民航机场建设集团公司

2024-06-14

民航机场建设集团公司（共7篇）

民航机场建设集团公司篇1

摘要：民航强国是建设创新型国家任务策略下的全民航共同奋斗的战略目标。在分析建设民航强国和创新型民航所面临的科技挑战和存在问题的基础上, 结合民航发展特点和实际情况, 提出了增强民航科技创新能力、促进民航科技跨越式发展和实现民航强国的科技支撑引领的措施与策略。

关键词：民航强国,强国战略,科技支撑,科技引领

2005年10月, 国家主席胡锦涛同志宣布中国未来15年科技发展的目标:2020年建成创新型国家, 使科技发展成为经济社会发展的有力支撑[1,2]。党中央、国务院做出的建设创新型国家的决策, 是事关社会主义现代化建设全局的重大决策, 是综合分析世界科技发展形势和我国所处历史阶段提出的面向未来的重大战略决策, 是落实科学发展观、开创社会主义现代化1建设新局面的战略举措。建设创新型国家的核心就是把增强自主创新能力作为发展科学技术的战略基点和国家战略, 推动科学技术的跨越式发展[1]。民航强国战略就是在民航统筹部署和整体规划建设创新型民航, 促进创新型国家战略目标的实现。

1 民航强国战略的内涵

民航业是经济发展的先导性产业, 国民经济发展与航空运输需求之间具有良性循环的关系。我国正面临着工业化、信息化、市场化、国际化深入发展, 建设创新型国家的重大战略的新形势新任务, 对民航的发展提出了新的更高的要求。对我国民航业的发展来说, 形势和任务要求我们更加自觉地以科学发展观为指导, 正确把握民用航空发展趋势和规律, 立足科学进步与技术创新, 继续深化改革开放, 切实转变发展方式, 着力提高发展质量, 实现我国由民航大国向民航强国的历史性跨越[3]。

民航强国是建设创新型国家任务策略下的全民航共同奋斗的战略目标。民航的发展并不仅仅是民航业发展问题, 更是促进经济繁荣、实现社会进步、维护国家安全和提升国际地位的工具和载体。大力发展民航业已经成为国家和地区战略的重要组成部分, 民航的发展从实质上看是国家发展战略问题[3]。民航强国的推动和实现能提升国家综合国力和国际竞争力, 催生科技创新, 引领经济社会的全面发展。我国作为发展中大国, 要按照中国特色社会主义事业的总体布局, 站在全面建设小康社会, 实现中华民族伟大复兴的高度谋划民航发展, 同时以民航又好又快发展为国家发展和创新型国家建设提供坚强有力的服务保障[6]。

综合分析世界民航强国, 民航发展的科技综合实力都比较强, 民航在国家经济和社会发展中发挥着重要的战略支撑作用, 科技对民航发展的贡献率大和对持续发展的支撑作用明显。“强”的核心是指自主创新能力、科技发展实力和核心竞争力方面的强大。

2 民航强国战略下的科技挑战

由于我国民航事业起步较晚, 民航发展的科技贡献率较低, 目前民航科技对民航运输持续安全、民航跨越式发展和民航强国战略的目标要求仍有较大差距。民航局李家祥局长在民航科教大会上指出, 我们要站在更高的高度、更长远的角度, 从民航科学发展和民航强国建设的宏伟目标出发, 看待科教和人才工作, 把科教工作放在优先发展的战略地位, 作为一个战略性基础性工作来抓, 充分发挥科技作为第一生产力的作用[6]。

从运输总周转量看, 中国民航已经成为仅次于美国的第二大航空运输系统。我国民航市场规模持续扩大, 航线网络不断完善;充满活力的多元竞争格局业已呈现;基础设施建设步伐加快, 运输能力和运输保障能力大幅提高;向外发展的空间不断拓宽;航空安全管理不断创新, 航空安全水平显著提升;我国民航独特的政府管理体系已基本形成[6]。

我国民航业在面临难得机遇和良好的发展态势的同时, 也面临着可持续发展能力不强等严峻挑战。国际竞争力不足, 难以应对航空自由化带来的激烈竞争;基础性资源 (如空域资源、专业技术人才和基础设施等) 供给不足, 成为制约民航全面协调可持续发展的瓶颈[6]。

民航强国的战略目标实质上是国家目标。要建设和实现民航强国建设目标科技是支撑。就科技本身而言, 正如胡锦涛在第三次全国科技大会上的讲话中所指出的, 我国科技总体水平与主要发达国家和新兴工业化国家相比还存在较大差距, 科学研究实力不强, 优秀拔尖人才比较匮乏;科技投入不足, 体制机制还存在不少弊端。特别是科学研究的原始性创新匮乏、成果转化不力和科技投入不足等, 这些都是我们亟待解决的问题[1]。

(1) 科研队伍规模偏小, 民航科技力量偏弱, 科技领军人物和优秀创新人才成长环境有待改善, 科技人才创新研究激励机制尚未形成, 具有核心竞争力的科技创新团队还很少。

如果不包括相关院校, 中国民航专业的科研机构仅有航空安全技术中心 (以下简称:安技中心) 和民航第二研究所两家, 科研人员不超过500人, 而美国FAA的技术中心 (TC) 和航空中心 (MMAC) 共有研究人员7400多人[7], 中美民航科研人员总量相差很大。航空安全技术中心与FAA技术中心的工作性质相似, 但规模相差很远, 技术水平也不在一个层面上, 尤其在航空器、关键设备、运营核心技术和实验验证等方面存在许多空白。

科研力量分散, 缺乏有机整合。民航在不同领域不同层面的高水平创新团队和知名 (权威) 专家太少, 不利于民航科技发展和重大项目的争取、重大科研成果和规模效应很难聚集。在国际国内科技成果, 专利数量统计, 著名学术期刊论文数量少、影响小、学术水平较低, 基础研究薄弱, 更缺乏原创性的研究成果。

(2) 民航科技投入长期严重不足, 导致民航科研体系很不完善, 以政府为主导、企业为主体、市场为导向、管产学研用相结合的民航科技创新体系尚未有效形成, 有利于民航自主创新的科技评价体系尚未建立。

2004—2008年中国民航科研经费投入情况如表一和图一所示, 每年科研专项经费投入1500万元左右 (其中包括工作经费) , 行业每年的科研投入总体上在5000万左右。可以看出, 民航科技的投入与近年中国民航运输规模的快速发展和国家对科研的投入持续增长的情况 (如表二所示) 形成了鲜明的对比, 国家对科技的财政支持一直持续增加, 近几年一直保持4%左右, 2006年、2007年达到和超过4.2%[5]。2008年民航局总支出116.2亿元, 财政总支出14.4亿元, 2008年民航科研专项经费投入1500万元, 仅占总支出的0.13%, 财政总支出的1.04%[8]。这些情况, 与国外航空发达国家的民航科研投入相差深远, 以FAA为例, 2008年其财政预算中仅“研究、工程和开发”的经费就有1.47亿美元[1]。

资料来源:根据参考文献8民航局相关文件整理。

资料来源:根据文献5整理。

(3) 民航全行业科技意识和基础薄弱, 科技资源和成果不能有效共享, 民航科研基础平台和创新基地建设跟不上发展的需求。

民航科技管理体制和运行机制活力不足, 技术人员参与科学研究的积极性不高, 创新意识较低, 人才发展需求未得到满足, 出尖子人才和重大成果的一流环境还没有形成。创新团队建设比较薄弱, 缺乏领军人才, 没有形成一支高水平的学术专家和科技领军人才队伍。

近年来, 我国每年取得3万多项科技成果, 50000—60000项国家专利, 其中只有20%的成果转化并批量生产, 取得一定的市场占有率和经济效益;只有6%的成果形成产业化。据统计, 我国的技术进步在经济增长中的贡献率很低, 只有30%左右, 劳动生产率低下。而西方发达国家的技术进步贡献率高达60—80%, 新兴国家也在50%以上[9]。民航在这方面的情况大致一样, 低科技成果转化率已阻碍了民航强国战略的进程, 影响到了创新型国家的建设与发展, 解决科技成果转化难的问题迫在眉睫。

目前, 民航还没有国家重点实验室和国家工程研究中心, “十五”期间依托民航高等院校和科研院所建立的十二个行业实验室 (科研基地) 在学科布局、人才培养、支撑发展和促进行业科技进步方面与民航强国和创新型国家建设尚有诸多不适应不协调。科研基础设施和技术手段还跟不上民航科技创新的需要。

