飞行人员（精选10篇）
飞行人员 篇1
飞行人员安全用药问题是航空学中的一个重要课题。《中国民用航空卫生工作规则》第八章空勤人员的伤病治疗第七十一条规定, 未获批准文号的药品和未经推广的新疗法, 不得用于空勤人员。第七十二条规定, 对空勤人员用药, 要充分考虑药物与飞行安全的关系, 所用药物必须对飞行安全无影响。《空军航空卫生工作规则》也作了相关的规定。
大家都知道, 药物在对病体发生作用的同时, 也会产生与用药目的无关的或使机体产生不良反应。有些不良作用对于地面工作人员可能是无关紧要的, 但对于飞行人员来说, 却不容忽视。据了解, 在一些飞行单位确实存在着不合理用药的现象, 有的甚至因此出现过飞行事故症候, 危及飞行安全。所以我们对飞行员考虑用药时, 即要有利于治病, 又要有利于飞行安全。
依据航空医药理论, 必须考虑在飞行因素 (高空、高速等) 作用下药物对机体的反应、药理作用, 机体对药物作用的影响, 也就是我们说的药效作用, 以及各种药物的药理特性, 确定药物是否为“禁用”、“慎用”、“可用”三种类别。具体选用药物必须既有利于治疗, 同时又有利于飞行安全, 只有当二者不能兼顾时才提出暂停飞行的建议。
1飞行前禁用的药物
1.1 某些解热镇痛类
主要是指含有抗组织胺类药物的复方制剂, 如复方扑尔敏、速效感冒胶囊 (冲剂) 、速效伤风胶囊 (冲剂) 等。此类药物含有扑尔敏, 其不良反应有嗜睡、头昏、乏力及眩晕等症状, 能使飞行人员注意力难以集中, 易促发定向障碍, 使飞行能力降低导致影响飞行安全, 因此应禁用。即使需用则应于用药后停飞24h。
1.2 镇静催眠类
如鲁米那、速可眠、三溴片、地西泮等此类药物大部分有较长时间的后遗效应, 对中枢神经系统有抑制作用, 使飞行能力下降, 故应禁用。若需用应于用药后停飞24h。
1.3 镇痛类
如盐酸哌替啶、盐酸吗啡、磷酸可待因等。此类药物易成瘾, 且对呼吸中枢有较强的抑制作用, 大剂量使用可使呼吸麻痹, 即使用治疗量也能不同程度地引起飞行能力下降, 即使病情清楚, 症状消失, 也应于用药24h后方可放飞。
1.4 抗组织胺类及其制剂
如苯海拉明、非那根、扑尔敏等。此类药物及复方制剂对飞行人员缺氧耐受力影响虽不大, 但其嗜睡及眩晕足以影响飞行安全。其次, 还有注意力不集中, 抑制前庭功能障碍等导致工作能力下降的不良反应, 飞行前应禁用, 需要在用药后停飞24h, 即使服用常规剂量的一半也应停飞12h。
1.5 碳酸盐制剂类
如碳酸钙、碳酸氢钠等。此类药物与胃酸反应产生二氧化碳气体, 增加了飞行人员的胃肠胀气, 影响高空飞行, 故应禁用。
1.6 降血压类
如复方降压灵、降压灵、利血平、氢氯噻嗪、胍乙啶、地巴唑等, 轻度高血压的飞行人员在应用降血压药物治疗, 确定无体位性低血压, 执行有限飞行时、飞行前应慎用此类药物。因其降血压作用均可不同程度降低机体对加速度的耐受力, 其中以神经节阻断剂最为明显, 此类药物还有一定程度的镇静作用, 可使注意力不集中、反应迟钝, 故应禁用。若确需应用, 则用药后应停飞1周, 而服用利血平应停飞数周。
1.7 抗生素类
如青霉素、氨苄青霉素、链霉素、氯霉素等。由于过敏反应的存在, 一般使用抗生素应停飞48h, 若长效制剂应再延长一昼夜。链霉素对听神经系统容易产生毒性损害, 并影响前庭功能, 导致平衡功能失调, 耳鸣、耳聋等;氯霉素对造血系统有影响, 偶可引起“再障”;四环素类抗生素引起胃肠道反应症状, 故应禁用, 需用应于用药后停飞48h, 服用四环素药物也需停飞12h。
1.8 驱虫类
如左旋咪唑、哌吡嗪等, 此类药物有恶心、呕吐、荨麻疹等不良反应, 大剂量还可发生震颤、乏力、共济失调和遗忘等精神症状。故应禁用, 若确需应用于用药后应停飞48h。
1.9 磺胺类
如磺胺咪、磺胺唑啶等。此类药物可引发全身无力、恶心, 呕吐等胃肠道刺激症状及皮疹, 还可以形成变性血红蛋白, 降低高空缺氧的耐受力。因此, 对该类药物过敏者绝对禁用, 无过敏史者也最好不用。
1.10 中枢兴奋药物
如咖啡因、安非他明、氯酯醒等。因其具有拟交感神经药物的副作用, 可造成判断错误及精细动作困难, 一般禁用。
2飞行前慎用的药物
2.1 某些解热镇痛类
如复方阿斯匹林、扑热息痛、去痛片等。此类药物可使发热机体体温降低, 表现为血管扩张, 出汗增加等降低飞行人员对加速度的耐受力, 同时也使人易感疲劳, 故应慎用。
2.2 某些外用药物
如鼻眼净、麻黄素滴鼻液、阿托品类滴眼液等。此类药物可使个别病人引起心动过速、神经质、震颤、动作不协调及瞳孔扩大等不良反应, 故应慎用。另外, 具有较大刺激性的外用药物, 如清凉油、风油精等, 应慎用于头部及五官, 切忌用量过多, 以免受刺激过强, 影响飞行。
2.3 胃肠解痉药
如阿托品、颠茄酊 (片) 、普鲁苯辛、胃复康等, 此类药物有口干、视力障碍、兴奋、心跳加速等不良反应, 影响飞行人员的工作能力, 故应慎用。
2.4 抗生素类
如庆大霉素有产生听神经毒性损害, 影响前庭功能, 有导致平衡失调、耳鸣、耳聋的可能, 故应慎用。其他抗生素药物也有不等程度的各类不良反应, 应注意。
2.5 抗疟药类
如乙胺嘧啶、伯氨喹啉、氯喹等。在应用此类药物作预防时, 即使剂量为常用治疗剂量, 也可引起视力障碍、耳鸣, 伯氨喹啉还可形成变性血红蛋白, 降低高空缺氧的耐受力, 故应慎用。
3飞行前可用的药物
3.1 治疗皮肤病的标准外用药物制剂 一般来说比较安全, 可以使用。
3.2 活性炭类吸收剂和大蒜及其制剂 分别能缓解飞行人员的高空胃肠胀气, 加强胃肠运动及分泌功能, 抑制肠道内发酵过程, 因此可以使用。3.3 临床剂量的维生素和葡萄糖 不会引起不良反应, 故飞行前可用。
3.4 大多数的纯中药及制剂 中药制剂药性比较平和, 安全剂量范围较大, 飞行人员在部队矫治用药时, 若病症不影响飞行安全, 飞行前可用。
3.5 营养保健药品 一般无不良反应。若确需服用, 飞行前可以服用。
关键词：飞行人员,合理用药,禁用药,慎用药
飞行人员 篇2
PIL: CCA 101 request 12 000m CTL: CCA 101 12 000m not available due to traffic, alternative is 10 800m advise PIL: CCA 101 accept 10 800m
CTL: GAD cleared to leave controlled area via LIL, maintain FL 290 while in control area PIL: Cleared to leave controlled area via LIL, maintain FL 290 while in controlled area GAD
PIL: 3626 30km east of GUILIN at 9 600m, GUILIN at 33, request clearance to cross airway R343 at YW CTL: 3626 cleared to cross R343 at YW at 9 600m PIL: Cleared to cross R 343 at YW at 9 600m 3626 CTL: CCA 982 hold at PM at 6 500m, expect further clearance at 15 landing delays at Beijing 20 minutes PIL: Hold at PM at 6 500m CCA 982
