民航高职（精选12篇）
民航高职 篇1
一、引言
民航英语是空中乘务专业学生的一门核心课程,它是将民航乘务知识和英语知识融为一体的一门综合性课程。它与基础课程中的综合英语不同。综合英语是高职高专学生的必修课程,以使学生掌握英语基础知识和技能,使其具有一定的听、说、读、写、译能力的基础课程,而民航英语是空中乘务专业的一门专门化方向课程,是从事民航乘务员岗位工作所要掌握的主干课程,它的侧重点在于培养学生以英语为媒介学习民航乘务知识,了解民航运营情况,获取交际口语会话能力,以便使其能够熟练地运用英语为乘客提供各项高质量的服务。随着对外交往的日渐扩大,民航工作环境里出现越来越多的外籍人士,同时有越来越多外航企业来到中国招聘乘务人员,这就要求乘务人员具备基本的对外交往和用英语交流沟通的能力,能以英语为媒介来处理一些通用性的问题并开展乘务服务。因此,民航英语的教学将重视培养学生的英语口语会话能力。
二、国内民航英语课程现状
民航英语属于专业英语教学范畴。长期以来,我国传统的专业英语教学有如下特点:一是教学以教师为主体,由教师对课文进行细致、深入地解释语法点、语言点等;二是课上对专业文章的分析和细读,占用了大量的课堂时间,形成了学生自由发挥的时间过短;三是课堂上一味大量地背诵,学生完全是被动的。
掌握任何一种语言都不是一天就会掌握和运用的,必须要靠学生反复的语言实践才能从根本上提高学生的英语能力。也就是说学生的实践环节非常重要。不但如此,我们必须考虑到乘务员这个层次需要的不是对外语能力的精通,而只是需要口语交流的基本能力,同时培养语言变通能力和语言文化的领悟力以及文化适应能力等等。采取何种口语教学模式,才能提高空乘专业学生学习专业英语的积极性和能动性,切实提高专业英语教学的质量和学生的英语实际应用水平?这确实是教授民航英语课程的教师们应当探索的主题。
三、拟采取的改革方法
1、激发学生兴趣,提倡自主学习
大多高职学生英语成绩不理想,由于无法跟上课堂进度,回答不出老师提出的问题,从而缺乏学习英语的自信心。他们当中不少人从害怕学习英语慢慢转变成厌烦学习英语。因此,在教学中如何激发学习兴趣、端正学习态度、提高学习自信心,就成为了摆在面前的首要任务。针对学生的这一特点,在教学中,应首先寻找学生的兴趣点。在大学生课余生活中,自然少不了音乐、电影等一系列娱乐项目。在英语教学中,利用学生对于音乐以及电影的兴趣,加入英语语言的学习,使他们感觉在看电影的同时便不自觉地学到了知识。这样,英语学习的兴趣及自信心也就得到了提高。另外,鼓励学生尽量多接触一些英语,如英语广播、学习节目、讲座、与外籍人士交流等,使其生活化,并且将这种学习融入到日常生活中,从而达到培养学生自主学习能力的目的。
2、转变教学角色,加强课堂互动
语言是一种交际工具,语言交际是多边多向的活动。因此,在提高学生学习兴趣的前提下,课堂宽松的学习氛围尤为重要。专业英语的教学,重点在于口语能力的提高,目的并不是单一的传授语法知识,而是培养交流沟通能力。因此,教学课堂应当区别于普通基础课。在民航英语的教学中,教学主体要由教师转变为学生,教学形式灵活多样,在教师的指导和讲解下,重点是要由学生自己独立完成学习。通过师生互动,让大部分学生都能参与活动和交流,创建一种融洽的课堂气氛,用积极的态度指导学生有效地利用资源,将那些印在书上的“死”资料变成学生加工后自己学到的“活”知识。另外,在民航英语教学中应当尽可能多地鼓励学生,点评过程中多采用鼓励的语言,以调动学生自主学习的积极性。通过各式各样的教学互动,为学生们提供一个良好的语言训练环境。这样将有助于学生语言表达能力的提高,使其克服怕出错、不敢说英语的胆怯心理。
3、运用模拟舱实训室,进行情景模拟
民航英语的教学重点在于学生口语能力的培养,因此就要求学生多参与语言的实践,提高语言沟通交流的能力。而语言交际活动总是在一定的情景中进行的。离开情景,交际活动就难以实现。学生只有在真实的语言环境或模拟情景中才能更好地理解具体情景传递的信息激发表达的欲望。高职教育的一大特点就是更重视实训教学。民航英语的教学应当充分利用模拟舱等实训设备,在一个仿真的环境里,提高学生的学习情绪,调动他们的学习积极性。例如在“进行餐饮服务”这一模块的学习时,可以使学生进行角色扮演,分别饰演乘客和空乘人员,在练习基本对话的同时,同学之间可以互相模拟特殊情况,这样,学生不仅对供餐饮的基本流程对话有了一定的掌握,而且在将来的实际飞行过程中也能及时应对突发状况,更好地进行空乘服务。
4、运用多媒体教学,方法灵活多样
语言是一种交际工具,语言交际是多边多向的活动。因此在英语教学过程中,需要学生的视、听、说各种感官一起运动而接收新知识。其教学过程灵活多样,富于变化,图、文、声、像的交替表现引人入胜,则更有利于突出教学内容,有利于学习记忆。现代计算机技术的发展为民航英语教学提供了先进的教学方法和教学设备。利用多媒体技术可以让学生在音形结合的环境中学习英语,达到良好的教学效果。鉴于空乘专业的特殊性,在许多讲解中,仅仅靠单一的模拟舱情景教学和互动,效果不甚明显。比如说涉及到机上安全演示这一内容时,单一的情景教学无法给学生直观的感受。此时,老师再生动的讲解和解释都显得苍白无力,而多媒体教学却恰好弥补了这一不足。多媒体教学具有真实世界、直观生动、学习与语言同步等特点。通过多媒体教学,引入图片,或者播放一段航空公司的安全须知录像,将整个过程直观地展现在学生面前,极大地提高了学生的兴趣,增强了学生的理解能力,提高了教学的效果,对学生提高专业知识水平和英语运用能力都有很大的帮助。
5、走出课堂,进行实践教学
民航英语教学不应只局限于课堂上,更应走出课堂,进行实践教学。当代大学生的一大特点就是理论知识与实践相脱离。虽然平时有一定的模拟舱实训教学,但是在学生们毕业前实习时,也会暴露出很多不足。因此,我们应当给学生提供实践的机会,走出课堂、走进机场,使他们在动态真实的服务环境中使用英语交流,将课本知识和实践学习更好地融合,在生动具体的语言环境中不断地提升英语的口语会话能力。同时,也更好地强化了学生的职业技能,为日后的就业打好基础。
四、结语
总的来说,高职院校空中乘务专业学生的英语教学重点在于口语能力的培养。我们应当从学生的自身特点出发,多研究观察,运用适当的教学方法开展形式多样的教学活动,充分调动学生学习的积极性,激发其学习动机,最大限度地让其主动地获取和运用知识,提高教学质量,达到最终的教学目的,为民航业输送合格的专业人才。
摘要：随着我国民航事业的不断发展,越来越多的高职院校开设了空中乘务专业。民航英语是空中乘务专业学生的一门核心课程。本文通过对当前国内民航英语课程现状的分析,指出其普遍存在的问题,结合我院实际教学情况,提出应从激发学生兴趣,提倡自主学习、转变教学角色,加强课堂互动、运用模拟舱实训室,进行情景模拟、运用多媒体教学,方法灵活多样、走出课堂,进行实践教学等方面进行改革。
关键词：空乘专业,民航英语,英语口语
民航高职 篇2
林筠山*
（广州民航职业技术学院 飞机维修工程学院，广东 广州 510403）摘要：本文从民航高职院校如何开展具有本校特色的德育课程入手，探讨了如何强化本校文化与职业教育的联系；并从教学定位、教学主体、教学目标、教学文化等各个层面展开，分析了民航高职院校如何与企业文化进行深度融合，并研究了如何形成具有本校特色的校园文化新理念。
关键词：高职教育文化；校园文化；深度融合随着我国经济的快速发展，我国的教育水平不断提升，校企文化的深度合作已经成为高职教育发展的重点。但是目前我国的校企合作大多停留在专业建设、人才培养和管理方式改革等层面，对于学校教育文化与企业文化的融合重视不够。校企文化的合作是校企合作进一步深化的重要基础。民航高职院校的校园文化与企业文化进行深度融通，可以促进校企合作的深度发展，从而促进高职教育健康发展，最终促进我国经济的快速发展。
一、从民航高校自身的特点出发，开发具有本校特色的德育课程
为了更好的开展具有本校特色的德育课程，民航职业学校需要根据自身需要进行德育课程的开展，以下从三个方面出发，探讨了如何在民航高职教育中进行德育课程的开展。
1.以民航高职院校的校园文化为基础，开拓德育教学的新途径
民航高职院校学生的成长除了需要学习专业知识与职业技能外，也离不开德育课程的帮助。因此，民航高职院校要真正的做到与企业文化融合就必须在日常的教学过程中，全方位的开展德育课程。民航高职院校必须将优秀的行业文化引进校园，并以自身校园文化为基础对企业文化进行有效融合，从而建立学校与企业之间的沟通纽带，并进一步促进民航高职院校与企业之间的交融和互动。最终促使民航高职学生能有一个正确的自身定位，并树立职业自信，从而养成正确的人才观和职业观。
2.加强民航高职院校的教学管理，在办学中促进德育课程的开展
民航高职院校在教学管理中应当树立合理化的办学理念，在教学过程中营造良好的教学氛围。民航职业学校的教学计划和教学内容应当充分体现民航高职院校和民航企业的特点，在开展自身管理的同时把民航企业需要的各项职业精神贯彻到其中。民航职业学校应当把教学管理与德育课程的开展相结合，构建自身的德育文化，把开展民航高职教学工作所需要的竞争意识、创新意识、效率观念、质量观念、服务至上理念深入到民航职业学生的理念中。
3.德育教育与社会实践相结合，增强德育教育的实效性
民航高职院校应当在社会实践方面，增加社会实践在教学内容的比重。同时鼓励学生参加社会实践体验，帮助学生在具体的社会实践中体验企业文化。通过分类调研、实地考察、岗位实践、企业座谈等方式，调动学生的实践积极性，从而帮助学生树立正确的世界观、人生观和价值观。基金项目：广州民航职业技术学院教科研项目“关于建设民航企业文化深度融合的校园文化研究”。
作者简介：林筠山（1983.9—），女，广东省广州市人，广州民航职业技术学院飞机维修工程学院素质导师，助教，硕士研究生，（电子邮件）linyunshan@caac.net。
1二、强化校园文化与职业教育的联系，开展丰富多彩的德育活动
开展丰富多彩的德育活动，对于强化校园文化建设起着非常重要的作用，以下从两个方面分析了学校如何开展德育活动。
1.开创民航高职院校在班级管理的新模式，培养学生的职业意识
将班级管理模式与企业管理模式进行融合，从班干部的任命、班级团队精神的培养、班级事务的处理方法、班级文化的营造等方面进行尝试。在培养班级文化的同时，注重将企业文化融入到其中，通过日常的班级管理，促进学生对企业更好的了解。通过班级的管理将企业文化带入学生的日常学习中，从而使学生能够提前接触到社会，最终进一步提高学生的企业适应能力。
2.在民航高职院校的第二课堂中促进教育文化与企业文化的融合第二课堂是第一课堂的重要补充，是德育课程的重要环节。第二课堂的开展，不仅是民航高职院校教学理论改革的体现，并且是重视学生能力培养和重视职业能力的体现，从而更好的提高学生的分析问题和解决问题的能力。丰富多彩的第二课堂活动对学校的教学文化与企业文化的结合有着重要作用。在第二课堂活动中发展教育文化的同时注重引入企业文化，这样可以使学生在参与中潜移默化地提升了学生的学习能力。并且培养学生良好的岗位适应力，让学生在第二课堂的学习活动的过程中学习到学校的文化，加深对企业的了解。