(4) 科技产业发展缓慢, 成果转化率低, 科技综合实力不强, 研究后劲不足, 自主创新和解决民航实际问题的能力不强, 对外技术依赖程度较高, 制约民航的跨越式发展和影响民航强国战略目标实现的体制机制性障碍还依然存在。

科研单位的定位和分工不明确, 各家研究单位在科研工作中的角色不明确, 导致研究方向重叠, 无序科技竞争, 既不利于行业整体科研水平的提高, 也不利于科研单位自身科研能力的积累和发展。长期的无序竞争无法形成合力, 难以在关键领域开展持续的、深入的科学研究与技术开发。

民航科技缺乏进行战略性、系统性的科研规划和科学多元的科研项目立项机制, 导致大量的项目与民航的实际需求和状况相脱节, 影响了科研的效能。我国民航一直以来, 在重大项目的研究上缺乏长期的规划和策略, 导致持续性科研项目的投入渠道不畅, 造成持续性项目无法开展。例如:对民航强国战略其重大支撑作用的新一代民用航空运输系统宏大工程, 只进行了一些前期的初步研究, 未进行长期或整体规划。还有对保障和促进民航运输持续安全的CFIT、跑道安全、鸟击防范、人为因素及风切变等重大问题, 都未建立系统的研究规划。

整个民航行业科技支撑体系基础十分薄弱, 大型实用技术系统研究的能力, 很多研究停留在模仿修补、跟踪引进的层面。具有自主知识产权、前瞻性、系统性的科研工作较少, 重大的、持续性研究的工作更少。具有市场化前景的科技成果也不能很好地推广应用。

从表3和表4的国家统计的部门成果和获得国家科技奖励情况比较看, 2004—2008年民航系统的科技成果一直总量偏少。铁道部和民航局部门科技成果登记总量相当, 但获得国家科技奖励情况相差较大。铁道部获得国家奖励的成果中, 大都是以铁路生产建设和运营管理重大项目为依托, 以面向行业生产运营一线, 解决生产运营重大问题的研究任务为背景。这些情况说明, 铁道部科技管理在政府引导行业科研机构和企事业单位层面, 在解决行业关键核心技术和重大问题方面, 值得我们民航借鉴和学习。2004至2008年民航系统像首都机场T3航站楼这样的重大工程和重点建设项目均没得到很好的技术总结和理论提升。

3 科技对民航强国战略的支撑与引领

为了推动民航强国战略目标的实现, 科学进步和技术创新必须为民航强国战略提供强有力的支撑与引领。

(1) 制定民航科技发展战略和中长期科技发展规划

与美国和欧洲相比, 中国的民航科技基础相对较弱[10]。中国的民航强国目标需要有强大的科技能力的支撑, 因此需要制定国家层面的民航科技发展战略和中长期科技发展规划, 加强对民航科技系统规划和统筹协调。明确未来10年至20年民航科技的发展方向、战略目标、重点领域、保障措施等。把握行业的科技需求和重大问题, 做好预见性、前瞻性的战略规划、发展部署和实施方案[10,11]。抓住民航科技发展的重大基础与前沿问题, 突出重点, 优先部署, 集中力量, 重点突破。认真落实民航科教大会精神, 继续实施民航科教振兴行动计划, 全面推进科技兴安战略, 加快推行民航科技创新的“1516”工程建设。

(2) 统筹科技资源配置和实施重点突破战略

统筹配置科技资源, 采用灵活多样、互利互惠的共享模式, 打破条块分割、相互封闭、重复分散的格局, 实现科技资源的合理配置和效益最大化。围绕产业技术创新需求, 构建技术研发协作、科技成果转化、科技资源共享等科技条件平台[10,11]。

建立和健全合理的统筹机制, 建设统筹协调的科技管理体系和完善的科技计划管理体系, 健全重大科技项目生成和监督监察程序, 提高科技经费使用效率。整合民航科技资源, 筹建民航科学研究院。引导科研选题应面向行业生产运营, 针对行业亟待解决的关键、重点安全问题和民航重大战略问题组织科技攻关。

数据来源:根据参考文献9全国科技成果统计年度报告整理。

数据来源:根据参考文献9国家科技奖励相关文件整理。

加快航空安全实验基地、民航科研基地与科技条件平台建设, 提高科研手段和研发能力, 推进民航科技创新, 加快行业科技进步。争取做到统筹规划、合理布局、重点推进、取得实效。围绕民航持续安全和可持续发展的重大科技问题和重大战略需求, 组织实施重大科技项目攻关, 结合民航重大工程和项目建设, 攻克一批制约民航发展的基础性、全局性的关键瓶颈问题。

支持对行业发展和持续安全具有战略性、前瞻性和长远性意义, 虽暂时还薄弱, 但对发展具有关键性作用, 能有力带动基础科学和技术科学的结合, 重点突破高新技术在民航航空安全、适航维修、航行新技术、空管气象和信息服务等领域的运用与发展。民航系统核心设备、关键技术和核心领域的运营程序在立足消化创新的基础上迅速积累经验, 尽快改变关键技术依赖于人、受制于人的局面, 实现核心设备和技术国产化。

(3) 营造积极科研氛围和培育科研队伍

营造积极向上的科研氛围, 改善优化尖子人才培养和科技领军人物成长的“土壤”环境, 弘扬大胆质疑、勇于创新的科学精神, 营造宽容失败、摒弃浮躁、潜心研究的科研环境, 形成尊重知识、尊重人才、崇尚科学、崇尚创新的良好氛围。“我们全部科技政策的着眼点, 就是要让创新火花竞相迸发、创新思想不断涌流、创新成果有效转化。为此, 要创造良好的环境, 让科技工作者更加自由地讨论、更加专心地研究、更加自主地探索” [4] 。

加大优势科技资源有效整合的力度, 积极推进善于攻坚、能够解决民航重大战略问题的创新团队建设, 充分调动广大科技人员的积极性、主动性和创造性, 努力培养一批德才兼备、国际一流的科技尖子人才、科技领军人物和国际级科学大师。抓紧造就一批具有国际视野、战略眼光和卓越组织才能的战略科技专家和中青年高级专家梯队, 拓展国内外人才和智力引进通道, 建立新型的多层次选贤用才体系, 不断发展壮大科技人才队伍, 不断增加在国际民航业的话语权, 为民航强国建设奠定坚实的人才基础和外部环境。完善并加大民航特聘专家和中青年技术带头人选拔和培养力度, 建立民航科技创新团队建设制度, 提高民航科研队伍的核心竞争力和研发攻关能力。

(4) 完善民航科技创新体系

理清政府和企业的职责与分工, 政府提供公共服务和引导, 充分利用行业内外国内国际优势资源, 鼓励组成联合攻关团队, 突破制约民航发展的重大技术、关键技术、共性技术, 针对民航生产运营一线迫切解决的重大关键问题和关乎民航发展全局的前瞻性核心技术和关键设备协同攻关, 统筹安排代表民航学科发展方向, 体现民航科技前瞻布局科研任务, 以产、学、研、用相结合的方式共同推进, 增强研究解决民航重大问题的能力。尽快形成以政府为主导、企业为主体、市场为导向、管产学研用相结合的民航科技创新体系。逐步建立科学规范、适用高效的科技评价体系[10,11]。

(5) 建立多元化、多渠道的科技投入体制

创新投入机制, 整合政府资金, 引导企业和全社会的科技投入, 强化科技投入持续增长的保障机制。财政预算内, 建立稳定的科技资金, 科技投入要坚持“顶层设计、统一规划”的原则, 即统一协调政策、统筹配置资源、归口管理预算等。积极争取国家重大科技专项资金;制定在民航收益中每年提取一定比例的经费用于科学研究和技术创新的支持政策等办法保证资金支持。政府科技投入主要用于支持市场机制不能有效解决的基础研究、前沿技术研究、社会公益研究、重大共性关键技术研究等公共科技活动。激励企业开展技术创新和对引进先进技术的消化吸收与再创新, 要引导和支持大型企业和科研单位开展竞争前的战略性关键技术和重大装备的研究开发。建立多元化科技投融资体制, 充分利用市场机制和政策调控的作用, 鼓励金融资本和知识资本结合, 发展科技风险投资事业。

(6) 加强科研机构建设并合理定位

加强民航科研机构建设, 加大对科研单位的投入。我国民航的科研机构基本为国家或政府建立和管理的, 企业几乎没有独立的、成规模的研究机构。与欧美等民航强国的民航研究机构及人员差距巨大, 令人震惊。因此, 我国民航迫切需要建立高水平的航空安全综合研究机构, 并加大对现有科研机构的投入。

