民航通信网络发展（共9篇）
民航通信网络发展 篇1
一、地空数据链概念
地空数据链是一种在飞机和地面系统间进行数据传输的技术, 通过该技术在飞机和地面系统间自动的传输信息 (如飞机当前位置、发动机数据、气象信息、管制指令等) , 一般将VHF、SATCOM、HF、二次监视雷达 (SSR) 的S模式数据链作为传输媒介, 飞机会根据所处的位置自主选择最有效、最经济的数据传输媒介。数据链技术将飞机与地面的人员和空管自动化系统有效联系在一起, 可有效降低航班运行费用、提高航班运行效率。
VHF数据链相对于HF数据链而言, 具有通信可靠性高、信息传输速率快、延迟小的特点, 相对于卫星数据链和S模式数据链而言, VHF数据链则具有投资少、使用简单方便、易于扩展等优势, 因而已经成为地空数据链通信的主要手段。
航空公司的AOC系统 (运行控制系统) 使用地空数据链与飞机进行双向数据通信, 如向飞机传输最新的气象资料和航班计划等。地空数据链系统基于ACARS系统 (飞机通信、寻址与报告系统) 实现, 每架装备ACARS系统的飞机均有唯一的ACARS地址, 地空数据链系统由三部分组成:机载系统 (软硬件) , 地空数据通信网络, 地面系统。
二、国际地空数据通信服务商
数据通信服务提供商在不同地区提供基本相同的数据通信服务, 只是其网络的覆盖情况有所不同, 如表一所示。
三、中国民航地空数据通信系统
中国民航地空数据通信系统建设主要从以下几个方面开展:
1、地空通信网络建设
1998年开始第一期建设, 至2006年12月完成87个VHF远端地面站 (RGS) 建设, 覆盖除部分西部航路外的全部中、高空航路。2007年底, 已在全国建立87个ACARS远端地面站, 同时提供部分机场 (76个) 地面的通信覆盖, 与美国ARINC、泰国AEROTHAI共同成立GLOBALINK/ASIA服务体系, 为国内外航空单位共同提供一体化的国际地空数据通信服务。
2、基础设施建设
建设网络运行控制中心 (NOC) , 以及相关运行辅助系统, 进行数据链系统国际路由器 (ICR) 系统升级, 提高系统服务稳定性与运行效率。
3、人员培训
与ARINC、AEROTHAI进行定期技术交流, 提高NOC人员技术水平与服务水平, 进行定期技术人员专业培训, 确保人员技术水平与服务水平。
4、数据链配套支持系统建设
从1998年开始研制地空数据链配套支持系统, 早期为数据链网关服务系统, 经不断升级换代, 2007年使用3.X版本, 正在进行4.0系统的内部测试, 研制数据链服务网络管理系统、客户支持与服务系统, 研制数据链运行支持等运行配套系统。
5、基于数据链的服务系统建设
建设气象上传服务系统, 提供全球近4000个机场、区域的实况、预报、特选气象资料, AMDAR资料分析与传输系统, 服务于中国国家气象局, 参加WMO全球资料交换, 飞机间数据通信。
四、数据链系统在中国民航的应用
1、飞机起飞前放行服务 (PDC:Pre-Departure Clearance)
该技术在“十一五”期间国内流量前15位机场安装运行。用于机场塔台管制席位, 通过地空数据通信手段进行飞机放行。飞机需具备相应的机载软、硬件设备支持 (ARINC 623) , 较语音放行方式具有不可比拟的优越性, 如放行数据传输准确, 数据传输速度快 (秒级) , 减轻飞行机组与管制人员工作强度。使用申请-回复方式运行, 程序符合ED-85A标准。
2、数字式自动化终端区信息服务 (D-ATIS:Digital Auto Terminal Information Service)
通过地空数据通信方式提供机场ATIS信息服务, 飞机需具备相应的机载软、硬件设备支持 (ARINC623) , 较语音通播方式具有不可比拟的优越性, 如数据传输准确, 数据传输速度快 (秒级) , 减轻飞行机组工作强度。2007年6月新疆乌鲁木齐机场安装运行, “十一五”期间国内流量前15位机场均安装运行。
3、管制员飞行员数据链通信 (CPDLC:Controller Pilot Data Link Communication) 与自动相关监视 (ADS)
数据链通信在空中交通服务中的运用如图1所示。CPDLC提供用于ATS的地空数据通信, 包括与目前使用的话音模式对应的一套放行、请求等标准。可以实现管制员/飞行员信息交互、管制移交和传输下行放行信息等功能。CPDLC管制员与飞行员间的双向数据通信通过地空数据链进行管制命令/应答, 支持快速的、交互式的双向数据通信, 管制命令可多次阅读。CPDLC依赖数据链进行通信, 而VHF为视距通信, SATCOM (INMARSAT) 和HF用于大洋空域和偏远地区。CPDLC具备提供更可靠的地空通信, 减轻管制员与飞行员的工作负荷, 消除话音通信导致的“语义误解”等优点。CPDLC主要应用于L888航路和成都-拉萨航路。
4、自动相关监视 (ADS:Automatic Dependence Surveillance) 的运用
ADS模式下, 飞机通过数据链自动向ATC传输位置信息以及其他相关信息, 飞机位置可显示在类似雷达显示屏的界面上, 主要应用于雷达无法实现覆盖的洋区、远端区域和空域。
自动相关监视分为非相关监视和相关监视。非相关监视从地面测算飞机位置:现在的监视基于话音位置报告或基于雷达监视 (一次雷达 (PSR) 或二次监视雷达 (SSR) 在地面监视飞机距离和方位;相关监视系统中, 飞机自主确定位置并向ATC报告, 当前的话音位置报告为非相关监视系统, 此处的位置从机载导航设备中获取, 由机组通过无线电话向ATC。ADS包括ADS-A或ADS-C (寻址ADS或合同ADS) 基于飞机与地面站端到端发送与接收位置报告, 以及ADS-B (广播式ADS) 无需建立合同或发送前期指令, 飞机自动将信息广播出去。
5、当前所使用的地空数据通信系统——ACARS
ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) ——飞机通信、寻址与报告系统1970年代开始出现, 使用传统的模拟无线电方式收发数据, 速率为2400bps, 调制方式为MSK (Minimum frequency Shift Keying) , 主要用于数据服务提供商向航空公司提供相关服务, 目前已扩展到空中交通管理与服务领域 (PDC, D-ATIS, ADS, CPDLC) 。ACARS系统主要由机载设备系统、地空数据通信网络和地面应用系统和构成。其中机载设备系统主要由 (通信) 管理组件 (MU/CMU/ATSU/AIMS) 、显示组件 (IDU) 、多功能控制与显示组件 (MCDU/MIDU) 或相关设备、甚高频/高频电台, 卫星数据单元 (SDU) 、打印机等及适用的软件构成;地空数据通信网络由远端地面站和网络运行控制中心组成;而地面应用系统由航空公司应用系统和空中交通管制与服务系统 (PDC, D-ATIS, CPDLC&ADS) 以及化共服务与公众服务系统构成。
五、未来展望
1、下一代地空数据通信系统——VDL Mode 2
目前有四种满足7层开放式体系结构的VDL设计标准:VDL Mode 1、VDL Mode 2、VDL Mode 3和VDL Mode 4数据链标准。数据链系统属于通信子网的范畴, VDL标准主要定义传输层以下的物理层、链路层和网络层的相关标准, VDL Mode 1、VDL Mode 2和VDL Mode3数据链的物理层和链路层的分层比较一致, 而VDL Mode 2对现有ACARS网络的兼容性、和对未来ATN网络的无缝隙的结合而成为当前数据链技术的重要选择。较之现有的ACARS、VDL Mode 2在性能上有很大的改善, 面向比特的协议使得接口通用, 增加应用简单规范。采用ICAO的标准, 能够全球兼容, 传输速率有了一个数量级的改善, 从2, 400bps到31, 500bps。使用可靠的面向连接的传输层协议, 使得错误率在1.0E-10, 报文传输延迟减少近一半, 从5s到3.5s。在飞行的各个阶段起到关键作用:
滑行阶段:链路测试/时间校验, 油料/乘客信息, 延迟报, 出跑道, PDC, ATIS, 配载, 机场分析, 飞行计划;
起飞阶段:起飞放行;
离港:发动机状态报告, 飞行计划报告, 天气报告;
飞行阶段:位置报告, 天气报告, 延迟/预计降落时间, 话音请求, 发动机和维护数据, 管制中心海洋放飞, 天气报告, 地面话音请求;
进港:舱门请求, 预计到达时间, 特别请求, 发动机和维护数据, 舱门指定数据, 乘客/机务人员ATIS;
降落:落地信息;
滑行:进跑道, 燃油信息, 乘客和错误信息。
2、未来的发展方向——航空电信网ATN
ATN (Aeronautical Telecommunication Network) 是新一代航空电信网络, 新航行系统的重要组成部分, 由国际民航组织 (ICAO) 于20世纪80年代开始研究, 本世纪初开始实施。ATN并非一种全新的底层通信网络, 而是通过集成多种子网来实现统一数据传输服务的互联网络, 是全球地空一体化的航空专用网络, 可提供安全、可靠、高效的航空通信服务。ATN是民航专用网络, 具备完善的系统安全机制, 支持地空一体的无缝通信, 具备高可靠性, 不因局部故障而失效, 同时具备端到端的可靠通信, 将现有的各种通信子网连结成一个整体, 能够继承和发展已有投资, 做到平稳过渡。
参考文献
[1]中国民航局飞行标准司.航空运营人使用地空数据通信系统的标准与指南.2008.
[2]程擎.S模式应答机在飞行中的应用.国际航空.2006 (8) .
民航通信网络发展 篇2
民航空管ATM数据通信网络从架构上主要分为核心层、汇接层和接入层三个部分组成。核心层主要由2个核心节点和8个一级节点组成。这样设置的主要目的是能快速的转发各个地区空管局至民航局空管局，以及各个地区空管局之间的数据包，并以此作为ATM的骨干网，双核心结构实现了数据的双备份，同时也提高可靠性。汇接层主要由7个地区空管局下辖的35个二级节点组成。主要的作用是用于连接接入层和核心层，并为本地节点的中高速业务提供接入服务，它主要承担转发部分二级节点和各三级节点到核心层的数据。网络结构采用以一级节点为核心的星型结构，既保证了同级间的信息快速共享，又方便了本级和上级间的信息高速传递。接入层网络结构采用以二级节点为核心的星型结构，由35个二级节点下的近百个三级节点构成，主要为节点本地的中低速业务提供接入服务，各个三级节点利用SDH数据电路、DDN电路或卫星电路连接到二级节点。这样的结构一是便于同级间的数据有效传输，二是在本级与上级间提供了不同种的传输线路可以选择。
民航系统网络安全防范技术研究 篇3
计算机网络安全的影响因素
计算机网络安全的影响因素,主要包括:网页浏览中存在安全漏洞、计算机病毒、防火墙软件的安全配置存在问题、木马攻击和黑客。
1. 网页浏览中存在安全漏洞
民航系统中的网页浏览器存在漏洞,这是威胁民航系统网络安全的因素之一。目前,我们上网所用到的网页浏览器和Web服务器的安全性均值得怀疑,其存在安全漏洞。最初,开发人员利用CGI程序使网页进行活动,但是大部分人对这一程序不太了解,而网页浏览器的核心部分是类似的,人们在上网时,其实是处于一个不安全的环境之下,很容易遭受攻击。
2. 计算机病毒
在计算机网络安全的影响因素中,计算机病毒是危害性较大的一个因素。计算机病毒是人为制造的程序代码,能对计算机内部的数据进行破坏,影响计算机的正常运行,并且能够进行自我复制,具有潜伏性、隐蔽性、传染性和复制性。
3. 防火墙软件的安全配置存在问题
防火墙软件的安全配置如果存在问题,那么即使安装了,它也无法起到安全防护的作用。网络入侵的主要目的是要对计算机系统进行破坏,获得计算机的访问、存储和读写的权限,使计算机内的数据丢失或造成系统崩溃。计算机在进入网络环境时,启动了网络应用程序之后,它的计算机网络实际上就存在了一个网络缺口。针对这个网络缺口,使用人员要么关闭该应用程序,要么采用防火墙软件进行正确的安全配置,否则计算机系统的安全隐患将始终存在。
4. 木马攻击
木马是一种设置在计算机内部的对计算机的硬件和软件设置的在没有得到授权的情况下进行访问的一种特殊的后门程序。在计算机联网的状态下,木马黑客通过木马而实现非授权访问。因此,计算机网络安全存在严重的威胁,并且这一威胁是潜在的。
5. 黑客
黑客对计算机系统和编程语言十分精通,他们对计算机具有很深的研究。黑客利用计算机的应用软件或者系统的安全漏洞,对计算机进行非法访问和控制,用这种方法对计算机造成破坏。黑客比计算机病毒的危害性更大。
计算机网络安全防范的相关技术
计算机网络安全防范的相关技术,主要包括:防范计算机病毒的技术、入侵预防技术、漏洞扫描和数据加密技术及防火墙技术。
1. 防范计算机病毒的技术