CTL: CCA 982 hold at PM at 6 500m PIL: Hold at PM at 6 500m, what is the delay? CCA 982 CTL: CCA 982 expected 15 minutes delay PIL: CCA 982 roger
飞行人员 篇3
关键词：老航校精神；军事文化；核心价值观
中图分类号：G41 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）28-0209-02
1946年3月1日，中国共产党在吉林通化创办了第一所航空学校——“东北老航校”。老航校人用忠诚、智慧和坚韧不拔的毅力，不仅为建立人民空军和开创我国航空事业做出了卓越贡献，而且凝练出了“团结奋斗、艰苦创业、勇于献身、开拓新路”的老航校精神。老航校精神作为体现人民空军特色文化的一个重要标志，处处闪耀着当代革命军人核心价值观的光辉。空军航空大学作为东北老航校的主要传承者，发展先进军事文化就是要在更高的起点上传承老航校精神，用特色军事文化培育飞行人员当代革命军人核心价值观。
一、发展先进军事文化为传承老航校精神提供了新的视角
老航校精神有着深刻的思想内涵。团结奋斗是老航校精神的首要品质，老航校人靠着忠诚于党的坚定信念、催人奋进的前进目标、凝神聚气的思想保障、五湖四海的合作精神、令行禁止的严明纪律、和谐融洽的文化氛围，紧紧地团结起来，共同为飞天理想而奋斗。艰苦创业是艰苦奋斗精神的集中体现，老航校人展现的敢打必胜的坚定信心、追求崇高的精神境界、乐观向上的积极心态、立足现实的工作作风、不问得失的利益观念和以苦为荣的生活准则，是对艰苦创业最好的诠释和展现。勇于献身是老航校人一往无前的精神支柱，是一种不懈追求的执着，是一种敢于胜利的气魄，是一种无私报国的情怀，是一种不畏艰难的勇气，是一种崇尚荣誉的精神。开拓新路是老航校发展壮大的不竭动力，老航校人把锐意改革和遵循规律统一起来，把求真务实和创优争先统一起来，把大胆设想和严密论证统一起来，把立足现有和改善装备统一起来，闯出了一条前人没有走过的新路。
老航校精神是先进军事文化的一个重要代表。老航校精神是党领导人民军队在长期奋斗中创造的宝贵精神财富，是体现我军性质宗旨、职能任务、历史传统的一种文化形态，凝结着老航校人崇高的理想信念和高尚的道德情操，蕴含着爱国主义、集体主义和革命英雄主义精神。可以说，老航校精神反映了我军先进军事文化的本质特征，是先进军事文化的重要组成部分，是人民空军发展壮大、克敌制胜的强大精神支柱和重要力量源泉。
老航校精神具有鲜明的空军文化特色。经过60多年的奋斗历程和建设实践，人民空军形成了内涵丰厚、独具特色的军事文化。人民空军走的是“先有航校，后有空军”的发展道路，在老航校基础上建立起来的人民空军，从一开始就把老航校精神的价值追求融入了自己的血脉之中，使老航校精神成为空军部队革命精神形成和发展的重要源头，为60余年空军文化建设打下了坚实的根基，并孕育了空军文化生生不息、代代相传的基因，是人民空军发展史上一座永不褪色的丰碑。
二、发展先进军事文化对传承老航校精神提出了新的时代要求
在特殊历史背景、特殊战争环境中培育出来的、蕴含着“忠诚于党、热爱人民、报效国家、献身使命、崇尚荣誉”内在品质的老航校精神，历久弥新，具有鲜明的时代价值。在当前意识形态领域斗争尖锐复杂、各种价值体系交织碰撞的背景下，用老航校精神培育飞行人员当代革命军人核心价值观，就必须牢牢把握先进军事文化的时代要求。
一是先进军事文化对政治性的要求更高。老航校团结奋斗的历史就是忠诚于党，为党的事业不懈奋斗的历史。在党的坚强领导下，老航校人开创了我党我军自主培养航空人才的先河，创造了许多人类航空史上的奇迹和“人推火车、马拉飞机”的佳话，为人民空军的建立和航空事业的发展做出卓越贡献。胡锦涛把忠诚于党置于当代革命军人核心价值观的首位，充分体现了人民军队的性质、宗旨和政治本色，为发展先进军事文化指明了方向。传承老航校精神，发展先进军事文化，就要进一步坚定理想信念，强化军魂意识，切实打牢飞行人员听党话、跟党走的思想基础，把军心凝聚在党旗下、军旗下。
二是先进军事文化对人民性的要求更实。老航校艰苦创业的历史就是为了人民、依靠人民的历史。老航校人把党中央“给将来的人民空军建设培养一批种子”的嘱托牢记在心，紧紧依靠广大人民群众，军民合力建设军事航空事业。东北老航校的创建过程，渗透着老航校人与人民群众鱼水相亲、血肉相连的深厚感情。胡锦涛指出：“热爱人民，就是要忠实践行全心全意为人民服务的根本宗旨，视人民利益高于一切、重于一切，永葆人民子弟兵政治本色，与人民群众心连心、同呼吸、共命运，为人民无私奉献。”认真落实这一要求，对老航校传人来说，就是要把老航校精神这根“接力棒”接过来、传下去，始终牢记“人民送我学飞行，我学飞行为人民”。
三是先进军事文化对战斗性的要求更新。老航校人勇于献身的历史就是敢于胜利、善于胜利、彰显过硬战斗精神的历史。在极其艰险的战争环境中，老航校人从容面对生与死的重大考验，始终表现出为我党我军的航空事业无私奉献、英勇战斗的崇高境界。当前，国家安全环境错综复杂，空军作为我国军事力量的重要组成部分，在国家安全战略全局中具有举足轻重的地位和作用。在这种背景下，传承老航校精神，发展先进军事文化，就要像老航校人一样树立敢打必胜信心，爱军精武，爱岗敬业，努力学习新知识、掌握新技能、练就新本领，在深入贯彻落实主题主线重大战略思想中，为促进空军战斗力生成模式转变做出自己的贡献。
四是先进军事文化对创新性的要求更广。老航校开拓新路的历史就是敢为人先、求真务实、善于创新的历史。在缺乏基本条件的情况下创办航空学校，世界航空史上没有先例，遇到的困难和挑战前所未有。老航校人迎难而上、集智攻关，创造了酒精代替汽油、直上高教机等奇迹。当前，空军建设正处在转型建设和跨越式发展的攻坚期，挑战严峻，任务艰巨，这就要求我们像老航校人一样大胆探索，开拓新路，为空军建设科学发展提供人才和智力支撑。
三、发展以老航校精神为核心的特色军事文化，培育飞行人员当代革命军人核心价值观
作为老航校传人，我们不断从老航校精神中提取文化要素，丰富文化内涵，在传承创新、铸魂励志中打造特色军事文化，让老航校精神植根于飞行人员思想深处，为培育当代革命军人核心价值观提供强大的精神动力和文化支撑。
一是把握特色军事文化的科学内涵，树立培育核心价值观的政治意识。
把老航校价值取向作为文化育人之本。我们着眼老航校精神与当代革命军人核心价值观在本质内涵上的同一性，坚持把老航校人坚定的政治信仰作为大学文化建设的内核，依托校园文化全方位、多维度感染学员，在潜移默化中培育当代革命军人核心价值观。用通化路、报国门等校园标志性景观，让学员时刻感悟老航校人的艰难求索和崇高追求；用各种文艺形式向学员展现老航校辉煌历史；用学员喜闻乐见的载体再现老航校人的丰功伟绩。