明确不同科研组成部分, 如大学、研究机构、企业、培训机构及其他行业研究院所在民航科研工作中的角色, 根据各自的特色和优势, 做出合理的规划和分工, 防止无序竞争, 实现科研的集聚效应, 保障科研工作实现自上而下的合理的规划和分配。

(7) 建立民航科技产业示范性工程, 筹建民航科技创新与产业联盟

建立民航科技成果转化推广应用和民航科技产业示范性工程, 鼓励引导民航企业加大对科技的投入和民航重点科技项目的研究开发工作, 重点支持民航企业面向生产运行的新技术、新工艺、新设备和新产品的开发创新[12]。积极支持民航企业参与和科技成果孵化转化, 提高民航科技成果转化率, 提升科技对民航发展的贡献率, 为民航强国实现和建设创新性国家提供有力支撑。

筹建民航科技创新与产业联盟, 促进民航科技优势互补, 广泛合作, 搭建平台, 取得实效。联盟集成优势资源, 增强自主创新能力和解决重大问题的能力, 推进产学研用有效结合, 支撑和引领民航产业科技进步与技术创新, 提升民航核心竞争力, 进一步推动民航科技融入国家科技创新和民航产业发展的大循环。

民航科技创新与产业联盟要以科学发展观为指导, 以政府引导、企业为主、公平竞争、自愿联合为原则, 以民航产业科技进步与技术创新需求为基础, 以研究开发共性关键技术和重要技术标准为纽带, 通过契约关系, 建立“共同投入、联合开发、利益共享、风险共担”的机制, 加快创新成果的产业化和市场化推广应用, 努力打造拥有自主知识产权、知名品牌和具有较强国内外竞争力、并能够引领民航产业技术创新的研发协作平台与成果转化基地。

参考文献

[1]胡锦涛.坚持走中国特色自主创新道路为建设创新型国家而努力奋斗[EB/OL].http://politics.people.com.cn/GB/1024/4011536.html., 2009-09-11.

[2]温家宝.认真实施科技发展规划纲要开创我国科技发展的新局面[EB/OL].http://scitech.people.com.cn/GB/4023719.ht-ml., 2009-09-11.

[3]李家祥.世界民用航空与中国民用航空的发展[EB/OL].ht-tp://caac.people.com.cn/GB/114130/9508235.html., 2009-07-21.

[4]温家宝.让科技引领中国可持续发展[EB/OL].http://news.xinhuanet.com/politics/2009-11/23/content_12526569.html., 2009-11-26.

[5]中国科技统计资料汇编[EB/OL].http://www.sts.org.cn/zlhb/.2009-09-17.

[6]民航局.关于进一步加强民航科教工作的意见.2009.

[7]美国联邦航空局官方网站[EB/OL].http://www.faa.org/index.php., 2009-09-22.

[8]中国民航科技信息网[EB/OL].http://www.castc.org.cn/keji/.2009-09-23.

[9]国家科学技术奖励办公室官方网站[EB/OL].http://www.nos-ta.gov.cn/web/index.aspx., 2009-09-20.

[10]吴波.英国科技创新管理体制的构建与启示[J].中国科技论坛, 2009 (7) :139-144.

[11]曹勇, 赵莉.日本建设创新型国家的推进机制及其借鉴[J].中国科技论坛, 2009 (7) :129-138.

[12]施鼎豪, 谢孜楠.科技支撑与引领中国新一代民用航空运输系统建设研究[J].中国科技论坛, 2007 (8) :87-96.

民航机场建设集团公司篇2

一、内蒙古民航机场集团公司企业文化体系的构成内蒙古民航机场集团企业文化体系由四个层级构成，分别是文化主旨、核心理念、经营管理理念、行为文化和视听文化。

文化主旨体现了我们的哲学思考，是企业对世界的根本性判断。

核心理念是在文化主旨指引下形成的，是企业关于自身存在的目的、自身存在的意义以及自身存在应该具有的风格、态度的把握。

经营管理理念是在文化主旨、核心理念指引下形成的，是企业在某一方面工作上的具体理念。

行为文化和视听文化是企业哲学思考在人的行为层面上的延伸，这种延伸既体现在人的行为习惯、行为作风等行为过程上，也体现在人的视觉、听觉等自然感观上。

二、文化主旨：天地之道，大国之门

“天地之道，大国之门”是我们思想的基础和文化的灵魂。

“天地之道”代表了中国人的人格理想，即一个优秀的人格应该是既要有一片理想主义的天空，又要有脚踏实地的精神，进行现实主义的拓展。

大国之门，建设“大国之门”，就是要把首都机场集团建设成为真诚的机缘之门，开放的心灵之门，卓越的事业之门。

三、核心理念

（一）愿景：支线领先，管理一流

愿景是全体员工共同追求的具有挑战性的远大目标和发展蓝图，回答了“我们会成为什么样子”。“支线领先，管理一流”，是我们在实事求是地分析自身具体情况的基础上，立足持续发展得出的思考结论。

支线是我们最大的现实。我们以支线作为工作的立足点，努力实现“国内一流的机场管理公司，支线航空发展的创新者，支线机场管理的领先者”的奋斗目标。

（二）使命：倡行中国服务，助力北疆腾飞

“倡行中国服务”是首都机场集团公司确定的使命，作为其成员企业，我们积极响应集团的首倡，高起点、高标准做好各项工作，同样以“倡行中国服务”为自己的使命。

“助力北疆腾飞”的意思是――机场发展要与区域发展相协调。是在全面发展、协调发展的原则指导下提出的。

《民用机场管理条例》对民用机场的定位是“公共基础设施”。机场的发展离不开区域的发展，机场的发展方向要与区域的发展方向相一致，机场的发展规模要与区域的发展规模相适应。随着内蒙古经济社会的不断发展进步，人流、物流的不断增加，区内各机场作为城市、区域发展“公共基础设施”的地位越来越明显。服从、服务于地方经济社会发展，为区域发展做出贡献，是我们必须担当的社会责任。而我们最主要的业务虽然是在内蒙古，但行业特点决定了我们对于网络的需求及义务，如果仅仅提内蒙古太显局限了。同时，考虑到内蒙古是边疆少数民族地区，使用北疆的提法更符合国家层面的要求。因此要“助力北疆腾飞”。

（三）价值观：诚效知行，和谐共赢

我们以“诚”为立业之基，夯实稳健经营管理的基础；以“诚”为修身之本，忠诚事业追求、真诚善待员工；以“诚”为兴盛之根，竭诚服务客户，建设真诚的机缘之门。

我们要树立绩效导向，加强绩效管理，提高工作效率，提高经济效益，提高运营效果，为员工、企业和社会创实效。

我们要努力实现“诚”与“效”的辩证统一，以效助诚，义利共生。

“知”是建立学习型组织、决胜企业未来的基本途径和方法。“行”是“知行合一”的必然要求。“知

1行合一”是我们追求的处世态度，我们要努力建设学习型组织，改善心智模式，培育系统思维，提高执行能力。

“和谐”是中国传统社会的理想境界，也是现代市场经济的基本法则。我们注重营造稳定和谐的经营管理环境，员工自身要和善修身，员工之间要和衷共济；成员企业之间要和睦共事，配合得当、协调得宜；在企业外部，与社会各界合作共生，构建和谐社会。

“共赢”是现代市场经济的必然趋势，我们要与国家、社会、客户、员工、合作伙伴以及各种利益相关者建立利益共同体和命运共同体，实现共创共享、共同发展、共同进步。

（四）企业精神：艰苦奋斗，踏实宽厚

企业精神是全体员工的群体意志、思想境界和理想追求，回答了“我们做事要具有什么样的精神状态”。我们具有艰苦奋斗的优良传统，内蒙古民航机场集团目前的现实和今后的发展，要求我们必须长期保持这一优良传统。越是艰苦，越是要敢于奋斗、善于奋斗，在不断的奋斗中，克服一切艰难险阻，让内蒙古民航机场事业不断取得更大的进步。

踏实宽厚是内蒙古人和内蒙古机场人比较突出的性格特点。我们必须在全体员工中牢固树立踏实的工作作风，不仅做人踏实，做事也要踏实，倡导把工作做实、做细、做深入。宽厚是力量和自信的表现。保有宽厚的心态，是我们正确处理合作的基础。对于与集团公司有着密切联系的地方政府、航空公司、旅客、货主等方方面面，我们要有合作的意识，要有宽厚的心态。

