中国民航飞行学院简介

中国民航飞行学院简介（精选12篇）

中国民航飞行学院简介 篇1

中国民航飞行学院 飞行技术学院 “2014年元旦晚会”主持词

主持人：杨惠茹 王一之 陶唯立 卢乙诺（开场白）

之：尊敬的各位领导，各位来宾，茹：敬爱的老师,同学们，陶：大家，合：晚上好!

之：看吧，阳光灿烂，那是新年绚丽的色彩

茹：听吧，金钟朗朗，那是新年动人的旋律

陶：当日历又翻开新的一页，当小树又增加一个年轮

诺：当春天又拥抱着大地，当天空中又翱翔着矫健的雄鹰 之：歌声悠扬，这歌声是对我们伟大祖国的深情祝福

茹：舞姿飞扬，这舞蹈是对我们飞行学院蓬勃发展的衷心祝愿 陶：因为新年，我们分享了这些快乐的时光

诺：因为新年，我们享受了这些无尽的祝福

陶：今天，我们相聚在这里，享受缘分带给我们的欢乐，享受这段美好的时光;

诺：今天，我们相聚在这里，一起用心来感受真情，用爱来融化冰雪;之：今天，我们相聚在这里，敞开你的心扉，释放你的激情;

茹：今天，我们相聚在这里，让这里成为欢乐的海洋，让快乐响彻云霄!

之：下面我宣布中国民航飞行学院 飞行技术学院 “2014年元旦晚会”现在开始

茹：今天参加晚会的领导和来宾有

陶：让我们再一次用热烈的掌声欢迎领导们的到来

（结束语）

中国民航飞行学院简介 篇2

所谓 “见习”, 是指通过观察来达到学习的目的;所谓 “见习生”, 就是指由于身体或心理的特殊原因不能正常地参与体育课的练习, 而通过观察来进行学习的学生。 在实际的游泳课教学过程中, 教师对见习生的组织与安排并不尽如人意, 见习生通常被“置之不理”。教师没有将“见”和“习”有效地结合起来, 从而未使见习生达到见习的目的。目前, 有关体育课课程管理和体育课见习生的组织与安排的研究有很多, 但都只是针对普通的体育室外课, 并未涉及到游泳课这一相对特殊的课程, 因此笔者对中国民航飞行学院的本科生进行了问卷调查, 为我校游泳课见习生课堂管理的改善提供理论依据, 并提出意见和可行的建议, 使见习生得到合理的组织与安排, 进而达到见习的目的。

2、研究对象与方法

2.1、研究对象

本文以中国民航飞行学院的在校本科生为研究对象。

2.2、研究方法

(1) 文献资料法。

检索中国知网期刊全文数据库, 输入“游泳课”、“体育课见习生”、“体育课课堂管理”等关键词进行文献资料检索, 以检索到的10 余篇文献作为主要参考资料, 为本研究提供相应的理论依据。

(2) 问卷调查法。

问卷采用现场发放、 现场回收的形式, 由被调查学生进行填写。共发放调查问卷200 份, 收回198 份, 有效问卷198 份, 问卷回收率为99%, 有效率为100%。

(3) 访谈法。

为了更好地进行研究, 笔者在中国民航飞行学院游泳馆与正在见习的学生进行了交谈, 了解她们的心理状况, 以获得更为直接、可靠的信息。

3、研究结果与分析

3.1、中国民航飞行学院游泳课的教学现状

从表1可以看出, 其原因正如上文所提到的那样, 上课的班级较多, 每个班级的学生人数也比较多, 教师一个人的精力很难顾及到所有的学生。且游泳馆的教学空间有限, 经常是几个班级挤在一块并不大的水域中, 学生在练习时会显得比较拥挤。只有学生人数较少或时间充裕时, 教师才能对每位同学都进行辅导。

大部分班级在游泳课教学过程中都出现了违反课堂纪律的行为, 课上未出现违纪行为的班级只是少数。其中, 在泳池中打闹和偷懒这两个选项中选频率较高, 分别为46%和44.9%;其次是不按老师要求完成动作, 中选频率为38.9%;在泳池边打闹和擅自跳水这两个选项的中选频率分别为30.3%和21.7%;而未发生违纪行为的中选频率则是最低的, 为17.7%。而且, 在调查过程中笔者发现, 除未发生违纪行为外, 多数被调查者在这个问题上选择了至少两个选项, 甚至全选。这说明这些违反课堂纪律的行为在游泳课上经常同时发生。在所列出的五个常见的违纪行为中, 在泳池边打闹、在泳池中打闹以及擅自跳水这三个行为具有较强的危险性, 极有可能导致学生受伤甚至溺水;而偷懒和不按老师要求完成动作则有可能直接影响学生对游泳技术动作的正确掌握, 进而影响整个班级的教学质量。而代课教师由于时间、精力有限等缘故, 很难在第一时间发现学生的违纪行为, 从而及时地制止或是采取相应的管教措施。

3.2、对中国民航飞行学院游泳课见习生课堂表现的分析

通过分析可以看出, 在一旁观看这一选项的中选频率最高, 为61.2%, 占到了半数以上;其次是提前离开、淋浴以及按照老师的讲解做陆上模仿, 分别占30.6%和27%;和同学聊天、和老师沟通两个选项中选频率相当, 分别为15.3%和17.9%;此外, 在一旁看书或玩手机的学生占到了12.5%, 而协助老师维持秩序的中选频率最低, 仅占总数的2.6%。其中, 大部分被调查者在这个问题上选择了两个或以上的选项, 这说明, 大部分学生在见习时并不会只进行一种活动。

3.3、对中国民航飞行学院游泳课教师安排见习生的一般方式的分析

在调查中国民航飞行学院游泳课教师安排见习生的一般方式时, 笔者在问卷中列出了四个选项, 即协助教师维持秩序、按照讲解做陆上模仿、进行观察学习以及自由活动。其中, 进行观察学习和按照讲解做陆上模仿的中选频率较高, 分别占调查总数的63.1%和42.9%;而自由活动和协助教师维持秩序所占的比重较低, 分别占22.7%和11.6%。这说明大部分代课教师都希望见习生在见习的同时能够学到相应的知识, 而不是浪费掉这些宝贵的时间, 从而拉大与正常上课的学生的距离。而且教师通常也只让见习生和正常上课的学生一起做陆上模仿, 等上课的学生下水后, 教师就忙于教学、辅导而忽视了对见习生的照顾。

3.4、对中国民航飞行学院游泳课见习生的参与意愿的分析

大部分学生希望在见习时能够参与到教学中去, 比如在一旁观看、适时和老师沟通、按照老师的讲解在一旁做陆上模仿或协助老师维持秩序等, 她们可能对游泳课很感兴趣, 希望能够通过观察或参与学到东西。不能忽视的是, 有相当一部分的见习生不希望参与到教学中去, 她们希望提前离开、淋浴, 或是和同学聊天、在一旁看书或玩手机。这部分学生很有可能本身就对游泳课不感兴趣, 也有可能连带着其他原因, 比如提前离开、淋浴, 这一选项的中选频率最高。而根据笔者的观察和了解, 由于在同一时间上课的班级、学生较多, 而且上课时间还有不少泳客游泳, 因此下课后会出现澡堂拥挤、淋浴头严重不足的状况。鉴于这种情况, 很多见习生在离下课还有很长时间的时候就向代课老师请求提前离开。由此可见, 见习生不希望参与教学的原因有主观的, 也有客观的, 需要区别对待。

3.5、对中国民航飞行学院游泳课见习生对 “见习”的理解的分析

由表2 中的数据可以看出, 超过半数的学生将“见习”理解为“通过观察进行学习”, 约四分之一的学生将 “见习”理解为 “在一旁观看教学”, 有12.6%的学生认为“见习”就是“自由活动”。此外, 还有7.1%的学生选择了“其他”这一选项, 这部分学生或是将前三个选项进行了组合, 或是给出了自己的理解, 比如休息、提前离开等, 但这些本质上都属于自由活动的范畴。由此可见, 半数以上的学生对“见习”的理解还是正确的, 但不容忽视的是, 有将近一半的学生对“见习”的理解是不全面的, 而对“见习”的理解则会直接影响到见习生在课堂上的表现。 因此, 教师要经常对学生强调见习的目的, 让学生对“见习”有一个正确的理解。