计算机病毒具有复制性、传染性、潜伏性和隐蔽性,它对计算机造成的危害较大。对计算机病毒进行防范的技术应用,应注意以下几点:(1)安装的防病毒软件应具有层次级别。(2)对U盘和光盘等移动存储介质进行杀毒。(3)对网络上下载的文件和邮件进行杀毒处理。(4)定期对计算机进行杀毒并升级病毒库。
2. 入侵预防技术
传统的入侵检测程序,是对计算机网络是否遭受攻击进行被动的检测,它的检测有时候会出现错误而导致防火墙进行错误的操作,从而对整个网络系统造成影响。入侵预防技术与之不同的是,它可以根据预先设定好的防范规则,对计算机的操作行为进行判断,识别带有威胁性的行为,对其进行拦截和清除。入侵预防技术应置于防火墙的后面、网络服务器的前面,这有利于确保整个计算机网络的安全。
3. 漏洞扫描和数据加密技术
漏洞扫描技术的主要技术包括:端口扫描、OS探测和Ping扫描等。这些扫描技术依据不同的目标运用不同的工作原理进行工作。
数据加密技术是确保用户网络安全的主要手段之一。数据加密技术的主要目的是为了防止计算机网络上传输的信息数据被他人截取或盗用。
4. 防火墙技术
民航通信网络发展 篇4
《中国民航通信导航监视系统运行、维护规程》附件目录
（附件另见附件单行本或光盘）
1000.通信设备 1100.程控交换机
1101.HICOM-392型程控交换机
1102.HICOM-353型程控交换机
1103.HICOM-370型程控交换机
1104.BH 03型程控电子交换机
1105.DEFINITY G3V4型程控交换机
1106.EAST 8000型数字程控交换机
1107.HAX-100系列程控交换机
1108.HDJ-48型程控交换机
1109.JMQ294灵通256型程控电话交换机。
1110.MD-110型程控交换机
1111.MD-150型程控交换机
1112.MSL-IXT型程控交换机
1113.OPT-81型程控交换机
1114.OTP-61型程控交换机
1115.S-1240型数字程控交换机
1116.SOPHO-S1000型程控用户交换机
1117.SOPHO S250型数字程控用户交换机。1118.SSU-12型数字程控用户交换机。
1119.ISDX型数字程控交换机
1120.EWSD型程控数字交换机
1121.SOPHO IS3090型程控数字用户交换机
1122.H20-20型程控数字交换机
1123.NEAX2400-SDS型用户程控交换机
1124.DEFINITY GR3型程控交换机
1125.SL-1-XT型程控交换机
1126.C&C08型数字程控交换机
1127.STAREX IMS型程控交换机 1200.分组交换、帧中继及转报交换机 1201.TP-4944/1340A型分组交换设备
1202.TP8020型分组交换设备(2份)1203.TP4956型分组交换设备
1204.FRS 800型帧中继设备设备 1205.MV9800型自动转报机 1206.LK-1000型转报机
1207.MV3600型转报机
＜中国民航通信导航监视系统运行、维护规程＞附件 目录
1208.ZB-32C型转报机
1209.ZB-16/64D型自动转报机
1210.NETRIX 2210型复用器
1211.CA2008型转报机 1300.单边带收发信机
1301.RACAL 10KW单边带发信机
1302.FDH3-76型1600W单边带发信机
1303.TS－440S型单边带收发信机
1304.IC-M700TY型单边带收发信机 1305.JSB 176型单边带收发信机
1306.MT1501A/C和MT501A/C型单边带全固态发射机
1307.MSR8000型单边带收发信机
1308.IC-751A型单边带收发信机
1309.TW100型单边带收发信机
1310.RX1001型单边带接收机
1311.RX1002型单边带接收机
1312.SEA-222X型单边带收发信机 1400.甚高频收发信机
1401.AIR-960型甚高频收发信机
1402.167A型多通道甚高频收发信机
1403.GK 320型便携式甚高频收发信机
1404.GTR-100C型甚高频收发信机
1405.DHX50 型甚高频收发信机 1406.IC-228A型甚高频收发信机
1407.JOTRON 甚高频收发信机
1408.TGR142型甚高频收发信机
1409.KY-97型甚高频收发信机
1410.PAE5000M系列甚高频收发信机
1411.R/S 200型甚高频共用系统
1412.R/S 400型甚高频共用系统
1413.T-373型甚高频收发信机
1414.TM-231A 型甚高频收发信机
1415.甚高频收发信机遥控系统
1416.GK 415和GK320型甚高频收发信机
1417.175-25型甚高频收发信机 1500.卫星通信、集群通信系统
1501.TES卫星网络远端站
1502.PES 8000型卫星网络远端站
1503.SMARTNETII+型800MHz集群通信系统 2000.导航设备
2100.仪表着陆系统
2101.MARKⅡ型仪表着陆系统(航向信标)2102.MARKⅡ型仪表着陆系统(下滑信标)2103.MARK10型仪表着陆系统(航向信标)
＜中国民航通信导航监视系统运行、维护规程＞附件 目录 2104.MARK10型仪表着陆系统(下滑信标)2105.NM-3500型仪表着陆系统(航向信标)2106.NM-3500型仪表着陆系统(下滑信标)2107.NM-7000型仪表着陆系统(航向信标)2108.NM-7000型仪表着陆系统(下滑信标)2109.S-4000型仪表着陆系统(航向信标)2110.S-4000型仪表着陆系统(下滑信标)2111。410型仪表着陆系统(航向信标)2112。410型仪表着陆系统(下滑信标)2200.全向信标
2201.MKII型多普勒全向信标
2202.VRB-51D型多普勒全向信标
2203.VRB-52D型多普勒全向信标
2204.4000型多普勒全向信标
2205.512D型全向信标 2300.测距设备
2301.5960B型测距设备 2302.FSD-10/15型测距设备
2303.FSD 45型测距设备
2304.LDB101型测距设备
2305.LDB102型测距设备
2306.721型测距设备 2400 指点信标
2401.644型指点信标
2402.645A型指点信标(3份)2403.NM3550型指点信标
2404.MB-1型指点信标 2500.无方向性信标