四、经营管理理念：成人达己，竞合共生

经营管理理念是在文化主旨、核心理念指引下形成的，是企业在某一方面工作上的具体理念。

成人达己是在普遍联系观点、矛盾观点指引下形成的科学经营管理理念。“人”与“己”这对看似矛盾的事物，必须相互依赖、共同扶持才能共同生长。成人达己，即助您腾飞、促我发展。

对于社会，我们要强调成人达己。地方经济社会的发展是我们自身得以发展的根本基础。对于客户，我们要强调成人达己，这是我们生存发展的基本途径。在处理集团公司内部关系上，我们更要强调树立成人达己的理念，这是我们正确处理集团公司内部关系的思想基础。

我们以自身的不断完善作为“竞”的目标，实现自身的不断发展与壮大。在承认“竞”的同时，作为公共基础设施，我们更强调“合”，在合作中实现良好的经济、社会效益。

共生体现在三个层面，一是共同生存；二是共同生长；三是生生不息，恒久不已。共生表现为三个角度，一是企业与社会共生；二是企业与客户及合作伙伴共生；三是企业与员工共生。

----战略观：统领全局，科学发展

战略规划是统领全局的工作，我们的战略以科学发展观为指导思想。

----安全观：系统持续，人本唯实

安全工作是一个系统工程，我们以系统的方式、方法实现持续安全。

我们充分尊重一线员工的积极性、创造性，强调安全工作中“人”的至关重要性。

坚持“安全第一、预防为主”的方针不动摇，不断探索、实践符合自身实际的安全理念和安全措施。----服务观：关注体贴，发现创造

关注客户需求，由顾客需求出发展开服务工作，从而达到贴心、体贴的效果。同时不断发现和挖掘客户潜在的需求，不断推出新的服务项目。

----人才观：人才优先，人尽其用

人才是集团公司的优先战略选择。人才是企业最宝贵的财富，是企业发展壮大的不竭动力。我们要建立健全人才选拔、培养、使用机制，进一步营造企业重视人才、爱惜人才、培养人才、重用人才的良好氛围。

只要人岗匹配，人人都是人才。人才建设要符合企业实际，从工作需要的角度来衡量人的才干，避免片面追求“高、精、尖”的做法。

----市场观：勇于探索，敢闯新路

为了发展，我们既要埋头苦干，又要抬头看路。内蒙古“新星”模拟航空公司和“呼锡支线快线”的成功运作给我们以深深的启示：“勇于探索，敢闯新路”是我们保持良好发展势头的不竭动力。

五、行为文化

行为文化是理念文化的具体表现，是内蒙古民航机场集团企业文化体系的重要组成部分，是确保理念文化得到有效贯彻的重要保障，同时也是实现企业文化和经营管理有机结合的重要途径。主要包括员工行为准则和管理人员行为准则。

（一）员工行为准则

爱岗敬业，好学上进，友爱互助，遵纪守法

员工行为准则是理念文化在员工行动上的动态表达。

爱岗敬业：热爱工作岗位,提高职业技能，勤奋努力,尽职尽责，立足岗位建功立业。

好学上进：努力学习，追求进步，提高知识素质，做学习型员工，不断超越自我。

友爱互助：发扬团队精神，树立协作意识，建立互助友爱的人际关系，实现共同发展。

遵纪守法：自觉遵守国家法律和工作纪律，做一个道德高尚的人，一个对社会有益的人。

（二）管理人员行为准则

开放民主，正直诚实，团结沟通，开拓进取

管理人员行为准则是集团公司理念文化在管理人员行动上的动态表达。相比员工行为准则，要求更高，更强调管理人员在整体驾驭方面的要求。

开放民主强调的是心胸气度，正直诚实强调的是道德品格，团结沟通强调的是工作能力，开拓进取强调的是精神作风。

七、标识

标识由首都机场集团公司的“首”字艺术化而构成。

“首”表明集团总部位于首善之地，标志集团在中国机场业的引领地位。上半部形象化为凌空起飞的飞机，寓腾飞、发展之意。下半部为跑道，寓甘为阶梯、服务客户之意。

标识由蓝色和金色组成，寓意广阔蓝天和金色大地。通过延伸的跑道使大地与蓝天相接，寓意我们遵循“天地之道”，致力于机场发展，要做“中国服务”的首倡者和践行者，展示“大国之门”的形象。

英文为内蒙古民航机场集团公司的缩写。

八、宣传用语

（一）对外宣传用语：

1、天地之道大国之门

A cause to link sky and earth，A gateway to great China2、倡行中国服务

Proposing and promoting China service3、走进草原空港开启舒心之旅

Come into the airport on the grassland, begin the trip ofcomfort and pleasure4、弘扬国门文化传播草原文明

Expand the culture of the gateway to great China, propagate the civilization of the grassland

（二）对内宣传用语：

1、同在国门下同是一家人

2、真诚的机缘之门开放的心灵之门卓越的事业之门

3、用创造满足客户需求用创新谋求集团发展用创业实现人生价值

民航空管安全文化建设探析篇3

一、民航空管安全文化建设的必要性

1. 有必要践行空管持续安全理念

空管是民航运行体系中的核心要素, 是实现建设民航空管安全文化的重要组成部分, 起着举足轻重的作用。安全是始终如一的坚守, 是民航的命脉。如何使我国民航事业又快又好的发展, 实现民航强国的伟大目标, 就不得不强化空管安全文化的建设。这样不仅能激发空管人员的工作积极性、提高团队合作力、强化责任意识, 使空管人员更好的为人民服务, 还能把持续安全理念落到实处, 保障民航安全操作和运行。

2. 有必要减少空管人为失误

所谓空管, 指的就是维持空中交通, 防止一切飞行器或障碍物的相撞, 使飞机有序安全的抵达目的地的管理机制。随着科技的进步, 航空设备也越来越科技化和先进化, 使得飞机的安全性有了更大的保障。除了一些非人为因素造成的安全事故 (如天气、自然灾害等原因) , 人为因素造成的飞行事故发生概率高达65%以上, 其中飞行员与管制员为主要责任人。由此可见, 空管人员面临的压力仍是非常之大的, 减少空管人员人为失误的概率在加强空管安全文化建设中显得尤为重要。

二、民航空管安全文化建设的途径分析

1. 塑造良好的民航空管单位文化

民航安全文化的建设首先有赖于民航空管单位的文化建设, 这是让所有工作人员处于良好的工作环境与氛围中, 加强团队乃至整体单位的凝聚力的基础。首先, 民航空管单位要意识到文化建设的重要性, 在平时的组织工作中要充分体现出这一点, 可以多安排组织一些员工的联谊或者交流活动, 促进员工间的相互了解, 这会有助于员工间良好关系的建立。同时, 要提升员工的单位文化认同感, 让他们对于自己的工作岗位有更强烈的归属感。这些都是单位文化构建中重要的基石, 也是让平时的各项工作更好的落实的一个基础。

2. 强化民航空管人员的安全理念

对于民航空管工作的展开过程而言, 安全是毫无疑问的核心, 这也是民航空管在执行各项工作时需要首先考虑与落实的一个要素。在文化建设的过程中, 要进一步加强所有空管人员的安全意识, 提升他们的责任心, 让他们在执行各项具体工作任务时能够有更合理的判断。普遍来说, 民航空管人员都有着极高的安全意识, 也有着较好的专业素养, 但是, 鉴于民航空管工作有时候具备一定的复杂性, 尤其是受到各种突发状况或者外来因素的影响时, 这就给空管人员的工作过程带来了极大的挑战。重要的是, 在这种特殊时刻乃至一些紧急甚至危机的时刻, 空管人员仍然能够将安全作为第一要素, 能够清晰合理的对于实际状况作出准确判断, 并且高质量的完成自己的工作。这才是空管人员工作能力和素养的体现。

3. 完善运行管理措施

在民航空管安全文化的建立中, 需要有一套系统完善的运行管理措施和体系作为依托, 这不仅能够让每一个工作人员明确自己的工作职责、工作流程, 在遇到具体的问题时也能够找到处理与应对的参照。随着我国航空事业的不断发展壮大, 在各个领域、各个方面的运管管理的流程与措施也在不断完善, 民航空管安全领域的相关管理措施也不例外。但是, 客观来说在工作体系的建立和管理措施的设计上, 仍然存在一些可以完善和更为细致的地方。在制定运行管理措施时要结合我国航空运营的实际情况进行合理考虑, 要结合多方面因素来辅助管理运行措施的制定, 这样更加有助于民航空管安全文化的良好建立。