把老航校战斗精神作为文化激励之魂。我们制定了《学员战斗精神培养实施纲要》，总结凝练出“四阶段、五环节”战斗精神培育法，采取情感激励、实践磨炼和环境熏陶等方式，重点在入校阶段解决“为战而来”、基础教育阶段解决“为战而学”、专业学习阶段解决“为战而练”、毕业结业阶段解决“为战而飞”的问题。在日常教育训练中注重培养学员的应变能力和果敢作风，在各种复杂环境中反复锤炼学员的战斗精神和心理品质。在国庆60周年阅兵中，我校飞行学员方队展示了老航校传人的意志品质和英武形象，接受了党和人民的检阅。
二是坚持特色军事文化的人文关怀，营造培育核心价值观的浓厚氛围。
打造体现老航校风骨的“雄鹰”文化品牌。我们坚持用“雄鹰”主题牵引大学文化，构建了“雄鹰精神培育、雄鹰行为规范、雄鹰品牌打造”体系。紧贴育人使命，设置了干部教员“育鹰”奖和学员战士“雏鹰”奖，创作了《蓝天召唤我》校歌，组建了“雄鹰”艺术团，开通了“雄鹰之声”校园广播。围绕宣扬主题文化，拍摄制作了《起飞》、《雄鹰摇篮》等专题片和《天梯》宣传画册，推出了《霹雳苍穹》等一批具有大学特色的文艺作品，逐步使以“雄鹰”为主题的大学文化成为空军文化的一个重要品牌。
构建彰显老航校神韵的文化氛围。我们按照“再现辉煌历史，融合时代精神，发挥教育功能”的原则，全面实施了文化环境改造工程。制定了《大学校园文化建设发展规划》，着眼突出老航校文化基调，展示老航校文化符号，再现老航校历史脉络，建设了展示老航校人光辉业绩的“英模广场”，建立了大学航空馆、基础基地荣誉馆和飞训基地历史馆等教育场所。每年新学员入校教育和新教员培训，都要到这些场所接受传统教育。老前辈们回到母校后都高兴地说：老航校精神没有失传！
三是发挥特色军事文化的塑造功能，培育践行核心价值观的行动自觉。
融合时代精神开展系列文化活动。我们紧贴教育训练进度坚持文化育人，在基础教育阶段，结合外场训练开展大项户外文体活动；在航理教学阶段，考虑学员训练强度和面临检飞、转校和停飞等特点集中安排室内文化活动；在飞行训练阶段，开展与飞行结合紧密的协调性、知识性的文化活动。利用政工网开展格调高雅、催人奋进的网络文化活动。利用网络平台实现了文化资源共享，构建了大学、基地、系旅团“三级联动”、驻地城市“四地共享”的网络文化。
飞行人员泌尿系统结石的防治 篇4
1 泌尿系统结石形成的各种因素
泌尿系统结石的形成因素很多, 如遗传、感染、代谢、饮食、环境等各种因素。泌尿系统主要功能是产生和排泄尿液, 排出新陈代谢所产生的各种废物是排尿的主要作用。人每天排出尿液, 通过尿液排泄体内的废物。尿液中的各种物质的比例, 可以通过肾脏使其保持平衡, 以溶解状态排出体外。在泌尿系统结石的成分中, 占比例最高的是以草酸钙及草酸磷酸钙混合型的结石, 达到73%, 其次是草酸尿酸钙及感染性结石, 分别占了16%、8%[3]。这些结石形成的原因, 使尿液中的各种成分发生了变化, 尿液的平衡遭到破坏, 微小的结石形成, 当致病因素出现的情况下, 最终形成泌尿系统结石。
1.1 环境因素
我国的飞行人员, 都是经过严格的身体体检的, 并无泌尿系统相关的疾病, 泌尿系统结石高发的原因与自身的飞行职业特点有关。飞行人员在飞行时, 因为其飞行的特点, 长时间处于高度紧张的状态下丘脑垂体在人紧张状态促进分泌血管加压素, 作用于肾单位集合管的膜, 增加其对水的渗透性, 增加水的重吸收, 使高张尿形成;脑垂体在紧张状态下释促肾上腺皮质激素, 并增加促甲状旁腺素的分泌, 使甲状腺功能亢进, 增加血钙, 升高尿钙浓度, 从而导致结石形成;另外, 飞行人员在飞行时, 在飞行过程中由于饮水少、长期久坐等都是泌尿系统结石形成的诱因, 据统计, 我国的飞行人员因泌尿系统住院治疗中, 泌尿系统结石所占比例高达70.13%[4]。在飞行人员泌尿系统疾病中, 泌尿系统结石也是飞行停飞的主要原因。
1.2 饮食因素
随着社会不断的发展和人们不断提高的的生活水平, 飞行人员的饮食结构也发生了变化, 其中高蛋白、高嘌呤、高蔗糖等饮食要尽量避免, 长期摄入这些食品会使尿液偏酸性, 导致尿钙、尿酸的含量偏高[5], 从而导致结石的形成。高动物蛋白的过量摄入, 会增加飞行人员尿液中钙和尿酸的含量及减少枸橼酸盐的含量, 从而使飞行人员身体内酸的负荷增加了, 尿液的p H值也随之下降, 使尿酸钙沉淀, 并使草酸钙结晶聚集形成结石, 而高尿钙也会由高钠饮食所引起的高尿钠形成, 促进形成结石。结石病人相比于正常人的高尿钙对高盐饮食更敏感, 即高盐饮食更容易形成高尿钙。所以说, 减少摄入盐有利于预防结石。
1.3 尿路感染因
尿路感染一般是由细菌直接侵袭而引起的, 而泌尿系统中的细菌可以成为结石的重要部分, 有的细菌如变形杆菌还能产生一种尿素酶, 而这类尿素酶可以使磷酸镁胺和尿酸氢铵等物质达到饱和状态, 并形成结石。而这些结石, 会导致尿路上皮炎症的病变, 加重了尿路感染, 形成反复的病变, 从而加重了泌尿系统结石的形成[7]。因此有尿路感染的飞行人员, 必须重视尿路感染的治疗。
2 泌尿系统结石的检查与诊断
大多数飞行人员泌尿系统结石都为正常体检时发现, 无明显的症状, 根据B超、CT、X线等辅助检查并结合临床即可确诊。在B超检查及超声诊断技术的不断进步下, 泌尿系结石的检出率也不断增长。B超检查可以发现≤2 mm的结石, 简单可靠且方便易行, B超和X线未发现的结石可经CT检查发现, 而且能够对结石与肾盏的位置关系进行更好地判定。对飞行人员肾结石和肾钙质沉着时要严格区分, 因为对于飞行人员的航空医学结论是不同的。因此, 通过CT造影或B超检查, 明确钙化灶的位置, 或者钙化灶的位置在体位变化时有无移动;肾实质内有强光点, 或其位置不随体位的变化而改变的认为是肾钙化灶[8]。避免因误诊而造成飞行人员的停飞。
3 泌尿系统结石的治疗
飞行人员泌尿系统结石多为单发小结石, 大部分为体检时发现, 为保证飞行安全, 避免飞行事故的发生, 必须对飞行人员的泌尿系统小结石及时治疗。其中体外冲击波碎石术 (ESWL) 是目前治疗飞行人员上尿路小结石的首选外科方法, 即将结石击碎以促进其更快通过尿路排出。ESWL的优点在于创伤小、并发症少、无需麻醉等, Selahattin等[9]报道了ESWL对飞行人员肾脏小结石的治疗, 因为飞行人员职业的特殊性, 即使是直径≤0.5 cm的无症状肾结石, 也应及时治疗, ESWL对该类飞行人员有很好的疗效。ESWL虽然是目前治疗飞行人员泌尿系统结石的首选, 但是也要根据结石实际情况, 选择最优方案。对于因拒绝外科治疗的飞行人员, 可以先进行一段保守治疗, 若在治疗周期内体内结实仍不能有效排出, 应及时进行外科治疗。保守治疗周期较长, 如果效果不明显, 拖延时间过长, 发生反复的镜下血尿时, 飞行人员将会面临停飞的可能。
4 泌尿系统结石的体检鉴定
飞行人员泌尿系统结石排出或治疗后排出, 经地面观察至少30 d, 无残留结石、无后遗症, 可以评定为合格;如果患有明确的肾盏憩室结石, 经地面观察至少30 d, 无血尿、疼痛等症状, 结石大小、位置、形状、数目无明显变化, 肾功能正常, 可以评定为合格;如果患有可能影响安全履行职责的泌尿系统结石应该评定为不合格。
5 泌尿系统的预防