三、从教学定位、教学主体、教学目标、教学文化等各个层面，与企业文化进行深度融合。
在对民航高职教育文化与企业文化的深入融合的思路探讨中，从教学定位、教学主体、教学目标、教学文化、教学能力、教学信息反馈等各个层面展开，讨论如何进行校企合作。
1.教学定位
民航职业技术学院应以面向社会、立足行业、培养高素质的民航人才为自身的教学定位，对融合企业文化采取分类、重质的融合原则。首先按该校所设专业, 在加强本专业建设的同时对企业文化进行有针对性的选择，而不是不加区别、不重质量的进行融合，从而能够形成本专业教学的高效性；其次在融合的企业文化的类别和内容设计上,该校应注意将所开设专业和教育教学方向有效地进行相互对应和衔接,从而形成所有专业的整体受益。
2.教学主体
民航职业技术学院在教学主体方面，一方面应大力聘请相关教学专家来校开展民航专业和学术方面的讲座或报告；另一方面极力推进聘任民航专家对于实践性强的课程进行实际教学、演示、指导和辅导，并提倡将学校专业教师与专业人员共同编写出版企业文化教材纳入课程共同实施教学。除此之外，民航职业技术学院应注重实施学院教师深入企业进行挂职锻炼，这样既能促进学校争优达标能力，又能服务于企业的生产经营和管理创新。
3.教学目标
民航高职院校应当在教学目标的的概念、内容、形式上进行全面的改革。在这一过程中注重对学生知识、能力需求的满足，从而更好的促进学生个人能力全面协调的发展。民航高职教育学院在教学目标中应当强调生命至上、安全第一的教学目标。这对民航学校的教学具有重要的意义，因为民航专业的特殊性，对于学生的安全意识要求极高。
4.教学文化
民航高职院校在对学生的创新能力进行培养的同时应当注意对学生实践能力和开拓精神的培养，在了解学生能力的基础上对课程进行合理的安排，在此基础上进一步对学校的教学文化进行改革。民航职业技术学院在教学中应注重建立起具有自身特点的教育文化，经过办学以来的长期集思广益和教学实践,建立良好的教学文化。
5.教学能力
民航高职院校教学能力的改革，最重要的一点，就是对学生的课本知识、实践能力、专业技能进行综合性的提升。民航职业技术学院将培养高素质的民航人才作为自身的历史使
命，从而促进学院学生职业素养。
6.教学信息反馈
民航高职院校在与企业文化进行融合时应当建立及时、有效的信息反馈机制，从而促进教学效果的持续改善。例如民航职业技术学院对学生的学习成果进行问卷调查，或者设立意见箱等方式，来促进教学信息的合理反馈，从而促进与企业文化更好的融合。民航高职院校应当对教学信息反馈渠道不断的进行改善，从而在民航高职院校的教学过程中产生更好的教学成果。
四、建设与优秀企业文化深度融合的校园文化新理念。
高职教育是在我国高等教育大发展的浪潮中崛起的一个新的教育类型,是职业技术教育的高等阶段,是高等教育的重要组成部分。民航职业技术学院在进行高职教育文化与企业文化的深度融合时，应注重从校园景观、校园建筑设计、校园绿化美化等物质方面来促进校园文化的发展；除此之外还应当从学校的教学传统、学风、校风、规章制度和行为准则等方面对学校的校园文化建设进一步的提升。学校教学环境氛围的提升，可对学生的成长过程产生一种潜移默化的熏陶感染作用；并将校园文化蕴含在教学过程的各个环节中，实施真正的文化融合，从而形成具有自身特色的校园文化。教育文化与企业文化的良好融合对于教育活动的开展发挥着基础性的作用，在提高师生员工的凝聚力、培养良好的校风、培育优秀的民航人才方面都具有着重要的意义。
五、结语
民航高职教育文化与企业文化的深度融合并不是一个相互孤立、机械分割的过程，而是一个相互依存、相辅相承的过程。从民航高职院校的人才培养特点上来看，民航高职学校的德育教育必须从吸收优秀的企业文化入手，并加大学校对德育教育的力度，加强对学生的职业道德、职业能力的培养，培养出具有高素质、符合时代潮流的民航专业人才。民航专业人才反过来可促使校企合作能够良好的进行，从而实现民航高职教育文化与企业文化深度融合。
参考文献：
[1]吴卫锋.根植于民航行业文化的高职校园文化建设略论[J].长沙航空职业技术学院学报.2011，1（02）：14
[2]余兴国.企业文化与高职学生思想政治教育深度融合的探索[J].中小企业管理与科技.2009，3（03）：42-44
[3]胡海员.基于企业文化的高职食品类专业教育[J].职教论坛.2012，9（29）：11-12
[4]陈文海.论高职教育校企文化融合的前提及策略[J].顺德职业技术学院学报.2011，1（03）：54
民航高职 篇3
关键词：民航气象 发展趋势 观测
中图分类号：V321 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）04（c）-0006-02
在《关于中国气象业务服务工作的扩展的思考》一文中指出，中国气象事业的发展最重要的就是要有一流的民航气象观测设备、一流的观测人才以及一流的观测技术，从而能够在国际民航事业发展中早日实现现代化的气象观测，达到国际上发达科技民航气象观测的水平。我国的民航气象观测设备在不断地更新，预报的手段以及相关的技术以及产品的形象外包装等等都有了很大程度的提高。但是在气象观测资料中需要不断提高对设备的利用率。
1 航空气象的服务宗旨
民航气象观测是专门服务于我国的民用航天飞行事业所服务的，主要提供的服务就是对民航事业的气象，是我国民航空勤保障的重要部门，按着我国的民航飞行要求与规定，每一班民航飞机再飞行出发之间都需要到民航气象台关注与了解一下天气情况，需要了解天气情况，如果天气条件不允许飞机进行飞行的，则需要延迟航班，保障每一班飞机的安全。
天气与民航飞行的关系十分密切，在国际民航以及国内航班所发生的民航飞行事故原因中，有接近50%的飞行事故都是因为天气的原因所造成的，还存在有一些因为天气原因造成的机毁人亡以及民航飞行事故。在正常的天气条件下与民航飞行也有着一定的关系，如果遇到了一些边缘天气，能做好民航气象服务则能够给民航班机提供准确精准的情报，能够争取民航飞机的正常飞行，对民航来说有着十分重要的意义。
利用好民航气象部门所提供的准确的天气资料能够合理的安排好航班，能够利用高空中的风速与风向，选择最佳的飞行路线与飞行高度，从而能够有效的缩短飞行的时间，节约民航的燃油，有着很大的社会效益与经济效益。
此外，民航气象服务都是在地边上组织与指挥民航飞行活动的，所以也离不开天气条件与气象预报的限制，为了能够提供及时而又准确的气象服务更是民航机场的基本职责，更是民航气象台的最基本的服务宗旨。
2 民航气象设备的使用工作人员现状
在我国对民航气象设备的使用工作人员主要集中在民航总局的气象工作处，属于民航企业下面的一个独立自主的部门，他们都是由民航气象工作领导直接带领的，他们的工作内容与工作上的要求大多数也都是由部门领导所指定的，不断修订关于对设备使用的规章制度等等。我国的民航气象工作主要分为7个大地区，在这7个不同的民航总局都单独设有气象部门，分别负责这几个不同地区的气象业务的管理工作以及对气象设备的使用情况与设备的配置督促监督与检查对设备使用的科学合理以及相关的规章制度落实与执行的状况。
在国内的全部民航机场以及军民合用的机场中都设有专门的航空气象台与气象的工作部门，在每个气象服务部门都有着自己气象监督与气象监测的设备。在全国来看，我国民航机场大约有120个，特别是近几年来我国经济水平的发展与提高，更是建立了许多全新的民航机场，许多新兴的地方民航公司也开始建立了自己的气象台与气象部门，不断更新着气象部门的监测设备。所以，从整体的发展趋势来看，我国的气象台以及航空气象部门正在逐年增加。民航气象台的工做范围也开始分工更加明确，越来越明确了自身工作的范畴，民航机场的气象台划分为地区气象台、省气象台、区域气象台以及民航机场气象台四大类。根据不完全统计，在我国民航气象部门中专门对设备使用的气象人员就已经达到了2 000多人，其中北京、广州等等这些经济相对发达的一线城市中的工作人员数量最多，平均每个民航气象台的工作人员人数达到了130～150人。在一些经济欠发达地区，偏远的地区气象部门的工作人员大约有10人左右，在每个气象台主要的工作就是对气象的预报、对气象的观测以及对设备的使用维修等工作业务等等。
3 民航气象设备的应用
最近几年随着经济水平的不断提高，科学技术的不断发展，民航事业也正处于蓬勃发展的阶段，民航气象事业也有了很大的发展，在对民航气象事业中的设备投入了大量科技、人力、物力与财力。在民航气象工作中采用与配置了大量现金的仪器与设备，可以说，我国的民航气象工作已经基本上实现了业务工作的自动化与电子化。
自动填图设备。自动填图设备替代了过去人工手动填图，在现在许多省局的民航气象部门都开始配备了先进的自动填图设备，计算机加绘仪组成的自动填图设备与系统，实现了中型与大型气象部门的微机宽带型打印机输出自动填图系统，不仅仅减轻了民航气象部门工作人员的劳动强度，同时更提高了填图质量的准确性与及时性。自动填图系统让更多的民航气象部门的工作人员更加方便、便捷。节省了大量的人力资源，同时也保障整个填土工作更加精准，人工填图有时候会因为工作人员的疏忽造成数据信息的不准确，而自动填图系统则能够有效避免这种情况的发生，提高效率与准确率。
机场自动观测系统。我国的民航气象观测部门引进了包括：芬兰、德国、美国等等西方先进发达国家的机场气象自动观测系统。通过这样的设备能够获得民航飞机跑道的从头至尾的降落地带的24 h的持续风向与实时风速，以及视野视距等等。在我国国内的大多数的民航机场都配备了类似的设备与系统，能够及时的反馈给每班民航飞机的驾驶系统中，大大提高了驾驶的安全性。机场自动观测系统实时观测机场周边的环境变化以及风力、风速、风向等等，保障了飞机在落地与起飞的过程中能够达到最平稳的状态。
卫星云图接收系统。在大多数省级以上的民航气象部门都配备了卫星云图接收系统设备，大多数采用的都是美国的全球卫星定位系统，还有极少数的采用的是中国的北斗卫星系统。通过卫星云图接收站收集的信息加以微机实时处理以及彩色的显示，能够及时的对云彩的实况进行收集，保障民航飞机的飞行安全。卫星云图接收系统现在已经开始在我国国内大部分省级以上的民航机场的气象部门都开始采用这种系统，卫星云图通过在大气层外的高空实时观测实现了对地球表面气体的观测，出现强对流天气如大风、雷雨天气等等都能够及时的向空中飞行的民航班机提供信息，保障飞行安全。
4 结语
随着科学技术的不断进步，我国民航气象观测设备也在不断地更新，需要不断提高民航工作人员的责任意识，需要利用好先进的民航气象设备，不断提高民航气象工作的服务质量，更好地为民航事业服务。
参考文献
[1]袁野.西南空管气象信息综合服务系统的研究与设计[D].电子科技大学，2011.
[2]刘帆.基于卫星云图的MCS自动识别追踪及对我国飞行情报区影响的研究[D].中国民用航空飞行学院，2014.
