。虚假的信息, 可能导致人们错误的决策, 产生极严重后果。民航机场油料装备信息资源质量管理, 侧重于对信息真实性的管理, 应采取一定的法律、行政和技术手段, 除假留真, 从信息源头杜绝安全隐患。

4.5 加快油料装备保障资源管理的集成化、智能化的建设步伐

民航油料从筹措、运输、储存到使用, 各环节情况错综复杂, 涉及油料装备多而杂。尤其在突发应急状态下, 需及时搜集、处理和使用大量油料装备保障信息, 动态调整、制定、修改、控制、落实各种保障计划, 迫使原先局部分散的油料装备保障系统正逐步向集成化、智能化方向发展。民航机场油料装备信息资源管理工作仍处于启动阶段, 应在有关部门统一指导下, 有计划地开发油料装备信息资源管理系统, 分层次实现联网, 构建系统集成平台, 实现油料装备保障信息资源管理的集成化、智能化。

5. 结语

民航机场油料装备信息资源管理, 通过引入先进的管理理念, 致力于研究信息技术对油料装备保障机制的影响, 重组油料装备各级管理部门的业务工作流程, 对推进民航机场油料装备管理创新, 加快民航机场油料装备的信息化建设步伐具有重要作用。

摘要：开发利用机场油库站油料装备信息资源, 是机场信息化建设的核心, 是提升机场油料保障力的有效途径。全面开发、组织和利用各种民航机场油库站油料装备信息资源, 采用全新的信息资源管理理念, 进行机场油库站油料装备信息资源管理研究, 对于推动民航机场油料保障信息化建设有着重要的理论和现实意义。

民航信息 篇10

1 管理信息化的要求

(1) 贯彻落实民航空管“三横三纵建设纲要”要求

2 0 0 9年5月, 民航总局空管局顺应民航的快速发展需要, 正式颁布《空管系统“三横三纵”运行保障服务体系建设纲要》, 民航局领导提出空管发展的五个体系建设和走内涵式发展的要求, 根据这些纲领性文件的指示精神, 空管系统设备运行保障体系将建立空管设备维护维修技术支持机制、空管设施设备零备件调配机制、空管设施设备状态监控及信息通报机制、空管设施设备应急处置机制、空管设施设备运行态势分析评估机制、设备运行质量监控机制等六大机制, 从而实现对设备运行情况及时、全面、有效、直观的掌握和控制, 形成规范统一、机制健全、信息通畅、运行高效有力的设备运行保障体系。

(2) 加快提升综合管理水平的要求

民航局空管局领导指出, 要加快推进设备管理电子化, 完成对设备生命周期的管理, 通过对设备故障历史规律的摸索和研究, 完成有针对性的保障储备, 同时进行合理的资源储备和布局, 加快提升空管设备的快速响应及管理水平。

(3) 通过数据积累, 提高计划决策的科学性

空管设备属于高科技含量的设备, 发展迅速, 更新换代快, 传统的人工式管理模式会有出现重复采购和过度采购现象。由于各部门在进行采购时依据个人经验进行决策, 导致采购的数量和种类与保障设备的匹配方面存在一定的偏差。偏差的大小与各个人的管理水平有一定的相关性。

(4) 对设备进行全生命周期的管理, 提高利用率

采购计划经审批后, 开始进入采购环节, 采购到货入库后, 对设备进行配送到指定库房和机房进行保管。发生故障后进行更换, 替换下的故障设备进行评估。对于具有利用价值的设备进行维修, 检测确认正常送入库房作为正常备件储备, 以备下一次的使用。对于没有利用价值的备件则进行报废。这就构成了设备的全生命周期的管理。

(5) 实现合理配置、资源共享的要求

各地区空管局设备维护部门, 使用本地区空管局设备库进行本地区范围、跨区域内的资源调配, 这就需要相关部门能够全面、准确、及时掌握到本地区的资源实际情况, 进而在设备抢修或者需要紧急调拨时, 按照流程规定, 组织起高效、合理、快捷的调配。

2 华北空管设备管理现状

近年来, 华北地区飞行航班数量迅猛增长, 因此华北地区的空中交通管理部门不但要确保责任区域内的大密度航班安全运行, 还要为航班的准时起、降进行指挥管理, 面临极大的业务压力。另外, 随着航班数量的增长, 华北地区空管系统空管设备的种类、数量成几何级增长, 对于设备的保障水平提出了更高的要求。