良好的饮食生活习惯是预防泌尿系结石疾病的重要措施。加强体育锻炼、少吃咸食、多喝水、控制动物蛋白的摄入量等, 这些对泌尿系统结实的预防都有很大的帮助, 而多喝水则是最简单而有效的方法, 结石发生与尿量的多少有极密切的关系, 可对尿中结石成分的饱和度有影响, 使成石作用降低。飞行人员应该饮水量在2L/d以上, 使尿液保持在2 000~3 000 m L[11]。要平均分配全天饮水。夜间和清晨是结石发生的高峰时间, 在这个时间应注意补液。有趣的现象是, 愈饮愈有口渴感, 是因饮水本身有利尿作用, 坚持一段时间后, 多饮水的习惯即可形成。另外航空医生在体检中要全面仔细, 做到早发现早治疗。
摘要：通过对泌尿系统结石形成的各种因素的了解, 对飞行人员进行航空卫生讲座、宣传等, 提高飞行人员对泌尿系统结石的健康知识水平, 使飞行人员掌握泌尿系统结石有关的知识及预防, 了解泌尿系统结石的放飞医学鉴定, 避免飞行事故的发生。
关键词：飞行人员,泌尿系统结石,防治
参考文献
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飞行人员 篇5
15.1依据：
15.1.1《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（民航总局令第137号，CCAR-61R2）第61.93条、第61.95条；
15.1.2《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》(CCAR-67FS部)第67.33条；
15.1.3《关于印发<外籍民用航空器驾驶员参加中国航空单位飞行运行的规定>的通知》（民航飞发„2005‟130）。
15.2适应范围：
15.2.1持有与我国建立外交关系的国际民航组织（ICAO）缔约国民航当局颁发的现行有效的民用航空器驾驶员执照或等效证书、申请参加航空单位飞行运行的外籍驾驶员，以及外籍驾驶员参与飞行运行的航空单位。
15.2.2持有与我国建立外交关系的国际民航组织（ICAO）缔约国民航当局颁发的现行有效的民用航空器驾驶员执照或等效证书，申请参加民用航空单位飞行运行的中国公民,参照本条执行。但不适用于CCAR-61.93条（d）款所述我国航空单位经局方批准选送国外培训的飞行学员。
15.2.3与我国建立外交关系的国家清单可由外交部网站（http://）查询；国际民航组织（ICAO）缔约国清单可由其网站（http://www.icao.int）查询。
15.3外籍飞行人员申请中国民航航空人员体检合格证的要求和办理程序 15.3.1根据中国民航总局CCAR-61、CCAR-67FS部和《关于印发<外籍民用航空器驾驶员参加中国航空单位飞行运行的规定>的通知》的规定，以下外籍飞行人员在申请取得中国民航总局颁发的相应航空器驾驶员执照前，必须首先申请取得中国民航总局按照CCAR-67FS部规定颁发的相应航空人员体检合格证，方可在中国从事与其驾驶员执照和体检合格证相适合的航空活动：
a．参加中国航空单位商业飞行运行、运行期限超过120个日历日的外籍飞行人员；
b.申请中国商用驾驶员执照或航线运输驾驶员执照的申请人；
c.申请中国私用驾驶员执照的申请人。
15.3.2申请及办理程序：
a.申请人应当通过其参加飞行运行的航空单位（或中国的代理机构）向该单位所在地区管理局航空卫生职能部门提出申请，并提交以下材料：
（1）填写完整的《外籍飞行人员体检鉴定及体检合格证申请表》（样式见附表20）；
（2）外籍飞行人员护照原件或复印件；
（3）有效的外籍飞行人员执照原件或复印件；
（4）有效的外籍体检合格证原件或复印件；首次到中国学习飞行，申请中
国私用驾驶员执照的申请人，可以不提供体检合格证；
外籍飞行人员体检合格证由ICAO成员国颁发，但没有完整的中文或英文之
一的详细项目的，则需提供国内专业翻译机构的翻译件并由国内公证处对翻译件
进行公证；
b.局方对申请人申请材料进行审查。经审查认为其申请材料真实有效，符合申请条件的，书面告知申请人是否受理体检鉴定及体检合格证申请、受理日期，并安排到局方指定的体检机构进行体检鉴定。申请人提交的申请材料不齐全或不
符合法定形式的，能当场补正的当场补正，不能当场补正的，局方在五日内书面
一次告知申请人需要补正的全部内容。申请人按照书面告知补正材料后，局方应
当受理申请人的体检鉴定及体检合格证申请。对不予受理的，应当向申请人出具
加盖体检合格证专用印章和注明理由、日期的书面通知；
c.体检机构依据申请人所申请体检合格证的CCAR-67FS部相应医学标准，按
照体检鉴定程序进行体检鉴定，体检文书报局方审定；
d.局方在收到外籍飞行人员体检文书后，20日内完成审查工作。认为申请
人符合相应医学标准者，给予颁发相应的中国民航航空人员体检合格证；审查认
为不符合相应医学标准的，拒绝签发体检合格证，并书面通知申请人。
15.4外籍飞行人员申请体检合格证认可的要求和办理程序
15.4.1参加航空单位商业飞行运行期限不超过120个日历日的外籍驾驶员，按照CCAR-61.95条办理外籍航空器驾驶员执照认可证书前，必须首先申请获得
中国民航总局按照CCAR-67FS部规定医学标准对其所持有的体检合格证的认可。
15.4.2申请及办理程序：
a.申请人应当通过其参加飞行运行的航空单位（或中国的代理机构）在开始
运行前20日向该单位所在地区管理局航空卫生职能部门提出申请，并提交以下
材料：
（1）填写完整的《外国驾驶员执照认可证书申请表》（样式见附表21）；
（2）外籍飞行人员护照原件或复印件
（3）外籍飞行人员执照原件或复印件；
（4）有效的外籍体检合格证原件或复印件；
外籍飞行人员体检合格证由ICAO成员国颁发，但没有完整的中文或英文之
一的详细项目的，则需提供国内专业翻译机构的翻译件并由国内公证处对翻译件
进行公证；
b.局方航空卫生监察员对申请人递交的材料进行审查，在“V监察员报告”
第32项所在地区管理局栏中打勾；经审查确认该体检合格证是其本人的、并在有效期内；确认颁发国是ICAO的缔约国，该国相应医学标准和国际民航公约附
件一的规定差异不大，符合认可条件的，航空卫生监察员在申请表第33a项“认
可体检合格证”栏中打勾，并签署有效期限，有效期限最长不得超过原体检合格
证的有效期。经审查认为申请人不符合认可条件的，在申请表第33a项“不认可
体检合格证”栏中打勾。审查结束，航空卫生监察员在申请表第33b、33c项签
名、填写审查日期，并将申请表复印件和申请人原体检合格证复印件留存备查。将原件递交局方执照管理部门进行审查和颁发认可证书。
15.4.3由于某些原因，上述部分材料暂时无法出示原件时，可先提交复印
件给局方进行材料审查。但在颁发认可证书之前，申请人必须向局方或局方指定的人员出示与复印件完全符合的原件；也可通过民航总局飞行标准司或指定机
构，向其颁发执照或体检合格证的国家或地区民航当局证实其有效性，然后颁发
认可证书。
15.4.4《外国驾驶员执照认可证书》取得者，表明该外籍飞行人员的体检合格证和执照都得到了中国局方认可。认可证书持有人参加中国飞行运行时，应当
随身携带认可证书、外国飞行人员执照和体检合格证，并遵守其认可证书、执照
和体检合格证上的限制。
附件20：外籍飞行人员体检鉴定及中国民航航空人员体检合格证申请表
2.所持有效体检合格原件或复印件
3.外籍飞行人员执照原件或复印件