民航高职 篇4
一、高职空中乘务专业民航英语课程的重要性
空中乘务员的职业生涯可以分为四个阶段:普通舱乘务员—两舱乘务员—区域乘务长—主任乘务长。空中乘务员的职业发展不仅取决于任职年限、经验等因素, 英语的优劣也在很大程度上决定了空中乘务员的发展。尤其是在晋级中, 英语水平是对每一位乘务员必须进行考量的内容。所以民航英语的学习对空中乘务专业学生起着至关重要的作用。
二、基于工作过程的空中乘务专业民航英语课程教学设计
1.以工作过程为导向, 进行教学设计。民航英语课程在教学模式的设计上充分体现了职业教育的特点, 以学生为主体, 以工作任务为导向, 以“实用为主、够用为度”为原则, 把情境教学的教学模式应用到课堂中, 将现实生活中的空中乘务员岗位的真实工作任务所涉及的学习领域设计为七大学习情境, 所有的任务组合在一起是一个完整的工作过程。按照咨讯、计划、决策、实施、检查、评估来完成由每个工作任务所设置的情境。
2.以模拟客舱为载体, 进行情境演练。民航英语课程教学的创新主要体现在, 将情境教学模式引入空中乘务专业的英语教学课堂。以工学结合为切入点, 按照企业职业岗位对空中乘务专业学生理论知识、职业技能和职业素质等方面的要求, 重构教学内容, 设置学习情境, 以实现学生在校学习和职业岗位需求的统一性和一致性。在模拟客舱中, 将设计好的情境进行真实的模拟演练, 由教师示范表演, 学生现场观摩, 分组、分角色进行练习, 并采取学生自评、小组互评, 老师总结点评的方式进行。注重学生英语发音的纠正, 并在每组表演结束后对仪态、表情等礼仪规范进行点评和纠正。
3.多元化的教学评估和考核。科学的情境教学评价包括学生自评、小组互评和教师点评相结合, 过程性评价和终结性评价相结合。教师应强调成员间的团队协作, 激励小组间的相互竞争。同时, 采取个性化的点评, 照顾到每个学生的情绪, 看到学生每点每滴的成长, 及时给予鼓励和表扬, 以激发学生参与的热情, 从而树立学习英语的自信心。
三、构建合理的教学方法体系
1.对学生进行个性化教学。作为面向艺术生的专业基础课程, 以教师讲授为主的课堂教学, 一直是向学生传授英语知识的主要方法, 面对所有的学生采用统一的教学内容、统一的教学方法, 这显然是走不远的。应针对学生的不同情况采取有针对性的教学。
2.注重学生职业能力的培养。围绕提高学生的职业能力, 笔者进行了一系列的研究和改革:
一是在课堂教学中引入情境教学、课堂讨论等教学方法, 启发学生思考, 培养学生的表达能力和团队协作能力。
二是采取“自学+指导”的方式, 教师利用有限的课堂教学时间, 讲授课程教学内容的重点和难点, 一般性的内容让学生通过自学来掌握和了解。
三是通过让学生参加模拟训练、听取专家讲座、培养学生的英语应用能力。
四、综合运用多种教学手段
1.对于教学手段的改革与研究, 基本原则是“多种并存, 互补互融”。力求做到两个“最大”。第一是最大限度地挖掘、发挥传统教学手段的优势, 比如笔者一直在沿用的“粉笔+黑板”, 在启发和引导学生思维、师生之间即兴的讨论等方面有着现代教学手段所无法替代的作用, 事实上, 在对学生的调查问卷中有近50%的学生喜欢老师用板书授课。第二个是尽最大可能利用现代教学手段, 如:投影、录像、电影、电视、计算机、语音实验室的教学设施设备的使用, 极大地丰富了课堂的教学形式。教学手段没有落后与先进之分, 关键是要把传统的与现代的教学手段有机地结合, 共同发展, 更好地辅助教学方法的改革, 提高教学质量。
2.注重学生参与教学方法改革。在教学改革的过程中, 我们一直注重学生的参与。从2009年开始, 每年对学生进行问卷调查, 进行数据的整理与分析, 了解学生对课程教学的需求。学生反馈的信息可以使我们的改革设想避免主观臆断, 更加符合客观现实。学生的反馈信息很多成为改革创意的来源, 比如, 强化实训教学, 注重教学手段的综合运用, 以及建立网络课堂等。
总之, 职业教育就是能力教育。民航英语的教育也要随之转变为职业英语教育。我们将继续深化教学改革, 革新教学理念, 与时俱进, 为国家的民航事业培养和输送更多合格的空中乘务人员。
摘要：基于工作过程的课程设计方法适用于职业教育。针对这种情况, 本文基于工作过程对高职空中乘务专业民航英语教学进行改革, 详细介绍了基于工作过程的民航英语教学设计、教学方法与手段, 以此来促进空中乘务专业英语教学。
民航高职 篇5
2004年民航总局提出了“由民航大国走向民航强国”的宏伟目标，翌年中国民航运输总周转量就超出德国，成为仅次于美国的世界民航亚军；1978-2006年，中国民航年平均增长率18%，增长速度居世界第一；2008年初投入运营的首都机场3号航站楼的规模盖过了伦敦希斯罗机场的5号航站楼，又一次让世界为之侧目。从总量、增长速度和硬件设施来看，中国民航离强国境界似乎触手可及。
但2008年上半年发生的两起自然灾害却从另一个侧面折射出中国交通运输体系的脆弱。春节前后的暴风雪灾让千百万旅客陷入望断天涯路、有家归不得的困境，5月份发生的汶川大地震使得数百万灾民在陆路、水路被阻断后，得不到及时有效的空中救援。不错，风雪灾害是50年未遇，汶川地震是300年头遭；确实，绝大多数乘客和灾民是被地面交通所困，但使广大老百姓从每年春运十几甚至几十小时的苦旅中解脱出来，使灾区人民能够迅速得到生命、医疗和食品救助，不正是我们民航事业发展的目标之一吗？
从总量看，中国已跻身民航大国之列乃不争之事实，但民航业发达强盛的衡量标准，归根结底要看民众实际享受到的航空服务。以这一标准来衡量，中国与欧美发达国家相比，差整整一个数量级，在后起的所谓“金砖四国”中，中国排名第三，仅比印度强
正确理解“民航强国”的内涵，对民航业的可持续发展、和谐发展具有特别重要的意义。因为“由民航大国变为民航强国”，是能把全体民航人凝聚在一起的宏伟目标。强国之路，不仅是量的累积，而且是一个从量变到质变的过程。笔者认为构成民航强国的四大要素是：广泛的乘客基础、通达的支线和通用航空服务网络、强悍的国际竞争力、富有活力和开放的民航市场。此四者，看似老生常谈，但视角不同，期望能为民航进一步解放思想抛砖引玉。
广泛的乘客基础，是民航强国的根基
民航强国的第一个重要标志是：民航服务走进千家万户，坐飞机成为大众出行模式。
单个航空公司的盈利可以靠专注于某个细分市场，但一国民航业的强盛必须建立在广泛的乘客基础之上。一百年来世界民航业能以超出经济增长的速度发展，久盛不衰，凭借的是“国际化”和“大众化”这两股基本的内在推力。广泛的乘客基础，既是民航强国的出发点，也是民航强国的根基。
受贫富分化和地区经济发展不平衡的影响，中国民航的乘客基础非常集中于富裕地区，占全国人口仅9%的京、沪、广两市一省享有43%的民航乘客数。从2006年的人均民航乘客数量比较来看，囊括五大机场的京、沪、广两市一省的人均乘客数为1.23；加上其周边捕获区的江苏、浙江、河北、天津的三市四省的人均乘客数为0.66；全国十大机场的捕获区（再加上重庆、四川、云南和陕西的四市七省）的人均乘客数为0.44；而四市七省以外地区的人均乘客数仅为0.14，两市一省、三市四省、四市七省的人均乘客数分别是其他地区的9倍、4倍和3倍（见图2）。当年福特起家时，目标是让工薪阶层都能拥有私家车，才造就了美国汽车王国；比尔·盖茨在酝酿微软时，梦想是每个家庭都有一台电脑，而每台电脑都用他的软件，这个大众化的梦想成就了微软的辉煌事业。“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”理应是社会主义民航强国的愿景之一。
拓展国内乘客基础，须从需求和供应两个方面努力。需求一端，有赖于大众收入的提高和社会分配的合理；而在供应方面，民航应该探索有中国特色的低成本航空模式，通过低票价和产品的多样化来满足不同收入层次民众的需求。
放眼世界，低成本、低票价已经成为民航强国的重要标志。目前低成本航空服务的市场份额在欧美已经超过四分之一，势头正旺；她们迫使传统航空公司在价格、航线、航班、便捷等方面跟进，令广大消费者得以广泛享受低票价航空服务。想象一下，如果美国只有美国航、联合航，而没有美西南、蓝色喷气，欧洲只有英航、法荷航和汉莎，而没有瑞安航、轻松航，欧美的民航市场会缩水多少？
当初美西南开创低成本航空是钻了美国联邦航空管制法的一个空子，后来低成本航空汇成世界潮流，则是各国放松管制的产物。从长远看，中国民航要为航空公司的经营和运作创造宽松的管制环境，鼓励产业的创新；目前在民航关键资源（航线、时刻）基本为国家掌控的情况下，低成本、低票价模式要靠政府的政策引导和扶持。执政为民、代表大多数人民的利益不是抽象的口号，需要落实到各行各业具体的政策中去，体现在广大民众享受的实惠上。十七大提出要加快转变经济发展方式，在否定一味推崇总量指标增长速度的思维方式的同时，肯定了“好字当头，又好又快”的发展战略。这里的“好”意味着以较小的投入换取同等或更大、更高质量的产出。成本是一个衡量人力、物力投入的重要经济指标，是发展方式转型的一个重要环节。在油价突破100美元、通货膨胀再度抬头的恶劣经营环境下，航空公司要降低和控制成本，不能局限于锱铢必较式的精打细算上，而是要靠创新，比如：
——空管体制改革的深化。根据以前的研究，同样机型，中国航空公司每飞行小时的平均油耗要高10%左右，这同空域瓶颈以及对飞行最佳航路选择的限制不无关系；民航要完成政府下达的在“十一五”期间能耗降低20%的指标，必须研究空管体制的进一步改革。
——管理创新。民航政企分家已经好多年了，但航空公司的机队规划还基本停留在计划经济年代，航空公司为争运力不惜以机队的庞杂为代价；通过机型简化和机队合理化，就可节省目前极为紧张的飞行员资源和与飞行员训练、改装、备份相关的费用支出。
——技术创新。世界民航已经走到了互联网直销/改签、自助值机、行李交付的电子时代，加航（AIR CANADA）的代理、GDS费用就从以前占总成本的15-20%，下降到10%以下。而中国民航仍是机票销售的名片如雪花纷飞，如不与时俱进，中国民航因低廉的劳动力而仍旧享有的成本优势很快就会丧失。
通达的支线和通用航空服务，是民航强国的血脉
近年来中国支线航空的发展是雷声大雨点小，归根结底，这是因为支线飞机和通用航空飞机的单位成本高，需要发达的经济水平来支撑较高的票价水平，而适合支线飞机和通用航空飞机运行的地区经济落后，恰恰又交通闭塞。于是乎，落后地区的经济发展要靠发达的支线网络和通用航空网络，而支线航空和通用航空的经济运行又要建立在较高的经济发展水平上，支线航空和通用航空一直就在这“先有鸡还是先有蛋”的怪圈中徘徊。
随着开发西部经济热潮的兴起，各级政府都开始支持支线的开发，民航局也出台了一系列扶植支线航空的优惠措施，试图用政府补贴来打破这一怪圈。不可否认，开发支线有其经济意义，但从科学发展观和建设和谐社会的角度出发，我们发展支线航空的指导思想上还存在一些误区。自实施改革开放的国策以来，“要致富，先修路”成为各级政府热衷于开发交通项目的动力，热门的旅游地都建起了机场，同样山高路险但缺乏资源的地区则鲜有交通项目立项。而中国几千年的传统观念正好相反，是先致富，后修路，修路铺桥通常被看作是行善积德，换言之，我们的祖先早就把交通运输当做是一种公益品。
民航产品因其价格较高常被视作是“奢侈品”，其实这是一种误解。对于设施俱全的大城市居民外出旅游来说，航空产品是一般商品；可对于边远地区，对于缺乏其他快捷交通服务的穷乡僻壤来说，民航就是救济、抢险、救灾、抢修时输送人员、物资的必需品。可见，民航，特别是支线航空、通用航空具有明显的两重性，即功利性（商品）和公益性（通达）。
修机场和通用航空起降点、开通航线不仅是为致富服务，就同教育、医疗、卫生一样，便利和快速的交通是和谐社会不可或缺的物质要素，政府有责任为各地区公民提供一定程度的通达保障，不管这种通达性能否带来经济发展或是GDP的增长。
我们还应该充分认识到，交通运输是国家统一、民族团结的粘合剂。在中国这样一个幅员辽阔、民族众多的国家，建立一个通达的支线网络的意义远远超出了提供公益品的意义：交通运输网络是现代国家的骨络。我们常说“政通人和”，政通是以“信息通、人流通、物流通”为前提的，否则就可能出现“天高皇帝远”、“将在外，君命有所不受”的情况。民间有一句老话叫“亲戚越走越亲”，加拿大的例子也说明这一点。自加拿大成立起，一部分魁北克省居民的独立风潮就从来没有断过，上世纪90年代的一次公投，仅以很接近的票数被击败，其中维护加拿大统一最得力的是居住在魁北克省北部、近北极圈的原住民，他们宣称如果魁北克从加拿大独立出去，他们也要从魁北克独立出去。那些边远地区居民反对分裂的原因很多，但有一组数据很能说明问题：1999年每个加拿大人平均坐飞机2.8次，但加拿大北部接近北极地区的居民平均坐飞机13.5次。当然不是北部地区更富裕，而是因为北部地面条件恶劣，如果没有民航提供的通达服务，在漫长的北极冬季，他们将与世隔绝。加拿大交通部在1987年放松航空管制后，一直注重保障北部地区和小社区的航空服务。