2501.ND 500型无方向性信标
2502.NDB 200型无方向性信标
2503.NDB 500型无方向性信标
2504.785E型无方向性信标
2505.615型无方向性信标
2506.618型无方向性信标 3000.雷达和自动化系统 3100.一次雷达
3101.ATCR-33K型一次雷达
3102.ATCR-44K型一次雷达
3103.ASR-9型一次雷达
3104.ASR-10SS一次雷达
3105.ASR23SS型一次雷达 3106.797型一次雷达 3107.TW1378A一次雷达 3200.二次雷达
＜中国民航通信导航监视系统运行、维护规程＞附件 目录
3201.SIR-M型单脉冲二次雷达 3202.SIR 501/A型常规二次雷达
3203.CONDOR MK2型单脉冲二次雷达 3204.FAI 0202型单脉冲二次雷达 3205.TW1414B型二次雷达 3206.TW1414A型二次雷达 3300.空管自动化系统
3301.NORTHROP GRUMMAN空管自动化系统
3302.RAYTHEON空管自动化系统
3303.ASTEC空管自动化系统
3304.TELEPHONIX空管自动化系统
3305.ALENIA空管自动化系统 4000.附属设备
4100.语音交换系统
4101.400D型语音交换系统
4102.VCS3020L型语音交换系统
4103.GAREX 210型语音交换系统
4104.GAREX 220型语音交换系统
4105.TOUCHLINE 型语音交换系统。
4106.MULTIFONO M600/19型语音交换系统 4107.ETVS型语音交换系统
4108.M300/16.184型语音交换系统 4200.记录仪
4201.MDR-32型多声道记录仪 4202.WS3202型多声道记录仪
4203.ICR64系列通信记录仪
4204.WORDSAFE MAXIMA系列多通道记录仪 4205.MDSL 64 RH型多声道记录仪
4206.WORDNET-64型多声道记录仪
4207.DICTAPHONE SERIES 9000型通信记录仪
4208.VERITRAC 9000型多声道记录仪 4300.电报终端
4301.T1200BS型电报终端机
4302.TX35E型电传终端
4303.T 9000型电传终端
4304.LBZD-A型电报终端机
4305.LBZD-B型电报终端机
4306.TX-3000型电报终端机
4307.JK412M型电报终端机 4308.ZBJ-08型电报终端机 4400.电源设备
4401.EDP400/30 型不间断电源
4402.GALAXY系列不间断电源
4403.SITEPRO 40－120KVA型不间断电源
＜中国民航通信导航监视系统运行、维护规程＞附件 目录 4404.BP+37.5KVA型不间断电源(2份)4405.BP+20型不间断电源
4406.BP+80型不间断电源
4407.SWIFTGUARD 5KW型不间断电源
4408.EP 64型不间断电源
4409.SITEPRO型60KVA不间断电源
4410 DP380C型不间断电源 4500.发电机组
4501.30GF4120型柴油发电机组
4502.20GF95型柴油发电机组
4503.295D、395D、495D、4105D、4135D型柴油发电机组 4504.50GF6型、120GFZ2型柴油发电机组
4505.20GF型柴油发电机组
4506.20GP5-7型柴油发电机组 4600.微波设备
4601.2DRI 900-20型微波设备
4602.QUADRALINK型数字微波设备
4603.MINI-LINK15C型数字微波收发信机
4604.TRP-7G34MB-770E/F型数字微波设备
4605.DMR-770型数字微波设备(2份)4606.MODEL100-2型扩频微波传输设备 4607.STR308型微波中继设备 4700.光纤电缆
浅谈中国民航通信的变革 篇5
在新中国诞生的初期直到二十世纪六七十年代,民航处在弱小发展阶段中,加上当时科学技术及经济基础薄弱,民航的通信设备和通信方式,都是相当落后的,就像人们看到的电视剧《潜伏》中,那种人工电报的形象。然而随着改革开放和我国国力发展,以及全球科技水平的提高,我国民航的通信事业得到了极大的发展。本文着重以民航地面通信、地空通信的发展变革进行阐述。
1 地面通信的变革
在新中国诞生的初期,整个国家的通信方式都很落后,连拨打长途电话都是一件稀罕事。所以民航那时就要建立自己的“无线电通信网”,以人手拍发“莫尔斯电码”人工抄收的方式,通过短波无线电收发报机传递到数百至数千公里之外,在没有直接通信的机场之间,要进行层层转报,通信工作实在是一件艰苦的事情。
二十世纪初,人类发现了电磁波可以远距离传输,而且短波波段电磁波可以经过电离层反射,用较小功率的发射机,就能够建立越洋通信,所以很长时间里,人们都在利用短波通信,从事着军事、经济、文化、娱乐、间谍等等五花八门的活动。但是那个年代的发射机很多都很简陋,发射的高频信号频率随按键而漂移,含各类杂波,经接收机检出的声音很不纯净,有的像鸟叫,有的像狗叫,而且短波传输时强时弱,再加上天电干扰和电台之间互相干扰,对于报务员的耳朵,真是一种折磨。
民航在二十世纪的五六十年代,主要是依靠短波通信来保证“平面通信”和“地空通信”,所有的机场都建有发射台(为了减少收发之间的干扰,往往需要把发射台建在远离接收台的地方,比如首都机场的发射台距收信台9公里),后来首都机场为了使接收台能够有更良好的收信环境,专门在远离机场的地方,建设了专用的收信中心,通过电缆把所收到的信号,传到机场的收信台。而在收信台工作的报务员数量相当大,日夜分成三班甚至四班来值班。那时的人工电报工作效率很低,每班收发的电报如果超过一百份,报务员就会忙得连喘息的机会都没有,而且由于莫尔斯电码能够表达的意思很有限,报务员之间的沟通相当困难,往往会发生各种误会,因而产生争吵而影响工作和团结,还要设“纠察台”来协调通信人员的关系。那个年代民航的总运输量小得可怜,就以北京机场来说,每天早晨出港的飞机也只有不到十架次的活塞式螺旋桨飞机(伊尔14为主,每架飞机的载客量只有二十几个乘客),因此总数也没有现在一架飞机的载客量大。当时的无线电通信网,是由北京机场(开始是“西郊机场”后来1958年3月才转到“首都机场”)的7~8个“波道”,与国内外的主要机场进行联系。所谓波道,就是工作在同一个频率的几个(一般是二至四个)机场的电台,以“单工插入制”(就是所有波道内成员都在同一频率发射和接收,但是接收一方可以随时发送信号打断对方,就像两三个人对面谈话,随时可以插话那样),但是由于发射方距离自己的发射机近信号强,往往难以听到对方的插话,所以“插入”常常无效。