附件21：外国驾驶员执照认可证书申请表
Application for Verification of a Foreign License and/or Rating
飞行人员 篇6
遇险生存理论知识研究, 主要包括海上、沙漠、寒区、高原及热带丛林等地区的环境特点、气候、对机体的影响、防护措施以及搜索、营救方法, 它是一门综合性理论知识, 与许多基础学科、应用科学及工程技术科学有着密切的联系。
加强飞行人员航空救生理论知识教学, 尤其应加强航空救生心理学、生存与营救理论知识、救生装备维护与使用等教学训练, 使飞行人员熟练掌握航空救生理论知识, 为实践训练打下坚实的理论基础。飞行人员要熟悉寒冷、酷热、缺氧、脱水、饥饿、外伤、疾病、中毒、动物危害等威胁生存的主要因素, 掌握急救、联络、隐蔽、找水、狩猎、捕鱼、采集、定向、行进等基本生存本领。根据当地的自然地理环境进行海上、寒区、热带丛林、沙漠、高原 (山区) 等各种自然条件下的生存营救演练, 把飞行人员放到未知的充满浓郁战斗氛围的艰苦环境之中, 使他们熟练掌握29种救生物品的使用方法, 切身感受生存与反生存、营救与反营救全过程, 锻造遇险不惊、沉着冷静、从容不迫、英勇顽强的战斗精神, 不断提高生存理论知识和实战技能。
二、强化飞行人员野外生存基本技能训练
一是扩展生存营救训练内容。战时怎样生存, 平时就怎样训练。由于飞机作战半径不断扩大、作战区域更加广阔, 致使飞行人员被迫跳伞着陆区域不可预测。为此, 必须根据训练、作战实际需要, 扩展生存训练内容。首先, 要增加抗敌侦察、搜捕、封锁的隐蔽伪装、化装和逃离训练;第二, 增加海 (水) 上生存的防淹亡、漂浮和抗冷水浸泡训练等;第三, 还应进行耐寒冷、耐缺氧、耐饥渴、耐疲劳等项内容的训练。
二是改进生存营救训练方式。把野外生存训练由过去主要在室内讲解转变成到野外艰苦环境中进行实战对抗式训练方式;把原来携带部分装备和食物, 改为不携带食物和饮水, 限制使用制式通信联络设备;把单纯性生存训练, 改为设置敌卫星和空中侦察、地面搜捕、封锁等模拟战场环境, 跨昼夜连续多天训练;把训练时间尽可能安排在冬季、夏季或者恶劣天气中进行。另外, 还要把野外生存单项训练内容紧密衔接在一起。
三是强化意志品质磨练。无数实践证明, 坚定的生存信念和顽强的意志品质, 是遇险飞行人员脱离危境、战胜困难的关键。因此, 必须强化意志品质磨练, 把意志品质磨练始终贯穿于训练全过程, 通过加大训练难度, 人为制造困难和创设恶劣条件, 从难从严, 摔打、锻炼部队;要把强化意志品质磨练贯穿于日常学习、生活、工作全过程, 有意识地锻炼他们顽强的意志和毅力, 培养百折不挠、顽强勇敢、勇于牺牲的性格特点, 养成沉着冷静、随机应变的作风, 保证在恶劣环境中求得生存或被成功营救。
三、建立野外生存营救综合训练基地
一是建立基地可以大大提高救生成功率。生存营救是航空救生中最重要、最关键的环节。由于战争的未知性, 决定了飞行人员被迫跳伞降落区域的未知性。建立野外生存营救综合训练基地, 对飞行人员进行生存营救适应性训练, 可以大大提高救生成功率。
二是建立基地能够从源头上打牢飞行人员救生基础。从我军飞行人员来源分析, 飞行学员绝大部分是应届高中毕业生, 90﹪以上是独生子女, 吃苦精神差, 自理能力弱, 生存训练简单。极地建成后, 利用基地内的各种自然环境, 对飞行学员进行实战性很强的生存训练, 提高飞行学员的生存技能, 培养他们顽强的生存意志。利用基地内的标本室特别是与飞行人员生存息息相关的动植物标本, 如陆地、水中猛兽, 形形色色的蘑菇、野菜, 各种毒蛇、毒蜂等, 增强学员对自然界动植物的识别能力。在春、夏、秋三季, 把飞行学员拉到基地识别有毒植物, 采集可食植物;在夏天雨季, 培养飞行学员热带丛林生存技能和知识, 识别毒蛇及预防毒蛇咬伤的能力;在冬季培养学员雪地寒区生存能力, 还可以利用基地内的湖泊进行水上训练, 培养学员水上救生能力。身临其境、逼真实战的训练途径, 必将打牢飞行人员成功救生的坚实基础。
三是建立基地可以提高生存营救理论研究。野外生存营救综合训练基地设有生存营救综合实验室, 功能与其他实验室作用相同, 可供教员研究军事航空救生指挥系统, 该系统可与地方营救指挥系统联网组成全国营救网络指挥系统, 并模拟指挥不同区域及各种自然灾害下的营救工作;研究各地区和自然灾害的营救方式, 提高营救速度和成功率, 为实际营救工作提供技术支持和理论指导。另外, 还可以利用基地内的自然环境进行各种条件下的生存试验和科学研究, 获取技术成果和实验数据来充实教学内容, 指导教学实践。
四、建立全国范围内的营救网络
营救网络应由陆、海、空、武警和地方联合组成, 包括指挥系统、导航搜索定位系统、下视救援监视系统、通信联络系统、搜素营救装备等。通过获取遇险信息准确定位并制定最佳的营救方案, 利用综合技术和设备求出遇险人员。
综上所述, 军事院校和部队必须重视航空救生的教育、训练和新装备的研究, 建立铺盖全疆土、全海域的航空救生网络, 扎扎实实做好航空救生的军事斗争准备工作。
摘要：我国幅员辽阔, 地貌各异, 飞行员被迫跳伞后, 其生存的成败, 不仅与环境恶劣程度、生存装备好坏以及营救速度快慢有关, 而且与飞行员的意志品质、生存技能和救生知识密切相关。如何维护生命、自助自救和获得营救, 是航空救生中的一个重要环节。因此, 加强我军生存技能训练及其理论研究刻不容缓。
飞行人员在外科体检中的健康教育 篇7
1 健康教育的内容
1.1 一般航空医学知识普及 针对不同机种的飞行人员进行相应的航空医学知识普及, 使飞行人员对自己的工作环境和工作性质有进一步的了解, 使其了解飞行中各种异常环境因素, 例如加速度、缺氧、噪声、振动、辐射等对人生理和心理的影响及其防护。
1.2 常见病多发病知识普及 通过对2012 年—2014 年来我中心疗养的5 892 名飞行人员的统计, 飞行人员的外科疾病主要以颈椎病、腰椎病及四肢的慢性损伤多见。在体检过程中, 应有针对性地重点讲授相关知识, 使其了解疾病的诱因、发病过程、临床症状、治疗措施及预防措施, 并根据不同情况提出不同的意见和建议。
2 健康教育方法
2.1 疾病知识悬挂上墙 根据近几年来飞行人员的外科常见疾病, 将发病原因、临床症状及预防措施用通俗易懂的语言配以图像制作成图板, 悬挂在科室墙壁上, 使飞行人员进入科室即能一目了然, 便于结合自身, 对自己所患疾病有一个初步的了解。
2.2 体检过程中宣教 在实施外科体检过程中, 以谈话的方式向飞行人员讲解高速度、高负荷、缺氧、噪声、振动等特殊工作环境对人体的影响及自我防护, 以及如何改变不良的生活方式, 增强预防疾病和保健的能力。
3 存在的不足
由于飞行人员在外科体检的时间是有限的, 这要求体检过程中的健康教育要简明、高效、通俗、易懂, 又因科室空间有限, 使悬挂图板数量有限。而在体检过程中对飞行人员的讲解也缺乏系统性, 这也会影响到飞行人员对疾病及相关知识的了解, 从而影响了健康教育效果。
飞行人员 篇8
1.1 健康资料的必备内容
在旧飞行人员的档案中, 各项身体状况的资料都有, 唯独没有心理健康状况的资料, 这是很不科学的。众所周知, 之所以建立身体健康档案, 是为了随时掌握飞行人员的身体健康状况。同样, 心理健康资料作为飞行人员健康状况的一部分, 建立档案是非常重要也很必要的内容, 是为飞行人员放飞把关。
