航空飞行安全

航空飞行安全（精选12篇）

航空飞行安全 篇1

云是动态的, 随时随地发生着变化, 所以云的观测是气象目测中受人为因素影响较大的项目之一, 因此要求气象观测员要全面掌握云的状况, 包括云状、云量、云高。云状是云观测中的一个基本要素, 特别是中低云的云状, 在天气报和航空气象报中十分重要。目前, 多数台站采用目测的方法观测云。在航空气象电报中, 云状在METAR、TAF、ROFOR等各种航空气象报对航路及起降中的航空器运行有重要的指导意义, 从而要求气象观测员准确辨识中低云, 同时考虑地形、地貌等因素对当地各类中低云的影响。本文通过对影响飞行安全的中低云的观测, 结合多年观测经验及航空飞行理论知识, 提出一些切实可行方法, 为通用航空安全运行做好保障。

1 中低云的概述

a.低云云底高度在2500m以下, 包括积云、积雨云、层积云、层云、雨层云和碎雨云。它能随着季节天气条件及不同地理纬度而变化, 大部分低云可产生降水, 雨层云有连续性降水, 积雨云有阵性降水。

b.中云云底高度在2500~5000m, 包括高层云和高积云。高层云在夏季多出现降雨, 而在冬季多出现降雪;高积云较薄时不会出现降水, 但在高原地区的高积云也会出现雨 (雪、幡) 。

2 中低云对飞行活动的影响及应对措施

在中低云云中、云上飞行时, 会遇到的问题: (1) 能见度。当能见度差时, 影响目视飞行, 不能看清地标, 严重影响航空摄影、空投、空中视察等任务的完成, 甚至可能造成飞机迷航或其它飞行事故。 (2) 颠簸。由于云是上升气流、乱流和波动使湿空气冷却达到过饱和的产物, 因此, 当升降气流的水平范围与飞机的大小相近时, 时大时小的垂直气流和水平气流冲击飞机引起飞机升力变化而造成颠簸, 飞机要经受忽大忽小的作用力, 如果超过飞机的最大承受力, 飞机的某些部件就会变形甚至折毁。而重度颠簸可使飞机在瞬间上升或下降数十米甚至数百米, 飞机左右摇摆, 飞机上的仪表指示不准确, 容易造成飞行员错误判断, 带来不良后果。 (3) 积冰。如果机体表面温度低于0℃, 云中的过冷水滴就会在飞机表面冻结并聚积起来, 形成飞机积冰。飞机积冰后, 影响飞机性能, 给飞机操纵带来困难。

2.1 低云对飞行活动的影响及应对措施

a.积雨云在所有的低云中, 积雨云对飞行安全影响最大。积雨云按外形分秃积雨云和鬃 (砧) 积雨云两种。常常伴随雷电交加, 狂风暴雨的恶劣天气, 所以也叫雷雨云。积雨云的云体十分高大, 像大山或高峰, 云顶有白色的纤维结构, 通常高于6000m, 最高可达20000m, 云底阴暗混乱, 云底高度通常在300~2000m, 有时呈滚轴状、悬球状或弧状, 有时还偶尔伸向地面呈漏斗状的云柱, 即龙卷风。由于积雨云底部由浓密的水滴组成, 中部由浓密的过冷水滴和雪花 (有时有冰雹) 等混合组成, 顶部由冰晶组成, 云内上升气流速度很大, 通常可达20~30m/s, 最大上升速度可达50m/s, 下降气流的速度往往可达10~15m/s, 乱流也很强。最难辨识的是隐蔽在雨层云或其它云层中积雨云, 这种情况下, 观测员可根据下列现象及时识别: (1) 云的移动速度快, 覆盖面积广, 伴有风沙, 各气象要素可见风向的突变, 风速突增, 气压、气温急剧变化, 相对湿度明显增大; (2) 人会感觉到闷, 瞬间天空变黑。如果飞行员误入积雨云, 无线电杂音逐渐增大, 无线电罗盘指针大幅度摆动并偏向积雨云方向, 高度表、速度表指针摆动逐渐加剧, 颠簸逐渐加强, 操纵飞机困难, 云层发暗, 能见度变坏, 或有阵性降水、积冰、冰雹、闪电等现象。判明误入积雨云后, 飞行人员应该勇敢、坚定、沉着, 严格按照地平仪保持好飞机的状态, 转向亮的方向或无线电罗盘指示的反方向飞行, 力求迅速脱离积雨云。然后根据具体情况采用下列方法: (1) 从旁边绕过或从云系中穿过。航线前方的积雨云孤立分散, 可逐个绕过。但不宜靠近云体, 以免飞机被吸入云中, 也不宜在云砧和浓积云顶之间飞行, 以免遭遇雷击。若遇锋面积雨云, 尤其是冷锋上的积雨云, 成群结队, 连续不断, 难于绕飞时, 应在许多积雨云之间的空隙中 (多出现在5000m高度以上) 选择最大的, 沿着垂直于锋面的方向迅速穿过。 (2) 从云顶上越过。可以从高出云顶500m以上的高度越过。 (3) 从云下飞过。在云底高度较高, 云下能见度较好, 地形较平坦, 而且低空飞行有把握的情况下, 可从云下降水最小的区域通过。通过时一般应选取从地面到云底的三分之一或二分之一左右的高度上飞行, 但不应低于安全高度, 更不宜接近云底, 以免强烈的上升气流将飞机带入云中。

b.浓积云较积雨云影响稍弱的是浓积云。浓积云云体高大, 像大山或高塔, 常能伸展到温度低于0℃的高空。云内除了水滴外还有过冷水滴, 而且相当浓密, 云体下部水滴浓度最大, 中部 (或上部) 水滴个体最大, 含水量最多, 冬季高原或北方地区的浓积云常由过冷水滴和雪花 (或冰晶) 混合构成, 所以偶有降雪。云块底部平淡而灰暗, 顶部凸起而明亮, 圆弧形轮廓一个个互相重叠, 很像花菜或鸡冠花顶, 厚度常在1000~2000m, 厚的可达6000m左右。云上观测浓积云, 云顶在阳光的照射下比淡积云亮。成群的浓积云就如地面上群山异峰, 伸展的云柱如崇立的高塔。浓积云对飞行的影响比淡积云大得多, 在云下飞行或云中飞行, 常有中度到重度的颠簸, 云中飞行还常有积冰, 通常在云的中、上部最强, 顶部边缘较弱。此外, 由于云内水滴浓密, 能见度恶劣, 因此禁止在浓积云中飞行。

c.层积云层积云是大而松散的云块、云片或云条组成的云层。通常呈灰色或灰白色, 厚时呈暗灰色。云底高度通常在500~2000m, 云层厚度通常只有几百米至两千米。在透光 (避光) 层积云的云上或云中飞行, 通常比较平坦, 平时可用来进行穿云飞行训练。如果云内乱流较强, 云中飞行会有轻度颠簸;如果过冷水滴密度大, 还会有轻度到中度积冰。堡状层积云, 这种云个体较大, 若不连续观测, 容易误认为积云。出现堡状层积云表明它所在的大气层不稳定, 有利于积雨云形成, 所以有“天上起炮台云, 不过三日雨淋淋”的说法。

d.碎层云云体呈片状, 支离破碎, 形状不规则;云片很薄, 移动明显, 云底很低, 只有50~500m, 常常遮盖高建筑物, 使能见度变差, 影响飞机的起飞、着陆。

e.碎雨云碎雨云呈片状或块状, 薄而破碎, 随风飘移, 形状极不规则。云底高度通常只有50~300m, 云片厚度只有几十米。由于云底低, 而且生成和移动很快, 有时十几分钟或几分钟内就能遮蔽整个机场上空, 能见度也随之转坏, 对飞机着陆影响最大。在碎雨云中飞行没有积冰现象, 但有时有轻度颠簸。

2.2 中云对飞行活动的影响及应对措施

中云一般由水滴组成, 冬季由过冷水滴和冰晶组成的混合物, 因此冬季在云中飞行容易产生轻度或中度的积冰。云内搅动较强时, 有轻度或中度颠簸。中云对飞行影响既有有利的一面, 也有不利的一面。中云的云底高度比低云高, 云层厚度适中, 云内气流通常比较平稳, 所以常用来进行复杂气象条件下的飞行训练。

a.高层云云中气流比较平稳, 能见度较好, 是用来穿云飞行训练时的理想云层。在高层云中飞行, 有时会遇到轻度或中度的积冰, 如果防冰设备较差, 不宜在云中久飞。此外, 云层厚时穿云时间较长, 容易产生错觉。

b.絮状高积云云块像破碎的棉絮团, 飘浮在空中, 个体破碎, 顶部略有凸起, 当云块大而破碎时, 表明中空乱流较强, 气层不稳定, 在云中飞行时会有轻度或中度的颠簸。因此, 在夏季的早上出现絮状高积云, 常是午后雷阵雨的预兆, 所以有“朝有破絮云, 午后雷雨临”的说法。

c.堡状高积云云条底部较平, 顶部有向上凸起的云堡, 参差不齐。远看像城堡或长条形锯条, 云堡凸的较高时, 表明中空很不稳定, 在云中飞行会有短时轻度或中度颠簸。

3 总结

在通用航空从事农林业飞行活动时, 由于中低云常常带来风、雨、雪、积冰、颠簸等影响飞行安全的现象, 因此气象观测员只有密切关注中低云的连续演变过程, 注重相似云的比较分析, 再结合当时的天气形势、天气现象综合识别和判定, 就会得出比较准确的观测结果, 为飞行活动提供准确的气象信息, 趋利避害, 使飞行任务顺利得以完成。

参考文献

[1]朱乾根, 林锦瑞, 寿绍文, 等.天气学原理和方法[M].北京:气象出版社, 2000.