4. 建立有效的信息沟通机制

民航空管想要保障其安全性和实效性, 高效的进行信息沟通与信息资源共享, 这是重要的前提与基石。在建立民航空管安全文化体系时, 很有必要加强信息沟通机制的建设, 这对于各项具体工作的有效展开影响非常直接。从过往的很多事故中我们看到, 各种大型的安全事故之所以会产生, 其后一个很重要的造成原因就是空管人员沟通的不及时、信息的缺位或者是沟通不畅通所导致的沟通障碍。如果能够在沟通机制上不断完善, 完全消除空管人员在信息共享和交流时可能产生的阻碍, 不仅会使得民航空管工作的实效性大大增强, 各种安全事故产生的几率也会直接降低。

5. 加强民航空管单位员工培训力度

民航空管安全文化建设的过程中, 加强对于空管员工的培训也很重要。空管人员的工作能力、专业化程度会直接影响到工作执行与落实的效率, 甚至会决定整个民航空管的安全性与稳定性。民航空管单位应当加强对于员工的培养力度, 可以定期组织培训课程, 牢固空管人员的基础知识和专业化背景, 让他们的理论根基更为扎实。同时, 培训过程也需要关注于各种突发问题或者状况的处理能力的培养上, 可以模拟一些具体场景, 考察空管人员的处理与应对能力, 这也是一种很好的训练方式。还可以定期对于空管人员进行考核测试, 这能够帮助空管单位了解空管人员的能力水平, 也可以为后续的培训确立更加清晰的方向。

参考文献

[1]霍志勤.中国民航事故调查的客观公正探讨[J].中国安全生产科学技术.2011 (08)

[2]李婷.民航空管企业安全文化建设浅析[J].空中交通管理.2010 (11)

[3]徐慧.建设空管安全文化促进民航强国发展[J].空中交通管理.2010 (10)

民航机场建设集团公司篇4

中博会接待服务工作总结

第六届中国中部投资贸易博览会于9月28日在太原圆满结束。作为中博会接待服务的主要单位之一的山西省民航机场贵宾服务公司截止30日先后接待参加中博会贵宾803批次，9250余人次（不含其他贵宾）。圆满完成省委、省政府以及集团公司交给的本次接待服务任务。现将整体情况总结如下：

一、提早行动，深入调研，制定详尽预案

第六届“中部博览会”是我省举办的规模最大、规格最高的区域性经贸活动，是推动中部六省扩大对外开放和加强区域及国际交流合作的重要平台。

对于举办好本次盛会省委省政府高度重视，多次召开会议研究部署。太原武宿国际机场贵宾服务公司主要承担着参加本次盛会的嘉宾的接送机工作，是接待服务中很重要的一环。为完成好本次接待、接送服务工作，贵宾服务公司提早行动，深入调研，早在9月之初就制定了《山西民航机场贵宾服务有限公司第六届中部博览会接待服务保障预案》。预案根据以往经验和对一线员工的调研，对安全管理、贵宾接待工作流程、贵宾车辆调度管理、礼仪服装、礼仪服务标准、信息协调、宣传报道、后勤保障、通道闸口、厅房布置、志愿者管理培训、员工休假、值班、加班以及其他设备材料等各个环节都做好了安排和部署，对突发事件的处理和计划外来往嘉宾和接待都有了预计安排。分别在普通旅客进出港大厅加设“中博会贵宾接待柜台”；加设“中博会贵宾行李打包专用柜台”；协调东航、海航等相关单位开辟“中博会贵宾专用通道”；吸收中博会志愿者30人，借调集团机关帮扶人员32人；协调大昌公司支援贵宾接待专用车3辆。集团公司抽调车辆6辆并配备司机。从制度上、方案上、心理上做好了接待准备，保证接待接送服务工作的圆满完成。

二、博采众长，精心设计，营造浓厚氛围。

为了给中外嘉宾一个舒适优美的候机环境，体现山西人、太原人，尤其是太原机场人的良好精神面貌和热情好客，真诚服务的态度，弘扬三晋文化，宣传中博主题，营造浓厚的节日氛围，贵宾服务公司联合地勤服务保障部多方考察，仔细研究，精心设计，对贵宾楼、头等舱、外商务、南指、北指、行李打包、贵宾接待车内外等贵宾接待的厅房和相关场所做了主题装饰布置，更换花卉，张贴中博海报，悬挂条幅，各处醒目位置摆放宣传中博会内容和贵宾服务的“一拉宝”，“刷屏机”等媒体。在贵宾楼院内装置大型花坛景观两处。贵宾楼左侧巨型LED循环播放有关中博会和三晋景观的视屏。通过装饰布置贵宾公司所有贵宾休息或通过的场所，尽显三晋文明和中博文化，使参加中博会的中外嘉宾一到“窗口”就能享受优美环境，感受灿烂文化。

三、大力宣传，积极动员，激发工作热情。

为了充分激发和调动广大员工工作热情，贵宾公司在员工中间大力开展三晋文化和中博会有关知识的宣传和教育工作，提高员工文化素质，强化员工热爱本土文化意识，认识中博会重大意义，以激发其工作热情，为此特别编印“中博会专用英语85句”，印制“中博会知识手册”，介绍山西旅游景点、名胜古迹、名优特产等，并做专门的培训考核。提高了员工素质和接待能力，提升了机场形象。召开贵宾公司中博会服务保障动员大会，并要求基层部门逐级开展，加大动员力度。以饱满的情绪，娴熟的技能，丰富的知识来做好服务保障工作。加大宣传报道力度，及时宣传报道接待服务过程中感人事件、工作亮点。先后撰写通讯报道16篇，员工撰写心得体会50余篇，大大地激发了广大干部员工的工作热情。

四、加强学习，落实责任，确保安全有序。

安全是一切工作的基础，没有安全，一切归零。贵宾公司牢记安全理念，秉承一贯作风，加强对员工的安全教育和培训，制定安全目标，落实安全责任，细化工作流程。组织所有员工再次学习安全规章、工作流程，并把安全责任落实到人。制定了新的更高贵宾接待专用车定期安全检查标准和卫生标准。分别于9月10日和9月20日两次对所属各部门进行了安全大检查。检查内容包括消防以及电源、灯饰、地毯、地板、车辆等容易发生安全事故的设施设备和物品，各项安全规章制度的知晓情况、落实情况，员工对消防设施的操作使用情况。通过检查督查各部门，消除了安全隐患，提高了安全意识。在中博会期间实现了安全事件的零发生。

五、科学调度，合理安排，优化人力资源。由于参加中博会的嘉宾级别高，人数多，进出港时间相对集中。为克服贵宾服务公司各部门人力短缺的困难，公司所有人员进行了优化组合，合理调整，科学安排。

从9月20日起将办公室等部门人员全部充实到一线，所有人员取消休假、取消倒班。充分合理安排集团机关和志愿者等帮困人员，根据自身条件和能力安排到相应岗位，极大地缓解了人员紧张的状况。

同时贵宾公司坚持每天晚上召开工作总结会。会上总结当天工作中的经验与不足，仔细研究次日航班高峰时段和各航班贵宾情况，做到知己知彼，及时调整人员，将接待任务相对少的部门人员适时调配到航班和接待高峰的部门，使人力资源最大化。

六、和衷共济，自强不息，彰显企业精神。

在中博会接待服务期间，广大干部员工发扬“和衷共济，自强不息”的企业精神。各部门主管言传身教，以身作则。服务细致入微，管理严格到位，对工作一丝不苟，对下属关爱有加。每位员工兢兢业业，无私奉献。员工与员工之间，部门与部门之间，密切配合，团结一心，相互帮助，相互关心，涌现出许多感人的事迹。有不顾亲人病故悲痛而坚持工作的，有因忙于中博会而推迟婚礼的，有因每日忙碌的接待服务腿脚肿痛、感冒发烧而不肯休息的，更多的是那细致入微的服务感动每一位中博会嘉宾的。

贵宾楼的贾海风在为客人续水时，她无意听到随行人员说到领导腰痛，如果有腰垫就好了。虽然客人没有向工作人员提出要求，但是细心的海风觉得有必要帮助客人，但是又没有腰垫可用，她想了想咱们只有备用毛毯，应该能起些作用，于是便抱了毛毯送去。当走进厅里，所有人都用奇怪的眼神看着她，她微笑着走到那位腰痛的领导面前，说明来意，将毛毯垫到领导腰后，所有人都赞许着微笑点头。