4、结论与建议

4.1、结论

(1) 游泳课上教师通常让见习生按照讲解做陆上模仿或进行观察学习, 这与见习生自己的意愿是基本吻合的, 而且见习生希望能与教师进行交流。也有少部分见习生希望自由活动, 提前离开;

(2) 多数见习生对 “见习”的理解是正确的, 即通过观察进行学习, 而且多数学生认为观察学习法对技术动作的掌握有帮助。此外, 多数见习生认为自己并没有得到合理的安排。但仍有少部分学生对上述问题的理解不全面。

4.2、建议

教师应组织见习生做陆上模仿, 尤其是那些对游泳课非常感兴趣的学生, 教师要多和他们交流, 引导他们分辨正确动作和错误动作, 帮助他们形成正确的动作表象。对于不愿参与教学的学生, 教师可以在保证安全的前提下让其自由活动。此外, 教师可以在课上重点辅导上节课的见习生。

摘要：游泳课是中国民航飞行学院的特色课程, 是每位本科生入学后的一门必修课, 课上学生见习的现象比较普遍, 女生尤为常见。作为课堂管理的重要组成部分, 教师对见习生的组织与管理成为一个不容忽视的问题。因此笔者对中国民航飞行学院的本科生进行了问卷调查, 用以了解教师对游泳课见习生组织与安排的一般方式以及见习生参与课堂教学的意愿, 找到我校游泳教师对见习生组织与管理方面的缺点和不足, 为我校游泳课见习生课堂管理的改善提供理论依据, 并提出意见和可行的建议, 使见习生得到合理的组织与安排, 进而达到见习的目的。

关键词：游泳课,见习生,课堂管理

参考文献

[1]周小敏.高校体育教学管理制度存在的新思考[J].管理观察, 2009, (3) .

[2]樊红岩.高校体育课堂教学管理艺术[J].运动, 2011, (28) .

中国民航飞行学院 篇3

中国民用航空飞行学院位于成都平原的腹地——四川省广汉市，校园建筑面积72万多平方米。校内树木葱茏、绿单如茵，环境宁静、幽雅，是方读书、治学的净土。

历经52年的建设发展，中国民用航空飞行学院已经形成了以工学为主，理、工、文、管等多学科协调发展的办学格局。学校现有8个二级学院和1个体育部，开设有飞行技术、交通运输、交通工程、热能与动力工程、英语等21个本专科专业。其中，省部级品牌专业2个、精品课程12门，并在飞行技术与航空安全、交通运输规划、机务工程、航空人因工程等6个方向开展研究型硕士生培养，所设专业覆盖了民航运输所需人才的各个专业领域。

学校建有一批高水平的研究院所。其中，民航飞行技术与航空安全科研基地是中国民航的重点科研单位，基地下设部级重点实验室5个。2006年，经国际民航组织和中国民航总局认证，学校成为国内唯一有权开展国际民航(ICAO)英语培训和等级认证的教育机构。学院建有现代化的工程技术训练中心，负责机务技能培训和金工实习，具有CCAR-147和CCAR-66部法规所规定的全部项目的机务技能培训能力，含机械19个、电子16个项目；2007年，机务专业的人才培养培训工作成功通过了CCAR-147部合格审定，使我校成为了全国第一家由中国民用航空总局颁发《维修培训机构合格证》的高等院校，并同时拥有了机务人员执照笔试、口试、基本技能考试和CCAR-147部四项资格认证。

中国民用航空飞行学院采用独树一帜的双师制实施本科人才培养。学校现有教职工3300余人，各类教师1800余人。其中，专任教师700余人，实训教师及高级工程技术人员1000余人。他们当中，具有高级职称的教师1100余人(含国家功勋飞行员47人，高级工程师75人)，具有博士、硕士学位的中青年教师占学校理论教师总数的75％以上。目前，各类在校学生10000余人，其中研究生120余人，留学生近100人。飞行学生3000余人。

学校现有固定资产近26亿元(不含土地资产值)，其综合办学实力和整体水平居国内民航高校之首。目前，学校在四川、河南两省6地市建有4个飞行分院、5个机场、1个通用航空公司和1个飞机修理厂；配有奖状、夏延、西门诺尔、TB、赛斯纳-172等13种共234架初、中、高级教练机和包括波音737-300、800、空客320等在内的全飞行模拟机、固定模拟机和练习器35台；有中、美、法三国六方合作创建的位居全球三大培训中心之列的航空发动机维修培训中心，拥有各型航空发动机400余台；馆藏图书超过百万册、电子图书73万册、国内外数据库33个。建有1000兆校园网。

学校坚持以学生为本，结合从严治校的方针。实施准军事化管理。校内学术氛围浓厚，学风、校风良好。近年来，学校大力加强和改进大学生思想政治工作、学生文化素质教育，建立了令国内高校瞩目的大学生思想政治工作体系和文化素质教育体系。

学校历来十分重视毕业生就业工作，毕业学生主要将面向民航各企事业单位就业，目前由全球最著名的调查公司盖洛普联合麦可思信息管理咨询公司、中国零点调查集团，最新完成的。2007年中国大学生就业报告。正式公布，我校在全国普通本科院校的就业能力排行榜中名列第五位。

长期以来，学校十分重视学术和文化技术交流，已同包括波音、空客等知名航空企业，美国佛罗里达理工学院、墨尔本皇家理工学院、北欧飞行学院等在内的国外数十所大学、科研机构、跨国公司建立了友好合作关系。有包括两院院士在内的近100名国内外知名学者、专家被学校聘为名誉教授、客座教授或名誉顾问。

52年沧海桑田。52年栉风沐雨。飞院人根植民航，见证变迁，创造辉煌。据统计。建校52年来，中国民用航空飞行学院为新中国民航和亚洲、非洲20多个国家、地区的民航业培养了近50000名各类专业人才，其中，向中国民航输送的13000余名飞行员，占中国民航飞行员总数的90％以上。

今天，中国民用航空飞行学院，将发扬“忠诚团结、勤奋严谨、安全精飞、求实创新”的优良校风，继续解放思想。以科学发展观统领全局，坚持安全、质量第一的方针，以改革开放促发展、促和谐，努力把世界一流飞行大学建设推向新的阶段。

历史沿革

1956年5月26日经国务院批准成立，定名为中国民用航空局航空学校。

1956年9月22日经国防部同意，更名为中国人民解放军第十四航空学校。

1963年10月25日空军、民航局联合决定。更名为中国民用航空高级航空学校。

1971年5月19日空军决定将该校再次更名为中国人民解放军第十四航空学校。

1980年10月11日教育部根据国务院、中央军委有关决定精神，将该校更名为中国民用航空专科学校，列入全国大专院校序列。

中国民航飞行学院简介 篇4

一、2009级交通运输专业

二、2008级交通运输专业

三、2009级航空维修工程管理专业

英语

（二）为全国统考课，学院不安排授课和考试组织，安排顶替英语

（二）的民航专业英语、民用航空法、飞行原理的教学和考试。考生若参加英语

（二）的考试请自愿报名，或通过全国大学英语四六级考试、PETS考试合格成绩申请免考，参加考试或免考不须参加三门替代课程的授课和考试。

四、2008级航空维修工程管理专业

五、2009级空中交通运输专业 考试安排

六、其他说明

1、提醒注意：本次考试所有科目于2011年7月、10月在四川广汉有第2次考试机会，未能参加本次考试或考试未通过的学员，及时关注通知并在网上（http://218.6.160.236）个人信息页报考。

2、关于课程免考规定、学位授予规则、及考试成绩等相关通知，我们将及时公布在飞行学院成人教育网（网址：http://218.6.160.236），不再通知考生个人，请广大学员及时上网查阅和进入个人信息页查询，以免影响考试和顺利毕业。免考材料需要在每年2月20日、8月20日前递交。