这种落后的通信方式,应付当时运输量很少的业务还算可以,当时分成几个大的“管理局”,以成都管理局为例,北京只与成都和重庆电台联系,凡是成都地区的所有飞行动态(飞行计划、起飞、降落、天气预报、商务电报)以及一些临时性其他事务,都要经由成都转报,北京台收到后,再经由“电传打字”转发给民航总局。
实际在国际上从二十世纪三四十年代开始,已经发展出了电传打字机通信,但是我国那时不能自己生产这种机器,民航只有美国造的很少的几部,用在首都机场和总局之间各两部,几部用在气象台用于接收气象局提供的天气情报,连备用机都没有。
电传打字通信,也可以经由无线电方式传送,但是对于操作人员的技术和对设备的要求要高很多,我国民航也曾安装试用过这种设备,但是始终没能成为主要通信方式。不过有线的电传打字通信,在民航还是使用了相当长一段时间,大致是二十世纪的七八十年代前后,民航租用电信部门的线路,组成了通信网,互通打字通信,后来又建立了“自动转报系统”,系统可以根据收电地址自动识别出转报路线,实现了直接的文字通信。
再后来,无论国际上还是我国,通信技术都有大踏步的前进,微波接力站、同轴电缆、卫星转播、光纤通信……使得通信的容量、成本和可靠性都大大改善,再如现代的“移动通信”把光纤通信与近距离无线通信结合起来,产生了全球性任意点对点的随时通信,这些通信方式都可以为民航业务服务,因此现在民航的通信环境有了质的提高。莫尔斯人工电报,在我们这一代彻底退出了历史舞台。
2 地空通信的变革
至于飞机与地面间的“地空通信”,由于那个时代的飞机飞行高度低,甚高频通信只能在近距离,也就是飞机刚起飞或即将降落的时候,与塔台之间联络;在航路上则主要是依靠短波无线通话,但是短波通信中天电干扰,电台之间的干扰都很严重,所以联络效果也都很差。
在二十世纪五六十年代,由于飞机数量很少,在同一地区飞行的不多,都挤在一个波道里面,本来短波信号就差,互相干扰之下联络的效果也比较差,那时专有“话务员”负责对飞机联络,管制员与话务员之间还需要转达两方面的情况。在早期“甚高频”只有塔台与飞机在起降阶段使用;稍后来增加了航路甚高频,那时也只有两个甚高频频率:塔台全国都用130兆赫,航路用125兆赫,机器设备开始是用美国造的522或者苏制3M,后来有了国产仿制的3M。
随着飞机制造业的进步,现在的飞机载客量大幅提高,飞行高度也从低空变成了高空,因此现在的地空通信,完全进入到甚高频通话,短波通信已经退居二线,作为地空通信的备份手段。现在的甚高频设备也都采用了“频率合成器”,可以快速改变工作频率;而且都配有高隔离度天线和腔体滤波器,在很窄的频段里也可以设置不同的频点而互不干扰。各飞行区域、航路、塔台和近进都分别使用不同的信道,避免了不相干的干扰,从而确保飞行安全。
3 结束语
民航通信网络发展 篇6
关键词：民航,有线通信,自动转报
随着信息技术的不断发展,民航通信技术得到了较大的进步,尤其是在有线通信和无线通信等计算机信息技术领域。电报的通信已经广泛采用自动转报系统。DDN网就属于自动转报系统的一种类型。DDN技术以其独特的优点,适用于长时间有大量数据传送的场合,有益于民航电报网的传递。
1 民航通信技术中自动转报系统的发展现状
中国民航自动转报网是根据I C A O、AFTN和S I T A通信网的相关标准建设的,已服务覆盖境内所有民用和军民合用机场。在当前发展中,民航自动转报网是在民航数据信息通信网和地区空管局数据网为基本数据来源,通过民航卫星网为传输中介,实现自动转报各网络体系之间的数据的基本结构。通过拓扑结构的角度来分析,该体系主要分为三个层次:一是利用X.25的SVC方式来实现总局和管理局之间网状结构互联;二、三层次则是通过异步方式将空管站和航空公司形成的树型网络结构实现互联。当前的民航体系发展速度非常迅速,A T M网和K U卫星都得到了升级和改造,建立了比较成熟的内部专用卫星体系和地面网络体系,有效的实现了民航体系中的各转报系统信息传输自动化。
2 自动转报系统中的互联方案分析
借鉴于民航现有的行政机构而形成的自动转报体系,既能够有效的转报各系统的数据信息,同时还较好的融入了管理模式,为行政结构的变化做好准备,并对其预留技术方案。在民航转报系统中,DMHS是主要的产品,具备异步互联的特征,同时具有X.25、FR和IP三种接口实现转报系统互联。具体分析有如下几点。
第一,异步互联的转报系统方式。在民航转报系统中一般需用的联接方式是直接链接,不仅需要占据多个物理端口,而且其通信的速度和传输的可靠性都比较低,由于需要同时租用和维护多条通信新路,所以成本比较高,经济性差。但是异步互联是民航发展以来比较传统和成熟的信息传输方式,加上具有较强的兼容性,所以可以作为较可靠的备用方案。
第二,X.25传输方式。一般来说,在民航转报体系中,X.25传输是干线的主要传输方式,其端口的吞吐量不高,但是对于民航电报等字符通信流量还是可以得到基本的满足。当前,SVC技术是普遍运用于干线转报系统的传输方案技术,利用常联接的建链方式,或者利用临时呼叫的信息接受方式实现信息互联。在系统中,一个端口可以实现1 2 8条S V C,并满足多个系统的互联。在民航转报系统的发展历程中,X.25是发展比较早的协议,在综合考虑传输质量效果的基础上,利用现有的网络传输结构,兼顾时延大的网络回证现象,但是这样的通信速度通常来说比较低,而且成本较高,1984年和1998年间的最高标准是64K。在当前我国的应用案例中,转报干线系统互联的主要接口有:AFTN国际接口、SITA国际接口、Y_C A B L E、T H A L E S、A C A R S电报交换、中国航信电报接口、以及国航东航转报系统与空管系统之间的联接。这些体系都是在国际民航通过X.2 5传输的I C D,及S I T A E M T O X B A T A P标准的T Y P E B进行互联传输。但是,由于X.25并不是当前的主流传输技术,所以在数据网得到扩容之后,已经不再为X.25提供专门的直接接入设备。尽管X.25能够较多的应用ICD,很多发达国家利用其实现A F T N转报机互联,但是民航转报体系的发展现状仍然需要考虑替代其技术应用。