[2]丁一江.高等天气学[M].北京:气象出版社, 1991.

[3]黄仪方, 朱志愚.航空气象[M].成都:西南交通大学出版社, 2002.

航空飞行安全 篇2

第一章总则

第一条 为了促进通用航空事业的发展，规范通用航空飞行活动，保证飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》，制定本条例。

第二条 在中华人民共和国境内从事通用航空飞行活动，必须遵守本条例。

在中华人民共和国境内从事升放无人驾驶自由气球和系留气球活动，适用本条例的有关规定。

第三条 本条例所称通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。

第四条 从事通用航空飞行活动的单位、个人，必须按照《中华人民共和国民用航空法》的规定取得从事通用航空活动的资格，并遵守国家有关法律、行政法规的规定。

第五条 飞行管制部门按照职责分工，负责对通用航空飞行活动实施管理，提供空中交通管制服务。相关飞行保障单位应当积极协调配合，做好有关服务保障工作，为通用航空飞行活动创造便利条件。

第二章 飞行空域的划设与使用

第六条 从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。

第七条 从事通用航空飞行活动的单位、个人，根据飞行活动要求，需要划设临时飞行空域的，应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。

划设临时飞行空域的申请应当包括下列内容：

（一）临时飞行空域的水平范围、高度；

（二）飞入和飞出临时飞行空域的方法；

（三）使用临时飞行空域的时间；

（四）飞行活动性质；

（五）其他有关事项。

第八条 划设临时飞行空域，按照下列规定的权限批准：

（一）在机场区域内划设的，由负责该机场飞行管制的部门批准；

（二）超出机场区域在飞行管制分区内划设的，由负责该分区飞行管制的部门批准；

（三）超出飞行管制分区在飞行管制区内划设的，由负责该管制区飞行管制的部门批准；

（四）在飞行管制区间划设的，由中国人民解放军空军批准。

批准划设临时飞行空域的部门应当将划设的临时飞行空域报上一级飞行管制部门备案，并通报有关单位。

第九条 划设临时飞行空域的申请，应当在拟使用临时飞行空域7个工作日前向有关飞行管制部门提出；负责批准该临时飞行空域的飞行管制部门应当在拟使用临时飞行空域3个工作日前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

第十条 临时飞行空域的使用期限应当根据通用航空飞行的性质和需要确定，通常不得超过12个月。

因飞行任务的要求，需要延长临时飞行空域使用期限的，应当报经批准该临时飞行空域的飞行管制部门同意。

通用航空飞行任务完成后，从事通用航空飞行活动的单位、个人应当及时报告有关飞行管制部门，其申请划设的临时飞行空域即行撤销。

第十一条 已划设的临时飞行空域，从事通用航空飞行活动的其他单位、个人因飞行需要，经批准划设该临时飞行空域的飞行管制部门同意，也可以使用。

第三章飞行活动的管理

第十二条 从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前，应当向当地飞行管制部门提出飞行计划申请，按照批准权限，经批准后方可实施。

第十三条 飞行计划申请应当包括下列内容：

（一）飞行单位；

（二）飞行任务性质；

（三）机长（飞行员）姓名、代号（呼号）和空勤组人数；

（四）航空器型别和架数；

（五）通信联络方法和二次雷达应答机代码；

（六）起飞、降落机场和备降场；

（七）预计飞行开始、结束时间；

（八）飞行气象条件；

（九）航线、飞行高度和飞行范围；

（十）其他特殊保障需求。

第十四条 从事通用航空飞行活动的单位、个人有下列情形之一的，必须在提出飞行计划申请时，提交有效的任务批准文件：

（一）飞出或者飞入我国领空的（公务飞行除外）；

（二）进入空中禁区或者国（边）界线至我方一侧10公里之间地带上空飞行的；

（三）在我国境内进行航空物探或者航空摄影活动的；

（四）超出领海（海岸）线飞行的；

（五）外国航空器或者外国人使用我国航空器在我国境内进行通用航空飞行活动的。

第十五条 使用机场飞行空域、航路、航线进行通用航空飞行活动，其飞行计划申请由当地飞行管制部门批准或者由当地飞行管制部门报经上级飞行管制部门批准。

使用临时飞行空域、临时航线进行通用航空飞行活动，其飞行计划申请按照下列规定的权限批准：

（一）在机场区域内的，由负责该机场飞行管制的部门批准；

（二）超出机场区域在飞行管制分区内的，由负责该分区飞行管制的部门批准；

（三）超出飞行管制分区在飞行管制区内的，由负责该区域飞行管制的部门批准；

（四）超出飞行管制区的，由中国人民解放军空军批准。

第十六条 飞行计划申请应当在拟飞行前1天15时前提出；飞行管制部门应当在拟飞行前1天21时前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

执行紧急救护、抢险救灾、人工影响天气或者其他紧急任务的，可以提出临时飞行计划申请。临时飞行计划申请最迟应当在拟飞行1小时前提出；飞行管制部门应当在拟起飞时刻15分钟前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

第十七条 在划设的临时飞行空域内实施通用航空飞行活动的，可以在申请划设临时飞行空域时一并提出15天以内的短期飞行计划申请，不再逐日申请；但是每日飞行开始前和结束后，应当及时报告飞行管制部门。

第十八条 使用临时航线转场飞行的，其飞行计划申请应当在拟飞行2天前向当地飞行管制部门提出；飞行管制部门应当在拟飞行前1天18时前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人，同时按照规定通报有关单位。

第十九条 飞行管制部门对违反飞行管制规定的航空器，可以根据情况责令改正或者停止其飞行。

第四章飞行保障

第二十条 通信、导航、雷达、气象、航行情报和其他飞行保障部门应当认真履行职责，密切协同，统筹兼顾，合理安排，提高飞行空域和时间的利用率，保障通用航空飞行顺利实施。

第二十一条 通信、导航、雷达、气象、航行情报和其他飞行保障部门对于紧急救护、抢险救灾、人工影响天气等突发性任务的飞行，应当优先安排。

第二十二条 从事通用航空飞行活动的单位、个人组织各类飞行活动，应当制定安全保障措施，严格按照批准的飞行计划组织实施，并按照要求报告飞行动态。

第二十三条 从事通用航空飞行活动的单位、个人，应当与有关飞行管制部门建立可靠的通信联络。

在划设的临时飞行空域内从事通用航空飞行活动时，应当保持空地联络畅通。

第二十四条 在临时飞行空域内进行通用航空飞行活动，通常由从事通用航空飞行活动的单位、个人负责组织实施，并对其安全负责。

第二十五条 飞行管制部门应当按照职责分工或者协议，为通用航空飞行活动提供空中交通管制服务。

第二十六条 从事通用航空飞行活动需要使用军用机场的，应当将使用军用机场的申请和飞行计划申请一并向有关部队司令机关提出，由有关部队司令机关作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

第二十七条 从事通用航空飞行活动的航空器转场飞行，需要使用军用或者民用机场的，由该机场管理机构按照规定或者协议提供保障；使用军民合用机场的，由从事通用航空飞行活动的单位、个人与机场有关部门协商确定保障事宜。