从某种意义上说，那些边远地区的人民，他们不单单是居民，也是替国家、替民族戍边的“战士”，国家有义务为他们提供必要的装备和便利。
在起降时刻、飞行员瓶颈严重的现状下发展支线航空、通用航空，改善中小城市通达性，需要改进枢纽机场航班时刻的分配原则，加快西部地区枢纽的建设，促进支线航空和干线航空、运输航空和通用航空的协调发展。如前所述，民航同其他产业不同，兼有公益性、经济杠杆和维护国土完整的职能，民航资源的分配不能仅以效率为原则，必须兼顾公正、公平的原则。国际航协的航班时刻分配指导原则中就有一条主要机场要照顾不同规模和地区的公众需求（Size and Type of Market）的优先标准。我们不能因为边远地区中小城市的乘客量不足，只能飞支线机，就剥夺其飞京、沪、穗的起降时刻。只有兼顾效率、公平和公正，民航事业才能和谐发展。当然三大门户机场的起降时刻毕竟有限，而且位置都过于偏东，改善中小城市通达性，应该主要靠建设地区性枢纽，特别是发展成都、昆明、重庆、乌鲁木齐、西安等西部枢纽。
通达保障和通达服务的建设要有立体交通观。国家现在富起来了，应当扶持落后地区的经济发展，改善中小城市的通达性，使人民享有平等出行的便利。但也要充分认识到中国地区差别很大，通达性应当建立在多种运输模式的体系之上，支线航空和通用航空的发展必须遵循运输经济学的客观规律。
比较经济发达程度相似的欧洲和北美，美国、加拿大年人均拥有支线航班座0.7个，但英法德三国人均支线航班座只有0.1个，是否欧洲国家中小社区的通达性就差呢？不然。美国、加拿大的支线航空更发达，但欧洲三国的地面交通远胜北美。美国人口密度每平方公里31人，加拿大每平方公里3.2人，除少数人气旺的地区，根本没有足够的人流来支撑公共地面交通；而欧洲三国的人口密度每平方公里176人，足以发展成本较为低廉的公共地面交通，其中小社区的通达性相比之下毫不逊色。
中国东部沿海地区和相邻的中部省份，人口密度每平方公里最低的是海南省（241），最高的是江苏省（724），平均人口密度约是欧洲三国的3倍；而西南和西北的省份人口密度最低的西藏才2人，青海（7）、新疆（12）和内蒙古（20）的人口密度都低于美国。从航空公司角度来说，可能因经济效益而偏好东部的支线航空和通用航空；而作为国家的交通发展规划的一部分，支线航空和通用航空的发展应当重点扶植西部。近年来，中国铁路和航空的替代竞争很激烈，市场经济下，企业应当敢于竞争，但也不能忽视各种运输模式的互补性。从中国目前的国力、辽阔的疆域和复杂的地理环境看，要迅速改变各地区中小城市的通达性，需要航空、铁路、公路、水运等交通方式的密切配合和科学规划，为中国各族人民构筑起四通八达的交通网络。
对最近组建的交通运输部，许多人都从精兵简政的角度去理解，忽略了现代交通本来就是一个不可分割的立体网络，让水、陆、空各自为政，不利于国家以有限的资源，最大限度地满足各地区经济、社会、文化的协调发展和通达的需求。
建机场的成本或许比造公路、铁路的成本低，但必须考虑建成后的运行成本。其实每年我们国家投放于小机场建设的资金并不少，问题在于只重投资资金，忽视运行资金，机场投资的数额同机场的运行效率不成比例。在科学发展观的指导下，边远落后地区的发展规划不仅要有机场建设资金预算，也要有与之匹配的运行补贴资金的预算；不但要发展支线网络，也要发展通用航空。唯有如此，才能切实为经济落后地区造福。美国共有3000余个县，拥有机场19990 个，其中公共机场5233个，私人机场14757个，供运输航空使用的有500个，其余19000多个机场可供通用航空飞机和直升机起降使用（其中很多机场是只能起降螺旋桨小飞机的简易机场）。我国共有2861个县级行政区划，可用的通航机场仅69个，临时起降点329个，且大部分缺乏持续运营的设施设备。
美国在放松松管制后的30年间，在“必需航空服务法案（Essential Air Service Act）”名下补贴的大都是18座的Beech 1900，用最经济的手段满足小社区的通达需求。而中国的新机场通常都按能飞737或者320的干线大机场设计，至于造好后能否作经济性运行，则往往没有事先的筹划或评估，不少机场在领导剪彩后，跑道上就可以踢足球了。假设我们国家的每个县都有一个简易机场，每个大的乡镇都有一个直升机起降点（国际上救灾经验丰富的国家一般设在中小学的操场上），那么，年初的抗暴风雪灾和当前的抗震救灾工作将会有更好的结果。
强悍的国际竞争力，是民航强国的外在特征
强国乎，弱国乎？国际市场见真功。民航强国是一个国际概念，必须有强悍国际竞争力的航空公司和机场与之匹配。
从2001-2006的5年里，中国的客公里总量排行由第六位上升到第二位，上了4个台阶，国际客公里量的排行仅上了两个台阶，由17位上升到15位。泱泱14亿人口的大国，国际客运量不仅低于几千万人口的澳大利亚和加拿大，更不如弹丸之地的中东海湾三国、新加坡和香港特区（见图3）。
国内市场人均客公里的低下可以用人均GDP 低和收入分配的不合理来解释，国际市场的地位则完全是中国航空公司竞争力的写照，因为往返中国的不乏发达国家的乘客。航空公司的国际竞争力可以从三个方面来衡量：高端市场竞争力、双边中转市场竞争力和多边市场竞争力。
世界航空产品的潮流是两极分化，一极在国内市场，产品越来越低成本化；一极在国际市场，产品（特别是长线产品）不断升级换代。中国航空公司在国际市场的劣势明显（见图4），处于“高不成，低不就”的尴尬境地。
深入一个层次，就可发现在国际航线可以直达的当地市场，中国航空公司的表现不俗。但在国际国内的中转市场上，竞争力急转直下，前舱的市场份额落到了一个第三国第六航权承运人的水准。总体看来，航空公司业的看家本领中，中国航空公司使得最好的只有一招：点对点飞行。这一招已经使了五六十年，便宜了以邻国空港为枢纽的多家航空公司（见图5）。
近年来，国际商品贸易的纠纷时有可闻，但民航市场的国际化却毫不受贸易壁垒的影响，因为航空公司可以在既定的双边协议的框架下渗透到与本国航运无关的多边国际市场，而全球航空联盟的形成更使得这种多边国际市场的发展如虎添翼。
这是一个没有国界的战场。以东南亚-北美市场为例，与中国相邻的许多东南亚国家与北美之间都没有直飞航线，大都要依赖多边国际市场服务，据MIDT 数据，东南亚多边市场仅前舱乘客一年就达20 几万，与中国国际市场的前舱乘客数相当，但中国航空公司却无缘获取（见图6）。北美、日、韩的航空公司和香港的国泰航不但靠“吸星大法”在这一市场攻城略地，而且在与中国相关的国际市场也赚得盆满钵满。
竞争力不是从天上掉下来的，也不取决于企业的大小，航空公司的国际竞争力往往是其国内竞争力的延伸。那些长期把政府作为“救世主”、一遇困难就寻求政府庇护的航空公司往往在竞争的市场上不堪一击。泛美航空公司曾经是美国、也是世界最大的国际航空公司，靠着政府授予的航权使星条旗飞扬五洲四海，但放松管制后，泛美被那些在国内市场厮杀出来的UA、AA 等打得一败涂地，最终退出市场。
再看中国机场的国际竞争力。虽然不断有中国的机场跻身吞吐量超过1000万人的大机场俱乐部，首都机场的客运排名和浦东机场的货运排名也确实令中国人自豪，但论国际中转旅客人数，中国的机场远不是东京、首尔、新加坡、曼谷的对手；论航空器的起降架次，2006年世界机场前30名中，美国占了22个，亚洲只有北京1个，列居末席。可见，就国际竞争力来说，中国的航空公司和机场当携手作战，与国际同行一争高下。
富有活力和开放的民航市场，是民航强国的沃土
1987 年民航分家以来，中国航空公司一直在走市场化的道路，尽管中国国内市场还没有如欧美那样完全放松管制。从消费者角度，中国民航市场的价格竞争程度并不亚于欧美市场；然而从生产者（航空公司）角度，中国民航市场还存在一些结构性的缺陷，抑制了市场活力，主要表现在三个方面：进入与退出机制不完善；资源不能自由流动；缺乏严格的市场规范。
为提高国内航空公司的国际竞争力，行业的决策者应该充分认识到以下三点：首先，完备的市场进入与退出机制是行业健康发展的先决条件。市场竞争之所以会产生效率，是因为效率低的竞争者被不断淘汰出局。奥运会的精彩，不仅是最高水平的竞技，而且是淘汰赛，试想：如果无人被淘汰出局，就这样一轮一轮无休止的比下去，还有观众吗？中国的航空公司中有不少“铁帽子王”，在巨额亏损下不仅无破产退出之虞，而且可以继续高速增长，这种状况的存在是一个行业不健康的表现。旧的不去，新的不来，一旦有限的民航资源（繁忙机场的时刻、飞行员等等）被占尽，为保证民航的正常运行，监管部门不得不把进入的大门也关闭，在这“前无古人，后无来者”的静态市场里能锤炼出竞争力吗？
退出之门不仅是效率之门，也是行业的安全阀门。当供需严重失衡，或者行业受到无法控制的外力冲击时（比如美国的“9.11”事件），低效率企业的退出可使整个产业迅速恢复平衡，重新回到科学发展的轨道上；进入与退出之路不畅通，会增加整个民航业的运行风险。
其次，资源的可流动性是优化资源配置的前提。古语云：“流水不腐，户枢不蠹。”搞市场经济不怕资源稀缺，就怕价格不能反映资源的稀缺程度。航班时刻的世袭制是世界航空的普遍现象，在时刻紧张的机场，这种“祖父条款”妨碍了资源的流动和优化配置。在欧美，由于航班时刻二级市场的存在，效率高的航空公司还是可通过高价而进入时刻控制机场，而众多二线机场也抑制了航空公司利用稀缺时刻独占市场的恶习。尽管如此，欧盟民航当局正在酝酿市场化的航班时刻分配方法，以进一步促进资源的流动。
中国航班时刻的紧俏程度已不亚于欧洲，而且民航市场高度集中，时刻紧张的前八大机场占有2/3以上的民航市场和绝大多数经济效益高的航线。在既行航班时刻世袭罔替和无偿行政分配的体制下，航空公司自然把争取紧缺时刻当作头等大事，余下的精力一大块要放在如何保持这些时刻上，能用于创新和精细管理的精力和动力就所剩无几了。在这种资源分配的条件下，航空公司的核心竞争力是公关能力，往往见长的是酒量，而不是国际竞争力。由此可见，中国航空公司要同时开打两场战争——国内市场的非典型性竞争和国际市场的自由竞争，难免顾此失彼，影响了国际竞争力的提高。
再次，严格的市场规范非常重要。市场经济的效率是体现在金钱上的，对效益的追逐会滋生种种贪欲和不当手段。如果说在计划经济下国家可以用票证来规范交易的话，市场经济一定要建立在严格的法制之上。
商品经济的第一法则是等价交换——一手交钱，一手交货，发展到契约经济就要遵守合同，欠账还钱，天经地义。但中国某些航空公司可以拖欠油料公司的钱不还，而后者却不能在再三警告不果后拒绝加油。虽说这样做会影响少数消费者的短期利益，但只有一个遵纪守法、自由竞争、有效率的市场才能保障最大多数消费者的根本利益。市场经济的退出机制会为消费者带来风险，比如航空公司的倒闭或破产会给已经订票的旅客带来诸多麻烦和损失。借鉴别国的经验，政府可以通过设立民航非正常运作保障基金或航空公司加入非正常运作的强制保险计划等合法的手段来减少给乘客带来的损失和不便，做到防患于未然。
近三年来，关于超级承运人的讨论越来越热烈。航空公司是民航业的主体，民航强国自然要有一个乃至几个超级承运人支撑，然而我们必须清醒的认识到，合并和重组只是航空公司做大的外在形式，超不超级关键要取决于两个必不可少的内因：
一是航空公司的竞争力。航空公司能做多大，不在于引进多少飞机，而要看竞争力有多强。秦灭六国是在血与火的兼并战中打出来的，航空公司也要凭借竞争力在市场竞争中吞并对手，并改造合并对象。1+1要大于2，先要1+1小于2：债务要减轻，机队要优化，运力和网络要合理化，管理人员要精简。
二是航空公司的市场渗透力。航空公司的规模与市场规模密切相关，处于弹丸之地的新航、国泰和阿联酋航能做得那么大，重要原因是它们能有效地渗透到周边其他国家的多边国际市场；法航和荷航的合并，是在欧洲航空市场一体化的铺垫之上；欧美间大西洋航空共同市场的形成亦将催化新的合并与重组热潮。MIDT的数据显示，国航、东航、南航三家目前只获得中国到北美高端旅客市场15%的份额，而中国周边国家到北美的第六航权的高端旅客市场规模与中国到北美高端旅客市场的规模相当。如果中国的“三巨头”能得到这个市场10%的份额（这是UA、NW、AC三家平均的份额），那么中国“三巨头”的高端旅客量就会增加66%，这是一个巨大的潜在收益。