第三,IP方式互联的应用体系方案。在民航数据网中,IP方案在技术实施和运行管理上能够较好的实现转报系统的数据传输。首先,IP技术编程实现的转报信息方案简单可行,在使用T C P和回证U D P方式之间进行数据传输,路由器是航管科技提供的智能同步控制,配合外购设备实现有KU卫星网和ATM网互联传输,在OSPF协议下进行系统数据传输。在协议中,民航转报网的I P将作为网络规划的初步分段,在以V P N实现A T M网络和K U卫星网实现互联的过程中,每一个转报系统都分别占用其网段。虽然IP方案具有较大的优越性,但是仍然还存在一定的问题,例如网络安全、物理线路等都是需要考虑的。而要有效的实施IP方案,还需要增加必要的系统环节,维护存在的隐患问题。在不断的技术改进中更好的实现自动转变系统的数据传输,提高工作效率、保障其安全性。
3 基于FR的方案分析
通过对民航转报系统的积极改造,促进转报系统的智能同步单元工作,将每个智能同步单元的接口提高到四个。一个联接到民航现有的FRS800网络,有效实现X.25传输;一个联接到KU卫星网、一个联接到ATM网络体系,最后一个则备用。转报系统可以同时实现四个FR接口的联接,并保障每个接口的不低于2M速率和8M的信息吞吐量,这样就能较好的满足转报系统的长远发展。同时,采用FR联接方式,不仅有效的转变了当前民航转报体系的管理规模,而且增加了其自动化的程度,省局间使用管理局的二次中转实现转报信息互联,各转报系统之间的互联效率大大提升,各干线之间结成网状的互联,而省局和空管站则实现了树状的互联结构。这些多样化的网状互联方式对于民航数据网资源的转报是一个大大的促进。
4 利用FR通信实现DMHS系统的方法
在民航数据网中,实现FR传输的DMHS系统虽然具有预留接口,但是在转报系统更新之后,增加了FR通信,并且数据库也相应的增加了其配置参数,建立一个独立的FR进程,用来专门处理其通信数据传输,并报告和管理工作状态。在此转报系统中,其系统软件可以同时支持两台智能同步单元,采用Active/Active工作方式的FR,每台智能单元可同时接入K U卫星网和A T M网,X.25通信方式还采用的是primary/standby的模式。系统可实现的支持ATM网或者KU卫星网的P V C联接共有8条,通常只要保障其中一条PVC能够正常通行,并可以保障其数据传输工作的正常,每份电报都只要通过一个P V C进行数据传输。同时其安全性也可以得到较好的保障,在电报应用层的回证过程中,传输层具有相应的丢包和重传机制,其电报信息也是通过民航数据加密,PVC联接都具有其各自的心跳包,保障其数据的安全性和保密性。当前,民航数据网可用的网络资源已经能够较大程度的满足传输方案的可靠性,并有效的实现互联,而不需要增加额外的民航数据网投资,因而节约了成本。
5 结语
民航航空管制网络化技术探讨 篇7
随着网络技术和互联网行业的发展, 国家各行各业的工作方式开始发生了变化, 为人们生活和工作带来便捷性的同时, 也给各行各业的发展带来很多竞争和挑战, 但是民航航空是我国一项支柱性的产业, 其未来的发展趋势必将会受到不同网络技术的影响。就市场经济发展的大背景来看, 为了适应激烈的市场环境, 需要对网络化技术进行深入应用, 不断探索能够跟上时代发展脚步发展统一的方向。民航的航空管理是我国国民经济体系中的重要内容, 不管对国家的实力提升还是对居民日常的生活水平改善等都是作用显著的部分。由此我可见, 我国的民航航空管制工作需要和当前网络化的发展模式一致, 注重规则意识和创新能力的开发, 对新型的组织结构进行开创, 就市场经济的整体发展思潮来看, 不同事物在发展的时候, 需要改变原先传统的发展套路, 民航航空的管制工作也要将其作为突破点, 面对信息化和网络化时代的到来, 我国民航航空的管制之路必将呈现出规范化、技术化和信息化的特点。
1. 民航航空管制网络化技术要点
1.1 充分运用现代技术
就近年来的发展来看, 我国科学技术的发展速度迅猛, 民航航空的管制工作开始朝向技术化和智能化的方向前进, 利用科学技术的力量来提升民航航空工作的网络化特点。综合对现代技术进行利用是当前我国航空管制工作需要重点关注的内容, 促进其网络化发展也是我国生产力发展的主要需求。第一, 就我国民航航空管制部门内部情况来看, 企业需要借鉴先进的管理经验和管理思路来把握好民航航空市场的发展趋向, 针对市场信息的获取实施灵敏快速的反应, 对信息的有效程度进行分析。第二, 就民航航空的具体管制过程来看, 需要关注的问题是新型研究成果和技术成果的实际应用, 例如, 新型的电子信息技术、追踪技术和不同类型的先进通讯方式等, 由此来提升民航航空管制工作的精细度和效益型。现代科学技术的实际运用能够在提升互联网经济的环境下针对民航航空的实际管制工作的效率提升, 同时能有效节约民航航空管制的成本开销, 根据市场经济发展的实际效益, 追求实际效益的提升。
1.2 创新机制, 推进组织结构网络化
对民航航空管制机制进行创新, 由此来促进我国民航航空管制发展, 该项举措是解决当前很多问题的关键性因素, 也是基础的发展战略, 针对管理体制和发展体制进行创新的过程中需要熊以下几方面努力, 第一, 做好运营压力的分摊, 有效的民航航空管理机制需要将客户的需求作为具体的引导, 针对运营压力进行合理的分摊, 不同的运行区域和区域管理者需要相互配合, 相互沟通, 一起承担起企业运营目标和具体业务的需求。第二, 需要形成适当竞争的一种局面, 不同地区的运营中心需要坚持良性竞争的原则, 由此来提升整个企业的运营服务质量, 提升企业服务人员的专业性, 并实现管理环节竞争、运营环节竞争和后台服务的竞争。第三, 需要对民航航空的实际管制制度进行创新, 制度是我国航空企业不断发展和良好生存的依据和关键, 对企业的员工工作和行为起到一种约束性, 因此需要我国民航航空实施内部管制的过程中需要关注制度的的约束性力量, 对制度的实际效用合理发挥。第四, 强化对员工的实际培训, 员工培训的主要内容是提升整个企业的实际运营能力, 也是当前民航航空管制过程中面临的主要问题和挑战, 因此需要提升员工的专业化水准, 针对性培养员工面对信息网络化时代的沟通能力、应变能力和对信息的实际处理能力, 分析其是否适应当前新时期航空工作的实际发展和运营需求。除此之外, 还需针对性利用民航的专用网络和国家网络, 将总局的空管局和不同区域的空管局作为主要的节点, 在业务量的基础上形成一种网络化分散的结构, 为公众提供资源服务, 对网络资源服务进行全面建设。