第二十八条 在临时机场或者起降点飞行的组织指挥，通常由从事通用航空飞行活动的单位、个人负责。

第二十九条 从事通用航空飞行活动的民用航空器能否起飞、着陆和飞行，由机长（飞行员）根据适航标准和气象条件等最终确定，并对此决定负责。

第三十条 通用航空飞行保障收费标准，按照国家有关国内机场收费标准执行。

第五章升放和系留气球的规定

第三十一条 升放无人驾驶自由气球或者系留气球，不得影响飞行安全。

本条例所称无人驾驶自由气球，是指无动力驱动、无人操纵、轻于空气、总质量大于4千克自由飘移的充气物体。

本条例所称系留气球，是指系留于地面物体上、直径大于1.8米或者体积容量大于3.2立方米、轻于空气的充气物体。

第三十二条 无人驾驶自由气球和系留气球的分类、识别标志和升放条件等，应当符合国家有关规定。

第三十三条 进行升放无人驾驶自由气球或者系留气球活动，必须经设区的市级以上气象主管机构会同有关部门批准。具体办法由国务院气象主管机构制定。

第三十四条 升放无人驾驶自由气球，应当在拟升放2天前持本条例第三十三条规定的批准文件向当地飞行管制部门提出升放申请；飞行管制部门应当在拟升放1天前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

第三十五条 升放无人驾驶自由气球的申请，通常应当包括下列内容：

（一）升放的单位、个人和联系方法；

（二）气球的类型、数量、用途和识别标志；

（三）升放地点和计划回收区；

（四）预计升放和回收（结束）的时间；

（五）预计飘移方向、上升的速度和最大高度。

第三十六条 升放无人驾驶自由气球，应当按照批准的申请升放，并及时向有关飞行管制部门报告升放动态；取消升放时，应当及时报告有关飞行管制部门。

第三十七条 升放系留气球，应当确保系留牢固，不得擅自释放。

系留气球升放的高度不得高于地面150米，但是低于距其水平距离50米范围内建筑物顶部的除外。

系留气球升放的高度超过地面50米的，必须加装快速放气装置，并设置识别标志。

第三十八条 升放的无人驾驶自由气球或者系留气球中发生下列可能危及飞行安全的情况时，升放单位、个人应当及时报告有关飞行管制部门和当地气象主管机构：

（一）无人驾驶自由气球非正常运行的；

（二）系留气球意外脱离系留的；

（三）其他可能影响飞行安全的异常情况。

加装快速放气装置的系留气球意外脱离系留时，升放系留气球的单位、个人应当在保证地面人员、财产安全的条件下，快速启动放气装置。

第三十九条 禁止在依法划设的机场范围内和机场净空保护区域内升放无人驾驶自由气球或者系留气球，但是国家另有规定的除外。

第六章法律责任

第四十条 违反本条例规定，《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》及有关行政法规对其处罚有规定的，从其规定；没有规定的，适用本章规定。

第四十一条 从事通用航空飞行活动的单位、个人违反本条例规定，有下列情形之一的，由有关部门按照职责分工责令改正，给予警告；情节严重的，处2万元以上10万元以下罚款，并可给予责令停飞1个月至3个月、暂扣直至吊销经营许可证、飞行执照的处罚；造成重大事故或者严重后果的，依照刑法关于重大飞行事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：

（一）未经批准擅自飞行的；

（二）未按批准的飞行计划飞行的；

（三）不及时报告或者漏报飞行动态的；

（四）未经批准飞入空中限制区、空中危险区的。

第四十二条 违反本条例规定，未经批准飞入空中禁区的，由有关部门按照国家有关规定处置。

第四十三条 违反本条例规定，升放无人驾驶自由气球或者系留气球，有下列情形之一的，由气象主管机构或者有关部门按照职责分工责令改正，给予警告；情节严重的，处1万元以上5万元以下罚款；造成重大事故或者严重后果的，依照刑法关于重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：

（一）未经批准擅自升放的；

（二）未按照批准的申请升放的；

（三）未按照规定设置识别标志的；

（四）未及时报告升放动态或者系留气球意外脱离时未按照规定及时报告的；

（五）在规定的禁止区域内升放的。

第四十四条 按照本条例实施的罚款，应当全额上缴财政。

第七章附则

航空飞行事故相关责任分析 篇3

杨倩（1991-），女，云南曲靖，云南大学法学院，硕士研究生，从事国际法研究。

摘要：随着整个社会经济与科技的发展，飞机已成为我们日常生活中必不可少的交通工具。航空事故也愈发频繁。紧随航空事业的发展，消费者的安全与权益也需要得到法律的保障。我国在1995年颁布了《中华人民共和国民用航空法》，中国也是多个国际条约的成员国。各法律规定的不同，也导致了不公平的存在。法律存在的漏洞必然导致对法律权威的挑战。本文主要探讨国内外航空飞行事故相关责任，通过对国际法与国内法的相互结合来探讨。

关键词：航空事故；法律责任；实践意义

一、航空飞行及法律概述

（一） 航空飞行法律的概述。随着飞机这一交通工具的出现，航空事故的发生，相应的有关法律因此颁布。中国于1995年颁布了首部《中华人民共和国民用航空法》，对民用航空管理等做了相关规定。

国际法有关航空法律，规定了航空飞行器在成员国领空内飞行享有的权利以及需要遵循的规定与义务。同时，规定在航空事故中，航空公司与旅客之间的责任承担。中国国内有关的民用航空法律规定了飞行器享有的领空权利，为保障国家领土主权与国土完整，航空飞行有序安全的飞行，同时，也为了各方权益得到很好地保护，航空法律对各方面做了有关的规定。

（二）我国航空飞行存在的问题

1. 航空公司安全管理存在的问题。安全监督管理机制不完善。 多个直属航空公司及服务保障企业合并之后就于2002年10月成立，组成后来的六大集团公司。成立后的集团公司不在隶属于民航总局，而是直接交给中央管理。然而，各航空公司内部的安全监管机制缺乏。主要表现在一下几方面：

首先是目前在国内，航空公司仅在规章制度上做暂时的应急以及善后的管理，一套完整的安全监督管理机制到目前都没有确定；其次是民航总局对分立后公司或企业的监督力度不够，没有减少违法违规等不法行为的操作。

民用航空占地激烈。这是因为有些地方政府不管一切，单纯的为了政绩，为了片面的经济增长，盲目的招商引资，不管不顾当地航空公司是否存在相当的客流量，是否盈利或亏损，航空运营是否饱和等等，这又导致了航空公司只能依附政府补贴。

2. 航空公司安全管理对策。适当合理的实行市场准入机制，建立健全完善的监督机制。国内以前的民航业都是属于国有资本，随着我国经济市场化的发展，国有企业的股份制改革不断前进，航空飞行航业的发展也在改革开放中不断的市场化，但随着生产的民用航空业的公共产品的整合工作，不应改革太快，应该放松市场准入机制：第一，引进民营优势基金，同时也应当加快建立完善的监管机制，然后再稳步推行国有民航业的市场化改革，使得民航业能够稳而有序的过渡到市场化环境中，促进民航业的可持续发展，减少在向市场化过渡过程中造成的不必要的损失与伤亡。

二、 航空运输承运人的责任

（一） 承运人的缔约过失责任。缔约过失责任是指在双方合同的订立过程中，其中一方违背了诚实信用原则以及法律规定的义务，导致合同另一方的利益遭受到损失，前者需要承担的责任。缔约过失责任成立的要件有：承运人方先违反合同义务；旅客遭受到损失；承运人违反的合同义务与旅客遭受的损失有因果关系；承运人存在过错。

（二） 承运人的违约责任。航空运输是根据承运人与旅客之间订立的合同来履行，一旦发生事故，承运人承担的就是违约责任，违约责任即是合同当事人不按照合同以及合同的约定来履行义务，因此产生的法律责任。

在航空运输中，承运人的不完全履行，是指承运人在航空客运合同中主要是造成旅客伤亡，在性质上，其属于不完全履行中的加害给付行为。这一行为同时也包含了侵权的性质。

（三） 承运人违约责任与侵权责任的竞合。违约责任与侵权责任的区别在于：合同的违约责任严格按合同中的约定来规定，主要是针对财产损失进行赔偿；侵权责任主要按照侵权导致损害导致的结果来确定，不仅仅包括财产赔偿，还包括人身损害赔偿以及精神损害赔偿。

对于违约与侵权责任的竞合，每个国家都有不同的立法模式。主要有以下两种：禁止竞合模式，以法国为代表。限制竞合模式，以英国为代表。

在《华沙公约》与《蒙特利尔公约》中，都规定对于损害赔偿，都要遵照本公约中的规定执行。前提是对于该公约的成员国而言。公约中规定，对于英美法系国家而言，都以侵权责任为诉由提起诉讼，而大陆法系国家则是以违约责任提起诉讼。