毫无疑问，中国民航需要超级承运人，但要以一个开放的市场为前提。业界有人甚至提出了“只有变大，才能不死”的法则，其实大有大的难处。如果关起门来称大王，航空公司越超级，市场垄断的风险就越大，离大众航空就越远，对行业的健康发展就越不利。世界商业史上不乏“恐龙”轰然倒下的案例。
结束语
从“摸着石头过河”行事到科学发展观的提出，是国家发展战略的重大转折，航空公司和民航政策都需要在科学发展观的指导下明确新的定位。
民航“小飞”养成记 篇6
这些看似天马行空的测试题，来自于明尼苏达多相人格测验。2015年起，中国民航总局首次规定，民航飞行院校招收飞行学生体检鉴定中，统一实施这项心理健康评定。
新规还规定，招收飞行学生的心理健康评定现场测试工作，将由民航总局指定的体检鉴定机构负责组织和实施。体检鉴定机构必须选拔有资质的心理健康评定测试辅导员，接受并通过民航总局组织的培训及考核。
又到每年的各大航空公司招聘季。由航空公司招收学员，入学时与航空公司签订合同，委托民航飞行学院进行订单式培养，毕业后直接进入公司，仍是中国航空公司招收飞行员的主要方式。以中国国际航空公司为例，2015年计划招收飞行学员805名，其中应届高中毕业生775名。
某卫视也应景地推出明星版飞行员养成训练真人秀。而现实中，一名青涩懵懂的高中毕业生，究竟如何成长为一名沉着稳定的飞行员？这远比真人秀的项目复杂艰难得多。
从15000到900
闭上眼睛，头微微前倾。学生坐在转椅上，医生将转椅顺时针转上5圈后突然停止，学员立刻向前弯腰至90°，5秒后睁开眼睛，迅速抬起头坐正。类似的动作，每间隔5秒再做上2次。
这是一项名为“旋转双重试验检查”的体检项目。检查标准很简单：学员的反应。如果有轻微头晕、恶心、面色苍白、微汗等，但是恢复快，那就判定为合格;如果有明显头晕、恶心、大汗淋漓等，则会被判定为明显前庭植物神经敏感，评为不合格。
前庭器官位于耳朵深处，功能是维持身体平衡、感受速度，如果不能承受超过常人的加速度，就无法当飞行员——以更通俗的话来说，前庭植物神经敏感，就容易晕车、晕船，自然不适合开飞机了。
体检依据《民用航空招收飞行学生体格检查鉴定标准》，由中国民用航空总局飞行标准司提出，详细规定了招收民用航空飞行学生的体格检查鉴定原则、项目和方法。其他身高、体重、视力等等，均详细地出现在这份标准里。
明显的“O”或“X”型腿、久治不愈的皮肤病，耳朵流过脓、听力差、经常耳鸣;斜眼、色盲、色弱;有精神病家族史，癫痫病史;有慢性肠胃道疾病……都不能当飞行员。
这份精确而详尽的体检标准，会将超过一半的报名学生挡在门外。“体检这一项，合格率只有35%～ 40%”，中国国际航空公司招飞办主任霍志伟告诉《中国新闻周刊》记者。
唯一下降的门槛是视力。曾经标准是需要C字表视力达到0.7以上才能成为飞行员，但随着大中学生近视问题日趋严重，这个要求被降到了0.3。另外，还有一件事让霍志伟忧心：报名者的听力水平也在下降中。他推测，可能是因为孩子们戴耳机的时间越来越长了。
近乎苛刻的体检，只是招考程序中的初始步骤而已。应届高中毕业生，要经历报名、面试、体检初检、背景调查、高考、体检复检，直至录取。每年9至10月报名，来年7月高考提前批录取。
面试是另一道关卡。通常6至8人一组，在考官面前自我介绍，再做一些立正、齐步走等动作，考官借此观察考生的形象、仪态等等。考官还会提问考生，为什么报考飞行员，家人对此是否支持等简单问题。
“没事走两步，结果紧张得顺拐的;头发剃得奇形怪状的，都可能被淘汰。”霍志伟说。借助面试，他们可以考察报名者的团队协作、抗压、责任心等能力，以此找到头脑灵活、反应迅速、记忆力好的学生。
面试的淘汰率，在诸多环节中是最高的，一般都要刷下一半以上。
从2015年起，国家民航总局首次提出，民航飞行院校招收飞行学生体检鉴定中，统一实施心理健康评定——明尼苏达多相人格测验。这是目前使用最为广泛的心理健康评估量表，被运用到中国航天员的选拔、美国及欧洲现役飞行员的心理健康评定中。
“你是否愿意做一名花匠？”“一个月是否至少有一二次拉肚子”等等，都是报名者们可能面对的问题。上百道测试题可以归类成不同量化指标，针对人类不同方面的性格特征而定。
事实上，在此之前，国内多家民航公司都设置了不同的心理测试环节。以国航为例，从2009年起，国航便委托民航总医院心理测评组，对公司招收的应届大学本科毕业生即“大改驾学员”进行测评，一般在背景调查之前进行。
能够冲破重重关卡的学员，已经是少之又少。2015年，报名国航飞行学生的应届高中毕业生有一万五千多人，最终通过体检、面试、背景调查后，高考分数上线的只剩约900人。空军将会在其中优先挑选合格的考生，其余才进入民航飞行学院。不过，被航空公司录取进入飞行学院，只能算是万里长征走完第一步。
准军事化管理下的理论学习
2015年3月的一天，中国民航飞行学院操场上，飞行学员们正在锻炼。操场边有一排绿漆支架，每个支架中间，是一部两头尖、中间宽呈橄榄型的铁梯。学员将双脚别进旋梯里，双手抓牢，靠着中间的支架，铁梯慢慢荡开，直到360度自由旋转。
这叫“旋梯”，是飞行员训练的特殊器械，用以克服眩晕、提高抗颠簸能力。旋梯旁边，是直径约两米的大圆铁轮。固定在操场上的是“固滚”，能前后滚动的是“活滚”。这三样训练器械，被戏称为中国民航飞行学院的“三大神器”。
旋梯是要考试的。前半分钟要往前转23个，后半分钟往后转23个，才算及格。还有五千米测试，合格线是23分15秒，“入学后第一次五千米测试，全班四十多人，只有两个人勉强及格！”中国民航飞行学院2013级男生唐博睿至今印象深刻。
在中国民航飞行学院，唐博睿接受了严格的准军事化管理。他们按规定统一着装，佩戴胸牌。起床、早操、整理内务、集合、就寝、洗漱、就餐都有固定时间，以学院铃声为准。
哪怕是在节假日，三餐前都需集合列队。有迟到、早退或课堂纪律不好的，按不同规定扣分，记入专用操行统计表。学生外出或回家要交假条，回校后要马上销假。
位于四川省广汉市的中国民航飞行学院，从1951年起开始培养飞行员。截至2015年3月，学院的飞行专业在校生就有8001人。至今，中国民航90%以上的机长都毕业于这所学校。
各个航空公司把自己招收的应届高中毕业生作为“养成生”统一在这所学院学习，唐博睿是国航的“养成生”。他们在中国民航大学或中国民用航空飞行学院完成四年本科学习，并完成初始飞行驾驶技术培训，取得资格、证照后毕业进入公司。期间，会安排部分学员到国外航校进行飞行技术训练。
除了养成生，还有一类“大改驾”，意即公司招收的大学本科生。有的是大学毕业后，进行一年的飞行技术培训;有的是大学读两年后转入飞行学院。目前，养成生学员占了绝大多数。
唐博睿的爸爸做机务工作，外公也是研究战斗机发动机的。耳濡目染之下，他从小就喜欢飞机。他2013年9月考入中国民航飞行学院，前两年在院部接受地面理论学习，“2年内把4年的大学课程学完”，后两年被分配到有飞机场的分院，开始驾驶培训。
所有的老师都在强调安全。一位英语老师曾举了一个例子，一位机长没有执行检查单，落地前忘记放下起落架，触发了英文警报，“Pull up！ Pull up！”不料，这位机长没有听懂。
直到空管看到这一切，通知了机长。这时，飞机离地面只有十几米，再慢个两三秒，飞机接地，肯定是一起重大安全事故。这位英语老师以此来说明英语教育的重要性。
“人这种动物，肯定是会犯错误的，而且会犯很多次错误。我们其实是要在飞机上构建一个系统，用多重防护来防止严重后果。”《人为因素》课程的老师这么说。
如今，唐博睿已经顺利下到分院。这意味着，他已经通过了理论学习阶段所有课程的考试，公共英语达到雅思4.5分以上，私商仪执照理论课程考试全部通过，ICAO（国际民用航空组织）英语等级三级以上。
这一切只花了一年半时间。另外，他的5000米长跑成绩，也从不及格提高到了21分，接近满分。
他期待着真正驾驶飞机的那一天，“在能够单独飞行之前，别人还是把你看成一名普通的大学生，而不是飞行员。”他提醒着自己，更难的考验还在后面。
天空中的成人礼
“如果你想去世界上任何一个国家，你想去哪里？”“你最好的朋友是谁？”“你来自天津，那么天津有什么好吃的吗？”……
这里正在进行一场英语面试。两位金发碧眼的考官，来自美国北达科他大学飞行学院（UND）——美国最大的非军事飞行训练机构。考生则是中国民航大学的大二学生们。
2003年起，中国民航大学与国航合作共建飞行技术专业。不过，它没有训练用机场和教练机，和北京航空航天大学、南京航空航天大学等几家学校一样，大部分是在学生两年地面理论学习完成后，送到国外UND、IASCO等航校去学习。
中国民航大学2011级飞行技术专业本科生陈亚楠，是同级17名国航女飞行学员之一。去年底，她刚从位于美国加州雷丁市的IASCO航校学成归来。在国航四千多名飞行员中，女性只有二三十位，别的航空公司则更少——此前，女生被认为力量不足、性格柔弱，不适合当飞行员。
陈亚楠笑称自己是“女汉子”。为了锻炼她的胆量，美国教员有时会故意整出一些惊险动作：突然让飞机下降。那里的体能训练多靠自觉，每周日拉练，加速跑、原地转、蛙跳，以克服眩晕。
她不用操心培训费用，这笔钱由国航出，每月还能领到72美元的生活津贴。国航和学校都与外国航校学生们保持着密切联系，他们选出一名领队，随时关注队员们的身体和心理状况。
中国民航飞行学院学生沈鹏，则在广汉分院接受飞行训练。第一次上机，他把操纵杆把得紧紧的，师傅不停安慰他，让他放松一点。不过，这些话并没什么效果。看着仪表、颠着颠着，沈鹏忍不住呕吐了一场。
注意力分配是飞行员的基本功之一。空速、姿态、航向、高度等重点仪表，需要飞行员兼顾安排、手眼协调，避免类似降落失速问题发生。起初，沈鹏觉得手忙脚乱，“两只眼睛看不过表”。
为此，他和同学们在寝室模拟飞行：把画好的飞机座舱图立在桌子里，手脚动作，报话器就是一只圆珠笔，把按键当成报话键。还有的同学，把仪表图设成了电脑桌面。
飞行训练13个小时后，学员们将会面对一次严格的筛选：放单。“单飞”是指没有教员陪同，学员独立开着真机完成所有的程序和起落。这是让每位学员如临大敌的一道槛。如果不能放单，将面临停飞——这意味着，之前为了成为飞行员的多年努力，从此作废。
“有人始终没法沿着跑道的中线进近，左一下右一下，我们叫‘炒菜;还有人看不清楚飞机和地面的关系，可能高高地就拉平了，不能靠近地面，或者一减速就砸向地面了。”中国民航飞行学院广汉分院航空安全运行监察员肖全告诉《中国新闻周刊》记者。
除了因技术不过关，还有诸多因素可能导致停飞。比如，不重视飞行安全。在UND，如果在单飞时拍照、或是达不到安全标准还决定降落;另外，撒谎、迟到、宿舍脏乱差，类似纪律性差的种种表现，也都可能被淘汰。
这一轮的淘汰率，在10%-15%左右。
沈鹏顺利通过了放单，完成单飞，才相当于真正为他打开了一扇通往合格飞行员的大门。
一次又一次的考验，最后拿到私人飞行执照、多发仪表等级、附加仪表等级执照和高性能喷气式飞机执照等等多种飞行机执照，最快也需要15个月。拿到这些执照，还得完成ICAO英语等级四级以上，才可以正式毕业。
这时，这些未来的飞行员们，已经有了专业视角。沈鹏和同学们平时坐飞机时，会关注飞机的实时高度、速度，会琢磨飞行计划、进场方式和落地姿态。如果碰上小雨天，有人问为什么飞机落得这么重，他们会告诉对方，在湿滑跑道上落地，需要击破水面让轮胎与地面接触。
“好好飞，也许以后可以给国家领导人开飞机呢！”一位老师如此鼓励他们的职业愿景。
拯救民航业 篇7
“70亿不会是最后的数字, 注资可能还会继续, 有望达到100亿。”一位民航界资深专家告诉本刊记者, 而这样的消息在2008年12月30日东航发布公告时就已不胫而走。
尽管70亿的注资得等到2009年下半年到位, 但南航所获得的30亿注资却已划到帐上。除此之外, 海航已在2008年12月23日获得天津保税区的5亿注资。
“坊间流传国航将获得100亿的注资, 但据我们预测, 最好的结果可能远不止这些。”银河证券某分析师在接受本刊记者采访时分析认为。尽管有关国航的注资消息总是遮遮掩掩, 但是有迹象显示, “已经为时不远”。
在业内人士看来, 1 0 0亿 (预测) 、70亿、30亿、5亿的注资金额显然是杯水车薪, 但在上述这几家航空公司的资产负债率逐渐高企的时候, 尤其是东航已面临严重资不抵债的困境之时, 国家的注资行为无疑可以解决一时之困。
拉开注资大幕