3、根据四川省学位办通知，2011年学位英语考试报名将于6月、12月进行，考试于2011年9月、次年3月在四川成都市西南交通大学进行，详细消息将公布在飞行学院成人教育网（网址：http://218.6.160.236）。

4、学习考试期间，费用自理。

5、飞行学院自考办联系方式：李老师电话：0838-5183150（0）； 飞行学院成人教育网网址：http://218.6.160.236 通讯地址：邮编：618307

四川省广汉市中国民航飞行学院继续教育学院学历教育部

6、考试期间食宿自理，学院到成都双流机场交通安排如下：

10月23日下午：上车时间16：45；路线 ：广汉三中—双流机场 10月24日下午：上车时间中国民航飞行学院高等教育自学考试办公室16：45；路线 2010年—双流机场

9月28日

中国民航飞行学院简介 篇5

补贴项目管理办法（试行）

飞院发[1996]160号

根据民航总局发[1999]117号文件精神，为了进一步加强我院民航教育专项补贴项目管理，使教育专项补贴项目的申报、审核、实施、管理走向规范化、制度化，提高教育的投资效益，推动学院教学建设，根据《中国民用航空总局教育专项补贴项目指南》，以下简称《指南》，结合我院实际情况，特制定学院“民航教育专项补贴项目管理办法（试行）。”

一、民航教育专项补贴的使用范围及重点

1、民航教育专项补贴是指民航院校正常办学经费（行政事业费、基本建设投资和技术改造投资）以外的补充性教育经费。

2、民航教育专项补贴是解决与教学训练工作直接相关的小规模经费，主要用于以下项目的开展和实施：

（1）师资队伍建设；

（2）教学大纲、教材的编写、出版及印刷；

（3）教育教学研究；

（4）聘请外教、专家来院讲课及学术交流；

（5）图书资料购置；

（6）其他：在教育训练工作中临时发生的特殊性项目。

3、民航教育专项补贴的使用重点应放在解决师资队伍建设、教材建设、教学改革和建设的研究与实践等方面。其余项目的补贴根据需要与可能统筹安排。

4、院长和主管副院长有权根据教学训练工作的需要确定不同时期及项目的经费使用重点。

二、民航教育专项补贴项目的申报与审核

1、凡属于民航教育专项补贴项目资助范围的项目，应由项目承担单位（承担人）提出申请，所在单位填写民航总局科教司统一印制的申请表及有关的申请书、论证报告。

2、各单位应对需申报的项目进行讨论，将各类申请表、申请书、论证报告及项目清单，按《指南》的要求，务必在规定的时间内送达各项目分管部门。各项目分管部门应对所申报的项目情况及填表格式要求进行初审，并将其汇总，送至学院教育基金主管部门。

3、各单位必须严格执行申报程序，不允许任何单位或个人不经主管部门和领导审批自行到民航总局申请各类基金项目。如发生此种情况，批准的项目经费一律划归学院教育基金项目统筹经费，由学院统筹使用。

4、学院教育基金主管部门应将全院的教育基金申报情况进行汇总、审核，并向主管副院长汇报，经主管副院长或院长对所有申报项目审定后，上报民航总局科教司。

5、各单位申报的教育基金项目，如未按时申报一般不再追加申报，可顺延到下次申报。临时发生的紧急项目，经主管副院长同意，可按临时发生的特殊项目处理。

6、民航总局科教司不定期的民航教育专项补贴项目申报，按照科教司通知要求以及上述规定办法执行。

三、教育专项补贴的管理部门及职责

1、学院教育专项补贴管理，实行在院长和主管副院长直接领导下的主管部门管理、推行主管部门与项目分管部门分工负责相结合的管理模式。

2、学院决定教务处为教育专项补贴主管部门，财务处为教育专项补贴经费管理部门。

3、各项目分管部门分工及职责

（1）师资进修、培训，由人事处师资管理部门负责申报、实施和管理。

（2）教学大纲、教材的编写、出版及印刷补贴的申报和使用，由学院专业教材工作委员会办公室负责。

（3）教育研究项目由各项实施单位（主持人）申请，教务处负责申报、汇总及项目管理，项目的管理按照学院[1997]78号文件精神执行。

（4）聘请外教、专家来院讲课补贴，由学院办公室根据拟聘外教、专家的情况进行申报、组织实施。

（5）图书资料购置补贴由图书馆负责申报、汇总，由教育专项补贴主管部门协调对该项经费进行分配和监督使用。

（6）临时发生的教育专项补贴项目，由所在单位提出书面申请，填写民航总局《指南》中的“其他项目补贴申请表”，属于上述项目类别的项目由项目分管部门受理，不属于上述项目类别的临时项目补贴需要单位提出申请，按要求填写各种材料，统一由教育专项补贴主管部门申报。

4、各项目分管部门将所申请项目汇总后，报教育专项补贴主管部门统一协调、审核。经主管副院长或院长审批后，报民航总局科教司。

5、凡本年度有教育专项补贴项目和上年延续项目的单位、项目分管部门，应在12月10日以前将项目的实施情况以文字形式上报项目主管部门，财务处应提供本年度所有教育专项用情况总结，于12月25日前报民航总局科教司。

四、教育专项补贴项目的实施管理办法

1、各类教育专项补贴项目，以民航总局科教司批准的项目及经费额度实施。各分管部门应根据实际情况，制定所分管项目经费的管理规定。

2、每一批准的教育专项补贴项目下达后，项目分管部门或经费使用单位应根据项目申报表以及其他项目批件要求，制定出详细的项目实施进程安排和经费使用计划，经项目分管部门领导审核同意后，随即按计划开始实施。

3、在教育专项补贴项目实施过程中，经费使用单位应定期向项目分管部门提交项目实施情况报告。

4、在教育专项补贴项目实施过程中，出现特殊情况需要调整项目计划时，应由项目分管部门提出“变更项目计划申请”，经教育专项补贴主管部门审核并报主管副院长或院长审批后，才能执行新的项目计划。

5、对未达到教育专项补贴项目结果或限期内未开始项目实施的经费使用单位/课题组，经教育基金主管部门认定并报主管副院长或院长批准后，可以终止其项目的实施，并将项目经费转作其他同类民航教育专项补贴项目使用。

五、教育专项补贴项目的经费管理办法

1、教育专项补贴项目的经费使用，必须遵守国家和民航总局的各项财务制度。并按照《指南》的有关规定实行经费项目管理，不能挪作它用。

2、教育专项补贴主管部门和财务处应按民航总局批准的教育专项补贴项目经费，协助主管副院长统筹安排补贴的使用，按补贴项目管理分工下拨到各项目分管部门。教育专项补贴主管部门按批准的项目经费登补贴限额使用本，经财务处审核并加盖公章后，交项目分管部门管理、使用。

3、教育专项补贴项目经费的报销，按项目分管部门职能，需由经办人、项目分管部门领导签字，凭“经费限额使用本”办理借款、报销手续。

4、为尽快发挥教育专项补贴统筹经费及使用办法。将民航总局批准的各项目经费的50%作为学院民航教育专项补贴统筹经费，建立“统筹经费专项资金使用本”，由主管副院长或院长掌握，民航教育专项补贴主管部门统一管理，用于民航教育专项补贴项目实施中的合理超支补贴和综合性管理费用。

六、附则

1、本规定由教育专项补贴主管部门负责解释。

中国民航飞行学院简介 篇6

为加强干部队伍建设，完善干部选拔的竞争激励机制，坚持公平、公正、公开和择优的原则，使学院干部初聘工作进一步规范化、程序化，切实把好干部初聘的入口关，不断提高干部队伍的整体素质，现根据学院全员聘用制有关规定，特制定本暂行办法。