根据公约，在我国的司法实践以及案件处理中，一般是遵从大陆法系的做法。规定航空承运人的责任为违约责任。但我国的《合同法》第122条中规定：因当事人一方的责任引起的，损害对方人身、财产权益的，受害的一方有权利选择依照该法要求损害一方承担违约或侵权责任。这样的话，受害方就有权选择侵权或违约，以对自己最有利的为诉由提起诉讼。

三、国内外航空产品责任诉讼的实践与研究意义

（一） 国外的实践。国际相关航空产品责任的诉讼实践比比皆是，航空争议诉讼已成为一种必然趋势。消费者为了保护自身的合法权益，为了获得充分的损害赔偿，简单地放下双梯度责任的规定中的“华沙公约”为核心的“华沙-海牙”或“蒙特利尔公约的责任”制度”系统，而是以产品存在缺陷，提起产品责任的诉讼这主要是由于，在“华沙-海牙”责任体系的框架之中，产品制造商、保险人以及当局的责任不受统一规则的束缚。“华沙公约”或“局限性”对蒙特利尔公约的效力，只要消费者绕过华沙规则和责任限制。二是因为，在有关国家的涉外产品责任法律，一般对产品制造商规定严格责任原则和“惩罚性赔偿”的原则。航空消费者通过“惩罚性损害赔偿”原则来提高损害赔偿的数额，通过严格责任原则来增加案件的胜诉率。

在美国，将产品责任理论和规则引入航空事故的损害赔偿责任诉讼中，最早可以追溯到梅纳德诉斯庭逊案。该案中，原告由于乘坐的飞机舱内起火受到重伤，要求飞机制造商对其进行赔偿。法院判决，飞机制造商在设计方面存在过失，制造商需要向原告负责损害赔偿。

在这种情况下，美国将实践的产品责任规则和航空事故损害的补偿相结合，形成了一系列新的航空产品责任规则。与国内的航空产品责任相比，国外则较多的提起对产品缺陷的诉讼，产品责任已成为保护消费者权益的重要途径。

（二） 国内的实践。震惊中外的包头空难诉讼案件，是国内首例以航空产品缺陷为由提起诉讼的案件，该案开启了我国航空消费者通过追究制造商的责任，从而来维护自身合法权益的“先河”。在这种情况下，因为对赔偿限额的规定不满国内家人的伤害，转向东方航空公司，飞机制造商，生产事故飞机发动机公司产品的缺陷为由，在美国的洛杉矶县高级法院诉讼，纯粹的国内航空事故例外，另外，受害者也试图通过法律，美国获得更高的补偿。该案是国内唯一的航空公司提交的产品缺陷的情况下，下至2009时，中国法院正式受理。被认为是由一个有缺陷的产品，航空事故，将涉及产品的制造商，飞机所有者的责任和法律救济的缺陷产品等。

（三）产品责任诉讼的意义。随着我国经济发展的迅速与崛起，旅客大都选择飞机这一交通工具，这无疑给航空公司以及制造业带来了巨大的商机。可是在我国，航空运输中的纠纷是必然存在的，这些纠纷既损害了乘客的利益也对航空公司和制造商带来了消极的影响。因产品存在缺陷造成的旅客损害是主要的原因之一。对制造商来说，对其有一个隐性监督作用，有利于其后续的良性发展。当产品责任已被纳入诉讼，有关产品责任案件会接踵而来，给厂家造成无形的压力，制造商提高产品质量。

航空飞行安全 篇4

1 基本内涵

队风, 是指学生队师生在长期教育管理实践活动中逐渐形成的具有传承性和稳定性的精神风气和行为作风。较之规章制度, 它是一种在准军事化管理的影响下全体师生的群体自觉意识, 即“是一种成员心理素质及其所形成的一种行为风尚、是一种养成习惯”。 (2)

队风有好有坏, 而良好队风的特点大体有:一是具有高度的责任意识。学生队作为飞行大学生管理的基层组织, 旨在培养“政治过硬、素质全面、作风优良”的高质量民航飞行人才, 其教育目标的实现及其行业需求的满足, 依赖于飞行大学生在自主理论学习、自觉体能锻炼、自律生活习惯中培养出高度的责任感;二是具有良好的协作精神。民航教育系统每一个飞行学员的飞行技术水平固然重要, 但其协作完成飞行学业任务、合力攻克飞行技术难题, 已然成为民航教育发展的重要内容之一。三是具有高尚的精神境界。民航业具有“平时为民、战时为军”的特点, 其从业人员特别是紧缺的飞行人才, 所具备的令行禁止的纪律作风和为国为民的服务精神, 得益于学生队点滴细节的养成。

队风看似无形, 实则有形, 具体体现在空勤学生队的准军事化管理、学风、生活作风等各个方面。就这三者与队风的关系而言, 准军事化管理是队风建设的关键, 学风是队风建设的主导, 生活作风是队风建设的基础。因而, 良好队风是学生队融合准军事化管理、学风、生活作风等方面而形成的一种无形的教育力量, 从而对飞行大学生的学习态度的端正、行为习惯的养成、思想品德的培养乃至“三观”的形成具有深刻的影响。

2 建设策略

从一定程度上说, 良好队风是学生队的品牌和形象, 也是学生队的精神和灵魂。其中, 在一届又一届的某队学员的严要求、互帮助、同坚持、共努力之下, 在一代又一代的该队师生开拓创新、积淀而成了独具特色的队风:遵章守纪、令行禁止、勤奋上进、学有所成、品德优良、志趣高雅、心胸开阔、坚忍不拔、志存高远、圆梦蓝天。现仅以此例试析:

2.1 依托管理特色, 提高责任意识:遵章守纪、令行禁止

准军事化管理, 作为我校的管理特色和制胜法宝, 主要包括坚定正确的政治方向、精湛一流的专业技术、高尚优良的道德品质、令行禁止的纪律作风、整齐划一的内务秩序。 (3) 而其核心在于令行禁止的纪律作风, 因为它是学生队落实学校严字当头、铁的纪律、从严治校的方针的题中之义。学生队除了坚持作息严格、内务划一、队列整齐、集合迅速、着装统一、请假审批等准军事化管理细则之外, 可根据飞行大学生的需求, 分层次、分阶段并依托团学组织力量采用大学生乐于接受的教育形式进行引导。例如, 利用影视播放、视频制作、故事讲授、事故分析等方式, 引导飞行大学生充分认识到勤奋严谨、安全精飞的重要性, 自觉接受准军事化管理制度, 将遵章守纪和令行禁止内化为他们的自觉行为。

2.2 结合专业特点, 引导自主学习:勤奋上进、学有所成

较之其他, 飞行技术专业的学习具有“卡时卡点”、“理论与操作并重”、“英语学与用贯穿始终”等特点。除了学管干部利用专题讲座和周末讲评进行解读文件要求之外, 还要充分发挥学生的自主能动性, 搭建宣传专栏或成果示范平台, 开展专业知识竞赛和结对子互助活动, 并适时组织执照考试 (私照、商照、仪表、航线) 辅导组, 激发学生专业学习兴趣, 探寻学生自主学习方法, 引导学生勤奋上进、训有所获、学有所成。

2.3 营造主题情境, 激发内心共鸣:品德优良、志趣高雅

结合行业特点和职业需要, 有针对性地选择不同的教育内容, 以身说法、你我探讨、活动参与等方式营造贴近生活的主题情境, 引发队内师生的共鸣。例如, 针对国航飞行员袁斌携妻劫机事件, 讲原由、说过程、谈反思, 培养学生关注时事、开阔视野、增强职业责任感和爱国主义情感;以举办队内主题晚会, 为不同兴趣和特长的学生搭建展示平台, 以展示促提高, 以展示促养成。

2.4 巧用即时教育, 疏导心理障碍:心胸开阔、坚忍不拔

众所周知, 飞行是要在高技术环境、强体力消耗、大容量心理活动的条件下实现着自己的特殊活动, 需要的是胆大心细, 沉着冷静, 身手敏捷, 操作熟练。针对90后大学生自我意识强的特点, 注重说服教育与团体辅导相结合, 即抓住即时教育机会, 引导学生谈感受、析原因、明后果, 设置困难障碍, 激发学生调试心理、缓解压力、克服困难, 利用心理团体游戏或趣味运动会, 加强人际交往和舒展学习压力, 从而成就强健的身心体魄和坚韧的品质毅力。

总之, 良好的队风不是一蹴而就的, 也不是高不可攀的, 而贯穿于学生队的日常教育、点滴养成和团学活动之中, 并引导飞行大学生志存高远, 最终振翅高飞、圆梦蓝天。

参考文献

[1]黄凤林.论学员队风的培养[J].公安教育, 2000 (5) :36-38.