“这是5年来国家首次对航空公司注资。事实上, 现在的三大航的资产负债率都很高, 尤其是东航, 快到100%了, 他们现在的财务费用非常高, 而国家注资无疑是解决资产负债率过高的较好方案。如果没有注资, 很可能一段时间后东航的净资产就为零, 甚至是负数了。”上述分析师分析认为。
根据三大航2008年三季度报, 国航、南航、东航的资产负债率已分别达到67%、83%、98%。而根据国家民用航空局2008年11月份的数据显示, 前三季度国内航空公司共亏损43亿, 其中东航的亏损更是高达22.92亿。
“今年比较特殊, 先是雪灾、地震, 紧接着是奥运会, 这让航空市场需求不断下滑, 而且今年的航空煤油价格也是不断的上升, 这也拖累了航空公司。更值得注意的是, 国航、东航都在燃油套期保值上栽了跟头, 国航损失了31亿, 东航也损失了18亿, 只有南航从中获利。”上述专家表示。
据了解, 三大航空公司近几年一直经营着燃油套期保值的业务, 其中国航从2001年就曾染指。根据2007年的数据统计, 当年国航在这项业务上获益2.36亿元 (2006年获益1.13亿) , 而东航也有几千万元的进帐, 正是出于对这种高收益业务的迷恋, 让他们忘却了潜在的风险, 进而接二连三地被套牢。尽管南航幸免于难, 但却不能掩盖国内航空公司在风险控制意识上的薄弱。
“金融危机的到来更是让他们 (航空公司) 痛不欲生, 在这种背景下, 国家对航空公司的注资就提到了议事日程。”上述专家认为。
2008年11月14日, 国家民用航空局召开了一次内部会议。在这次会议上, 与会人员就国家注资三大航的问题进行了讨论。紧接着, 南航于11月27日宣布获得国家30亿资金的注入, 而12月10日, 东航也发表公告称也获得国家30亿的注资, 12月29日, 东航又称国家最新的注资金额已经达到70亿。
“国家注资的资金来源有两个方面, 一个是国资委的国有资本经营预算收益, 另一个就是扩大内需的4万亿投资, 其中大部分的来源还是国有资本经营预算收益。”一位业内人士告诉本刊记者。
值得注意的是, 之前怨声四起的民营航空公司也获得了政府资金的青睐。2008年12月23日, 海航同天津保税区签署合作协议, 后者将对其注资5亿。其中, 3亿资金划入海航旗下的成员企业渤海租赁, 而另外2亿则划入旗下的民营航空企业——大新华快运航空 (以下简称“大新华”) 。
“实际上, 这个 (注资) 事情早在三年前就定下来了, 这是政府首次对民营航空注资, 资金已经到位了。”海航一工作人员告诉本刊记者。
据其透露, 天津保税区注资的目的在于进一步发展其支线航空市场。“对天津来说, 由于其紧邻北京国际机场, 因此其发展干线、国际航线的机会并不大, 所以确定了发展支线航空的战略计划。奥凯的进驻就说明了问题, 而大新华也是一家不错的民营航空公司, 因此注资大新华一举两得。”该人士表示。
加快重组步伐
国家对三大航空公司的注资无疑拉开了民航业走向复苏的序幕, 而三大航空公司高层的纷纷调整也在显露出民航业自我救赎的坚定意图。
2008年12月12日, 原南航董事长刘绍勇接替原东航董事长李丰华的职务, 成为东航董事长, 集团总经理;与此同时, 原国航副总裁马须伦走马上任, 出任东航总经理、集团党委副书记一职;2009年1月12日, 南航宣布南航股份总经理司献民担任南航集团总经理。
“刘 (刘绍勇) 非常熟悉东航的情况, 以前也在东航待过, 这次上任显然是一种临危受命, 目的就是要加快东航和上航的合并。”东航一部门负责人告诉本刊记者。
刘绍勇的新官上任也刺激了东航的股价。当天, 在注资事件的配合下, 东航A股持续了前一天的巨量涨停。
事实上, 刘绍勇的调离, 同国家民用航空局2008年12月9日出台的, 应对国家金融危机的十项措施中的“支持企业联合重组, 提升抵御风险水平”息息相关。因为, 在民用航空局看来, 在国家注资之外, “拯救”面临资不抵债的东航的最好办法就是加快东航与上航的重组, 而刘绍勇正是最佳人选。
据了解, 刘绍勇曾于2000-2002年期间任职东航, 出任股份公司总经理一职, 对东航的情况了如指掌, 而且其在南航的四年时间也有出色的表现, 并积极推进了南航与东航的多项业务合作 (合作涉及航材共享、市场营销、地面服务以及飞机采购) , 被业界誉为少有的实干派。
目前, 东航的处境在三大航空公司中最为艰难。根据东航2008年三季度财报显示, 截至9月30日, 东航股份总资产为754.71亿元, 而总负债则为743.32亿元, 资产负债率高达98.49%。
为了改变东航目前的困境, 刘绍勇上任后随即提出要为东航“输血”、“止血”、“造血”。其中, “输血”就是指向国家申请注资, “止血”是指出台各种举措来减少亏损, 而“造血”则是指加强管理, 改善东航传统体制机制。
很快, 刘绍勇新官上任的三把将被提速。火就烧了起来。首先, 获得国家70亿的注资就起到了“输血”的作用;紧接着, 刘绍勇出台了公司中高层管理人员的减薪计划 (该计划从2009年2月1日起执行, 预计公司的中高层管理人员将分别按月岗位工资减薪30%至10%) , 堪称“止血”。
而对于重组上航的话题, 尽管刘绍勇的上任没有立即加速这件事情, 但在业内人士看来, 在经过一段过渡期后, 东航重组上航的进程将被提速。
“刘刚刚上任, 当务之急是理顺东航的内部事务, 重组 (上海) 之事不是一下两下就能完成的。待一切稳定后, (重组) 进程肯定会加快。”上述负责人表示。
机场建设加速
当国航的注资金额、东航对上海的重组进程仍然扑朔迷离之时, 国家对机场基础设施建设的投资轮廓已经较为清晰。在国务院确定的扩大内需、促进经济增长的十项措施中, 就明确提到2008年要新增30亿元的机场建设费用。
在2009年1月6日召开的全国民航工作会议上, 民用航空局副局长杨国庆透露称, 2008年民航业全年完成固定资产投资600亿元, 而2009年的民航固定资产投资总规模将达800亿至1000亿元, 较上年增长33%以上。其中, 22个重点建设项目就包括了上海虹桥机场扩建在内的三个竣工项目, 昆明新机场在内的九个续建项目, 以及广州白云机场扩建在内的十个新开工项目。
事实上, 早在2008年11月18日, 首都机场集团 (目前管理着全国36个机场) 在其举行的新闻发布会上率先向外界透露了其将在年底前获得政府注资10亿元的消息, 并称该笔资金由企业向政府申请获得, 属于国家出台的4万亿拉动内需政策中的一部分。
由于首都机场属于国家民用航空局, 因此加上之前确定的30亿资金, 截至目前, 在机场基础设施建设上民用航空局共获得国家40亿元的政府拨款。
然而, 40亿资金的注入仅仅是国家启动新一轮机场建设大幕的开端。事实上, 在机场建设上, 目前能够确定的是未来两三年内, 将有5000亿左右的资金注入。
根据2008年初出台的《全国民用机场布局规划》 (以下简称“《规划》”) , 到2020年, 我国民航运输机场总数将达到244个, 新增机场97个 (以2006年为基数) , 形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。按照专家的估算, 完成上述规划需要资金4500亿元。而在这4500亿之外, 国家已于2008年在新建、改扩建机场项目上投入300多亿。
按照《规划》, 近期实施方案为, 2010年前, 主要通过部分新增机场的建设和既有机场的改扩建, 逐步完善各区域机场体系, 近期完成北京、浦东、广州、等机场扩建及鄂尔多斯、阿尔山等机场新建;实施天津、虹桥、杭州等既有机场的改扩建, 昆明、合肥等机场的迁建及三明、河池等机场的新建;积极推进沈阳、哈尔滨等机场扩建及北京第二机场、苏中等新建机场项目的前期工作并适时开工建设, 新设良乡、济宁等军民合用机场。
有专家透露, 《规划》实施后, 全国80%以上的县级行政单位能在地面100公里或1.5小时车程内到达最近的机场, 而机场区域的人口数量将占全国人口总数的82%。届时, 即使一些交通不便的中小城市也会有机场连接。
民航期待蜕变 篇8
服务型职能转化
对于民航总局, 企业最关心的莫过于改组前后部门职能的变化。大交通部的动作甚大, 如果民航改革在此背景下只是一场无聊的文字游戏, 那么我们就看不到这次部门改组的真正意义所在。
中央民族大学法学院教授熊文钊是最早呼吁大部制的学者之一, 他告诉记者, “民航总局改组后的职能肯定会发生变化, 原来部长、副部长级的行政等级应该会有所下降。另外, 机构内部的编制安排也一定会精简, 民航总局会向规划、协调等一些行政事务职能转变, 而不是一次简单的名称变化。”
对于民航总局的职能变化, 国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞在接受记者采访时则表示, “民航总局改革后将具备行业监管机构性质, 对航空公司来说更加公平。”
对此, 中国民用机场协会秘书长王建的看法是, “如果新的交通运输部还是体现非常强烈的民航色彩, 或者新的交通运输部体制下, 民航总局还是特别强烈的原民航色彩的话, 这种改制实质上就跟过去一样, 裁减, 膨胀, 再裁减, 再膨胀, 越裁越大。新的机构应该拿出新的东西出来。”
王建举例说:“比如哪个单位要出国, 就应该是交通运输部来批而不是民航总局;又比如收费价格问题, 我们可以通过所能申请到的任何程序, 避开所有原来的领导, 直接找交通运输部价格处或者价格司。这样的话就会使原来的复杂关系更加简单、清晰。”
大交通制实施后, 部门管理权、执行权和监督权是分立的, 而民航总局的内部管理如何去监督呢。对此, 王建称:“新的部门应该融入来自不同部门的人以实现互相监督。”他向记者进一步解释道, “新来的人, 比如原来交通部的人, 对民航总局过去的某些做法未必认同, 但因为他是局外人就不会存在太大的利害关系。如此一来, 在行政职能行使上相对透明一些。”
但王建担心, “时间长了以后又回到老样子, 因为各部门之间也存在公共关系。”对于民航总局管理职能的监督, 熊文钊则表示, “政府本身就是一个事前规划、事后监管的机构。”
从外界的报道中看, 民航总局是在实现了真正的政企分离后, 才符合大部制改革的要求从而进入这次机构调整。然而在以往体制中, 政府干预甚至参与企业经济行为的渊源颇深。
例如对于北京、上海等这种航空市场非常好的城市, 严格意义上民航总局对航线以及时刻的审批态度是十分谨慎的, 但是一些航空公司就能轻松拿到航线和时刻, 这往往得益于航空公司与民航总局的“渊源”。
民航总局与各航空企业有着千丝万缕的关系, 有媒体形容民航总局是航空公司不折不扣的“娘家”, 航空公司的成立、飞机的购买、航线的开设都需要民航总局审批, 甚至连机票的价格也由民航总局做出了相关规定。而“断奶”后的航空公司会是几家欢喜几家忧。
航空公司很多经济行为都牵扯到民航总局, 面对物是人非的“娘家”, 或许会有些许阵痛, 但一个规范化、公平化、完全遵从市场经济原则的宽松环境应该是企业所乐见的。
上海航空股份有限公司货运部企划处副经理袁征在接受记者采访时表示, “我们希望民航总局在并入交通运输部后, 能为航空公司今后的发展创造一个公平的政策环境, ”袁征告诉记者, 希望民航总局并入大交通部后能设立一个专门的部门, 对货运的航线、航权、价格、市场规化等统一管理, 民航总局有一个专门的运输司是来负责客运管理, 而对航空货运方面规划很少。
深化机场改革
此前, 民航总局代局长李家祥曾表示, 非常赞成政府在机构体制上进行改革, 民航总局会遵从国家的改革方向, 并且加强自身体制的深化改革。他提到, 未来国内航空业发展有两条主线:一是航空公司提高管理水平和盈利能力;二是机场等航空设施提高服务能力。
据李家祥透露, 民航总局正在调研一个涉及到航空公司根本利益的“航线分配改革”, 准备将航空公司的真实盈利水平、经营管理能力、服务满意度等诸多指标统筹作为航空公司分配航线的依据。
据一位不愿署名的航空公司人士向记者透露, 此前, 对于航线的争夺上, 很多航空公司采取了“基地战略”, 来确保能获取航线, 而这种“基地战略”则直接与航空公司拥有的机场数量有关。
2003年民航总局成立的时候, 实施了将机场完全下放给地方政府的政策, 但效果不甚显著, 很多地方政府不愿意接受机场或者是机场被退回。这其中的原因是, 地方政府无力去经营机场甚至是在贴钱经营。
在此情况下, 有些地方政府将机场卖给了航空公司。首都机场出面收购重组了9个省、31个机场;以西安咸阳机场为主的西部机场集团重组了4个省区的机场;还有海南航空公司收购了7个省、13个机场。作为国家资源的机场成为航空公司“基地战略”的“战利品”, 再拥有相当规模的机场后, 航空公司对于航线的获取更变得轻而易举。