一、初聘干部工作原则

（一）强化编制、岗位需要的原则；

（二）德才兼备、择优聘用的原则；

（三）分级考核、严把入口的原则；

（四）程序透明、操作规范的原则。

二、初聘干部基本条件

优秀工人初次受聘干部岗位，应同时具备下列基本条件：

（一）拥护四项基本原则，热爱民航教育事业，爱岗敬业，遵纪守法，思想政治表现好，能较好地完成组织交给的工作任务；

（二）在学院工作时间满三年以上；

（三）学历在大专及以上；

（四）一般年龄在三十五岁以下（对表现优秀、业务技术及组织能力较强的，其年龄条件可适当放宽，但最大不得超过四十岁）；

（五）近三年年度考核均为“称职”（含）以上；

（六）拟聘的干部岗位有上岗执照（资格证书）要求的，还须取得相应的上岗执照（资格证书）。

上述条件是初聘干部的最低条件要求，各单位(指分院、航站、公司、中心、医院、飞机修理厂及院部处级单位，下同)可结合自身工作需要，确定不低于上述规定的初聘干部条件要求。

三、初聘干部工作程序(一)确定拟聘岗位

各单位依据现行编制，若干部岗位有缺额且实际工作需要，应首先考虑从现具有干部任职资格的人员中调配聘用。若确须从优秀工人中初聘干部的，按照学院当年开展初聘干部工作的通知要求，须先填写《初聘干部岗位呈报表》，将拟初聘干部的岗位、数额、岗位职责要求、初聘条件报学院审核。其中，“初聘条件”的要求，不得低于本办法第二条规定的初聘干部基本条件要求。

各单位在上报拟初聘干部岗位时，应从严掌握，特别是对非专业技术岗位要从严控制。学院根据现行编制设置及实际人员聘用情况，审核确定拟初聘干部岗位。各单位对学院审核确定的拟初聘干部岗位应予公布。公布事项包括初聘干部的岗位、数额、岗位职责要求、初聘条件等。

(二)个人申报应聘

符合初聘干部岗位条件要求的人员，可对照公布的拟聘岗位，在自愿的基础上，持有效的毕业证书、上岗证书原件及复印件，到拟聘岗位的所属单位报名应聘。

(三)单位考核推荐

各单位对申报人员的报名条件进行初审，对不符合报名条 件的不予推荐上报。

经初审符合报名条件的人员，各单位应按以下程序对其进行考核推荐：

1、政治思想及现实表现的考核。主要考核其是否拥护四项基本原则，热爱民航教育事业，爱岗敬业，遵纪守法，思想政治及现实表现情况等。

2、业务技能考试或考核。对政治思想及现实表现考核合格的人员，各单位应结合岗位特点，组织业务技能考试或考核。重点是考核其是否具备所聘岗位要求的工作能力及业务知识，能否胜任所聘岗位的满负荷工作量及质量、效率要求，是否具有一定的组织管理能力等。具体方式由各单位结合实际研究确定。

3、确定推荐人选。各单位根据公布的拟聘岗位数额，从参加业务技能考试或考核合格的人员中，择优确定推荐人选，并在本单位范围内予以公示（公示期一般为七天），公示无异议后向学院推荐上报。

上报材料包括：初聘干部职务呈报表，推荐人选的有效毕业证书复印件(加盖单位审核章)，政治思想及现实表现的考核、业务技能考试或考核及公示情况，拟初聘干部汇总表(报盘)。

(四)学院审核及考试

1、各单位推荐上报的拟聘人员，学院对其基本条件进行审核，并将审核合格人员名单予以公布。

2、审核合格的拟聘人员，应参加学院统一组织的干部聘用考试。

3、干部聘用考试实行统一大纲、统一教材、统一试卷、统一合格标准。

4、考试内容包括以下几个模块：（1）学校文化专题（含办学理念、发展战略、校训校风等）；（2）时政理论专题（含时事政策、邓小平理论及“三个代表”重要思想、科学发展观、构建社会主义和谐社会理论等）；（3）管理知识（含管理学原理等）；（4）法律基础；（5）公文写作与处理；（6）计算机与办公自动化等。学院将视具体情况，从中选取相应的考试模块，确定具体的考试内容。

考试的具体事宜及时间安排均以当年通知为准。

(五)学院审批资格

参加初聘干部聘用考试合格的人员，学院审批其拟聘职务的任职资格，其任职资格确定的条件和办法如下：

1、专业技术职务的任职资格

受聘专业技术干部岗位，应通过国家组织的任职资格考试或按相应管理权限组织专业技术职务任职资格评审，取得相应的专业技术职务任职资格后方可聘用。其中具有中专、大专学历者可确定员级职务任职资格，具有大学本科学历者可确定助师级职务任职资格。

2、一般行政职务的任职资格

（1）受聘党政管理机关、业务管理机关干部岗位的人员，可确定一般行政职务任职资格；基层单位中纯属从事专业技术工作的岗位，不得确定一般行政职务。

（2）初次受聘干部岗位确定一般行政职务，一般定为办事员。但对受聘前已经在干部岗位上（以编制岗位为依据）连续工作满三年，并具有大学专科及其以上学历者，可定为科员。(六)单位行文聘用

取得学院下达的初次聘用干部任职资格的人员，其职务的聘用，由各单位按全员聘用制的有关规定执行。聘用期间，履行所聘干部岗位职责，并自聘职行文的次月起享受新聘职务的工资、福利待遇。

初聘干部实行半年的试用期。试用期间，凡发现有不符合所聘职务条件的，或试用期期满考核不合格的，均应解聘所聘干部岗位职务，并返回工人岗位安排工作。

四、初聘干部工作要求

各单位应从有利于提高干部队伍整体素质、优化干部队伍结构的目的出发，严格掌握初聘干部的各项基本条件，执行干部初聘工作的规范程序，严格把关，保证初聘干部工作的顺利进行。

各单位在组织考核推荐时，应成立由纪检、工会等部门组成的监督小组，对政治思想及现实表现的考核、业务技能考试或考核及确定推荐人选的全过程实施监督。

学院成立由院纪委、院工会等部门组成的监督小组，对学院统一组织的干部聘用考试(笔试)的全过程实施监督。

五、本办法自发文之日起执行。学院原有初聘干部管理规定与本办法相抵触的，以本办法规定为准。

中国民航飞行学院简介 篇7

1. 是提高我国民航实力的必然要求

民航是我国交通体系的重要组成部分, 因为它具有发展速度快、潜力大等特点, 已成为中国民航的重要战略目标, 并且是推动国民经济发展的和社会进步的主要动力之一。在我国民航事业的快速发展之下, 对于高素质飞行人才的需求量也越来越大。再加上民航属于密集型的服务行业, 对于从业者的综合素质要求较高。受到以上两种因素的影响, 提高飞行人才的素质将会对飞行安全和民航的可持续发展产生直接影响。飞行员作为民航发展最主要的人才资源, 对其加强培养已成为提高我国民航实力的必然要求。

2. 是实现民航安全需求的重要保障

从世界范围上来说, 我国民航的运输安全处于领先水平, 但和其他航空事业比较发达的国家相比, 仍然存在一定的差距, 其中最主要的原因就是我国民航从业者的整体素质和其他发达国家存在差距。要想实现航空安全, 就必须严格按照标准化的程序, 遵守各种规章制度来进行规范化的操作, 而且要严格执行安全标准也离不开具有高学历、高素质和有较强外语运用能力的飞行人才。对于民航的运输安全来说, 飞行人才的专业技术和综合素质是最基本的保障力量。只有对他们进行科学的教育培训, 不断提高他们的综合素质, 才能降低由于人为因素导致的飞行事故的发生率, 实现民航安全的战略目标。

二我国民航飞行人才教育培训体制存在的问题

从我国目前民航飞行人才教育培训发展的现状来看, 存在的主要问题就是飞行人才培养质量还不能完全适应民航行业发展的需要。飞行学员毕业之后, 很难在短时间内适应自身的工作岗位, 而且实践动手能力较差、英语水平较弱、学科底蕴不够深厚等问题较为突出。在教学内容方面, 对学生的知识结构体系、实践能力培养体系等方面有待改进。在课程设置方面, 重点课程建设、理论学习与实训时间安排等方面有待完善。在教学条件方面, 教材建设、师资队伍建设、训练机场基地建设、经费投入等方面需要加强。在教育体制方面, 办学自主权有限、办学主体单一、办学经费渠道狭窄、招生就业体制僵化、培训目标跨度过大。这些问题的存在严重影响了我国民航飞行人才教育培训的质量。