航空飞行签派实务知识 篇5

59、签派员和机长的放行决定不一致时该如何处理？

60、简述公司基地所在机场有哪些通讯导航设备。

61、什么时候需要更改签派放行？

62、什么时候需要重新签派放行？

63、更改签派放行和重新签派放行后签派员应该如何操作？

第121.651条初始签派或者放行、重新或者更改签派或者放行

(a)合格证持有人可以指定任一经批准用于该型飞机的正常使用机场、临时使用机场或者加油机场，作为初始签派或者放行的目的地机场。

(b)在签派或者放行单中指定的备降机场的天气预报，应当表明在飞机预计到达该备降机场时，备降机场的天气条件将等于或者高于运行规范中对该机场规定的备降最低天气标准，否则，飞行签派员和机长不得允许该次飞行继续向所签派或者放行的机场飞行。但是，签派或者放行单可以在航路上予以更改，增加任何处在本规则第121.657条至第121.663条规定的飞机燃油范围内的备降机场。

(c)飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改初始签派或者放行单上指定的初始目的地机场或者备降机场。如确有必要改变为另外的机场时，则该机场应当是经批准用于该型飞机的，并且在重新签派或者更改签派或者放行单时，应当符合本规则第121.621条至第121.675条和第121.173条的相应要求。

(d)在航路上更改签派或者放行单时，通常需由飞行签派员和机长共同决定，并且应当记录更改的内容。当涉及更改空中交通管制飞行计划时，应当预先和有关的空中交通管制部门取得协调。

第121.657条国内定期载客运行的燃油量要求

(a)除本条(b)款规定外，签派飞机或者使飞机起飞时，该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油：

(1)飞往被签派的目的地机场；

(2)此后，按照规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆；

(3)完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行45分钟。

(b)经局方批准，合格证持有人可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油：签派飞机起飞前，该飞机应当装有足够的油量，经预定点飞至备降机场，此后以正常巡航消耗率飞行45分钟，但所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场，此后以正常巡航消耗率飞行2小时所需要的油量。

第121.663条计算所需燃油应当考虑的因素

(a)除满足本规则第121.657条至第121.661条的要求外，计算所需燃油还应当考虑到以下因素：

(1)风和其他天气条件预报；

(2)预期的空中交通延误；

(3)在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞；

(4)空中释压和航路上一台发动机失效的情况；

(5)可能延误飞机着陆的任何其他条件。

(b)本条中的所需燃油是指不可用燃油之外的燃油。

第121.621条国内、国际定期载客运行的签派权

除下述两种情况外，每次飞行应当在起飞前得到飞行签派员的明确批准方可以实施：

对于国内/国际定期载客运行的飞机，在原签派放行单列出的中途机场地面停留不超过1/6小时。

第121.675条起始进近高度

当按照仪表飞行规则飞往无线电导航设施作起始进近时，任何人不得将飞机下降到按照该设施制定的仪表进近程序中规定的起始进近最低高度之下，直至到达该设施的上空。

【121.173→121.189和121.197主要涉及起飞限制、着陆限制】

64、举例写一份公司常用航路的FPL。

65、如何选择备降机场？

66、简述天气实况和天气预报与放行航班的关系。

67、航班在空中改航，签派员应该如何操作？

68、签派向管制部门递交FPL和机组准备飞行前资料有何规定？

FPL的拍发时间：在航空器预计撤轮档时间前45分钟拍发，但不得早于6小时。

69、公司对加油机场和技术经停机场有何规定？

70、公司主要有哪些与机组在航线上联系的通信方法？它们的有效距离是多少？ VHF、HF、Hong Kong Dragon电话转接

71、什么叫ACARS？ACARS在与机组航线上联系的作用。

ACARS飞机寻址报告系统Aircraft Communication Addressing and Reporting System72、公司是怎样对航班进行全程监控飞行跟踪的？用什么设备确保签派员能够随时联系机组？

73、标准仪表进场图的阅读。

74、过渡航路和程序知识。

（JEPPESEN航图）过渡：用于说明从一个飞行阶段或飞行条件转变到另一个飞行阶段或飞行条件的通用术语。如，从航路飞行过渡到进近，或者从仪表飞行过渡到目视飞行。SIDSTAR75、仪表进近图图例的阅读。

76、举例说明精密进近程序和非精密进近程序分别包括哪些？

精密进近程序：ILS

非精密进近程序：VOR/DMENDB/DMEILS GP不工作。

77、什么叫二类仪表着陆系统？举例说明标准的一类、二类仪表着陆系统的着陆标准。

Ⅰ类精密进近：决断高在60米或以上，最低能见度在800米或RVR550米以上。

Ⅱ类精密进近：决断高在60米以下但不低于30米，RVR550米以下但不低于350米。

78、识别仪表进近图的目视盘旋标准。

79、对于不同机型、不同机场、不同着陆条件识别着陆的标准。

80、机组进场通讯要求和通讯的备份手段。

81、根据规章的要求，哪些文件需要进行保存？保存的期限是多少？

(a)机长应当将下列文件的副本随机携带到目的地：

(1)填写好的装载舱单；

(2)签派或者放行单；

(3)飞行计划。

(b)合格证持有人应当保存前款规定的文件的副本至少3个月。

82、签派放行单有哪些内容？

(a)签派单应当至少包括每次飞行的下列信息：

(1)飞机的国籍标志、登记标志、制造厂家和型号；

(2)承运人名称、航班号和计划起飞时间；

(3)起飞机场、中途停留机场、目的地机场和备降机场；

(4)运行类型说明，例如仪表飞行规则、目视飞行规则；

(5)最低燃油量。

(b)签派单应当至少包括或者附有下列文件：

(1)在机长与飞行签派员签署放行单时可以获得的关于目的地机场、中途停留机场和备降机场的最新天气实况报告和预报。签派单还可以包括机长或者飞行签派员认为必需的或者希望具有的其他天气实况报告和预报；

(2)飞行计划；

(3)航行通告。

83、何时宣布紧急状态？宣布紧急状态有什么方式？

第121.556条国内、国际定期载客运行的紧急情况

（a）在需要立即决断和处置的紧急情况下，机长可以采取他认为在此种情况下为保证飞行安全应当采取的任何行动。在此种情况下，机长可以在保证安全所需要的范围内偏离规定的运行程序与方法、天气最低标准和其他规定。

（b）飞行签派员在飞行期间发现需要其立即决断和处置的紧急情况时，应当将紧急情况通知机长，确实弄清机长的决断，并且应当将该决断作出记录。如果在上述情况下，该飞行签派员不能与飞行人员取得联系，则应当宣布进入应急状态，并采取他认为在此种情况下为保证飞行安全应当采取的任何行动。

（c）当机长或者飞行签派员行使应急权力时，应当将飞行的进展情况及时准确地报告给相应的空中交通管制部门和签派中心。宣布应急状态的人员应当通过该合格证持有人的运行副总经理，向局方书面报告任何偏离。飞行签派员应当在应急状态发生后10天内提交书面报

告，机长应当在返回驻地后10天内提交书面报告。

84、获悉飞机遭到劫持签派员该如何处理？飞行签派手册 MF2911-2

由于福建所处的特殊地理位置，飞行签派室应常备台湾地区有关航行资料，便于需要时使用。飞机在空中遇到劫持时，飞行签派员应按下述原则处置。

1.1 获悉公司所属飞机遭劫持后，首先应立即向公司值班经理、运行副总经理和总经理作简报。

1.2 设法与机长取得联络，了解并记录飞机被劫发生的时间、地点、剩余油量及可飞时间、劫机目的及人数、机长意图，对发生被劫的航班号、机型/机号、机长及机组名单、旅客名单及人数等应一并予以记录。按规定格式编写简报向民航总局空管局总调度室报告。

1.3 根据具体情况和上级指示，利用公司频道或请求空中交通管制部门，将继续飞行、返航、就近机场备降或其他处置措施通知机长，并通报有关机场空中交通管制部门。

1.4 获悉飞行中的飞机被劫往台湾时，签派员应沉着、冷静、果断地处置，除按正常程序将情况通报有关部门外，还应报告华东管理局调度室，中南管理局调度室，通知公司保卫部，由其报告厦门市政府值班室。