1.2 作为心理放飞依据
在飞行人员的健康鉴定中, 通常以身体的健康等级来评定其是否可以飞行。特别是在身体疾病矫治后或飞行事故后, 根据飞行人员的身体状况是否恢复到相应的健康标准作为放飞的依据。其实飞行人员往往受到一些心理因素的干预而不能正常飞行, 特别是在一些生理性疾病或飞行事故后, 尽管身体健康恢复了, 但心理还未恢复到良好状态。因此对飞行人员的心理进行科学的评估, 对其是否可以继续飞行提供心理依据。必须看到《空军飞行人员体格检查标准》的局限性。这种局限性首先是伴随临床航空医学经验积累和医学技术进步而来, 其次是伴随航空武器进步而来, 再次是伴随新的传染病、心理疾病、生活方式病带来的新情况、新问题等社会和自然环境变化而来。如新一代航空器的发展, 在某些方面、某种程度减轻飞行人员体力负荷的同时, 增加飞行人员的认知负荷、注意力分配负荷, 导致心理疾病的发生, 这种情况在现役飞行人员中显现逐年增加的趋势, 而现行《标准》中对心理标准的规定并不明确[1]。
1.3 帮助飞行事故调查
造成飞行事故的原因很多, 部分是人为因素。1979年以后, 因为人为因素导致的飞行事故占总事故70%~80%, 其中心理因素导致的事故占大多数。人为因素中有技术和身体原因。个人心理因素导致的事故报导不乏其例, 国外的报导中常有由于飞行人员的心理原因导致的飞行事故。感知觉能力是评价一个飞行人员心理能力好坏的重要指标。国外的一项统计资料表明, wiegmann等对1990~2003年间1 805起飞行事故的调查发现, 由感知觉错误导致的事故占9%, 因此, 记录好飞行人员详实的心理档案[2]可为将来飞行事故的调查提供宝贵资料。
1.4 提供科学研究的数据
系统、科学、准确的心理档案资料是研究飞行活动与飞行人员心理之间关系及规律的重要内容, 这些资料给研究者提供了可靠依据, 对科学研究很重要。飞行人员的身体健康包括生理和心理的全面健康, 心理方面的这些数据资料是一个完整的健康档案所必备的内容, 也为飞行人员的健康研究提供了更为全面充分的依据。
2 飞行人员心理档案的内容
2.1 心理测试内容
心理测验就是依据心理因素理论, 使用一定的操作程序, 通过观察少数有代表性的行为, 对于贯穿在全部行为活动中的心理特点做出推论和数量化分析的一种科学手段, 能更加客观地反映飞行人员的心理状态[3]。飞行人员心理测试的内容大体分为人格 (EPQ、16PF、MMPI) 、能力和智力测验、投射测验、神经心理测验以及心理健康水平等几项内容。由于现在的心理测验量表非常多, 选择合适的心理测验量表是准确评价飞行人员心理素质的重要因素。
2.2 心理咨询内容
心理咨询是心理咨询师协助求助者解决心理问题的过程[4], 在飞行员这个群体中, 有一部分在疗养中有自愿求助心理咨询的愿望, 只要有心理咨询的工作过程, 就要详细记录困扰飞行人员的主要心理问题、自我情绪状态、认知能力、行为特点、咨询与治疗的次数、采用的咨询技术方法以及咨询的效果评估以及随访等内容。这些内容为该飞行员到其他医疗单位进行心理咨询与治疗提供很好的指导与借鉴
2.3 团体心理疏导内容
团体心理辅导是在团体情境下提供心理帮助与指导的一种疏导形式, 军人的团体心理疏导, 是在军队特定团体情境下进行的一种非军事活动的团体心理训练和团体心理咨询形式。也是达到军队官兵成员相互之间认识自我的有效方式。飞行人员的疗养通常是集体入院, 且共同完成着某些急难险重的任务, 也经常存在着一些共性的心理问题, 所以最适合在其中开展内容多样的团体心理疏导。所以详实的团体心理疏导记录资料能很好的提示个体在团体活动任务中的心理表现, 对全面掌握飞行人员各个时期的心理活动规律十分重要, 要记录好团体活动的主题、参与小组的人员名单、参与者的行为记录以及言论记录等内容。
2.4 心理训练内容
心理训练是指采用专门仪器、动作等手段, 对训练对象进行有意识的影响, 使其心理状态发生变化, 以达到最适宜的程度, 增强身心健康需要的训练技术。心理训练的内容比较多, 可根据飞行人员的职业特点, 选择适合的训练内容。资料中要记录好训练的方案, 训练的内容, 训练的基础值与目标值, 训练效果以及训练中出现的一些特殊的问题等。这些资料对其以后制定训练计划与方案有很好的指导意义。
3 建立飞行人员心理档案应遵循的原则
3.1 保密原则
特勤人员是军队战斗力的重要组成部分, 掌握着高技术的军事装备, 其身心健康状况直接关系到装备的正常操作, 也决定着部队的战斗力。因此特勤人员的心理健康档案也应进行严格管理, 加强保密, 同时心理问题关系到每个官兵的隐私, 因此要严格按照心理咨询师职业要求去做到对当事人的保密, 当然也有保密例外。
3.2 客观性原则
心理活动所反映的对象, 是客观存在的事物和现象, 而通过心理活动进行加工后就具有主观反映的方式和特点, 形成主观的观念形态, 因此研究者易犯用自己的主观臆测去解释和判断的错误。这就要求工作人员要用客观性的原则来对待和处理心理学的研究对象。心理档案中要保存当事人最原始的、最客观的资料而减少工作人员主观性的内容, 从而最大可能的保证档案资料的科学性和有效性。
3.3 标准化原则
心理卫生工作虽开展时间不长, 但越来越受到部队各级领导的重视, 然而有许多工作大致都是各单位各行其是, 在内容以及工作流程上都不太一致。因此, 在档案资料的保存上也不太一致。飞行人员每年疗养的地点也是不同的, 这样一来, 就要求各单位在心理工作的内容及流程上要标准化。只有这样才能做到档案记录的连续性和可参考性。
3.4 系统性原则
心理本身就是一种极为复杂的大系统, 而军队飞行人员由于职业的特性, 对其又有特殊的心理能力要求, 这就提示在对飞行人员心理档案的建立中不但要有心理过程、心理状态、个性心理这三个子系统的内容, 同时还要收集整理各子系统中的心理要素。特别是要记录有关认知能力方面的内容, 因为这直接关系到飞行人员的职业效绩, 所以心理档案的建立必须从系统性的原则出发。
3.5 发展性原则
心理不是静止不变的, 其总是随着人的年龄的增长和境遇的变化而不断发展变化的。飞行人员也会因为年龄增长、职务升迁和装备的不断更新, 其心理状态也发生着不断的变化, 因此在心理档案的建立完善中需保持一种发展性的原则, 要根据各种外在改变来评估飞行人员的心理, 并阶段性地做出系统的评估。这样就能使研究者和部队领导能及时把握不同阶段的心理状态, 为训练工作提供有效参考。
摘要：从完善飞行人员心理档案管理的模式入手, 提出了疗养院军队飞行人员实施心理档案管理的必要性, 以及在管理中应该重点注意的问题, 认为良好的档案管理能提高相关人员的心理危机干预能力。
关键词：档案管理,心理危机,干预
参考文献
[1]马国庆.改进疗养院飞行人员健康鉴定工作的建议[J].中国疗养医学, 2008, 17 (3) :131-132.
[2]毕泗成译.运用人为因素分析及分类系统 (HFACS) 对教练飞行事故进行分析[J].民航医学, 2007, 17 (3) :7-7.
[3]王永梅, 鞠永和, 石元洪.心理测验在医务人员招聘工作中的作用[J].江苏卫生事业管理, 2012, 23 (1) :64-65.