三我国民航飞行人才教育培训体制创新的途径

1. 采用多样化的办学体制

民航飞行人才教育培训办学体制创新的主要内容, 就是突破政府包办的限制, 实现办学主体的多元化, 在以政府为办学主体的前提下, 吸引更多的社会力量参与办学, 增强办学体制的活力。办学体制改革的措施主要有:

第一, 坚持政府办学的主体。对飞行人才进行培养不仅仅是民航发展的基础, 更是社会公益事业的一项重要内容。所以, 从政治、经济和行业发展的角度来看, 都需要将政府作为办学的主体, 这样才能保证公办院校的主体地位和作用, 实现飞行人才教育事业的健康稳定发展。

第二, 鼓励社会各界参与到办学中来。坚持办学主体多元化的办学理念, 充分利用各种社会资源来进行办学, 这样就可以有效弥补财政投入不足的缺陷, 为我国民航飞行人才的教育培训体制注入新鲜血液。其中, 和航空公司进行校企合作、独立办学等方式是保证人才培养符合市场需求的主要手段。

第三, 进行中外合作办学。要做到这一点, 需要我们坚持开放的办学理念, 鼓励国外的飞行院校和其他投资主体的飞行院校和国内的相关院校和航空公司进行合作, 实现投资和智力的有机结合。这样, 我们不仅可以借鉴国外先进的办学理念, 还可以充分利用国外的资金来促进我国民航飞行人才教育事业的发展。

2. 进行投资主体多元化的改革

目前, 教育经费投入不足不仅仅是我国教育的重要问题, 已经成了一种全球性的问题, 导致高等教育财政危机的出现。为了解决这一问题, 实行高等教育成本的分担和补偿已经成了主要方式。在这种发展形势之下, 我国民航飞行人才教育培训也应该对过去财政拨款的方式进行改革, 在坚持国家财政拨款为主的基础上, 逐步实现院校自己集资、社会投资和个人缴费等多元化的投资主体。

第一, 加大财政支持的力度。政府财政作为投资的主体, 应该对民航飞行人才教育培训投资的重要性引起足够的重视, 加大投资的力度, 保障教育经费的充足。尤其是在我国民航飞行人才的市场需求量不断增长的情况下, 政府更应该对民航院校进行财政支持, 加大资金投入, 满足民航院校发展和建设的需求, 使我国民航飞行人才教育培训的体制和我国民航强国的战略目标相一致。

第二, 民航院校自身也应该采取创造性的方式进行经费筹措。民航院校应转变等、靠、要的观念, 增强办学主动性和筹资意识, 成为独立决策、自主经营、自负盈亏、自我约束与发展的投融资主体, 全力筹措办学经费。

第三, 积极引进各种社会投资。在以市场为主的融资环境之下, 政府也需要对院校的融资行为进行必要的调控, 在加大财政投入的基础上, 鼓励各种社会资本对我国的民航院校进行教育投资。

第四, 采取学生个人缴费的制度。从目前我国航空公司飞行员的月收入情况来看, 飞行学员的预期收入较高, 月收入甚至可以高达2~4万元。从我国民航教育的实际情况出发, 应该对由航空公司独立承担每名飞行学生近70万元人民币飞行培训费的体制进行改革, 建立一个由航空公司和学生个人共同承担飞行培训费的新体制。学生在进行个人缴费时, 既可以选择现金支付, 也可以选择银行贷款和公司垫付的方式。

四结束语

综上所述, 作为为民航事业培养飞行人才的院校之一, 应担负起培养更多更好的各级各类高级专业技术人才和经营管理人才这一历史重任, 为我国民航事业的可持续发展提供人才支撑和智力支持。

参考文献

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[5]姜恩曾.浅谈民航飞行院校工会在安全文化建设中的作用[J].金田, 2013 (7) :103~104

中国飞行员短缺困局 篇8

2011年，中国发生了两件跟飞行员有关的重大新闻。一是飞行员“转会”门槛再提高，最新修订的《民航华东地区飞行员流动管理暂行办法》规定，航空公司不得录用5年以内流动过1次以上的飞行员；因跳槽而引发劳动仲裁或诉讼的飞行员，须接受更严格的身体和技能考核方可再次上岗。二是吉祥航空公司的“避让门”事件。8月13日，浦东机场因雷雨覆盖造成管制区内20架飞机盘旋等待，吉祥航空当事韩国机长拒不执行当值空管指令，拒绝对发出遇险呼叫的卡塔尔航空公司航班进行避让，险些导致卡塔尔班机坠毁。这两件看似不相关的新闻，实际上都与中国民航飞行员短缺有关。

一般来说，一架民航客机需配备12到16名飞行员。随着我国民航业的迅速发展，一些大型航空公司如国航、南航等，每年需新招500名左右的飞行员，才能跟上公司的发展速度；规模较小的航空公司，每年也要新招100多名飞行员。中国联合航空公司招飞办主任盛方告诉环球人物杂志记者，目前，国内航空公司招录飞行员主要有两种来源，一是高中养成生，二是应届大学理工科毕业生。由于对飞行员的身高、视力、身体素质、心理素质、政治条件等各方面都要求极高，符合条件的人本就很少，而能通过层层淘汰成为机长的人就更少。目前，我国民航业每年大约需要3000名新飞行员，而国内院校每年输送的仅2000人左右。飞行员短缺正成为制约我国民航事业发展的重要因素。

飞行员之困：培养时间长，费用高

从普通人到机长，吉林小伙孟庆华用了6年，而国内的平均时间是10年。2004年，还在华东师范大学计算机专业读大四的孟庆华，在学校网站上看到上海航空公司招聘飞行员的启事后投了简历。经过身体初检、详检、面试、心理测试、政审等层层选拔，他成为上海航空在该校录取的唯一一名飞行员。与公司签约后，他被送往美国亚利桑那州环球飞行学院进行为期15个月的理论学习和飞行实践。

“开始的一两个月是纯理论学习，后面就要边学边飞。一般我们每天要进行至少1个半小时的飞行训练，4—5个小时的地面理论学习，每周都要保证有5天的飞行时间。”在美国期间，孟庆华要经过3次大的考试，拿到美国联邦航空局颁发的私用飞行执照、仪表等级证书和商用飞行员执照，才能算是一个具有基础飞行驾驶技术的初级飞行员。

由于在航校学习的都是单引擎小飞机，回国后，孟庆华还要进行改装训练，学习驾驶大型喷气式客机所必需的仪表功能、发动机性能知识，进行模拟机初始训练，熟练掌握起降技术等。这个过程大概需要半年到一年时间，合格后成为副驾驶。在右座上坐了大概5年，总飞行时间不少于2700小时、本机型飞行时间不少于1000小时后，孟庆华终于坐到了左边的机长位置。在教员的监视下，履行机长职责超过300小时之后，去年9月底，孟庆华终于正式成为机长。

时间漫长，费用也惊人。盛方告诉记者，培养一名初级飞行员大概需要花72万元，此后所进行的改装训练、起落培训以及租用场地和设备的费用，林林总总加起来，“每人每年要10万元”。如此高昂的费用是普通家庭的孩子承担不起的，因此国内民航飞行员培训大多采取“订单制”，即先与公司签约，再由公司出资培养。这也是飞行员跳槽时，航空公司往往开出天价“转会费”的原因。

航校之困：一般人分不到这杯羹

四川省广汉市的中国民用航空飞行学院，被誉为“中国民航飞行员的摇篮”，建校51年来，为新中国民航业输送了1.3万余名飞行员，占中国民航飞行员总数的90%以上。

这所隶属于中国民航总局的飞行学院，拥有234架初、中、高级教练机和包括波音737—300、800、空客320等在内的全飞行模拟机、固定模拟机和练习器35台，每年可以培养1300名左右的飞行员。但这与国内航空公司巨大的需求量之间还是存在较大差距。2006年，中国民用航空飞行学院校长郑孝雍在接受采访时，就曾坦言：“中国民航业规模正以每年12%—14%的速度增长，未来5年间，飞行员缺口将达到1万名，到2015年，这一缺口将高达1.8万名。”