围绕机场的问题还有一个让消费者摸不着头脑的“机场建设费”。关于“机场建设费”的矛盾由来已久。很多人士对此发出质疑:机场建设费是属于投资?是捐赠?还是税费?如果是税费, 应该向纳税人说明收取依据和使用情况, 如果是捐赠, 要不要保证消费者的权利, 如果是投资, 就应该有回报。
此外, 针对航空公司的机场收费问题仍然矛盾激化。今年3月1日, 关于机场收费的新一轮改革方案开始实施。此次改革方案就是为了平衡航空公司与机场的利益分配, 而在短期内看来, 除大型的枢纽机场受到影响外, 航空公司和中小型的机场基本都不受影响, 改革方案使外航得到了最大的好处。
对于民航总局的机场政策, 王建认为, 政府的决策, 首先应该有经济意义才对, 目前看不出总局的任何收费政策能把航空业的重心从沿海地区引向内陆。“比如这次机场收费改革, 看上去似乎有些自相矛盾。在其制定的中国机场发展规划中, 要建90几个机场, 计划投资几个亿, 大部分是中小型机场。但从机场收费价格范围上看, 又不能鼓励航空公司往中小机场飞。”
王建表示, “民航总局的职能更多的应该倾向于航空业的标准制定, 例如质量标准、飞行标准、机场的建设标准等等。同时, 还应抓好安全和保安。政府的职责应该是在规章制度等各方面多做出保证, 彻底解除和下属企业之间的经济关系。”
对于民航改革的进一步深化, 李家祥强调, 目前机场管理的体制存在很多问题, 因此要深化对机场的改革。今后机场将朝着管理和服务的方向改革, 从整合资源、加强管理等方面进行优化。另外, 将加强民航法律法规和操作手册的建设。
浅析民航延误的难题 篇9
首先, 我们要搞清楚什么是流量控制。首都交通拥堵, 私家车增长迅速, 于是政府出台了单双号限行的政策, 算是地面交通的流量控制。炎热的夏季是用电高峰, 但是在一些地方并不能保证所有的用户无节制的用电, 于是每户限量供应, 也算是资源的流量控制, 长江流域总有些年份降水颇多, 为防止重大城市被淹没, 有时候不得已在上游的一些地势较低的农田区作为临时泄洪点, 分流减压, 算是自然灾害上的流量控制。由此可见, 流量控制实际上是面临资源紧张或者压力过大时采用的一种非常普遍的方法。流量控制从专业角度来讲, 就是根据航路和机场的地形、天气特点、通讯导航和雷达设备等条件, 以及管制员的技术水平和有关管制间隔的规定, 对某条航路、某个机场在同一时间所容纳飞机架数加以限制。
接下来, 我们讨论一下现行的流量控制是否合理呢。民航领域的权威86号令里有这方面的规定, 飞行流量管理分为先期流量管理, 飞行前流量管理和实时流量管理。实施流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主, 实时流量管理为辅。先期流量管理指的是从统筹规划上做一定的安排, 能够在大的方向上让流量在各个时段达到基本均衡。打个比方, 全国各地到桂林的航班都希望晚上八点到, 这样一来这一个点的航班就有几十个, 肯定是不可能保障的, 有一些就不得不延误, 这就需要总局在制定计划的时候让各个公司的航班能够分开, 从而在理论上避免延误。起飞也是同样的道理, 据一份几年前的报告显示广州白云机场在每天早上八点半这一个时刻起飞航班就有十个以上, 那么即使其他一切都不考虑, 也有九个航班是必须延误的, 如果八点四十也有十个的话, 这种延误将是不可想象的。也就是说我们的先期流控至少在几年前还是有值得进步的空间。
飞行前流量管理, 就是说在今天这个航班起飞前几个小时或者几十分钟时做的调整, 比如北京机场某个时段非常繁忙, 已经达到或者超过了饱和 (原因不一而足, 可能之前连着下了三个小时的雨, 之前的飞机一直延误着, 或者空军活动, 或者航班的前一段延误, 后一段也必然跟着延误了等等) , 一个郑州去北京的飞机即使起飞了, 也要跟在一堆飞机的后边排队, 我们不如让他在地面等半个小时, 等天上的飞机基本落地了, 再让这架飞机起飞, 不管从节约资源还是从安全上讲这都是正确也是必要的。
实时流量管理, 还是上面这个例子, 有时候航班是否饱和并没有一个明显的界限或者显示, 处于各方面原因我们就让飞机先起飞了, 然后在天上再根据具体的情况作一下延误。因为郑州到北京还有大半个小时, 再加上飞机起飞前的准备工作, 总共要一个小时以上, 一个小时之后的情况只能给出一个预判, 很难做到极其精准。所以让飞机起飞后在天上做调整也是时常要用到的。
从上面的各项情况来看, 似乎不存在什么问题, 为什么延误问题会越来越严重呢。先罗列一组数据吧, 2005年11月中国向波音公司购机70架, 2006年4月向波音购机80架, 2009年签署协议订购42架B-787, 2011年1月, 向波音购机200架, 2005年签署协议购买150架, 2011年6月购买88架, 2013年4月订购60架, 短短的八年时间里中国共签署购买了690架飞机, 虽然这些飞机并没有都到货, 但是这么庞大的数据至少保证了过去几年以及未来都能保持稳定的增长, 但是这么多的飞机我们到底为其配备了什么呢。
我们都知道飞行员很难培养, 也不能速成, 一架飞机大概要配备15到20个飞行员, 更多的空乘, 可是却没人知道飞机增加了我们需要多配备多少管制员, 需要提供多少的空域, 机场的设备, 保障能力。管制员一直被称作空中交警, 但实际上应该是空中交警与红绿灯的结合, 城市少点交警可能人们不会有太大感觉, 但是如果闹市区少点红绿灯, 相信大家就深有感触了。过去八年里中国新增了那么多飞机, 但是由于空管为了保障畅通而建立大区管的举措, 从2006年以来每个管制区人数增加实在有限, 如果算上管制扇区的增加, 反而相当于人更少了, 06年以后业内人士普遍反映比以往更累, 工作时间更长, 连续5年以上没有休假的比比皆是。21世纪最重要的是人才, 不管各行各业, 设备、资金、名气都不是最重要的, 人才才是最重要的, 但是管制界这些年人才储备实在太少, 远远不能跟上祖国民航发展的脚步。
再说空域资源, 飞机在天上并不是随便乱飞, 也是有一条条非常严格路线的, 这个叫做航路。在地面开车两地之间都可以选择很多条路径。但是在天上需要严格按照航路, 比如说北京, 河南, 湖北, 湖南, 广东这一条线的飞机都要走京广线, 不管航班增加多少, 哪怕中国将来成为世界第一航空大国, 走的都是同一条路, 多年来从未变过, 那么这条路怎么可能不堵呢。从解放以来中国的空域都是在空军掌握下, 民航只能向空军租用航路左右各20KM的范围, 相比整个天空实在渺小, 当然实际工作中空军通常会视情况向民航提供方便, 但是如果将来再买1000架, 2000架飞机, 这种方便显然不能保证民航的通畅。而开通空域却是关系国防的大事, 是国家领导人考虑的事情了。
由于以上种种原因的作用, 航班延误几乎成了必然, 而且势必越来越严重。所以今夏各地由航班延误而造成的机场混乱此起彼伏, 甚至出现一些打人等暴力事件, 而现如今又是个信息社会, 今天街头的小趣闻就有可能成为明天百度搜索的热门词, 何况机场暴力这种能引起很多人共鸣的大事件呢。于是民航总局迫不得已出台了这么一条规定, 至少能保证大多数情况下飞机能正常起飞, 让乘客骚动的情绪暂时得到压抑, 已经在天上了, 如果实在不能去往目的地落地, 那至少机组也是尽了力了。但是如果延误最直接的原因没有得到改善, 飞机早起只不过是增加了实时流量管理的工作量, 让飞机在地面等待变成了在空中消耗时间而已, 因为油量等原因带来的备降必然会增加, 就算最终落在目的地机场了, 在空中额外消耗的油也给航空公司以及国家带来了不小的损失。对管制员在空中引导飞机也增加了不少的工作量。但是客观的说, 也不是没有好处, 因为在实施流控的时候为了保证安全都会增加一定的安全余度, 这个余度的大小要因人而异了, 因此可能会浪费一点点的间隔。但是飞机已经起飞了, 自然就会以最紧凑的间隔来处理, 就有可能避免那一点“浪费”。简而言之, 就是以多耗费油量和减少安全性来换取少一点的“间隔浪费”和乘客的满足。究竟孰优孰劣, 实难判别。
任何一个政策的出台都是在一定环境下的, 也必然有其两面性, 究竟能不能解决中国民航延误的难题, 我们只好等时间来做评判了。
摘要：民航的延误越来越成为民生生活的大问题, 社会各界极其不解, 民航局也焦头烂额, 既要保证民航发展, 又要照顾百姓情绪。文章粗略讲一下为何会延误, 现行政策带来的意义, 希望能让各界人士多点了解和理解, 少点抱怨和冲动。
民航“中国青年”号飞机 篇10
1949年11月2日, 经党中央、中央军委批准, 中央人民政府人民革命军事委员会民用航空局 (以下简称军委民航局) 在北京成立, 新中国民航事业的发展序幕由此拉开。11月9日, 原国民党政府的中国航空公司总经理刘敬宜和中央航空公司总经理陈卓林率领2000余名员工在香港通电起义, 两个航空公司的12架性能良好的民用飞机相继自香港启德机场起飞, 除1架主机飞抵北京西郊机场外, 其余11架飞机全都安全降落在天津张贵庄机场。这就是震惊中外的“两航”起义。“两航”起义归来的飞机和人员成为新中国民航建立的主要物质基础和技术骨干。
但硝烟刚刚散尽的共和国大地, 满目疮痍, 百废待兴, 新中国难以有更多的财力投入民用航空, 起步阶段的民航面临很多困难。广大民航职工把对祖国的无限热爱化作对事业的高度忠诚, 用实际行动为国效力, 在航空器材不全、维修工具缺乏的情况下, 以旺盛的工作热情和冲天的革命干劲, 陆续修复了国民党遗留在大陆的17架民用飞机 (其中, C-46型飞机14架、C-47型飞机2架、PBY型水陆两用飞机1架) , 这些飞机分别被命名为“中国青年”号、“国庆”号和“武汉”号、“上海”号、“天津”号、“广州”号等, 并都重新飞上了蓝天, 民航运力不足的难题得到了有效缓解。
“中国青年”号飞机的前身, 是原中央航空公司丢弃在上海龙华机场跑道外的一架美制C-47型飞机。C-47型飞机是美国道格拉斯飞机公司研制生产的双发动机活塞式运输机。1935年12月原型机首次试飞, 此后相继有多个型号投产问世。第二次世界大战爆发后, 各国对运输机需求大增, C-47型飞机被大量生产, 执行过各种可以想象得到的战场运输任务, 如运送物资、撤出伤员、空投补给等, 被誉为“飞行卡车”。战后, 大量退役的C-47型飞机由军用转民用。原中国航空公司和中央航空公司1945年底回迁上海龙华机场后, 曾先后购买了数十架驻华美军以退役物资名义出售的二手C-47型飞机, 这些飞机价廉物美, 成为这两个航空公司的旗舰机种。
1951年2月12日, 军委民航局机械修理厂上海分厂在龙华机场组建, 按专业分工, 设立了飞机机身、发动机、螺旋桨等14个维修组, 在330名职工中, “两航”起义人员占了绝大多数。3月下旬, 军委民航局机械修理厂上海分厂职工将这架破损严重的C-47型飞机拖回修理车间进行彻底的大翻修。当时, 该架飞机上的机载仪表和液压系统管路仅存1/3, 机身及机翼的破洞达30余处。职工同志们群策群力, 共克难关, 缺少工具, 就用土法自己制造;没有备用件, 就串装上其他报废飞机的可用零部件。经过一个多月的日夜抢修, 原本残旧不堪的飞机竟然起死回生, 焕然一新, 机身上漆写有鲜红的“中国青年”号五个大字。5月3日, 这架飞机由上海龙华机场平安飞抵北京西郊机场。
1951年5月4日上午, 中国新民主主义青年团中央委员会和军委民航局在北京西郊机场联合举行“中国青年”号飞机命名典礼。中国人民解放军总政治部副主任肖华, 中国新民主主义青年团中央委员会书记冯文彬、副书记蒋南翔, 军委民航局局长钟赤兵和首都的陆海空军官兵、工人、学生、机关干部共600余人参加典礼。其时, 国际学联执委会会议正在北京召开, 会议特委派保加利亚籍国际学联执委乔吉娃作为代表应邀与会。蒋南翔同志首先致辞, 他表示:“‘中国青年’号的诞生, 是民航局全体职工对祖国的一个重大贡献, 全国青年及青年团员都将把民航局职工们热爱祖国财产和克服困难的精神作为榜样, 为建设祖国而努力奋斗。”肖华、钟赤兵和乔吉娃也在会上发表了热情洋溢的讲话。仪式完毕, “中国青年”号飞机在首都上空盘旋两周, 并散发了庆祝五四青年节的口号传单。1951年5月5日发行的《中国青年报》以“向中国青年表示敬意并祝贺‘五四’青年节———‘中国青年’号飞机昨在京举行命名典礼”为题进行了新闻报道。
中国民航飞行学院 篇11