1.5 飞机在台湾着陆前

1.5.1 联系台湾民航中央控制中心（与台湾有关方面联络的电话号码和传真地址见《应急反应手册》）：

a)把飞机被劫情况、飞机型号、注册号、机组及旅客情况、预计到达时间通报对方； b)要求对方全力保证飞机安全着陆；

c)询问允许飞机着陆的机场（、桃园机场或其他机场）及机场天气情况与特别管制要求。

1.5.2 联系华航亚洲签派中心

a)请华航作为厦航的代理，一切听从机长的安排；

b)向其提供机组、旅客名单，用传真发出。

1.5.3 将甚高频电台调至台湾区域管制中心的频率（126.7兆赫），守听并记录被劫飞机与台北区调的通讯联络，掌握飞行情况。

1.6 飞机在台湾着陆后

1.6.1 联系台湾民航中央控制中心

a)了解飞机着陆情况和时间；

b)了解飞机上旅客情况及地面保障工作情况。

1.6.2 在可能的情况下，联系台湾航空警察局勤务中心，详细了解歹徒情况。

1.6.3 联系华航亚洲签派中心，将我方申请的回程航路通报对方，并由其转告机长。正常航路为：台湾任何机场起飞后沿A1航路飞往香港，至ELATO转向飞往汕头至厦门。

1.6.4 联系广州区调，让其将回程航路告知香港空中交通管制中心，请对方提供必要协助。

1.7 从台湾起飞后

1.7.1 联系台湾民航中央控制中心，了解飞机起飞时间。

1.7.2 飞机起飞后，对飞机飞行实施监控，提供飞行机组所需的天气及其它航行资料。

1.7.3 飞机在厦门或大陆其他机场着陆后，告知台湾民航中央控制中心、华航亚洲签派中心。

1.8 如果公司飞机被劫往台湾地区以外的其他机场，参照以上程序处置。

85、获悉飞机上有炸弹或爆炸物签派员该如何处理？飞行签派手册 MF2911-2

获悉飞机上有爆炸物或不明危险品，飞行签派员应按下述原则进行处置：

11.1 立即报告公司值班经理、运行副总经理和总经理，并通知飞行、机务、保卫及有关空中交通管制部门、机场当局做好处置准备，并与机场当局商定飞机停放地带。

11.2 飞机在地面时，暂停放行飞机，通知有关责任单位将飞机拖至机场当局指定的安全地带。

11.3 飞机在飞行中，协助机长选择最近合适机场着陆。

11.4 当机长决定迫降时，飞行签派员应按规定的迫降处置程序进行处理。

86、航空器失事或失踪签派员该如何处理？

→MF0507-1航空器失事处置预案

87、何时宣布最低燃油量？签派员该如何处理？最低油量是指考虑到规定的燃油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，以等待空速在高于机场标高450米（1500英尺）的飞行高度上飞行30分钟油量。当出现最低燃油量的状况时，机长应立即向空中交通管制部门宣布最低油量，并向空中交通管制部门和运行控制中心报告剩余可用燃油量和剩余可用燃油能够维持的飞行时间。3 宣布了最低油量后，机长应继续按空中交通管制同意的航路飞行。飞行签派员接到最低油量的通告后，应监控该飞机运行进程直至安全着陆。飞行组返回主运营基地后，应依据本手册“机长报告制度”的要求，向公司运行副总经理提交机长报告书。

厦航机队以等待空速在高于机场标高450米（1500英尺）高度上保持飞行30分钟的油量→MF0408-2最低油量宣布

88、遇到紧急状态该如何汇报？

宣布应急状态的人员应当通过该合格证持有人的运行副总经理，向局方书面报告任何偏离。飞行签派员应当在应急状态发生后10天内提交书面报告，机长应当在返回驻地后10天内提交书面报告。

国际民航组织（ICAO）亚太地区办事处已确定了从2000年2月24日0700UTC时间起，在北太平洋航路空域从FL290至FL410（含这两个高度层）之间实施300米（1000英尺）的垂直间隔运行。

澳大利亚空域（AUSTRALIAN），从2001年11月1日起开始实行RVSM程序。

南中国海2002年2月21日实行RVSM程序。

欧洲空域（EURO）于2002年1月24日实施RVSM程序。

世界上其他国家和地区包括美国和中东地区也将在2003年和2004年以后相继实施RVSM运行。

【CCAR-91附件D】

1定义

缩小垂直间隔标准(RVSM)空域：是指在飞行高度8700米（29000 英尺）和飞行高度12300米（41000英尺）之间使用300米（1000英尺）最小垂直间隔的任何空域。RVSM空域是特殊资格空域，运营人及其运营的航空器应当得到局方的批准方可进入。空中交通管制机构通过提供航线计划信息告知RVSM的运营人。

2RVSM运行管理

2.1 航空器设备要求：

a)二个独立的高度测量系统；

b)至少一个自动高度控制系统：

1）在无颠簸、无阵风的条件下进行直飞或平飞时，高度自动控制系统可以控制高度在要求的高度±20 米（65 英尺）的偏差范围内；

2）如果航空器在1997年4月9日之前（含）申请型号合格证，装有高度自动控制系统，并带有管理/性能系统数据输入，高度自动控制系统可以在无颠簸、无阵风的条件下，控制高度在要求的高度±40 米(130 英尺)的偏差范围内。

c)应当装备有高度警告系统，当显示给机组人员的高度偏离选定的高度超过下列值时，系统告警：

1）1997年4月9日之前（含）申请型号合格证的航空器为±90 米（300 英尺）；

2）1997年4月9日之后申请型号合格证的航空器为±60 米（200 英尺）；

d)至少一部具有高度报告能力的二次监视雷达应答机（SSR）。如果只安装了一部，它必须具有转换到任意一个高度测量系统的能力。

2.2 人员资格要求：

公司飞行人员、机务人员、飞行签派人员等运行人员均应经过培训并合格与RVSM运行。

2.3 飞行运行要求

2.3.1 在RVSM区域只能进行仪表飞行计划飞行。

2.3.2 确认所运行的飞机已经获得RVSM运行许可。

2.3.3 在向空中交通服务部门提供的飞行计划中应注明飞机和公司已经获得RVSM运行的批准。应在FPL的第10栏（设备）标注字母“W”以表明公司和所运行的飞机已获得RVSM运行许可。

独一无二的飞行体验英国航空 篇6

1924年，英国航空前身帝国航空公司（Imperial Airways）正式成立，3年后首次推出高级客舱，当年被誉为民航史上的黄金年代。多年后，豪华旅游不断茁壮成长，英国航空遂于1978年推出头等客舱雏形。英国航空于上世纪80年代为头等客舱注入崭新元素，并在1996年开创业界先河，推出平躺式睡床。在2000年，英国航空再接再厉，邀请英国著名设计师 Kelly Hoppen为头等客舱换上新貌。2010年，英国航空进一步将其悠久传统与现代科技、设计理念及服务完美融合，携手Tangerine及Forpeople两家英国顶尖设计顾问公司共同打造了全新的头等客舱。

客舱设计

英国航空头等客舱宽31英寸，比以前增宽12英寸，配备6英尺6英寸的平躺式睡床。除此之外，平躺式睡床采用弹簧薄膜及尖端科技，比在金属底座上铺上床垫的传统方法大大提升舒适度。在头等客舱内，每位旅客均可享用私人衣柜及放置鞋履的地方，方便他们妥善存放衣物及个人物品。除了主桌之外，每个全新头等客舱更在枕臂位置附设咖啡桌，方便旅客一边工作一边享用美食。每个独立座位均设有简洁的单一控制按钮，旅客一按键即可启动睡床，过程简单顺畅。

每位尊贵旅客可在崭新的15英寸屏幕上享受视听娱乐，屏幕面积比以前增加一倍，更配备具USB接口的充电装置以及RCA插头，方便旅客将个人的MP3装置连接至系统，利用屏幕欣赏精彩内容。除此之外，英国航空更将英国20世纪著名漫画家Cyril Kenneth Bird设计的“Care in the Air”卡通人物跃然于餐牌上，此卡通人物笔名为“Fougasse”，尽展英国航空的悠久传统。另外，英国航空以于1975年获颁的盾形徽章作主题，配合“To fly to serve”字样呈现于由著名设计师Anya Hindmarch设计的型格化护理包上，增添独特的典雅气质。