类似的细节服务不甚枚举，大家互相鼓励，相互感动。我们的员工虽然年龄小，多属于80、90后，但工作的热情、身上体现出来精神却是伟大的。

七、总结经验，分析不足，促更大进步。

回顾过去，我们倍感欣慰。9月30日山西省中博会礼宾部（省旅游局）的领导为我们送来了沉甸甸的锦旗表明了我们中博会的接待服务工作取得了圆满成功，得到了上级的肯定。

通过总结分析得出，之所以取得这样的成绩，得益于以下几个方面：

1、各级领导的大力支持与关怀。集团公司郝孝义总经理多次亲临现场检查指导工作，分管贵宾工作的集团领导段副局长每天坚守现场，与大家一起忙碌，现场指导工作，及时解决问题，不时问候鼓励大家，给了贵宾员工极大的行政帮助、工作动力和精神支柱。

2、企业文化的无形力量。

3、兄弟单位的无私帮助和密切配合。

4、贵宾公司内部规范严格的管理和教育培训。

5、贵宾公司员工积极进取的精神和和谐团结的人文环境。尽管工作得到了大家的肯定，但自身不足以及这期间暴漏出来的问题仍然有：

1、大多数员工年轻，人生阅历浅，工作经验不足，遇事容易急躁。

2、工作流程设计有待于进一步优化，遇到类似中博会这样的高规格，高密度的贵宾接待略显忙乱。

山西民航机场贵宾服务有限公司

试论民航机场通信工程的建设管理篇5

一、民航机场通信工程的特征

在民航机场中, 通信工程是其主要的基本工程, 通信工程建设管理的合理与否, 关系到整个机场能否正常有效的运行。在当前民航机场通信工程进行建设管理的过程中, 其表现出来的主要特征有以下几方面:

第一, 民航机场中的通信工程具有较强的专业性。民航建设本就是一项比较复杂与庞大的工程, 其中的通信工程技术与其他工程相比, 也有着较强的特殊性, 建设过程中需要有赖于专业的技术相关人员, 其管理过程也只有具备较强专业能力的人才才能够胜任[1]。

第二, 民航机场中的通信工程需要较长的施工周期。在对民航机场通信工程进行施工建设的过程中, 工程中的每一个环节都需要环环相扣, 每一道工序的施工也必须按照顺序进行, 有着很强的规定性。同时, 民航机场通信工程建设所涉及到的部门与其他工程相比更加广泛, 主要包括技术、管理、监督、建设等相关部门, 且部门之间需要相互联系, 合理协调, 共同完成工程的建设工作, 所以, 民航机场中通信工程的建设需要较长的施工周期。

第三, 民航机场中的通信工程需要较大的建设投资。民航机场的安全运行关系到人们生命财产的安全, 因此, 民航机场中每一个工程的建设都有非常严格的技术要求[2]。对于通信工程来说, 因其具有较强的专业性, 施工过程中的技术要求更高, 在施工难度方面也相对较大, 这也在很大程度上提升了工程施工的专业化要求。但在对通信工程进行施工的过程中, 常常会受到天气、市场体制等多种因素变化的干扰, 从而在一定程度上影响民航机场中通信工程的建设。因此, 工程建设过程中所面临的风险非常多, 需要采取相应的解决措施, 而受多方面因素的共同影响, 民航机场中通信工程的建设投资额度也会随之增加。

第四, 民航机场中通信工程建设材料有较大差异性。民航机场通信工程在建设过程中需要运用的材料与设备有很多, 但材料与设备却具有较大的差异性, 在核算通信工程造价的过程中, 不能单单按照额定的工程量进行计算, 还需要考虑其他的影响因素。因原料与设备的差异性特征, 在对民航机场通信工程进行建设施工的过程中, 还需要对整个建设施工过程中的方案、技术、进度等加以考虑, 并在保证工程质量与安全的前提下, 采取相应的有效措施。

第五, 民航机场中通信工程建设与管理具有复杂性。在对民航机场进行通信工程建设的过程中, 其所涉及到的主要内容较多, 主要包括工程可行性分析、项目确立、项目审批、下达任务书、项目设计、工程评审、工程质量、工程成本、工程安全、工程进度、工程成本效益考核等多方面, 因此, 对工程建设与管理的整个过程相对复杂, 层次也相对较多[3]。

二、创新民航机场通信工程的建设管理

随着时代的发展, 民航机场通信工程的建设与管理也需要进行创新与改良, 其创新措施主要有以下几个层面:

首先, 需要创新民航机场通信工程的管理理念。民航机场需要结合当前市场的发展需求以及自身的发展战略对整体性的管理理念进行创新, 充分意识到通信工程对于民航机场来说的重要性, 以市场为基础进行理念创新, 并对每一个员工宣传创新意识, 以提升民航机场整体性的管理水平。

其次, 需要创新民航机场通信工程建设管理的组织机构。在工程建设的过程中, 高质量的组织结构能够有效提升整个工程的建设施工效率, 在建设民航机场通信工程时, 构建起一套健全高效的组织机构能够对工程项目的建设提供保障[4]。组织建设过程中需要对相关工作人员的权限进行合理规范, 强化个人的责任力度, 构建起相应的制约机制, 以达到机场、通信工程项目、工作人员三者之间的利益协调。

再次, 需要创新民航机场通信工程建设管理的制度体系。在通信工程项目完成立项工作以后, 便需要制定出一套相应的工程制度体系。其中, 激励制度的建立是非常有必要的, 不仅能够鼓励人才积极发挥自身作用, 还能够在很大程度上保证工程的建设质量;另外, 构建起风险评价机制也是很重要的, 能够有效降低工程建设过程中事故的发生率;同时, 还需要构建起相应的制约制度, 以保障工程可以在确定施工内容的过程中, 以市场法规为依托。

最后, 需要创新民航机场通信工程假设管理的科学技术。民航机场中的通信工程是一项技术含量相对较高的工程, 在发展过程中, 需要很多先进的创新技术进行支撑, 只有这样, 才能够有效保障建设施工过程中的质量与进度, 从而使利益得以最大化[51]。因此, 在通信工程建设中, 通过技术创新带动管理创新也是未来民航机场通信工程的一条主要发展途径。

三、民航机场通信工程建设管理的主要工作

基于以上论述, 想要使民航机场通信工程建设管理达到更好效果、取得更大利益, 需要做好以下几方面工作:

3.1实行封闭式管理

封闭式的管理方式主要指的是在系统内部形成一个具有封闭性与连续性的回路, 以完成对整个系统的科学领导, 在回路内部, 需要具有完善的组织结构。

如西安咸阳国际机场, 在通信工程建设的过程中, 便运用了这种管理方式, 其构建组织结构的过程中, 其内部设立有决策中心, 即机场建设工程指挥部, 主要发挥的是决策作用, 能够对工程程序、组织、目标确定等进行决策;执行机构, 即机场通信导航处, 需要严格服从指挥部所下达的命令, 并制定活动实施计划;监督机构, 即工程建设的监理部门, 主要任务是对工程建设过程进行监理, 以确保工程质量优质;接受单位, 即工程施工单位, 在建设过程中需要以决策中心的命令为基础, 并严格执行;反馈机构, 即协调会, 主要负责将工程建设与组织的结果反馈给决策中心, 以保证领导者能够对整个工程进行及时控制与调节[6]。通过这些机构能够实现机场通信工程的封闭式管理, 这也是民航机场领导层对整个工程实现控制与调节的重要基础。

3.2通信工程的安装特点

通信工程设备的安装一般在机场建设整个过程中的中后期, 是一个相对大型的实施工程, 其分布的范围较广, 且建设节点较多, 因此, 在工程施工之前, 需要的准备时间也相对较长, 而施工开始后因工程量大等原因, 建设时间紧张, 任务繁重, 所遇到的协调问题也较多[7]。另外, 民用机场通信工程的建设具有较强的专业性, 涉及到的专业性技术不仅多, 且比较复杂, 对建设人员的要求较高。随着科学技术的日益发展与社会需求的不断提高, 传统工程建设的经验性决策越来越无法满足发展的需要, 因此, 民航机场在通信工程建设的过程中, 一定要实行更加科学化的决策, 这不仅符合了当前机场实现现代化管理的客观要求, 还能够使机场的管理效果更加优化。如布尔津哈纳斯机场在建设通信工程的过程中, 便摒弃传统的经验性决策, 运用科学决策以达到机场通信工程建设的最优化效果, 在尽可能节省人、物、财力的基础上, 实现缩短工程建设周期、提升工程建设质量的目的。

3.3决策管理程序必须严格

所谓的决策管理程序, 指的是民航机场在建设通信工程的过程中的先后顺序。这一顺序在很大程度上反映了通信工程建设的客观规律, 需要严格执行, 如果违背了这一规律, 便会使得工程中相应的问题得不到有效解决, 待到出现问题后再回过头来进行解决, 便会延长工程周期, 推迟工程进度, 从而造成经济上的上损失[8]。