中国民用航空飞行学院位于成都平原的腹地——四川省广汉市，校园建筑面积72万多平方米。校内树木葱茏、绿单如茵，环境宁静、幽雅，是方读书、治学的净土。
历经52年的建设发展，中国民用航空飞行学院已经形成了以工学为主，理、工、文、管等多学科协调发展的办学格局。学校现有8个二级学院和1个体育部，开设有飞行技术、交通运输、交通工程、热能与动力工程、英语等21个本专科专业。其中，省部级品牌专业2个、精品课程12门，并在飞行技术与航空安全、交通运输规划、机务工程、航空人因工程等6个方向开展研究型硕士生培养，所设专业覆盖了民航运输所需人才的各个专业领域。
学校建有一批高水平的研究院所。其中，民航飞行技术与航空安全科研基地是中国民航的重点科研单位，基地下设部级重点实验室5个。2006年，经国际民航组织和中国民航总局认证，学校成为国内唯一有权开展国际民航(ICAO)英语培训和等级认证的教育机构。学院建有现代化的工程技术训练中心，负责机务技能培训和金工实习，具有CCAR-147和CCAR-66部法规所规定的全部项目的机务技能培训能力，含机械19个、电子16个项目；2007年，机务专业的人才培养培训工作成功通过了CCAR-147部合格审定，使我校成为了全国第一家由中国民用航空总局颁发《维修培训机构合格证》的高等院校，并同时拥有了机务人员执照笔试、口试、基本技能考试和CCAR-147部四项资格认证。
中国民用航空飞行学院采用独树一帜的双师制实施本科人才培养。学校现有教职工3300余人，各类教师1800余人。其中，专任教师700余人，实训教师及高级工程技术人员1000余人。他们当中，具有高级职称的教师1100余人(含国家功勋飞行员47人，高级工程师75人)，具有博士、硕士学位的中青年教师占学校理论教师总数的75％以上。目前，各类在校学生10000余人，其中研究生120余人，留学生近100人。飞行学生3000余人。
学校现有固定资产近26亿元(不含土地资产值)，其综合办学实力和整体水平居国内民航高校之首。目前，学校在四川、河南两省6地市建有4个飞行分院、5个机场、1个通用航空公司和1个飞机修理厂；配有奖状、夏延、西门诺尔、TB、赛斯纳-172等13种共234架初、中、高级教练机和包括波音737-300、800、空客320等在内的全飞行模拟机、固定模拟机和练习器35台；有中、美、法三国六方合作创建的位居全球三大培训中心之列的航空发动机维修培训中心，拥有各型航空发动机400余台；馆藏图书超过百万册、电子图书73万册、国内外数据库33个。建有1000兆校园网。
学校坚持以学生为本，结合从严治校的方针。实施准军事化管理。校内学术氛围浓厚，学风、校风良好。近年来，学校大力加强和改进大学生思想政治工作、学生文化素质教育，建立了令国内高校瞩目的大学生思想政治工作体系和文化素质教育体系。
学校历来十分重视毕业生就业工作，毕业学生主要将面向民航各企事业单位就业，目前由全球最著名的调查公司盖洛普联合麦可思信息管理咨询公司、中国零点调查集团，最新完成的。2007年中国大学生就业报告。正式公布，我校在全国普通本科院校的就业能力排行榜中名列第五位。
长期以来，学校十分重视学术和文化技术交流，已同包括波音、空客等知名航空企业，美国佛罗里达理工学院、墨尔本皇家理工学院、北欧飞行学院等在内的国外数十所大学、科研机构、跨国公司建立了友好合作关系。有包括两院院士在内的近100名国内外知名学者、专家被学校聘为名誉教授、客座教授或名誉顾问。
52年沧海桑田。52年栉风沐雨。飞院人根植民航，见证变迁，创造辉煌。据统计。建校52年来，中国民用航空飞行学院为新中国民航和亚洲、非洲20多个国家、地区的民航业培养了近50000名各类专业人才，其中，向中国民航输送的13000余名飞行员，占中国民航飞行员总数的90％以上。
今天，中国民用航空飞行学院，将发扬“忠诚团结、勤奋严谨、安全精飞、求实创新”的优良校风，继续解放思想。以科学发展观统领全局，坚持安全、质量第一的方针，以改革开放促发展、促和谐，努力把世界一流飞行大学建设推向新的阶段。
历史沿革
1956年5月26日经国务院批准成立，定名为中国民用航空局航空学校。
1956年9月22日经国防部同意，更名为中国人民解放军第十四航空学校。
1963年10月25日空军、民航局联合决定。更名为中国民用航空高级航空学校。
1971年5月19日空军决定将该校再次更名为中国人民解放军第十四航空学校。
1980年10月11日教育部根据国务院、中央军委有关决定精神，将该校更名为中国民用航空专科学校，列入全国大专院校序列。
浅析民航维修英语词汇特点 篇12
探索民航维修英语词汇, 分析其特点, 找出体现行业特色, 贴近飞机维修实际的学习方法不仅可以解决维修人员的燃眉之急, 而且可以缩短人员的成长周期。
下文从六个方面对民航飞机维修英语词汇进行了分析和研究。
1 词源特点
1.1 来自英语语言自身
因为自工业革命以来, 英美两国的科学技术在世界上占有十分重要的地位。1903 年莱特兄弟举行了人类历史上的首次飞行, 所以, 许多航空词汇首先来自英语。例如:checking station (检查点) , check out (测试, 检查) , embark (登机) , deplane (离机) 。
1.2 来自外来词汇
英语中的科技词汇大多来自拉丁语和希腊语, 例如avi- (avis) 就是拉丁词素, 由它引导的航空英语词汇有:aviation (航空) , aviator (飞行员) , avionics (航空电子学) 。再例如用希腊词素heli-和 (co) -pter构成helicopter (直升机) , bi- (双) 和plane (飞机) 构成biplane (双翼飞机) , sub- (次、亚) 和son (声音) 构成subsonic (亚声速的) , super- (超) 和son (声音) 构成supersonic (超声速的) 。
2 构词特点
2.1 大量使用缩略词 (abbreviation)
用缩略法构成的新词代替了原来的词或词组。
2.1.1 首字母缩略词 (inialism)
将词组中每个单词的首字母提取, 合并而构成一个新词, 通常用大写字母表示。例如:FMC (Flight Management Computer) 飞行管理计算机, DC (Direct Current) 直流电。
2.1.2 缩短词 (clipping word)
将单词缩写, 以不同的方式截取原词的首部、尾部或中间部分, 组成一个新词, 词义和词性保持不变。例如:Ref (reference) 基准, Plane (airplane) 飞机。
2.2 较多使用合成词 (Compounds)
由两个或两个以上的单词构成的词叫做合成词, 分为以下两类。
2.2.1 主从合成词
主从合成词是指合成词中不同词根或者词干之间具有主从关系。
例如:landing-gear (起落架) , crankshaft (曲轴) 等。
2.2.2 并列合成词
并列合成词指合成词的词根或者词干之间具有并列关系。
例如:adder-subtractor (加减器) 。
2.3 频繁使用派生词 (Derivatives)
派生词指在词根前面加前缀或在词根后面加后缀构成一个与原单词意义相近或截然相反的新词, 分为以下两类。
2.3.1 前缀派生词 (prefixation)
前缀派生词的构成是在词干前加前缀。前缀通常不会改变词干的词类, 只是改变其词义。例如, appear (出现, 动词) →disappear (消失, 动词)
2.3.2 后缀派生词 (suffixation)
后缀派生词的构成是在词干的尾部加后缀。后缀通常不仅改变词类, 而且改变词的意义。例如, wide (宽阔的, 形容词) →widen (加宽, 动词)
通过对词汇结构的分析, 找出词汇形态上的相似之处, 在学习时做到举一反三, 触类旁通, 以达到事半功倍的效果。
3 词义特点
3.1 一词多义
民航维修英语具有一词多义的特点, 词的意思随专业而改变。“transmission”出现在波音厂家的飞机维护资料中, 在电子专业中译成“发送”, 机械专业中译成“传动”。
例如:gear:gear box齿轮箱, landing gear起落架;
generator:oxygen generator (氧气发生器) , AC generator (交流发电机)
3.2 一义多词
民航维修英语词汇还具有一义多词的特点, 例如“module”“unit”“assembly”虽然都译作“组件”, 但通过反复比较和仔细揣摩却发现, 在深层表义上存在区别:
“module”通常指可视面板组件, 例如飞机驾驶舱内的仪表;“unit”主要用于电气、电子设备, 例如GCU (发电机控制组件) ;“assembly”较多地用在机械专业上, 表示由不同零件构成的—个整体, 例如飞机机轮组件。
同理, “failure” (失效) ;“malfunction” (功能不好) ;“trouble'’ (麻烦、影响) 都可表示“故障”, 但具体适用的条件和范围不相同。
由此可见, 民航维修英语词汇不仅表意精确, 而且含义丰富, 在学习时, 对词意的解释不能只停留在表层。
4 词语搭配多
在民航维修英语中, 由名词搭配组合成不同的专业术语屡见不鲜。用名词作定语构成的名词词组, 主要表示物体的材料、用途、所属、动作对象和其它各种关系。例如:copper wire铜线;hand pump手摇泵;gas mask防毒面罩。
仅用一个单词就可以和其它词搭配成不同的专业术语, 以波音737飞机的零件名称为例:
check valve (单向活门)
safety valve (安全活门)
isolation valve (隔离活门)
throttle valve (节流活门)
shuttle valve (往复活门)
butterfly valve (蝶形活门)
flapper valve (瓣形活门)
two—way valve (双向活门)
由此可见, 按照相同专业或相同主体词对词汇进行归类概括, 可以举一反三、触类旁通, 收到事半功倍的效果。这类词数量多, 范围广, 需要不断地积累和整理。
5 词的色彩
从理论上讲, 民航维修英语描述的是客观事物, 不带任何感情色彩。但厂家原版飞机资料中不时出现的生动形象化语言, 将本来刻板的事物描述得惟妙惟肖, 让人耳目一新, 记忆深刻, 同时也给枯燥单调的文字增添了不少色彩。因此, 在学习这类词汇时, 可根据实际要求和语言的可接受性, 将此类用语直译或意译。例如:
elbow肘形管 (因为外形酷似人的臂肘而得此名, 又俗称“弯头”) ;
governor调速器 (原意“政府官员”, 在此引申为“调控”) ;
slave cable随动钢索 (借用其旧有的“奴隶”之意, 形象地体现出该部件的地位和作用) ;
idle慢车 (取自于人闲散安逸的状态, 生动形象。慢车指油门杆在零位, 发动机转速达到一定值, 并保持稳定状态) ;
black box黑匣子 (其外形并非黑色, 而是桔红色。因为内藏重要信息, 并借用控制论中“黑箱”概念而得此名。专业术语称为“飞行数据记录仪”) ;
butterfly valve蝶形活门 (因为其构形酷似蝴蝶翅膀而得名) 。
6 行业俗语
民航机务工作中, 存在着一定量的行话, 仅仅从书面资料中很难发现踪影, 但却是客观存在的。
例如“, 试车”并非日常意义上的驾驶汽车, 而是“启动发动机 (start engine) ”;“高慢”则是指“发动机空中慢车” (flight idle) ;“低慢”指“发动机地面慢车 (ground idle) ”, “跳开关”是指“电路断路器 (circuit breaker) ”;“拖把”不是用来拖地, 而是拖飞机用的地面设备“牵引杆 (tow bar) ”等。
由此可见, 对行业俗语的正确理解和准确表达, 不仅依赖于飞机工程知识的积累, 更依赖于维修现场的工作实践。
以上归纳分析了民航维修英语词汇的特点, 这不仅对于科学地掌握词汇, 扫清民航阅读的障碍起到重要的作用, 而且还可以缩短航空人才成长的周期。
摘要：民航维修英语词汇是民航维修英语的基础, 掌握词汇特点, 学好词汇对于顺利阅读民航英文资料和缩短与维修工作现场的距离非常重要。
关键词：民航维修英语,词汇,特点
参考文献
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[2]袁崇章.论科技译文的语体特征[J].外语教学, 1987 (4) .