据环球人物杂志记者调查，目前招收民航飞行员的学历院校，有南京航空航天大学、北京航空航天大学、中国民航学院、民航广州技术学院以及民航上海技术学校等。但这些院校培养的飞行员数量极少，而且很多院校只能进行前2年的理论教育，飞行训练的各阶段全部需要借助国外的力量完成。中国民用航空飞行学院是国内唯一有资格进行理论、飞机驾驶双重培训的高等院校。

既然学历院校培养飞行员的能力严重不足，能不能借助不具备学历培养资格、只提供飞行技能培训的民营航校为企业提供飞行员力量呢？巨大的市场需求和高额的利润预期使很多民营资本跃跃欲试。香港人朱兆彬就是第一批吃螃蟹的人之一。

2005年，朱兆彬和几个朋友合资成立了青岛九天飞行学院。这是经中国民航局批准成立的国内第二家民营航校，总部位于青岛，以临沂机场为主运行基地，滨州、东营机场为辅助运行基地。然而，朱兆彬很快就发现，飞行员培训并不是实现资本快速膨胀的行业。除了培训费用高、企业和学员对民营航校不了解等因素外，最大的困难来自我国空管体制。当时，中国还没有宣布低空开放政策，空域70%都是军管，民用飞机和训练飞机并不能自由地在天空飞行。航校所使用的空域，必须经过军方的批准，等一次飞行训练往往要几个月。在飞行的前一天，航校必须向军方管制部门申报飞行计划，在飞行当日，还需要军方最后批准具体使用的空域、飞行高度和飞行区域等。2008年，北京奥运会期间，青岛九天飞行学院停飞了5个月。“不知道什么时候能飞，但工资还得照发，上百个学员都在等。”谈起当时的困境，朱兆彬仍然心有余悸。

目前，青岛九天飞行学院每年培训飞行员60—100人，与华夏、奥凯、首都航空等多家航空公司都签订了培训协议。“现在我们培训一个飞行员的费用在65万元左右，很多人会以为这是个暴利行业，其实我们的利润连50%都不到，只能算是微利。再加上泛美的前车之鉴，我们不敢盲目扩张。” 朱兆彬口中的泛美，指的是中国第一家民营航校——北京泛美国际航空学校。2004年泛美刚成立时，红极一时，教员和教材全部来自国外，迅速招收了10期学员，但5年之后就因资金链断裂等原因而倒闭，300多名学员无一人按期毕业，造成了中国民航业的重大损失。

企业之困：大笔资金不得不流向国外

由于国内培养飞行员的数量有限，航空公司不得不将招聘来的学员送到国外培养。春秋航空公司发言人张武安告诉环球人物杂志记者，目前春秋航空每年会送100到200名飞行员去国外学习飞行驾驶技术。朱兆彬认为，国外低空领域开放，各类型航校多，飞机数目多，因此培训飞行员的成本相对较低；身为飞行员的孟庆华则觉得，国外培训机构培养出的飞行员英语水平往往比较高，安全飞行的理念也较强，对规章制度的遵守度也较高。

另一个办法是引进外籍飞行员，尤其是外籍机长。“中国飞行员虽然非常短缺，但从全球市场来看，飞行员数量是充沛的。”张武安说。由于近年国际航空业持续低迷，航空公司纷纷裁员，因此很多外国飞行员愿意到新兴的中国市场谋取一份待遇可观的工作。2011年初，中国民用航空局局长李家祥透露，目前在我国就职的外籍飞行员，仅机长就多达1300多人。在拥有中国民航1/3飞行总量的华东地区，外籍飞行员尤为密集。《2010年中国民航飞行员发展现状调查报告》显示，这些外籍飞行员来自美国、巴西、韩国、加拿大、澳大利亚、新加坡等20多个国家和地区。一名初级外籍飞行员的年薪可达6万美元，最高达25万美元，是中国同级别飞行员的2到3倍。

吉祥航空外籍机长“避让门”事件后，外籍机长的管理问题再次浮出水面。航空管理部门和航空公司在加强对外籍飞行员培训和管理的同时，也都在强调，造成“避让门”的韩籍机长只是特例。张武安说，春秋航空目前有30多名外籍飞行员，他们遵守制度的理念很好。

如何解困：转变培养机制

依赖国外毕竟不是长久之计，长年雇佣外籍飞行员所支付的薪水要超过培养一个国内飞行员的费用。业界很多专家认为，要在短期内缓解民航飞行员短缺现状，可以建立从通用航空向民用航空输送飞行员的渠道，也可以采取“军转民”的方式，从空军中培养民航飞行员。但这两种方式都存在很大争议。

通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。通用航空向民用航空输送飞行员必须建立在通用航空飞行员本身足够充沛的基础上，但目前我国各通航公司自身尚存在飞行员短缺现象，通航公司转入民航公司的人数相当少，平均每年不足10人。

招收从军队退役的空军飞行员，这始终是国内民航公司发展的一条路子，但每年这部分人的数量也只有几十名，还要经过漫长的培训和英语学习之后才能上岗，而且大规模的“军转民”无疑会严重削弱我国的国防力量。

要从根本上解决中国民航飞行员短缺问题，需要转变国内飞行员的培养机制。新中国成立之初，民航招飞和飞行员培养由“空军统一招生、统一培养，民航需要多少分配多少”。1968年之后，才变成“民航系统统一招生，统一分配”。再往后逐步过渡到各大航空公司各自招生，送往国内外院校委托培养。但由于一直没有设立新的航校，社会办学又存在诸多限制，国内航校的发展远远跟不上民航企业的发展，这是造成中国飞行员“供血不足”的主因。因此，怎样在政策和资金层面大力扶植航校发展，促进航校和企业的结合，对于缩短飞行员培训时间、提高飞行员培训质量，至关重要。

另一方面，低空领域的全面开放虽然在短期内会加剧中国飞行员短缺的程度，但长远来看，对于降低飞行员的培养成本是有利的。李家祥透露，对于空域的管理体制，中国政府将在“十二五”时期进行改革，争取到2015年实现全国低空空域的全面开放。

中国民航飞行学院简介 篇9

招收大改驾学生的实施方案

随着我国民航事业的迅猛发展，迫切需要培养更多更好的飞行技术专业人才，根据民航招飞计划会议精神和实际情况，2012年我院拟在贵州省招收大学生改学飞行技术专业学生15名，实施办法如下：

一、招收对象

1、全日制普通高校一般本科二、三年级男性学生，年龄不超过23周岁（1989年8月31日以后出生）。

2、全日制普通高校2012年及以前大学本科以上男性毕业生，年龄不超过24周岁（1988年8月31日以后出生）。

3、预科生、国防生、定向生、专升本、艺术体育类在校二、三年级学生不能报考，该五类考生大四毕业可报考。

二、招收条件

1、政治条件：拥护党的路线、方针、政策，热爱祖国，品德优秀，志愿献身民航飞行事业，符合《民用航空背景调查规定》相关要求。

2、身体条件：身高170厘米以上，身体符合《民用航空招收飞行学生体格检查鉴定规范》（MH/T7013-2006）要求。考生可按照《中国民用航空飞行学院招飞自荐标准》（附后）进行自我检查。

3、心理品质条件：参加中国民用航空飞行学院组织的飞行员心理选拔，其心理品质应满足飞行职业需求。

4、文化条件：在校学习成绩优良，英语具有良好的文字和口头表达能力。大学毕业生必须达到英语四级水平,四级考试分数达到总分60%以上（有雅思、托福成绩和海外经历者优先）。

二、学籍管理和执照培训管理

1、大

二、大三学生按教学[1993]1号文件规定，转学至中国民用航空飞行学院飞行技术专业学习，并按在校大学生进行管理。毕业时取得商用驾驶执照附加多发仪表等级证书，由我院负责颁发飞行技术专业本科毕业证书，并按有关规定授予学士学位。不适合学习飞行者，可改学我院其他专业，毕业时实行双向选择，自主择业。