目前, 华北民航空管的设备管理和运行保障手段, 还停留在各部门分散管理、手工记录的工作模式下, 没有统一系统来管理, 采购方面仅凭传统经验进行决策;保管、使用、维修整个流程均以电话、传真、电子邮件等方式实现, 导致汇报时间长, 汇报信息不及时、不准确的情况经常发生;同时各个分局站点的信息被分散记录和存放, 统计数据没有充分得到积累、统计和分析, 挖掘其潜在价值。

(1) 计划、决策

华北空管局设备采购计划的编制与审批流程。首先, 由通导部会同财务部, 确定各设备维护部门本年度的采购额度。然后, 各部门根据本部门的需求优先级, 依据采购额度上报本部门的年度采购计划。最后, 将计划汇总至通导部, 以对采购需求进行评估审核, 并报局领导审批。

(2) 设备采购

华北空管局的采购模式分为三种:一是对于属于政府采购范围的采购的需求, 由综合保障部门负责执行;二是对于不属于政府采购范围内的国内设备, 各使用单位自行组织采购;三是对于不能直接采购的国外设备, 则通过委托代理渠道进行采购。

(3) 设备管理

华北空管按照三级体系进行管理。地区空管局负责二、三级库的管理, 通信网络中心负责华北地区二级库的维护, 设备维修中心负责华北地区地空通信、雷达导航等系统二级库的维护, 各三级机构负责三级库的维护。

3 华北空管设备管理存在的问题

华北空管局通信导航监视设备保障体系管理机制与手段相对落后, 主要表现为:

(1) 采用传统管理方法、缺乏科学有效的手段

整个华北地区空管系统, 在大量数据使用纸质登记后, 信息检索、调用、归纳、分析难度较高, 信息的再利用率低, 无法进一步挖掘数据背后更深层次的价值。

在计划编制上, 年度决策基本是凭借经验进行决策。缺乏统计数据的支持, 不能作出科学、有效、合理的判断和决策。

(2) 审批环节分散, 缺乏统一系统的安排

华北空管局的设备采购审批, 目前是由OA等系统实现审批流程的信息化, 但在实际工作中审批流程需要在多个功能模块间流转, 审批信息传递环节多、速度慢, 导致审批决策时效性差。

(3) 设备采购需求与执行进度信息传递不畅

当采购需求由使用部门提出后, 使用部门无法及时了解到采购过程与进度信息, 同时使用单位的意见也难以及时有效地转递到采购单位。

(4) 设备调配不顺畅

各部门分别对本部门的设备进行保管与使用, 虽然本部门自己使用起来相对方便, 但如果需要应急处理其他部门的问题时, 就会出现信息不对称以及信息难以实时汇总的问题, 会造成库存信息不能有效共享, 协调困难的情况。

总体来说, 通过对华北空管局设备管理体系进行深入分析, 主要问题集中在信息的收集与传递方面存在严重不足, 使得在目前的管理模式下, 针对管理规定的要求, 目前还无法全面落地实施, 主要是缺乏有效的技术支持手段。

4 数据大集中

大数据时代, 数据成为核心的资产, 并将深刻影响业务模式, 甚至重建组织架构。如果不能利用大数据贴近业务、深刻理解需求、高效分析信息并作出预判, 其关系系统将是低效的。

对于数据集中后的处理, 可以运用数据仓库、在线分析和数据挖掘技术来分析数据。进行数据抽取、清洗、聚类、挖掘、预测等处理, 针对不同的“维度”进行上下钻取, 通过连续的动态表来产生可透析的各种展示数据, 直观地显示分析者所要探询的某种属性或规律。

在结构化信息方面, 可以通过对华北空管设备流转轨迹进行分析。通过采集使用信息, 了解到采购了哪些、在哪里使用、使用情况如何、是否发生故障等。在非结构化和半结构化信息方面也可以进行跟踪和处理, 比如发生了设备的配置变更、维修记录、相关人员的讨论等。更有多种数据方式的融合提供给我们更多的参考, 如图像、音频、视频等一些数据。

5 思考和建议

依据以上观点, 本文提出华北空管局设备管理信息化的几点建议:

(1) 信息化管理平台建设

以全局的视角, 体现全生命周期的管理状态。面向地区空管局通信导航监视部、局直属技保中心、监控中心、设备维修中心和通信网络中心以及各个分局站等运行单位的信息化管理平台, 实现地区空管局通信导航监视设备计划执行、采购管理、备件保管使用等管理的统计分析网络化、信息化、数字化和规范化。

(2) 生命周期管理流程建立

对设备从计划、采购、保管、维修直至报废全过程进行有效的管控。因此, 对业务理解的准确性, 不仅仅是基于对设备本身的认识, 也要对应用的环境、场景、业务承载等多项因素综合考虑。要充分考虑民航空管各使用单位的实际使用情况和习惯, 建立合理有效的运转及控制流程。

(3) SLA需求的分析预测

根据空管局下属各部门在用设备情况, 结合承载业务对SLA (服务级别协议) 的要求以及参照上一年度的设备运行数据, 进行统计、分析。

(4) 设备运行数据统计与分析

可得出计划制定与执行等关键绩效指标的偏差情况, 各部门的绩效、供应商的评价信息, 设备的利用率以及采购资金的占用情况等数据, 对综观绩效指标关联分析、动态分析经营成果以及因果探讨与趋势分析, 为计划部门进行采购预算的编制和采购计划的编制提供数据参考及编制工具。

(5) 建立运转流程和规章制度

在设备管理过程中, 从需求的评估到请购计划的拟定批准、设备到货验收保管、领用更换、备件的维修、直至报废。涉及到地区空管局站、通导处、综保中心、财务部门、局领导等众多部门和单位。

由于涉及到众多部门和操作流程, 需要从制度上进行优化和调整, 以便于相关使用部门在流程和角色配置上适应信息化管理的需要;同时在运行过程中有一个不断发现问题不断解决问题的渐进提高的过程。因此需要对现有的规章制度进行梳理、补充、完善。

第一, 库存的信息化管理。由于业务所需, 民航空管系统的备件保管地点比较分散, 各地都保管着各种型号的备件。一旦某个地点的备件出现短缺, 通过信息化系统, 可以迅速的查找系统内部是否有相应的备件库存, 以便及时提供响应支持, 使业务故障得到快速的解决。

第二, 设备使用的全程跟踪。从采购到使用及维修, 涉及到不同的部门, 因此设备在循环当中, 实现紧密的跟踪和档案化, 会为后续的维修、维护和再利用提供有力的依据。

(6) 数据评估指标维度与数据分析挖掘

以信息化为基础的数据挖掘, 通过建立BSC策略, 其组成从策略、议题、目标及KPI到绘制策略地图, 并针对BSC管理周期, 设定各期KPI的目标值。数据进行分析。详细的分析项目见表1。

6 结束语

通过通信导航监视设备零备件管理系统的建设, 可以实现对设备的计划、采购、保管、使用、维修再利用情况及时、全面、有效的掌握和控制, 形成规范统一、机制健全、信息通畅、运行高效有力的零备件管理体系, 实现地区空管局与民航局空管局以及与所属各空管分局站点之间零备件信息的快速检索, 零备件的互通有无确保零备件的快速响应。系统的建成, 将极大地提高工作效率, 对设备安全生产、业务顺畅进行起到巨大的促进作用。

参考文献

[1]中国民航空发展第十二个五年规划[OL].中国民航局.www.caac.gov.cn, 2011-05-09.

[2]专稿.2009年民航空管十大新闻空中交通管理, 2010 (1) .

[3]张辉.我国空中交通管理体制的变革与发展[J].中国民用航空, 2007 (4) .

[4]张军.现代公众交通管理[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2005-09.20-21.

民航“小飞”养成记 篇11

这些看似天马行空的测试题，来自于明尼苏达多相人格测验。2015年起，中国民航总局首次规定，民航飞行院校招收飞行学生体检鉴定中，统一实施这项心理健康评定。

新规还规定，招收飞行学生的心理健康评定现场测试工作，将由民航总局指定的体检鉴定机构负责组织和实施。体检鉴定机构必须选拔有资质的心理健康评定测试辅导员，接受并通过民航总局组织的培训及考核。

又到每年的各大航空公司招聘季。由航空公司招收学员，入学时与航空公司签订合同，委托民航飞行学院进行订单式培养，毕业后直接进入公司，仍是中国航空公司招收飞行员的主要方式。以中国国际航空公司为例，2015年计划招收飞行学员805名，其中应届高中毕业生775名。