飞行人员 篇9
1 对象与方法
1.1 对象
2012年4月—12月在我院疗养的飞行人员122人为观察组, 年龄25岁~46岁, 平均年龄 (32±6) 岁;学历:本科94人, 大专20人, 其他8人。对照组2011年6月—12月150人, 年龄27岁~44岁, 平均年龄 (30±7) 岁;学历:本科107人, 大专28人, 其他15人。经组间均衡性检验, 2组之间无统计学差异。
1.2 方法
1.2.1 制作宣教材料
针对飞行人员实际需求, 我们自行设计、制作了一批健康教育彩页, 包括飞行人员常见病, 如《航空病知识》、《空晕病》、以及《营养与健康》、《心理健康》等十余种, 彩页颜色艳丽、内容丰富、用语通俗易懂。并印刷了《飞行人员健康保健手册》, 系统编辑了飞行人员有关的健康知识, 包括《航空训练篇》、《药物知识篇》、《营养保健篇》等篇章, 向各疗养部队赠送。
1.2.2 宣教方法
通过询问病史、翻阅治疗方案, 护理查房等途径了解飞行人员病情或需求, 有针对性地对飞行人员进行健康宣教。所有飞行人员均组织了集体授课, 并采取一对一口头宣教。观察组在口头宣教后, 再根据飞行人员病情特点, 向其发放宣教彩页, 并在疗养科室各楼层、体检鉴定中心等科室各楼层放置各类宣教彩页和保健手册, 方便飞行人员根据需要自行取用。并于每日护理查房时跟踪答疑, 解答飞行人员的健康问题。
1.2.3 评价方法
出院前, 对飞行人员进行护理服务满意度调查, 对护士健康教育效果进行评价, 包括主观评价和客观评价。一是飞行人员对健康教育的满意程度, 包括非常满意、比较满意、一般和不满意四个选项, 以飞行人员自我感觉为评价标准。二是采用自编的试卷, 评价飞行人员对健康知识的掌握程度, 包括讲解过的健康问题、飞行人员常见病以及航空生理训练常见问题等, 试卷采用100分制, 得分90分以上为优秀, 75~89分为良好, 60~74分为一般, 60分以下为不及格。
1.3 统计学方法
计数资料采用χ2检验, P<0.05为差异有统计学意义。
2 结果
2.1 2组飞行人员对护士健康教育的满意程度比较
观察组飞行人员相比对照组对健康教育的满意度更高 (P<0.05) 。见表1。
2.2 2组飞行人员对健康知识的掌握程度比较
观察组飞行人员对健康知识的掌握程度相比对照组更高 (P<0.01) 。见表2。
3 讨论
3.1 统计结果表明, 无论是观察组还是对照组, 对护士的健康宣教主观评价满意度均较高, 比较满意以上评价都在97.3%以上, 说明飞行人员对护理工作非常认可, 集体或个人互动式的宣教模式容易让飞行人员群体接受。客观评价观察组和对照组对健康知识的掌握程度, 2组对健康知识的掌握程度均不高, 而观察组明显优于对照组, 说明飞行人员群体对健康知识和职业保健的重视程度不够, 可能与飞行人员自身身体素质、文化水平、职业特点有关;也可能与飞行人员对各个层面的航卫保障人员信任程度较低或者宣教形式单一枯燥有关。部队航医和医院疗养院医护人员还需要不断提高自身宣教水平, 进一步做好更加扎实细致的工作。
3.2 形式多样、丰富多彩的宣教模式是一种有益的探索, 在集体宣教、个体化互动基础上, 通过发放健康宣教资料能够进一步提高飞行人员对重点宣教内容的记忆效果, 并提高飞行人员的满意度。健康宣教彩页与保健手册的应用, 丰富了健康宣教的手段, 各种方法互为补充。口头教育生动灵活, 与飞行人员互动性好, 但是不够全面, 容易遗忘。宣传彩页和保健手册图文生动、内容系统详尽, 具备可重复性, 方便飞行人员随时、反复查阅。
3.3 军事飞行人员健康宣教资料比较少, 飞行人员对医学知识普遍缺乏了解, 而身心健康直接影响飞行安全。尤其是飞行人员开展航空生理训练时间不长, 对训练的重要性和注意事项认识不足。宣教彩页和保健手册针对飞行人员比较感兴趣的健康和训练等方面的问题, 加强了飞行人员对重点问题的记忆效果, 提高了飞行人员的满意度, 产生良好的效果, 值得推广。
参考文献
飞行人员 篇10
关键词：胞质分裂阻滞微核,飞行人员,淋巴细胞,宇宙辐射
宇宙射线早在1912年就被发现了,1990年国际放射防护委员会(ICRP)首次将喷气式客机机组人员列为职业受照人群[1],近10年民航航空飞行人员受宇宙辐射照射的问题越来越受到国内外的关注。宇宙辐射对人体是通过直接和间接两种作用影响机体分子的。直接作用是射线直接击中生物大分子(如DNA)而破坏分子结构。携带遗传基因的染色体是对辐射敏感的细胞结构,而人外周血液中的淋巴细胞是对辐射敏感的细胞[2]。辐射损伤最常用的细胞遗传学指标是淋巴细胞微核和染色体畸变。国内航空医学研究所对国内空域及航线的宇宙辐射剂量进行了测定[3,4,5]。发现飞行人员年吸收的宇宙辐射剂量明显高于地面职业受照人员[5]。因此,研究宇宙辐射对民航飞行人员机体的损伤是飞行人员辐射防护的需要,也是航空安全的需要,具有重要的现实意义。外周血淋巴细胞微核测定是评价辐射损伤的常用方法之一[6]。为了解宇宙辐射是否对飞行人员造成细胞遗传学的影响,我们利用胞质分裂阻滞微核法对某航空公司部分飞行人员进行外周血淋巴细胞微核测定。
1 对象和方法
1.1 对象
150名某航空公司飞行人员,包括飞行员、领航员、机务员、空中乘务员,其中男117名,女33名;平均年龄(37.8土9.8)岁。另32名同地区地面人员,男22人,女10名;平均年龄(37.9土10.1)岁。飞行人员中吸烟67人,不吸烟83人;地面人员吸烟13人,不吸烟19人,经统计分析,飞行人员组和地面人员组在性别、年龄及吸烟构成上差异无显著性(P>0.05)。飞行人员飞行工龄平均为18.9年,最小工龄3年,最大工龄40年。
1.2 淋巴细胞微核测定方法
1.2.1 材料
RPMI16培养基为美国GIBCO公司产品;小牛血清为中国医学科学院血液病研究所产品;PHA为上海伊华临床医学科技公司产品;细胞松弛素-B为美国Sigma化学公司产品。
1.2.2 方法
(1)采血:某航空公司健康飞行人员(驾驶员、机械师、领航员、乘务员、安全员),及该公司健康地面工作人员(无雷达及医院放射科人员)早晨空腹外周静脉抽血。(2)胞质分裂阻滞微核测定(CB法)[7]:0.2mL全血加入到2mL RPMII1640复合培养液中(含小牛血清20%,PHA适量,肝素12.5u/mL,青链霉素各100u/mL),于37℃培养至38~44h,加入细胞松弛素-B,终浓度6μg/mL。继续培养至72h。去上清,0.1IMKC1低渗处理,甲醇冰乙酸(3:1)固定,涂片,Giemsa染色。盲法阅片,光镜下每例观察500个双核淋巴细胞,换算为每1 000个细胞的微核数及微核细胞数。
1.3 吸烟标准
≥10支/日;连续吸烟≥4年以上。
1.4 统计方法
采用组间比较。淋巴细胞微核率(MNF)用泊松分布处理,微核细胞率(MNCF)用卡方检验[8]。
2 结果
2.1 飞行人员组微核与地面人员组比较
地面人员和飞行人员MNF、MNCF的差异非常显著,见表1。
注:飞行人员与地面人员比较:**P<0.01,***P<0.05。Note:flying personnel compared with ground personnel:**P<0.01,***P<0.05。
2.2 不同工种飞行人员年均飞行小时对微核的影响
飞行人员中不同工种年飞行小时不同,按不同工种年均飞行小时比较微核的变化,发现微核率和微核细胞率均随年均飞行小时的增加而明显增加,各工种MNF和MNCF及年均飞行小时从高到低的顺序依次为:安全员、乘务员、机械师、驾驶员、领航员,以微核两率最高的安全员组与其他各组比较,差异均有非常显著性,各组与机场地面组比较,除领航员组外差异亦有非常显著性,见表2。线性回归分析显示,两率(非均值)和年飞行小时呈直线相关。与MNF的直线方程为:y=10.4125+0.008 0x r=0.261,P=0.00lo MNCF的直线方程为y=9.1068+0.006 3x,r=0.251,P=0.002。
2.3 工龄、累积飞行小时和年龄对淋巴细胞微核影响
MNF和MNCF与飞行工龄、累积飞行小时及年龄呈反相变化。飞行人员工龄累积飞行小时短的、年龄小的MNF和MNCF均高,而工龄和累积飞行小时长的,年龄大的则较低。最短工龄组与各组比较差异有高度显著性,地面组仍随年龄的增加而增加,见表3。
注:乘务、机务、驾驶、领航与安全员:*P<0.01;机务、驾驶、领航与乘务:+P<0.05,++P<0.01;领航、驾驶与机务:○P<0.05,○○P<0.01;领航与驾驶:●P<005,●●P<0.01;安全、乘务、机务、领航、驾驶与地面:△P<0.01。note:attendant、crew、pilot、navigator compared with aviation security officer:*P<0.01;crew、pilot、navigator compared with attendant:+P<0.05,++P<0.01;navi-gator、pilot compared navigator compared with with crew:○P<0.05,○○P<0.01;navigator compared with pilot:●P<0.05,●●P<0.01;aviation security officer、atten- dant、crew、navigator、pilot compared with ground personnel:△P<0.01.