2. 民航航空管制对网络化技术使用的注意事项
网络化时代到来之后, 基于网络化技术的引导, 我国的民航航空管制工作未来发展路径展开方向主要在以下几点, 第一, 将人作为根本, 促进人的和谐发展, 不断民航航空的发展如何, 科学技术创新到什么程度, 其根本目的在于为人民服务, 因此需要将以人为本作为发展的根本, 为了提升民航航空管制效益, 部门建设过程中需要将消费者的利用看做重中之重。政府和企业需要将为人们谋福利作为根本工作目的, 促进民航航空管制工作的开展, 明确其发展理念。第二, 需要进行科学技术的创新, 未来的民航航空管制发展导向必将是科学创新的主导, 在科学技术的支撑下是经济实力的比拼, 二者之间是相互依存且相互促进的作用。由此可见, 民航航空管制发展进程中, 需要强化对科学技术创新, 对新型的信息技术设备进行研究和开发, 利用网络信息的优势来促进信息技术的进步。第三, 政府需要做好掌控, 提升自身的社会服务能力, 其作为民航航空管制发展的重要力量, 对管制工作的开展提供优质服务。
3. 结语
根据市场经济的发展趋势来看, 民航航空的管制网络化是时代发展的必经之路, 对航空企业的发展起到推动。基于信息化背景, 民航航空的管制部门需要对现代技术进行应用, 针对部门管理实施综合性分析, 促进管制部门发展组织结构化。
摘要：民航航空行业是我国国民经济发展过程中的重要组成部分, 其自身的责任十分重大, 但是随着我国市场经济的发展和推进, 民航航空的管理工作开始朝向网络化的方向, 其网络化发展有助于对民航航空管理的规范性提升, 同时能够促进民航航空管理工作的良性运行。文章主要内容围绕民航航空管制网络化技术展开讨论, 针对民航航空管制网络化技术要点和网络化技术支撑下民航航空管制网络化技术使用的注意事项进行了讨论。
关键词：民航航空,管制网络化技术,互联网经济
参考文献
[1]余长春, 吴照云.价值创造视域下民航业服务模块化运行——基于探索性案例分析的视角[J].中国工业经济, 2012, 12:141-153.
[2]张明伟, 靳学梅, 白红利.下一代管制自动化系统研究与设想[J].航空计算技术, 2015, 04:123-126.
民航航空管制网络化技术探讨 篇8
一、民航航空管制网络化技术要点
1.1 充分运用现代科学技术
近年来, 随着我国科学技术的迅猛发展, 民航航空管制工作也逐渐也技术化、智能化方向发展, 借助科技的力量, 民航航空管制工作的网络化特征更加明显。综合运用现代技术支持民航航空管制工作工作的网络化发展是生产力发展的要求[2]。首先, 在民航航空管制部门内部, 企业要借鉴先进的管理经验和管理思想, 掌握民航航空市场的最新发展动态, 同时对市场信息进行灵敏快速的反应和分析[1]。其次, 在民航航空管制工作过程中, 要注重使用最新的科学技术成果, 例如电子信息技术、红外追踪技术以及先进的通讯手段等, 以此提升民航航空管制工作的精度和效益。现代科学技术的运用不仅提高了互联网经济下民航航空管制工作的效率, 也大大节约了民航航空管制工作管理成本, 符合市场经济下追求效益最大化的根本原则。
1.2 创新体制机制, 推进组织结构网络化发展
创新民航航空管制的体制机制是促进民航航空管制工作发展的根本举措, 也是解决目前所面临挑战的关键性战略。创新管理以及发展的体制机制需要从以下几个方面做起:首先, 有效分摊运营压力。有效的民航航空管制机制需要以顾客为导向, 合理分摊运营压力, 各个运营区域的管理者要相互协作, 互相沟通, 合理承担运营目标的业务需要。其次, 形成“统筹兼顾、适度竞争”的机制。各个区域的运营中心之间要进行良性竞争, 以此提升运营服务质量, 提高服务人员的专业化水平, 在管理、运营、后台服务等环节进行竞争。再次, 完善民航航空管制制度。制度作为航空企业生存发展的关键, 对全体员工具有根本的约束作用, 因此, 民航航空管制过程中要注重制度的力量, 合理发挥制度的效应。最后, 强化员工培训工作。员工培训作为提高运营能力的核心, 是目前民航航空管制过程中主要面临的挑战。要加强对员工的专业化培训, 提高员工的网络化背景下的沟通能力、信息处理能力以及应变能力, 以此适应新时期航空工作发展运营的要求。此外, 要利用民航专用通信网和国家公用通信网, 由总局空管局和七个地区的空管局作为主节点, 基于业务量形成网络化混合结构, 面向公众提供资源服务, 健全资源服务网络建设。
二、网络化技术支撑下民航航空管制网络化技术使用的注意事项
在网络化技术的支撑和指导下, 民航航空管制工作未来的发展路径主要从以下几个方面展开[2]:第一, 以人为本, 和谐发展。无论民航航空管制如何发展, 科技如何创新, 以人为本都是其核心理念, 为了实现民航航空管制效益的提升, 民航航空部门在建设过程中要将消费者的利益放在首位。政府、企业也切实为广大社会成员谋求福利, 使得民航航空管制能够真实的理解企业发展的理念。第二, 加强科技创新。未来的民航航空管制将是以科技创新为主导的经济实力的对比, 经济实力的增强要以科技创新作为保障。因此, 在发展民航航空管制的过程中, 要切实加强科学技术的创新, 研发新的信息技术设备, 充分利用互联网和物联网的优势, 实现信息技术的发展。最后, 政府要加强宏观调控, 增强社会公共服务能力。政府作为民航航空管制发展过程中的主导性力量, 承担着为民航航空管制提供优质公共服务的责任。
三、结语
综上所述, 民航航空管制工作的网络化化是市场经济大发展的必然要求, 同时也有利于民航航空企业更好更快发展。因此, 在信息化时代背景下, 民航航空管制部门需要从充分利用现代科学技术、实施部门综合管理、推行民航航空管制部门组织结构化以及等方面推动民航航空管制工作的开展。在经济发展的新形势下, 我们更加要提高对民航航空管制工作的重视程度, 创建科学发展的民航航空管制体系。
摘要：民航航空行业作为我国国民经济发展中的重要环节, 承担着极其重要的责任。而随着我国市场经济的蓬勃, 民航航空管制工作也正朝着网络化化方向发展, 民航航空管制工作的网络化发展在规范民航航空管制工作工作的同时, 也大大促进了民航航空管制工作的良性循环。
关键词：民航,空管,络化技术
参考文献
[1]余长春, 吴照云.价值创造视域下民航业服务模块化运行——基于探索性案例分析的视角[J].中国工业经济, 2012, 12:141-153.