某卫视也应景地推出明星版飞行员养成训练真人秀。而现实中，一名青涩懵懂的高中毕业生，究竟如何成长为一名沉着稳定的飞行员？这远比真人秀的项目复杂艰难得多。

从15000到900

闭上眼睛，头微微前倾。学生坐在转椅上，医生将转椅顺时针转上5圈后突然停止，学员立刻向前弯腰至90°，5秒后睁开眼睛，迅速抬起头坐正。类似的动作，每间隔5秒再做上2次。

这是一项名为“旋转双重试验检查”的体检项目。检查标准很简单：学员的反应。如果有轻微头晕、恶心、面色苍白、微汗等，但是恢复快，那就判定为合格;如果有明显头晕、恶心、大汗淋漓等，则会被判定为明显前庭植物神经敏感，评为不合格。

前庭器官位于耳朵深处，功能是维持身体平衡、感受速度，如果不能承受超过常人的加速度，就无法当飞行员——以更通俗的话来说，前庭植物神经敏感，就容易晕车、晕船，自然不适合开飞机了。

体检依据《民用航空招收飞行学生体格检查鉴定标准》，由中国民用航空总局飞行标准司提出，详细规定了招收民用航空飞行学生的体格检查鉴定原则、项目和方法。其他身高、体重、视力等等，均详细地出现在这份标准里。

明显的“O”或“X”型腿、久治不愈的皮肤病，耳朵流过脓、听力差、经常耳鸣;斜眼、色盲、色弱;有精神病家族史，癫痫病史;有慢性肠胃道疾病……都不能当飞行员。

这份精确而详尽的体检标准，会将超过一半的报名学生挡在门外。“体检这一项，合格率只有35%～ 40%”，中国国际航空公司招飞办主任霍志伟告诉《中国新闻周刊》记者。

唯一下降的门槛是视力。曾经标准是需要C字表视力达到0.7以上才能成为飞行员，但随着大中学生近视问题日趋严重，这个要求被降到了0.3。另外，还有一件事让霍志伟忧心：报名者的听力水平也在下降中。他推测，可能是因为孩子们戴耳机的时间越来越长了。

近乎苛刻的体检，只是招考程序中的初始步骤而已。应届高中毕业生，要经历报名、面试、体检初检、背景调查、高考、体检复检，直至录取。每年9至10月报名，来年7月高考提前批录取。

面试是另一道关卡。通常6至8人一组，在考官面前自我介绍，再做一些立正、齐步走等动作，考官借此观察考生的形象、仪态等等。考官还会提问考生，为什么报考飞行员，家人对此是否支持等简单问题。

“没事走两步，结果紧张得顺拐的;头发剃得奇形怪状的，都可能被淘汰。”霍志伟说。借助面试，他们可以考察报名者的团队协作、抗压、责任心等能力，以此找到头脑灵活、反应迅速、记忆力好的学生。

面试的淘汰率，在诸多环节中是最高的，一般都要刷下一半以上。

从2015年起，国家民航总局首次提出，民航飞行院校招收飞行学生体检鉴定中，统一实施心理健康评定——明尼苏达多相人格测验。这是目前使用最为广泛的心理健康评估量表，被运用到中国航天员的选拔、美国及欧洲现役飞行员的心理健康评定中。

“你是否愿意做一名花匠？”“一个月是否至少有一二次拉肚子”等等，都是报名者们可能面对的问题。上百道测试题可以归类成不同量化指标，针对人类不同方面的性格特征而定。

事实上，在此之前，国内多家民航公司都设置了不同的心理测试环节。以国航为例，从2009年起，国航便委托民航总医院心理测评组，对公司招收的应届大学本科毕业生即“大改驾学员”进行测评，一般在背景调查之前进行。

能够冲破重重关卡的学员，已经是少之又少。2015年，报名国航飞行学生的应届高中毕业生有一万五千多人，最终通过体检、面试、背景调查后，高考分数上线的只剩约900人。空军将会在其中优先挑选合格的考生，其余才进入民航飞行学院。不过，被航空公司录取进入飞行学院，只能算是万里长征走完第一步。

准军事化管理下的理论学习

2015年3月的一天，中国民航飞行学院操场上，飞行学员们正在锻炼。操场边有一排绿漆支架，每个支架中间，是一部两头尖、中间宽呈橄榄型的铁梯。学员将双脚别进旋梯里，双手抓牢，靠着中间的支架，铁梯慢慢荡开，直到360度自由旋转。