民航机场在对通信工程进行建设之前, 建设与施工单位都需要以权利、责任、义务三者相统一的原则, 按照先后顺序来完成以下工作:1.按照要求得到民航总局对工程进行安装调试的认可;2.施工单位需要以民航局制定的收费标准来进行费用预算, 并制定编制人员;3.建设单位需要组织施工与设计单位针对工程施工图进行技术交底;4.签订工程建设施工合同, 敲定工程的开工与竣工时间, 并进行公证;5.建设单位需要在施工之前落实施工现场的“三通一平”工作;6.建设单位需要与施工单位相配合, 在工程现场安排相应的临时设施;7.建设单位需要与设备厂家签订订货合同;8.制定工程建设施工计划的网络图;9.施工单位需准备好施工所需的工具与辅助材料;10.绘制并准备施工所需的各种表格。

3.4建设与施工单位配合

在民航机场通信工程的建设过程中, 其施工管理工作需要建设与施工单位相配合, 只有这样, 才能保证工程的质量与效率[9]。建设单位不仅要在工程施工过程中对施工单位进行监督, 还需要最好以下工作:1.施工单位在开工前需要向建设单位提交开工报告;2.建设单位需要配齐工程建设施工过程中所需的相应技术人员;3.建设单位要疏通工序之间的流程;4.技术人员不仅要对工程过程进行管理, 还要研究施工合同;5.加大对隐藏工程的管理力度;6.技术人员需要以分项工程为单位, 对施工质量以及所用材料进行检查;7.在工程材料以及设备的选购方面, 要指派专门人员负责;8.指派专门人员对设备说明书、合格证、调试记录等进行收集与整理;9.可以合理运用旧设备以减少开支;10.使用单位需要指派人员参与工程建设;11.建设单位在进行校飞之前, 需要提前向民航总局申请;12.使用单位在机场交移以后, 需要强化相关人员的专业知识培训。

3.5对工程造价合理控制

民航机场在对工程进行管理的过程中, 大多数都将工程造价作为整个工程建设的重点, 而想要对工程造价进行合理把控, 便需要保证以下三点:首先, 在工程方案的设计上尽可能不发生变化;其次, 工程的估算与概算要尽可能的科学合理;最后, 严格控制工程预算外费用。

对于当前民航机场通信工程来说, 预算外费用一直以来都是工程建设管理过程中的一个难点, 也是对工程造价进行控制的主要缺口, 其主要包括更改设计方案、施工材料的代用、施工材料价格变化、隐藏工程等多个方面。其中有一些是由于人为因素产生的, 因此, 在工程建设过程中要尽可能保证杜绝人为浪费, 才能有效控制工程造价。

3.6做好验收与交付工作

民航机场在竣工以后、交付使用之前, 还需要经历预验、校飞、初验、试飞、国家验收等五个主要环节。对于周围有空军机场的民航机场来说, 在同航之前需要与空军机场进行协调, 保持通信畅通, 以保证双方飞行安全[10]。在工程交工过程中, 如果发现工程存在需要返工情况, 多存有甩项, 需要注明修竣期限以及补做范围。另外, 验收与交付过程中, 需要对技术资料进行整理, 并做好归档。最后针对于机场固定资产, 需要填好相应资料, 并移交给生产使用单位。

四、结论

随着时代的发展与社会要求的不断提升, 民航机场的通信工程在建设管理的过程中, 需要创新管理理念、组织结构、制度体系以及科学技术, 并通过实行封闭式管理、了解通信工程的安装特点、严格决策管理程序、建设与施工单位配合、对工程造价合理控制、做好验收与交付工作等方式, 使民航机场通信工程建设管理达到更好效果、取得更大利益。

摘要：民航机场是我国经济建设与发展过程中的产物, 也是当前大城市中不可或缺的公共基础设施, 其建设与管理过程是一个非常复杂且庞大的工程, 其中, 通信工程的建设与管理关系到整个民航机场的运行, 本文便以民航机场通信工程的特征为研究基点, 提出要对民航机场通信工程的建设管理进行创新的举措, 并论述民航机场通信工程建设管理的主要工作。

关键词：民航机场,通信工程,建设管理

参考文献

[1]郭晓宁, 王发科, 靳青秀.气象条件对格尔木机场影响初步分析[J].空中交通管理, 2013, 04 (19) :105-106.

[2]赵宏.林芝机场导航设备校验飞行——C560型飞机性能分析[J].空中交通管理, 2014, 02 (15) :129-130.

[3]沈东风, 蔡启明.机场设备管理信息系统的设计[J].郑州航空工业管理学院学报, 2013, 12 (20) :206-207.

[4]陈骞, 焦书浩.中国石油天然气管道电力通信工程公司信息网规划[J].通信世界, 2011, 04 (25) :152-153.

[5]张翠环, 欧阳占楼.关于对目前通信工程建设存在的问题及对策研究[J].中国新通信, 2010, 03 (18) :246-247.

[6]黄海峰.室内覆盖成国内4G竞争关键华为新一代Lamp Site小基站助运营商成功[J].通信世界, 2011, 12 (02) :178-179.

[7]]戚耀明, 补雁, 段冬生.向世界优秀机场管理集团的目标迈进——广东省机场集团公司总裁刘子静谈“十一五”发展规划[J].中国民用航空, 2013, 06 (19) :193-194.

[8]玉轩, 玉福.银鹰展翅三江源头, 惠风劲拂玉树大地——玉树巴塘机场建设追记[J].青海政报, 2012, 04 (22) :222-223.

[9]张成武.从浦东机场建设看运输基础设施项目的投资来源[J].交通科技, 2011, 05 (25) :206-207.

对民航机场通信干扰与对策探讨篇6

保障民航通信的顺畅、准确, 信道安全可靠, 直接关系到民航的飞行安全, 关系国家财产和人民群众生命和财产安全, 这是各级无线电管理机构的一项重要任务, 也是我们必须长期高度重视的工作之一。从现实情况看, 民航通信受干扰事件时有发生, 有时还表现得较为突出, 这严重妨碍了民航的指挥工作, 也为民航带来了严重的安全隐患, 对民航公司和人们造成了不可估量的损失。因此研究民航主要的通信干扰以及找出相应的对策已经成为人们越来越关注的事情。

二、通信干扰类型和对策

2.1通信干扰

国际通用的航空通信电波一般是甚高频 (VHF) , 它是频率在30兆赫兹~300兆赫兹范围之内的无线电波。它关系到民航飞机的飞行和起降安全, 对民航飞机起着至关重要的作用。

而随着民航飞机不断的增加, 飞机的需求越来越大、外界的无线电干扰、本身的设备老化和一些公司的管理不是全面, 这都给民航通信带来了巨大的压力, 其中主要的无线电干扰类型和干扰源如下:

1、同频干扰。

所谓的同频干扰就是指一些频率范围相同或者接近无线电波进行相互干扰的情况。一般的机场都是建立在比较远的郊区, 但是周围还是存在许多的高频无线电, 这些没用的无线电波与机场的有用的无线电频率接近, 因此能够被民航的接收机接收, 一起进行放大, 检波, 这样散播在空中的某些无线电就对民航通信进行了干扰。

2、互调干扰。

互调干扰是因为非线性电路在传输的过程中引发的。常见有三种情况, 一是发射机互调干扰;二是接收机互调干扰;三是外部互调干扰。发射机互调干扰是指几部发射机同时发射信号, 经过电磁耦合被另外的发射机接收, 或者是有的发射机滤波不良导致杂散功率超标, 并在此未级功放的非线性作用下相互调制, 由此带来了不必要的组合频率, 对接收信号频率与这些组合频率相同的接收机造成的干扰, 称为发射机互调干扰;接收机互调干扰是多个高频信号一起被接收机接收时, 被接收机的非线性电路干扰下造成频率互调, 互调频率落入接收机中频频带内造成的干扰, 称为接收机互调干扰。在发射机发射端传输电路中, 由于天线、馈线接头以及其他接点接触不良, 或者是异种金属的接触部分所引起非线性的原因, 在强射频电场中起检波作用, 从而产生互调干扰。这类干扰称为外部效应互调干扰。这类互调干扰的特性比较复杂, 它是随时间、天气和气候变化而变化, 干扰程度有所区别。