民航通信网络发展 篇9
一、海事卫星的特点及应用局限
海事卫星业务经过30余年发展, 是目前国际上应用最广泛、技术最先进, 并全面覆盖海、陆、空各个领域的综合性全球移动卫星通信系统。第四代海事卫星采用L频段, 抗干扰性强, 很早应用于民航客机上使用。但受带宽及资费限制, 使用体验随用户增加而变差。因此航空公司客票不包括宽带使用费, 乘客如有上网需要, 要额外付费。这种应用的局限, 给乘客上网造成了很大的麻烦。
二、乘客个人通信的技术实现
2.1系统总体架构
根据上述航空网络通信的局限性, 系统设计总体思路利用客机已配备的第四代海事卫星终端设备, 以相对较低的费用为乘客提供个人通信服务, 实现乘客个人终端访问互联网应用。系统主要由机载服务器、中心服务器组成。机载服务器主要实现乘客接入、信息交互、信息安全、流量统计等功能, 是乘客接入系统的主要接口。中心服务器主要提供乘客信息交互、分帐户通道等功能, 是信息服务平台的后台支撑。
2.2机载服务设计
1) 信息安全。机载服务器自身的安全运转是最基本的保障, 可以通过根据IP地址、端口、应用对用户访问设置防火墙或白名单, 不断更新安全管理程序, 加强对乘客网络访问的安全管理。由于海事卫星信道使用资费较高, 机载服务器限制乘客用户进行大数据流量的网络访问, 限制非受控应用的网络访问, 利用有限的信道资源为合法用户提供高质量的通信服务。2) 乘客认证。对合法用户 (航空乘客) 的通信使用认证, 不仅保证机载服务器的安全, 也保障了合法用户使用的利益。对合法用户提交的认证申请进行处理, 实现只有认证授权后的用户才能接入平台的功能。为了实现用户认证, 船端服务器对认证信息进行初步判断, 并通过与岸端的沟通实现认证。合法用户认证过程要做到方便快捷、易操作的特性, 同时保证认证的严谨度。3) 流量控制。机载服务器对用户的业务流量进行统计, 并以此为依据进行分帐户的认证。并可对用户流量进行数据分析, 根据分析结果调整系统配置和策略, 提高对用户的服务质量。此过程对服务器的智能化提出了较高的要求, 通过对机载服务器的高效利用, 保障用户通信使用质量。4) 远程维护。中心服务器提供支持系统运维的远程维护能力, 可以通过远程访问进行系统软件的更新、参数和软件下载、数据同步等功能。在客机着陆后, 利用机载服务器的远程维护可以与岸端建立通信联系, 完成系统的维护。高智能的远程维护减少了运营成本的同时, 提高了维护效率。
2.3中心服务设计
1) 流量统计。中心服务器中的流量统计模块, 能够实时统计用户上网过程中产生的数据流量, 形成原始流量统计清单, 根据计费规则实时统计用户上网费用。对流量统计的设计要做到运行准确, 不影响乘客网络使用质量。
2) 用户行为分析。岸端服务器提供支持对用户的系统使用行为进行分析的功能, 系统管理人员可以提取用户账户中的相关信息, 统计分析用户的操作使用行为, 以便能够掌握用户的使用情况及消费状况, 更好地设置或调整运营策略。
三、海事卫星民航通信应用前景
机载卫星宽带系统在技术上虽较有难度, 但真正实现起来, 这些技术并非决定性的因素。海事卫星通信不仅支持机组人员的日常工作, 并可节省在机内布设通信线缆的费用。机载卫星多媒体通信将开创卫星通信应用的新发展空间领域同时, 也为地面固网运营商提高用户业务使用量、开创业务创新和服务创新。随着该领域发展的逐步成熟, 技术与商业模式上的日益完善, 其发展速度也会得到进一步的加快。
结束语:近几年来航空通信的需求越发旺盛, 无论是基于驾驶舱的安全通信, 还是客舱的商务通信, 海事卫星都将成为重要的通信手段。海事卫星航空宽带系统平台的设计, 为民航乘客个人通信带来解决方案, 依托海事卫星高安全性和高效率适应航空通信特点, 为航空运输业安全, 生产, 管理带来更大便利和更高效益的同时, 也使公众通信服务延伸到了空中这一最后的角落。
摘要：目前民航飞机卫星通信主要应用于驾驶舱通信。随着卫星宽带通信推广应用, 以及个人移动终端公众通信服务应用需求的进一步猛增, 客舱卫星通信需求将出现大幅增长。本文提供适用于民航乘客的个人通信接入方式和运营收费手段, 使乘客能够简单、便捷的使用机载海事卫星卫星通信设备。
关键词：第四代海事卫星,民航,个人通信
参考文献
[1]王志明, 曾孝平, 黄杰, 刘学.民用航空通信技术现状与发展[J].电讯技术, 2013, 11:1537-1544.
[2]殷林.海事卫星宽带技术航空应用探析[J].数字通信世界, 2011, 09:66-69.