这叫“旋梯”，是飞行员训练的特殊器械，用以克服眩晕、提高抗颠簸能力。旋梯旁边，是直径约两米的大圆铁轮。固定在操场上的是“固滚”，能前后滚动的是“活滚”。这三样训练器械，被戏称为中国民航飞行学院的“三大神器”。

旋梯是要考试的。前半分钟要往前转23个，后半分钟往后转23个，才算及格。还有五千米测试，合格线是23分15秒，“入学后第一次五千米测试，全班四十多人，只有两个人勉强及格！”中国民航飞行学院2013级男生唐博睿至今印象深刻。

在中国民航飞行学院，唐博睿接受了严格的准军事化管理。他们按规定统一着装，佩戴胸牌。起床、早操、整理内务、集合、就寝、洗漱、就餐都有固定时间，以学院铃声为准。

哪怕是在节假日，三餐前都需集合列队。有迟到、早退或课堂纪律不好的，按不同规定扣分，记入专用操行统计表。学生外出或回家要交假条，回校后要马上销假。

位于四川省广汉市的中国民航飞行学院，从1951年起开始培养飞行员。截至2015年3月，学院的飞行专业在校生就有8001人。至今，中国民航90%以上的机长都毕业于这所学校。

各个航空公司把自己招收的应届高中毕业生作为“养成生”统一在这所学院学习，唐博睿是国航的“养成生”。他们在中国民航大学或中国民用航空飞行学院完成四年本科学习，并完成初始飞行驾驶技术培训，取得资格、证照后毕业进入公司。期间，会安排部分学员到国外航校进行飞行技术训练。

除了养成生，还有一类“大改驾”，意即公司招收的大学本科生。有的是大学毕业后，进行一年的飞行技术培训;有的是大学读两年后转入飞行学院。目前，养成生学员占了绝大多数。

唐博睿的爸爸做机务工作，外公也是研究战斗机发动机的。耳濡目染之下，他从小就喜欢飞机。他2013年9月考入中国民航飞行学院，前两年在院部接受地面理论学习，“2年内把4年的大学课程学完”，后两年被分配到有飞机场的分院，开始驾驶培训。

所有的老师都在强调安全。一位英语老师曾举了一个例子，一位机长没有执行检查单，落地前忘记放下起落架，触发了英文警报，“Pull up！ Pull up！”不料，这位机长没有听懂。

直到空管看到这一切，通知了机长。这时，飞机离地面只有十几米，再慢个两三秒，飞机接地，肯定是一起重大安全事故。这位英语老师以此来说明英语教育的重要性。

“人这种动物，肯定是会犯错误的，而且会犯很多次错误。我们其实是要在飞机上构建一个系统，用多重防护来防止严重后果。”《人为因素》课程的老师这么说。

如今，唐博睿已经顺利下到分院。这意味着，他已经通过了理论学习阶段所有课程的考试，公共英语达到雅思4.5分以上，私商仪执照理论课程考试全部通过，ICAO（国际民用航空组织）英语等级三级以上。

这一切只花了一年半时间。另外，他的5000米长跑成绩，也从不及格提高到了21分，接近满分。

他期待着真正驾驶飞机的那一天，“在能够单独飞行之前，别人还是把你看成一名普通的大学生，而不是飞行员。”他提醒着自己，更难的考验还在后面。

天空中的成人礼

“如果你想去世界上任何一个国家，你想去哪里？”“你最好的朋友是谁？”“你来自天津，那么天津有什么好吃的吗？”……

这里正在进行一场英语面试。两位金发碧眼的考官，来自美国北达科他大学飞行学院（UND）——美国最大的非军事飞行训练机构。考生则是中国民航大学的大二学生们。

2003年起，中国民航大学与国航合作共建飞行技术专业。不过，它没有训练用机场和教练机，和北京航空航天大学、南京航空航天大学等几家学校一样，大部分是在学生两年地面理论学习完成后，送到国外UND、IASCO等航校去学习。

中国民航大学2011级飞行技术专业本科生陈亚楠，是同级17名国航女飞行学员之一。去年底，她刚从位于美国加州雷丁市的IASCO航校学成归来。在国航四千多名飞行员中，女性只有二三十位，别的航空公司则更少——此前，女生被认为力量不足、性格柔弱，不适合当飞行员。