2、2012年及以前大学毕业生在我院参加飞行理论学习和飞行训练，结业时取得商用驾驶执照附加多发仪表等级证书。

3、所有大改驾学生必须服从学院安排，同航空公司签定培养协议，大四学生还要与公司签定大学生就业协议。

三、报名时间及地点

1、即日起，学生持本人身份证复印件，英语四、六级证书原件及复印件，近期免冠一寸彩照报名。报名方式：

（1）从我院招生网上下载报名表（下载地址：http://218.6.160.210），邮寄（或发送电子邮件）报名表到中国民用航空飞行学院招生处。

（2）直接到学生所在院系报名，由院系汇总后上报招生就业处,由招就处与我校招生老师确定招飞初检时间及地点后通知学生本人。建议初检时间如下：

（3）错过初检的同学，可以依据以上时间安排就近参加在其他高校的初检。

2、根据报名人数确定正式体检地点和体检时间，具体事宜另行通知（网上通知，网址：http://218.6.160.210）。学院网址：E-MIAL：zsk＠cafuc.edu.cn

联系地址：四川省广汉市南昌路四段46号中国民用航空飞行学院招生处邮政编码：618307

联系电话：0838-5182181、5190570（传真）联系人：吴老师***宋老师1333086202

5二O一一年十月二十日

附件1：中国民用航空飞行学院招飞自荐标准 具有下列情况之一者，不能报考：

1．男生身高不足170厘米或超过187厘米；

2．体重不足50公斤；体重的计算方式：(身高CM-110)公斤±10% 3．骨与关节疾病或畸形； 4．明显的“O”型或“X”型腿；

5．久治不愈的皮肤病，如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等； 6．慢性肠胃道疾病； 8．肾炎或血尿，蛋白尿； 9．精神病家族史，癫痫病史； 7．肝炎或肝脾肿大，HbsAg阳性；10．颜面五官明显不对称； 11．晕车、晕船； 12．口吃；

13．耳朵流过脓，听力差，经常耳鸣；

14．裸眼远视力低于0.3（C字表）或者矫正视力低于1.0或者屈光度超过300度；做过近视屈光矫正手术；色盲、色弱。15．肺结核；

16．较重的砂眼或倒睫；

报考飞行学院身体自荐标准 篇10

飞行员属于特殊行业，对身体条件的要求非常严格，下面列出参加招飞必须具备的最基本的身体条件，供大家对照参考：

1.身高不应低于168厘米。

2.体质指数（BMI）不应>24或<18.5。注：BMI=体重(kg)/身高(M)2。

3.任何一眼裸眼远视力（C字表）不低于0.5；不应有角膜屈光矫正手术史；不应有色盲、色弱、夜盲、斜视，不应有严重的沙眼或倒睫。

4.不应有精神障碍、癫痫及其病史和家族史。

5.不应有恶性肿瘤，以及可能恶变或可能影响功能的良性肿瘤。

6.不应有传染性疾病，不应为艾滋病病毒（HIV）携带者。

7.不应有病毒性肝炎、肝功能异常、乙型肝炎表面抗原（HBsAg）阳性。

8.不应有影响功能的骨骼、关节、肌肉或肌腱疾病，以及畸形、损伤、手术后遗症及功能障碍。

9.不应有心血管系统疾病，血压收缩压不应持续低于90 mmHg或高于等于140 mmHg；舒张压不应持续低于60 mmHg或高于等于90 mmHg。

10.不应有消化系统疾病、功能障碍或手术后遗症。

11.不应有泌尿系统疾病及其病史，不应有泌尿系统结石。

12.不应有呼吸系统慢性疾病及功能障碍，如：肺结核。

13.不应有血液系统疾病及其病史。

14.不应有免疫、内分泌系统及新陈代谢疾病及其病史。

15.不应有传染性、难以治愈或影响功能的皮肤及其附属器疾病。

16.不应有影响咀嚼及发音功能的口腔疾病或畸形，不应有嗅觉和听力丧失。

揭秘民航飞行员的神秘生活 篇11

神秘拉杆箱

飞行员第一个神秘特征便是他们手中的那只黑色的拉杆箱。

拉杆箱不大，但里面的物品却不容小觑。国内某大型航空公司的一位飞行员告诉记者，飞行员个人的三证是标配：飞行员执照、体检合格证、登机牌，三证一个都不能少。

从学员时期便如影相随的经历记录本，则是一个飞行员的档案，记载着飞行员的每一次航班任务。除此之外，拉杆箱里面通常还装有大量的航图文件，如出发地及目的地机场的天气报告图、机场图以及飞行员的特殊装备：手电、计算机、耳机、墨镜、反光背心等。

对暗号以防劫机者

相比于仅仅借助飞机出行的乘客，飞行员的登舱之路可谓漫长且艰辛。体质和心理健康当然是每年的必查项目。

据飞行员介绍，飞行前一天，他们就必须执行严格的禁酒令，大的情绪波动也须及时报备，必要时还可能因此被临时换下飞机。如果这些都没问题，飞行员就可以参加飞行前的准备会了。

除了熟悉本次航班的基本情况，会议还包括一个不可省略的必要程序——对暗号。这是专门为劫机等突发事件所准备的。当空乘人员不方便说出“劫机者”的相关信息时，就用暗号代替提示其他工作人员，比如“苹果”代表男人、“橘子”代表女人等。每次暗号都会因人而异，有所不同。

三个求救号码全球通用

飞机上的通信设备通常也是两套，包括人们所熟知的机载二次雷达。在空难新闻中被常常提及的机载二次雷达有着自己独特的四位数“身份证”号。据白丙辰介绍，不论航班的应答机号为多少，有三个应答机号码是全球通用的：当飞机在空中被劫持时，飞行员可悄悄地将代码修改为7500来发出求救信号；当飞机的无线通信系统失灵无法与地面进行对话时，飞行员会将代码调至7600告知地面工作人员；而当地面接收到航班发出的7700信号时便会知晓，这个航班遇到了常规的紧急情况。

常规的紧急情况

常规的紧急情况，包括发动机撞鸟、起落架放下失败以及仪表失灵等，但这些在正常飞行中极少遇到。

发动机撞鸟是指鸟类被卷入发动机当中，导致发动机单发失效甚至起火。此类紧急情况通常发生于飞机的起飞阶段。单发失效后，飞行员会执行应急程序措施。同时，现在的机场多采用驱鸟车或播放鸟类天敌声音的录音等方式驱鸟，以保证飞机安全起降。

民航飞行疲劳致因分析与对策研究 篇12

飞行活动是一项复杂的劳动, 需要消耗飞行员大量的精力和资源。近年来随着民航业的快速发展, 长航线、短航线多次起落、不规律夜航和跨时区飞行不断增多, 高应激状态、不规律工作、生物节律的紊乱及睡眠不足等原因, 使飞行员经常处于疲劳和半疲劳状态, 导致飞行员反应迟钝, 警觉性降低, 工作能力下降, 严重威胁飞行安全。调查发现, 许多飞行事故都直接或间接由疲劳引起, 有证据显示, 由疲劳导致危险的严重程度正在上升。本文以飞行员为研究对象, 探讨飞行员疲劳的致因因素, 为飞行疲劳的预防和控制提供参考。

二、疲劳与飞行安全

(一) 飞行疲劳。

疲劳是指因连续工作所造成的体力和工作效率下降并伴有疲倦感的现象。疲劳有以下几个特征:一是疲劳是可以得到恢复的。一般认为, 快波睡眠 (快速眼动睡眠) 有利于心理疲劳的恢复, 慢波睡眠有利于躯体疲劳的恢复。二是在人的昼夜生物节律低谷期 (如凌晨4时~6时) 更容易产生疲劳。三是疲劳具有累积效应。如果疲劳没有得到完全的恢复, 这样疲劳不断在体内累积, 使人体抗疲劳能力下降。四是年轻人在工作中产生的疲劳比老年人要小, 而且更加容易恢复。飞行疲劳是在飞行活动中产生的疲劳, 主要指因飞行时间或执勤时间过长而导致的飞行员生理和心理功能下降, 进而出现感受性下降、注意力不集中, 思维迟钝, 情景意识丧失, 动作协调性和判断决策能力降低等降低工作能力的现象。