注:工龄段11~,21~,30~,与3~:*P<0.01;各工龄组与地面组:△P<0.05,△△P<0.01;地面年龄20~与50~:+P<0.05。note:seniority 11~,21~,30~,compared with 3~:*P<0.01;all seniority group compared with ground group:△P<0.05,△△P<0.01;age of ground group20~compared with 50~:+P<0.05.
2.4 间断飞行对淋巴细胞微核的影响
在受检飞行人员中有部分人员正休假中,至采血时近一月没有飞行,结果发现近一月未飞行组MNF和MNCF均低于连续飞行组,差异有显著性。但MNF仍显著高于地面组,见表4。为排除性别和年龄的影响,统计了近一个月未飞行组和连续飞行组性别、年龄构成:(1)近一个月未飞组:男17人(77.3%),女5人(22.7%),年龄(37.8±12.2)岁;(2)连续飞行组:男91人(79.1%),女24人(20.9%),年龄(38.2±9.8)岁。两组间性别和年龄构成差异无显著性,和机场地面人员年龄、性别差异亦无显著性。
注:近一个月未飞与连续飞行:*P<0.05;近一个月未飞,连续飞行与机场地面:+P<0.01。note:without flying for nearly a month compared with continuous flying:*P<0.05;without flying for nearly a month,continuous flying compared with Airports ground personnel:+P<0.01.
2.5 吸烟对飞行人员淋巴细胞微核的影响
由于女性不吸烟,飞行组与地面组中均去除女性。并且飞行组中去除近一个月未飞者。结果两组中吸烟与不吸烟之间微核MNF和MNCF差异无显著性(P>0.05),见表5。飞行组与地面组在不吸烟之间及吸烟之间,差异均有非常显著性。为消除年龄的影响,飞行人员按年龄(不包括女性和近一个月未飞者)分为吸烟和不吸烟,结果在20~49岁三个年龄组中吸烟与不吸烟的MNF和MNCF差异亦无显著性(P>0.05),但在50岁以上年龄组不吸烟者MNF和MNCF显著高于吸烟者,见表6。
注:飞行人员不吸烟与地面不吸烟:*P<0.05,**P<0.01;飞行人员吸烟与地面吸烟:+P<0.05,++P<0.01。note:no smoking in flying personnel compared with no smoking in ground personnel:*P<0.05,**P<0.01;smoking in flying personnel compared with smoking in ground personnel:+P<0.05,++P<0.01.
注:吸烟与不吸烟:*P<0.05,**P<0.01。note:smoking compared with no smoking:*P<0.05,**P<0.01.
3 讨论
高空宇宙辐射是由初级宇宙辐射和次级宇宙辐射组成,其强度随海拔高度的增加呈指数增强,并随地理纬度的增加而增加[9,10]。高空宇宙辐射主要由质子、中子、电子,α粒子、γ射线等组成[11],其中高线性能量传递(lineal energy transfer,LET)成份达50%[12]。在大气层底部测到的宇宙辐射(次级宇宙辐射)主要由电离成分和中子组成。在10km以上高度,中子在宇宙辐射中占的比例由40%~80%不等,为民航机组人员飞行中所受宇宙辐射剂量的重要组成部分。国际合作的大气电离辐射测量结果表明,高空宇宙辐射中的中子几乎全部为高能,其能谱主要为1Me V~100Me V,其中100Me V和接近100Me V的中子占69%[13]。现代喷气式客机巡航高度为8~12km,粗略估算该航空公司受检飞行人员接受的年均宇宙辐射有效剂量(1.81±0.71)msv[5],比国外报道年平均值5 msv为低[14],但和文献[15]的值非常接近。该航空公司多数航线飞行高度在9~11km,航线纬度多数在北纬45°以下。较低的高度和纬度使航线宇宙辐射剂量较低,这可能是该公司飞行人员年均剂量水平偏低的原因。但是和当地居民人均年宇宙辐射剂量0.355 msv比较,前者是后者的5倍以上,是全国居民人均年宇宙辐射剂量0.274 msv的6.6倍[16],明显高于地面人群,估算结果显示年飞行400h,接受的有效剂量接近1msv;飞行800h,接近2msv;在1 250h,超过3msv;如果每年飞行1 000h,该航空公司飞行人员10年累计剂量约为24 msv。我们知道引起染色体损伤的环境因素主要包括化学损伤和辐射损伤两类。根据物理剂量测定的结果可以认为,引起飞行人员染色体受损的主要环境因素应归因于宇宙辐射。携带遗传基因DNA分子的染色体是对辐射损伤最敏感的细胞结构,当其受损而形成断片时,其断片或受损的整条染色体在细胞分裂期间滞留于胞浆中而形成微核[9]。我们的研究结果证明低剂量宇宙辐射能引起飞行人员的染色体损伤。
年飞行小时、累积飞行小时和工龄反映飞行人员年吸收剂量和累积吸收剂量,本工作中微核和这些参量呈现规律性关系。特别是年飞行小时与微核的关系最为突出。研究显示,年均飞行小时最多的安全员和乘务员微核也最高。从表2可以看出这两个工种的飞行人员年龄较轻,因而工龄较短,在按工龄比较微核时,出现工龄短年龄轻的微核反而最高,使普通人群中微核随年龄而增高[17,18]的规律被反转,这说明飞行人员微核的高低主要受年飞行小时的影响,更证明飞行人员中微核与宇宙辐射的关系。另一方面也提示微核不能反映宇宙辐射造成的累积损伤。
在本研究中还显示,近一个月因休假而未飞的人员CB微核两率下降并显著低于连续飞行组,但仍高于地面组,说明一个月的休养可以缓解染色体的损伤水平。
无论是飞行组还是地面组,吸烟不增加淋巴细胞微核。为了消除年龄对吸烟的影响,按年龄分组的结果表明在青中年组吸烟与不吸烟微核两率仍无统计差异。但为什么50岁以上年龄组中不吸烟的微核显著高于吸烟者,原因不明。尚待进一步研究。
在性别之间,微核有无差异,国内外研究结果不一致。本工作中,在消除了工龄和年龄的影响后,飞行组和地面组男女性别间微核差异不明显,我们的结果和文献[17]是一致的。