3、散乱干扰及其它干扰。

散乱干扰是指发射机有用带宽之外有一些寄生辐射, 一般都是发射机本身带有的频率源的谐波和以及其它的寄生振荡。还有一些其它的常见人为造成的干扰如个人用电子设备主要指可随身携带的手机、笔记本电脑、CD、数码相机、个人游戏机、PDA等, 这些设备在工作时会向外辐射宽带高频电磁波, 在机舱内使用时容易干扰机载通信和导航设备, 提高接收机的背景噪声, 。我国在这方面有明确规定, 要求这些散乱的射频分量不能超过70d B, 避免给飞机通信造成干扰。一般广播电台的频段与航空通信专用频段相近, 广播电台的发射功率是非常大的, 一般都在千瓦级别以上, 因此广播的残波辐射即使再小, 但也绝对不可忽视, 很容易干扰地空通信。在2008年5月9日, 某县广播曲艺频道干扰济南机场导航频率的事件, 造成该导航频率不能正常使用, 给当地的民航通信造成一定的困扰。

而造成民航通信常见的干扰源有以下几点: (1) 大功率无绳电话; (2) 调频广播电台; (3) 航空公司本身设备方面; (4) 航空公司本身通信频率串扰; (5) 机组操作问题; (6) 其他方面。

2.2解决干扰的对策

1) 多于相关部门, 如广电, 无线电管理机构, 沟通, 加大对无线电的管理, 对一些非法的大型发射功率的无线电台要严令禁止, 相关部门应该给予民航专用的无线电频率范围, 尽量少和其它公共电台共用相同的频率范围, 以免造成通信干扰, 带来不必要的损失。

2) 民航本身在实践的过程当中, 加强自己对通信的管理, 对无线通信进行研究, 科学分析, 了解产生无线通信干扰的源头, 进行相关的协商, 及时进行避免。在科学研究的同时要经常检查和维护自己的通信设备, 避免内部产生通信干扰。比如民航地空通信中的设备使用频率较高, 其中里面的天线和开关设备很容易疲劳受损, 对他们进行定期检修和及时更换, 可以有效提高设备的使用性能, 从而确保民航地空通信的质量。

3) 引进国内外一些先进的技术, 并且加强对民航通信防范, 使得民航抗干扰能力随着高科技信息技术的不断普及和应用而得到增强, 民航本身要紧跟高科技的步伐, 大量的事实证明, 高科技的普及和使用对于减少航空通信干扰起着至关重要的作用。因此, 民航地空通信的抗干扰对策, 就是要不断的引进国内外的高科技, 学会应用, 懂得应用, 融会贯通。充分使用现代高科技手段, 从硬件和软件两个方面同时着手, 使民航通信进一步的得到强化, 从而全面提高民航地空通信的抗干扰能力。例如:干扰产生时, 采用软件无线电结构体系的抗干扰系统, 以硬件为无线通信的平台, 为民航地空通信提供很多通信功能, 在不影响现有通信体制的情况下, 可以针对不同的干扰点进行计算处理, 确定干扰源的确切位置, 从而快速、高校的解决通信干扰问题, 使民航地空通信保持畅通。

4) 制定完善的应急方案。为了应对某些非常应急, 从其他一些常规的方面又得不到解决干扰的情况下, 民航公司应该事先就制定好一些无线电受到干扰的应急处置方案。对于种种干扰可能造成的影响进行一一分析, 并且针对每种情况都指定一套完善的应急方案, 每种方案都需要进行事先的演习, 确保事情发生时能够及时, 快速的解决, 减少损失。

5) 政府相关部门和民航共同对人们进行相关知识的宣传和普及, 尽量减少人为的对机场通信的干扰;对一些不合格的, 非法的强大通信设备, 要进行相应的处理;人们在乘坐飞机的过程当中, 不要使用功率较大的通信设备。

参考文献

[1]黄火明.民航甚高频通信互调干扰分析及其预防[J].科技传播, 2010, (16) :228-229.

[2]黄建宇, 吴仁彪, 张春田等.民航VHF地空通信干扰对策研究[J].中国民航大学学报, 2008, 26 (1) :28-31.

[3]姜斌.浅析民航地空通信干扰的因素及对策[N].山西科技报, 2013-12-23 (14) .

[4]谭华生, 周民.关于航空通信导航业务受干扰问题的分析与思考[J].2011.

民航客舱文化建设体系构建研究篇7

关键词：客舱文化体系,三维结构体系,构成内容-业务活动阶段矩阵

0 引言

民航客舱文化是客舱部在公司文化的基础上, 根据本部门特点加以改造、丰富、完善的物质文化、精神文化、行为文化、制度文化的结合体。

客舱文化具有如下功能。第一, 导向, 使员工的思想、行为和标准向机组和客舱工作所要求的方向发展;第二, 激励, 通过奖励和惩处激发客舱及机组人员的工作动机, 使员工朝着公司的目标方向努力发展;第三, 约束, 通过制度、规范等约束员工的行为;第四, 整合, 整合业务运作各要素, 把价值观渗透到各个方面、各个层次和各个环节, 促进客舱部整体素质、管理水平和效益的提高;第五, 传递, 通过环境、行为、制度、精神等将客舱理念和行为模式向员工和社会其他群体传递, 影响其他群体。为了发挥客舱文化的功能, 建设客舱文化, 需要构建客舱文化建设三维结构体系。

1 三维结构体系构成

民航客舱文化建设三维结构体系就是将客舱文化建设工作分为构成维 (客舱文化构成内容) 、阶段维 (客舱文化建设业务活动阶段) 、组织维 (客舱文化建设责任主体) 三个维度, 组成三维立体空间结构。在该结构中, 各个相关责任主体根据客舱文化建设业务活动阶段的各个环节业务内容, 完成客舱文化各个具体组成部分的建设。在不同阶段 (环节) , 根据责任分工, 各司其职、各负其责, 使客舱文化建设工作有计划、系统的进行。三维结构见图1。

1.1 三维结构图

1.2 各维内容构成

1.2.1 X轴———组织维:

明确客舱文化建设各主体的职责客舱文化的主体由客舱部、乘客、地面服务部门、机组、媒体、业务室等机构构成。客舱部负责制定建设规划、督促实施、监督评价等职责, 机组、地面服务部门负责各自的参与事务、协调建设关系, 各分部负责落实具体建设事项, 乘务组负责组织本组的客舱文化建设事务, 员工个人负责个人的客舱文化建设。

1.2.2 Y轴———客舱文化内容构成维:

明确客舱文化的具体构成内容客舱文化由三个层次构成:物质文化层、行为制度文化层、精神文化层。

客舱物质文化层是信息传递和人际沟通的方式和载体, 体现在机型、结构、客舱相应配置、视听设备等机上硬件设施;客舱布局、装饰、餐饮配置、员工服饰等。文化特征符号, 如故事、图画、标语、仪式、语言等。

行为文化是客舱员工围绕工作产生的活动文化, 包括客舱员工在安全飞行、安全检查、餐饮提供、航班介绍、客舱保洁、手语表达、机上广播、人际沟通、细微服务、教育培训、文娱活动等行为活动中产生的文化现象。制度文化包括规章制度、公约、规范、纪律、战略和目标等固化了的客舱服务制度和客舱管理制度, 是客舱部组织形态和管理形态的外线文化, 是物质文化和精神文化有机结合的纽带和桥梁。

精神文化层包括价值观念、集体理想和信仰、管理和服务理念、道德标准、精神风貌、群体意识、假定等精神形态。精神层面的综合体。

1.2.3 Z轴———业务活动阶段维:

明确在客舱文化建设流程的各个阶段需要完成的各项工作项目的具体内容, 使各责任主体清楚应该承担的业务内容。具体内容包括理论创新、设计与计划、舆论引导、建设实施、监控评价等。

(1) 理论创新:对客舱文化的构成及建设理论进行动态研究, 不断探索新理论、新方法。

(2) 设计及计划:设计客舱文化构成、各组成部分具体内容、建设方法及措施、评价标准等。

(3) 舆论引导:通过公众媒体和公司内部媒体, 向员工、乘客和社会其他群体宣传客舱文化建设的理论、措施及要求, 向社会通报客舱文化建设的动态。

(4) 建设实施:客舱文化建设各责任主体按照客舱文化建设计划, 完成各项建设任务。

(5) 监控评价:对客舱文化建设过程进行动态跟踪、控制偏差;对已实施的建设工作进行业绩评价。

2 建立三维结构体系矩阵

(1) 客舱文化构成-业务活动阶段矩阵 (Y-Z维) :

明确各个业务活动阶段的具体建设内容、方式途径。

(2) 业务活动阶段-组织 (责任主体) 矩阵 (Z-X维) :