(二) 疲劳与飞行安全。

据统计, 75%以上的飞行事故是由人的因素造成的, 这其中有15%~20%与飞行员的疲劳有直接或间接的关系。在影响飞行安全的人的因素中, 由于飞行员疲劳会影响到飞行员的警惕性和决策能力, 因此飞行员的疲劳问题一直是影响飞行安全的重要人的因素之一。2009年科尔根航空公司的客机在贝法罗坠毁, 飞行员疲劳问题再次成为各国关注的焦点。根据人类行为的一般模式即S-O-R模式, 我们建立飞行员行为模式 (如图1所示) 。该模式是一个闭环系统, 环境 (驾驶舱内部环境和外部飞行环境) 条件作为信息输入, 飞行员对飞机作出的操作作为系统输出。飞行员首先通过感觉器官对环境的各种信息进行感知, 筛选出影响飞行安全的信息, 并根据这些信息作出安全决策, 同时飞行员还需要根据飞机的状态不断进行反馈。而飞行员的疲劳会从感知、判断决策、动作及反馈等各个方面影响飞行员, 导致该闭环系统破裂, 最终导致人的差错出现, 甚至是飞行事故的发生。

三、飞行疲劳致因分析

睡眠不足和昼夜节律改变是疲劳产生的直接原因, 工作时间和任务单调也会在一定程度上导致疲劳的产生。而长期睡眠缺失可产生生理、心理机能衰退进而导致工作效率下降, 在飞行过程中工作效率下降最容易产生人的错误, 也最容易导致飞行事故的发生。

(一) 睡眠不足。

我们将工作———休息称为一个工作周期, 飞行员在一个工作周期一般会经历三个阶段:疲劳上升期 (OA) , 疲劳稳定期 (AB) 和疲劳恢复期 (BC) , 如图2所示。从图2我们了解到, 通过充足的休息, 飞行员的疲劳可以得到完全恢复。如果未得到良好的休息, 疲劳将会在此基础上快速累积, 飞行员将带着疲劳进入下一个工作周期, 使飞行员的抗疲劳能力下降, 疲劳稳定期逐渐缩短, 直接进入疲劳恢复期。而疲劳恢复所需的时间也将更长, 这不仅危害人体健康而且影响飞行安全 (如图3所示) 。

(二) 昼夜节律紊乱及时差效应。

人体生理、心理功能以近24小时为一周期的内源性节律即为似昼夜生物节律。这个节律与自然环境的变化有密切的关系, 人体的身心活动跟自然昼夜变化一样有比较固定的节律变化, 在一天中的不同时刻, 人体的生理和心理功能是不同的。

研究表明飞行员的工作能力具有昼夜节律性, 在一天中飞行员的工作能力有两个峰值:上午9时~12时, 下午17时~21时, 这时飞行员的精力充沛, 警觉性增加。飞行员工作能力的低谷在凌晨4时~6时和下午15时~17时, 此时飞行员的心理运动能力、注意搜寻能力和警觉性, 以及反应速度和运算能力都最差。在低谷时间段飞行, 飞行员疲劳感增加, 对外界信息的敏感度降低, 反应时间延长, 注意力不集中, 不容易发现潜在的危险, 危机飞行安全。轮换班工作的非定时飞行和频繁没有规律的作息也会给飞行员带来节律紊乱。JENSEN指出, 夜间飞行后较之跨时区飞行后需要更长时间昼夜生物节律的重建, 而几乎会导致飞行员永远处于去同步状态, 因此夜间飞行比跨时区飞行更不安全。

现代喷气客机以高速向东或向西作跨时区飞行时, 会使飞行员及乘客的昼夜节律与抵达地的环境昼夜之间出现不同步的现象, 造成飞行员或乘客对时差的不适应及生理、心理与行为能力的节律失调, 即为时差效应。时差效应的结果是使人体脆弱的自稳态系统受到干扰, 引起身体不适和疲劳。飞行员的昼夜生物节律紊乱后不能很好地应对日常的飞行工作, 飞行员不能迅速集中注意力进行思考, 决策时间及操作反应时间延长, 疲劳程度增加, 从而增加事故的发生几率。

(三) 工作时间和任务单调。

工作时间是影响飞行疲劳的主要因素之一。研究表明, 连续飞行时间过长或日飞行时间超过临界值, 实际飞行效率就会受到影响, 容易偏离预期飞行计划。虽然中国民用航空管理局对于飞行员的飞行时间有严格的限制规定, 但由于近年来我国民营航空如雨后春笋般出现, 民营航空由于没有足够的飞行员储备资源, 如果想尽快实现收支平衡, 其公司的飞行员可能会面临超时飞行的问题。超时飞行会导致飞行员的大脑皮层反应减慢, 这对飞机这种高精密集中操纵的工具来说, 非常危险。任务单调:当一个人完成单调任务时, 其大脑便会转换为“睡眠模式”, 大脑的这一变化是人体内在的一种自我保护意识, 但大脑的“睡眠模式”会增加飞行员犯错误的概率。研究表明, 从事单调作业的员工在工作1~2小时后, 会有下列的表现:警惕性下降, 神经系统的兴奋性和敏感性降低, 但由于要继续工作, 需要提高警惕性, 从而会造成员工心理资源匮乏。

飞行员在巡航阶段的主要任务是监视仪表信号, 工作比较单调, 看起来负担不重, 工作也较轻松, 但实际上常常使飞行员感到枯燥乏味, 丧失兴趣, 分散注意力, 容易引起飞行员的心理疲劳, 进而导致全身性疲劳, 影响飞行效率和安全。

四、预防飞行疲劳的对策

飞行疲劳严重威胁飞行安全, 影响飞行员的身心健康和工作效率, 因此研究如何消除飞行疲劳十分迫切。本文通过分析飞行疲劳的致因因素可知, 预防飞行疲劳的关键在于一方面尽量减少外因的影响, 另一方面降低内在因素的影响。为此, 本文给出以下建议:

(一) 飞行管理方面。

一是严格执行CCAR关于飞行员执勤时间和休息要求的规章。各航空公司应积极着手建立疲劳风险管理系统 (FRMS) , 合理安排作息时间和工作量, 积极主动地防止飞行员疲劳以及缓解疲劳的消极影响。二是营造和谐的工作氛围和开放的疲劳自愿报告环境。和谐的工作氛围与良好的人际关系能够使飞行员形成积极的情绪情感, 这不仅可以提高飞行员的耐受力, 而且能够有效缓解心理疲劳和精神压力。开放的疲劳自愿报告环境对及时发现疲劳现象、寻找缓解疲劳的方法非常有利。三是组织开展有益的文化娱乐活动。安排适度有益的文化娱乐活动, 如定期举办球类运动、舞会、爬山、老乡会等活动, 这不仅可以使飞行员的身心紧张状态得到放松, 缓解其工作压力, 还可以充实其单调枯燥的工作。

(二) 飞行员个人方面。

一是保证充足的睡眠。充足的睡眠是保持充沛体力和精力所必须的。睡眠缺失不仅会导致认知功能下降, 还可以对情绪产生明显的影响。因此在飞行前飞行员应保证自己的睡眠时间及质量, 这对于保证有机体良好的适应性, 预防飞行疲劳都具有十分重要的意义。长航线飞行时, 飞行员可采取飞行间歇小睡的办法, 来消除飞行疲劳。总之, 充足的睡眠是预防和消除飞行疲劳的最有效措施。二是合理的营养饮食, 定期的体育锻炼, 保持健康身体。良好的健康状况和体能是抵抗疲劳的基础。三是自我调节, 保持愉悦心情。飞行员需要了解疲劳的致因因素以及如何识别疲劳;当自我感觉疲劳时, 应抓紧时间休息或适当放松;可采用适当休息, 与人交流或娱乐活动放松身心疲劳, 保持愉悦心情, 防止疲劳的累积。

参考文献

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