陈亚楠笑称自己是“女汉子”。为了锻炼她的胆量，美国教员有时会故意整出一些惊险动作：突然让飞机下降。那里的体能训练多靠自觉，每周日拉练，加速跑、原地转、蛙跳，以克服眩晕。

她不用操心培训费用，这笔钱由国航出，每月还能领到72美元的生活津贴。国航和学校都与外国航校学生们保持着密切联系，他们选出一名领队，随时关注队员们的身体和心理状况。

中国民航飞行学院学生沈鹏，则在广汉分院接受飞行训练。第一次上机，他把操纵杆把得紧紧的，师傅不停安慰他，让他放松一点。不过，这些话并没什么效果。看着仪表、颠着颠着，沈鹏忍不住呕吐了一场。

注意力分配是飞行员的基本功之一。空速、姿态、航向、高度等重点仪表，需要飞行员兼顾安排、手眼协调，避免类似降落失速问题发生。起初，沈鹏觉得手忙脚乱，“两只眼睛看不过表”。

为此，他和同学们在寝室模拟飞行：把画好的飞机座舱图立在桌子里，手脚动作，报话器就是一只圆珠笔，把按键当成报话键。还有的同学，把仪表图设成了电脑桌面。

飞行训练13个小时后，学员们将会面对一次严格的筛选：放单。“单飞”是指没有教员陪同，学员独立开着真机完成所有的程序和起落。这是让每位学员如临大敌的一道槛。如果不能放单，将面临停飞——这意味着，之前为了成为飞行员的多年努力，从此作废。

“有人始终没法沿着跑道的中线进近，左一下右一下，我们叫‘炒菜;还有人看不清楚飞机和地面的关系，可能高高地就拉平了，不能靠近地面，或者一减速就砸向地面了。”中国民航飞行学院广汉分院航空安全运行监察员肖全告诉《中国新闻周刊》记者。

除了因技术不过关，还有诸多因素可能导致停飞。比如，不重视飞行安全。在UND，如果在单飞时拍照、或是达不到安全标准还决定降落;另外，撒谎、迟到、宿舍脏乱差，类似纪律性差的种种表现，也都可能被淘汰。

这一轮的淘汰率，在10%-15%左右。

沈鹏顺利通过了放单，完成单飞，才相当于真正为他打开了一扇通往合格飞行员的大门。

一次又一次的考验，最后拿到私人飞行执照、多发仪表等级、附加仪表等级执照和高性能喷气式飞机执照等等多种飞行机执照，最快也需要15个月。拿到这些执照，还得完成ICAO英语等级四级以上，才可以正式毕业。

这时，这些未来的飞行员们，已经有了专业视角。沈鹏和同学们平时坐飞机时，会关注飞机的实时高度、速度，会琢磨飞行计划、进场方式和落地姿态。如果碰上小雨天，有人问为什么飞机落得这么重，他们会告诉对方，在湿滑跑道上落地，需要击破水面让轮胎与地面接触。

“好好飞，也许以后可以给国家领导人开飞机呢！”一位老师如此鼓励他们的职业愿景。

民航信息 篇12

1 机房运行现状

气象中心机房搬迁前放置着民航气象数据库系统、民航传真广播系统、对外WEB服务器和多条对外连接线路。该机房在设计时只是为了保证气象数据库系统的运行,并没有考虑到新增如此多的设备设施。这些设备设施的建设为不同时期、不同厂家进行的,导致机房空间浪费严重,显得异常拥挤,由于投入使用时间早,该机房非全封闭式机房,存在防尘、防水不完善,无有效空气净化和湿度控制手段等问。

该机房网络拓扑如图1所示,通过防火墙分为6个安全区域,分为inside服务器区、DMZ服务器区、XINXI区、航空公司区、属地化机场连接区和OUTSIDE区。其中inside服务器区、DMZ服务器区分别放置着两个7*24小时的民航气象数据库系统和民航传真广播系统。民航数据库系统为整个核心服务的节点,若该系统故障,其他系统均无法正常运行。

网络安全级别为inside服务器区>DMZ服务器区>XINXI区>属地化机场连接区>航空公司区>OUTSIDE区。

2 需求分析

2.1 网络安全保护要求

通过图1可以看出,该拓扑存在以下信息安全问题:

1)各办公室网络均连接于INSIDE核心区域内,网络管理员很难防止内部网络安全事件。

2)DMZ区域中存在民航传真广播系统核心业务和WEB服务器等非核心业务,可能会导致网络安全问题。

3)防火墙所有端口均被占用,无备份端口。

2.2 搬迁业务需求

1)INSIDE区民航数据库系统允许中断时间30分钟。

2)DMZ区民航气象传真广播系统允许中断时间30分钟。

3)其他对外连接允许中断时间2小时以内。

4)按照网络信息安全需求重新构建网络拓扑。

5)保证机房物理环境可控。

3 方案设计

3.1 拓扑结构设计

通过对网络信息安全和业务需求的分析,重新设计新拓扑结构如图2所示。

网络拓扑安全级别划分为:

防火墙(上):内网>621区>office区>DMZ区>其他单位区>省气象局区=航空公司区(本场用户)。

防火墙(下):内网>DMZ区>对外连接区。

新拓扑结构相比搬迁前拓扑主要有以下改变:

1)防火墙增加为2台,满足端口冗余要求。

2)INSIDE区只放置核心服务器,内部各办公室放置于新增office区。

3)民航传真广播系统单独放置于新增621区。

4)对本地用户外服务器放置于防火墙(下)DMZ区。

5)本地对外连接均置于防火墙(下)。

6)外地服务器放置于防火墙(上)DMZ区。

7)外地连接单独规划地方机场区。

3.2 搬迁计划设计

由于拓扑结构复杂,系统中断时间不一,搬迁计划设计通过逐渐过渡方式将业务逐一切换至新机房运行,这就要求新机房必须和老机房通过光纤链路直接相连,作为老机房一部分接入网络,待系统运行逐渐过渡后,最后切换核心系统并中断老机房连接。根据该原则,搬迁计划设计分为四个阶段如下:

第一阶段:环境准备及测试

1)按照新网络拓扑图搭建独立网络,在新机房新建各服务器,同时测试网络设备配置连通性和有效性,确保网络设备可用。

2)测试新机房服务器网络有效性。

3)修改老机房核心交换机相关配置,添加新机房网络。

4)暂时将新机房核心交换机离线,并将新机房两台防火墙与老机房核心交换机连接。

第二阶段:外围网络以及服务器切换

1)将地方机场网络连接及主机切换至新机房。

2)将WEB服务器搬迁至新机房DMZ区并上线使用。

3)将本场用户网络连接切换至新机房接入网络。

4)将省气象局电信网络切换至新机房核心防火墙outside区

5)切换局本部各单位网络切换至新机房。

第三阶段:新气象机房民航气象数据库系统及传真广播系统服务器的测试

1)用光纤线路直连新航机房,将民航气象数据库系统主用和传真广播系统服务器主用切换至新机房服务器,测试一周

第四阶段:民航气象数据库系统及传真广播系统服务器的切换

1)将到民航气象数据库对北京连接、民航传真广播系统对外连接切换至新机房

2)断开老机房和新机房所有网络连接

3)将新机房核心交换机接入新机房网络。

4)测试民航气象数据库系统运行情况

5)测试民航传真广播系统运行情况

6)测试所有业务

3.3 风险控制设计

由于各业务系统均在最重要系统切换前逐步切换至新机房,风险最终集中在气象数据库系统和传真广播系统的切换过程,主要可能遇到以下问题:

1)气象数据库系统对外连接无法正常切换

①若未超过30分钟,排查故障

②达到或超过30分钟

断开4507交换机并下线,将ATM切换回老机房运行

2)传真广播系统对外连接无法正常切换

①若气象数据库系统切换成功,在规定时间内排查故障,达到或超过规定时间将网络切换回老机房运行

②若气象数据库系统切换不成功,将网络切换回老机房运行

4 实施效果

该方案已于2013年7月在西南空管局气象中心成功实施,切换过程共耗时15分钟以内,完全满足系统设计要求。

5 结束语

笔者作为气象信息系统搬迁的负责人,主持了气象机房信息系统搬迁计划的制定与实施全过程,希望对由类似需求的单位或个人能起到抛砖引玉的作用。

参考文献

[1]陈峰,马艳萍.网络核心机房设计与管理[M].北京:化学工业出版社,2008.

[2]于洪珍,徐立中,王慧斌.监测监控信息融合技术[M].北京:清华大学出版社,2011.