护理用品

英国航空公司携手Aromatherapy Associates推出全新头等客舱护理包，囊括一套为男士或女士旅客定制的系列产品。借助对头等客舱旅客所作的调研，英国航空公司还在护理包中增添了其他实用产品，例如香体剂、发梳和一支笔。此外，每位尊贵的英国航空头等旅客均可获赠非常受欢迎的睡衣，更可向机舱服务员索取柔软舒适的披肩，为旅程更添温暖。同时，会用精心挑选手工精巧的200针埃及棉床单，以及舒适无比的400针羽绒及枕头，细心为旅客提供夜床服务。

餐饮服务

旅客能够在飞行途中随时随意品尝美食，对提供机舱餐饮服务而言是非常重要的一环。在英国航空的头等客舱上，为旅客特别呈献的下午茶，灵感来自伦敦的著名酒店多切斯特酒店（The Dorchester），让旅客翱翔天际之时，也能细细品味我们精心准备的精致三文治、奶油蛋糕及从全球各地精挑细选的顶级红茶。

旅客若只想浅尝小食，可以选择更随意的进餐方式：按菜单点菜后，食物将被送到附设的咖啡桌上，让他们一边继续工作，一边享用美食。在酒类选择方面，英国航空提供的均为顶级之选，更包括一款经典的香槟鸡尾酒。早餐方面，英国航空头等客舱旅客可以尽情品尝传统英式早餐。对争取尽情享受睡眠时间的旅客，亦可以选择轻盈的欧陆式早餐。

服务周到

英国航空的头等客舱旅客在办理登机手续及进行安检时，均可以尊享快速服务。每位旅客可以携带3件行李，每件最重为30公斤。在登机前，头等客舱旅客可以在英国航空全球超过60个贵宾休息室，及多达90个与联盟成员共享的贵宾休息室中稍事休息；更可以亲临位于英国航空尊用的伦敦希思罗机场5号航站楼的“艺廊”（Galleries）贵宾休息室，包括协和厅（Concorde Room）及艺廊头等客舱贵宾休息室（The Galleries First Lounge）体验极致豪华感受。旅客可以在贵宾休息室中工作娱乐区（Work and Entertainment）的计算机上享用免费互联网服务及大量下载数据。那儿专设客户服务柜台，可协助旅客处理航班事宜或更改航班，以及其他查询工作。

在艺廊贵宾休息室南面及艺廊抵港贵宾休息室（Galleries Arrivals lounge）设有Elemis Travel Spas水疗中心专供英国航空头等及Club World公务客舱的旅客，及乘坐长途机的英航会员俱乐部金卡会员使用。所有护理服务均不另收费。与此同时，艺廊抵港贵宾休息室专供英国航空头等及Club World公务客舱的旅客，及乘坐长途机的英航会员俱乐部金卡会员使用。艺廊抵港贵宾休息室设有免费无限上网服务，以及新闻媒介区，方便旅客掌握最新的世界信息。

微小型飞行器航空图像拼接算法 篇7

关键词：微小型飞行器,相位相关,特征点提取与匹配,图像拼接

1 引言

微小型飞行器在战场侦察、森林火灾监控、自然灾害区域评估等方面有着广泛的应用。由于微小型飞行器自身的特点和摄像设备的机械限制,从而决定微小型飞行器飞行高度有限,并且所拍摄图像的视场范围有限。为了得到目标区域更多的信息,则需要进一步扩大视场范围,这可以通过将不同角度的成像进行平滑无缝的拼接融合,从而构造一幅全景图以达到扩展视场范围的目的。微小型飞行器的体积相对较小,易于受到外界气流的影响。拍摄两幅相邻图像时,会在不同高度,不同角度上拍摄,图像相同场景之间存在平移、旋转和一定量的缩放。

图像拼接融合已经在很多领域中有了深入研究,但是对于微小型飞行器所拍摄图像的拼接融合研究在国内外还鲜见报道。目前图像拼接算法主要集中在频率域和空间域讨论,频率域一般是利用Fourier变换的相位相关性[1];空间域又分为两大类:基于区域的图像配准算法[2]和基于特征的图像配准算法[3]。频率域的方法优点是使用了FFT而速度快,但是对于图像尺度缩放比较敏感。空间域的优点是对图像变形具有较好的鲁棒性,但是在图像之间寻找匹配的特征区域运算量比较大。

基于现有算法的优缺点,并结合微小型飞行器自身的特点,本文提出了一种适合于微小型飞行器的航空图像全自动稳健拼接算法。该算法将频率域和空间域两种方法相结合,通过频率域获得全局信息,指导空间域中的局部匹配,减少了无效的搜索,也减少了局部独立运动导致的错配。其根本思想是对两幅图像的特征点匹配从粗到细的一种非常稳健的选择策略层层过滤,保证以提纯后准确的特征点数据来做点变换估计,这样就对自动的特征点提取和匹配的准确性放松了限制条件,把核心的任务移交给了特征点的过滤策略和点变换的估计算法。

2 图像特征点提取与匹配

2.1 相位相关法

信号在时域的时移对应于频域的线性相移;信号在时域的卷积对应于频域的相乘。这两个性质是基于频域的图像配准方法的重要理论依据。

相位相关法是一种基于傅立叶功率谱的频域相关技术[4],该方法利用了互功率谱的相位信息进行配准,对图像间的亮度变化不敏感,具有一定的抗干扰能力。

假设图像f1和图像f2的变换模型是平移运动模型:

将其进行傅里叶变换:

互功率谱定义为

其中1F*为1F的复共轭。将式(3)进行傅里叶反变换得到:

寻找上式中冲激函数的峰值位置即可确定图像f1和f2之间的平移运动参数。

上述结论是基于两幅图像具备简单平移关系的假设。冲激函数的峰值高低反映了两幅图像的相关性大小。两幅图像具备更为复杂的透视变换关系,同时被噪声干扰,甚至含有运动物体,那么冲激函数的能量将从单一峰值分布到其他小峰值,但其最大峰值的位置具备一定的稳定性。

由图1(d)可知,当两幅图像仅仅是平移关系时,能量全部集中在了冲激函数峰值位置处。而由图1(e)可知,虽然图1(c)被噪声严重干扰,也有一定的旋转角度,在这种情况下使用相位相关法估算平移量时,冲激函数的能量已经从单一的峰值分散开来,但其最大值的位置几乎没有变。

相位相关法估算的平移参数不是很精确,但已经足以为角点匹配过程提供一个初始搜索范围。重要的是,相位相关法使用FFT实现,速度极快。虽然拍摄的实际图像之间是透视变换关系,但是仍然可以用相位相关法稳健地粗估计算出图像间的平移参数,即图像的粗主运动方向。于是我们可以用相位相关法计算得到的重叠区域近似当作两幅实际图像的重叠区域,并在这个重叠区域内检测特征点。

2.2 特征角点提取

在确定完重叠区域后,仅在这个重叠区域中检测特征点。这样不仅大大减少搜索区域,提高了运算速度,同时也使得成功匹配的命中率大大提高,也较好地避免了运动物体、重复性纹理的影响。这种思想相当于用已知的粗略的全局运动参数去指导更精确的局部特征匹配。

为了保证特征点的准确提取和匹配,要求每幅图像都用一样的特征提取算法,每个特征点周围应该提供足够多的用于判定匹配的信息。本文采用角点作为特征点。常用的角点检测方法分为基于直接像素灰度比较的方法和求轮廓弧度极值的方法。第一类方法比较有代表性的是SUSAN算法[5],SUSAN算法对噪声不敏感,但其计算较复杂,运算量大;第二类方法是,首先对图像求边缘或者轮廓,比如使用Canny算法,然后求该轮廓上的局部弧度最大值就可以确定角点的位置[6],但这种方法常常会具有定位不准的缺点,其角点定位能力主要依赖于边缘检测的结果。本文采用算法计算量小,定位准确的改进的Harris角点算法[7]来检测角点。其角点检测公式为

E的含义是在点(x,y)处移动一个(u,v)小窗口所发生的亮度变化值。式(5)的本质其实就是二维信号的自相关。其中w(x,y)是高斯平滑因子。

将上式进行泰勒级数展开,并忽略高阶项得到:

这里Ix、Iy分别代表图像中该点在水平、竖直方向上的导数。

将M相似对角化处理后得:

上式中,λ1和λ2是四元矩阵M的特征值。每个像素对应着一个这样的四元矩阵。把R看成旋转因子,这样就可以仅由特征值和来分析亮度变化量:当二者都较小时,定义为平坦区域;当二者只有一个较大、而另一个较小时,定义为边缘;当二者都较大时,定义为角点。将这一思想具体用公式表述:

其中:det M=λ1λ2,tr M=λ1+λ2。上式det和tr分别表示求行列式的和与迹。系数k一般取0.04~.02。当Cornerness大于某一个阈值threshold且在某个邻域内取得局部极值时,则标记该点为候选角点。

3 图像间点变换的自动稳健估计

3.1 变换估计与配准误差计算

当所拍摄场景很远时(远大于焦距),都可以认为近似满足透视变换模型[8]。在两幅图像重叠区域提取角点后形成了图像1和图像2之间的一组映射点集。接下来的任务就是从这一组映射点集中估算透视变换模型的8个参数。

给定图像f1(x,y)和f2(x,y)及n组候选初始匹配点:(xt,yt)⇔(xt′,yt′),根据单应性矩阵公式x2=Hx 1,其中H是一个3×3的满秩矩阵,称为平面透视变换矩阵,又称单应性矩阵(Homography)。每一对匹配点可以产生两个方程:

一共有8个未知数,理论上只要代入4对不共线的匹配点,就可以得到8个方程,从而利用求解线性方程组的方法求解即可以得到H的8个独立的未知参数。但是在实际情况下由于噪声、角点定位误差、错配等因素的存在,往往需要代入10对以上匹配点坐标,然后利用最小二乘法求解[9]。

H的平均几何配准误差是衡量配准算法精度的一个重要指标。其公式为

Ddist表示两点之间的距离,误差的单位是像素。一般地,设特征点提取误差符合高斯分布,只要设定一个阈值,就可以初步去除误匹配点。

3.2 改进的鲁棒变换估计算法

由于第一步自动提取和匹配得到的伪匹配点集合中存在一定数量的错配,如果直接使用这些匹配点使用最小二乘法来估计模型参数,则会带来较大的配准误差,因此需要一种容错能力很强的算法来提纯匹配点。本文采用改进的鲁棒变换估计算法——RANSAC(Random Sample Consensus)算法[10],即随机抽样一致性算法,进一步去处错误的匹配。

RANSAC算法的思想简单而巧妙:首先随机选择两个点,这两个点确定了一条直线。在这条直线的一定距离范围内的点称为这条直线的支撑。这样的随机选择重复多次,然后具有最大支撑集的直线被确认为是样本点集的拟合。在拟合的误差距离范围内的点被认为是内点,它们构成所谓的一致集,反之则为外点。该算法可以通过简单的例子解释。

图2(a)中总共有7个点,其中有6个点属于内点,而第7个点属于外点。此时用最小二乘法拟合的直线如图中虚线所示,显然这是错误的,此时实际的最佳拟合直线应该是那条穿越了前6个点的黑色实线。图2(b)显示了正确直线的支撑。对于透视变换,需要有4个点的最小集合,本文采用了一种改进的RANSAC算法,步骤如下:

首先将当前最佳估计内点数目Ni设置为0。

1)为了在一定程度上降低取到共线点的风险,对图像的重叠部分按16×16分割为一系列的子块,然后在所有子块中随机抽取4个子块,并在每个子块中随机抽取一个点,就得到了4个初始点。这样做的优点是避免了取得的4个点过于临近,提高了随机抽样的效率。

2)根据这4个点用最小二乘法计算H的8个参数,然后根据该H统计在给定距离阈值T内的匹配点数目。

3)将当前内点数目与Ni比较,如果大于Ni则将H作为当前最佳估计,并更新Ni,同时动态估计剩余所需要迭代次数S(S正比于|log(p)|,其中p为Ni的比例)。如果当前迭代次数达到S,则保留H并进行下一步;否则循环执行步骤1)~3)。

4)此时的H已经接近实际真值,根据此H和图像1中所有角点的位置信息,估算这些角点在图像2中的位置,并在这个位置取3×3的窗口与图像2中的角点重新进行角点匹配,从而得到最有效的匹配角点,然后退出。

本文提出的改进的RANSAC算法可以有效地提高随机抽样的效率,不仅增加了有效匹配角点的数目,同时进一步确保了最大程度上去除错配的角点。值得注意的是外点的比例将直接影响RANSAC迭代的次数,外点比例越大,迭代次数越多。另外,过多的外点将导致算法的失败,所以相位相关法的计算精度就显得尤为重要。

3.3 图像重叠处的颜色融合

一旦准确地求得了图像间的点变换关系H,就可以确定图像间交叠的准确位置,并对两幅图像进行重采样,注册到一幅新的空白图像中形成一幅融合图像。本文采用了简单的双线性插值方法,设图像f1和f2重叠区的x和y轴最大值和最小值分别为xmax,xmin和ymax,ymin,则融合图像f在重叠区的颜色值为

其中:β=(xmax-x)/(xmax-xmin),这种方法在多数情况下都可以取得较好的效果,如果在重叠区域2幅图像的亮度差别很明显时,可以采用复杂的多分辨率样条技术来解决。

4 实验结果

本文使用Matlab6.5与VC6.0作为开发平台,既利用了Matlab方便的矩阵运算库,又利用了VC方便的人机交换环境。Harris角点检测阈值为1 000,RANSAC算法距离阈值设定为0.01,最大迭代次数设置为2 000次。实验采用微小型飞行器在空中拍摄的航拍图像。

图3(a)显示了相位相关法计算过程中冲激函数的位置,即获得初步平移参数的大小。图3(b)和(c)是相位相关法后在粗略重叠区域中的角点检测结果。图3(d)是第一次使用RANSAC后的结果。最后使用这个结果在第二幅图像中重新进行角点匹配。表1显示了对于实验中的两幅航空图像,算法提取匹配角点是一个从粗到精的过程,通过迭代运算最后得到了收敛的匹配角点对。使用得到的匹配结果经过变换估计和颜色融合得到最后结果图3(e)。在本例图像中,虽然存在相同的操场重复性场景的影响,但是航空图像拼接结果可以看到配准依然准确,图像边缘处过渡自然,说明本算法的鲁棒性较强。

5 结论

本文提出了一种适合微小型飞行器的全自动稳健的图像拼接融合算法,此算法有这几个特点:采用了相位相关法得到图像间的粗略重叠区域,计算速度快,并减少后续搜索过程的运算量;采用改进的Harris角点检测算子提取的特征点精度高;改进的RANSAC把特征点分成内点和外点的策略被理论地定量化,为图像的自动拼接融合提供了强有力的保证;算法对数据层层过滤提纯数据的过程非常稳健。整个算法无论是对输入数据本身还是图像的外部复杂重复文理特征等干扰都有很强的容错能力,是一种稳健有效的实用算法。

参考文献

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[3]Tian Guiyun,Gledhill D,Taylor D.Comprehensive Interest Points Based Imaging Mosaic[J].Pattern Recognition Letters,2003,24(9/10):1171-1179.

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[5]Rezai-Rad G,Aghababaie M.Comparison of SUSAN and Sobel Edge Detection in MRI Images for Feature Extraction[J].IEEE Information and Communication Technologies,2006,1:1103-1107.

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[7]Zuliani M,Kenney C,Manjunath B S.A Mathematical Comparison of Point Detectors[D].California,Santa Barbara:Department of Electrical and Computer Engineering,University of California,2004:34-56.

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[9]Gilbert Strang.Linear Algebra and its Applications[M].New York:Academic Press,1997:40-46.

航空飞行安全 篇8

关键词：航空飞行,犯罪行为,防控系统,理念及构建

航空飞行过程中发生的犯罪行为,是影响我国民用航空事业安全发展的重要因素,因而做好航空飞行过程中各类犯罪行为的预防和控制,对于保障我国航空安保事业的发展水平具有深刻的现实意义。由于航空犯罪行为本身具有鲜明的复杂性,直接导致开展航空飞行过程中的犯罪行为处置和预防工作面对着鲜明的复杂性和系统性,给相关目标的顺利实现带来了一系列困难,而切实理清航空犯罪行为的基本特点,对于建构形成科学有效的防范处置系统,能够发挥极其深远的前在性准备和支持作用,有鉴于此,本文将针对航空飞行中犯罪行为的防控系统以及构建展开简要分析。

一、航空犯罪防控系统的构建

鉴于航空犯罪行为本身具有鲜明的复杂性,直接导致航空犯罪行为的影响因子呈现了鲜明的复杂性,因此,系统分析影响航空犯罪行为的基本因子,并在掌握各影响因子基本特征基础上建构针对航空犯罪行为实施防范处置的应用系统,是提升我国航空犯罪应对处置能力的基本手段。从我国航空犯罪预防事业的发展现状角度分析,该系统组成结构大致可以被划分为5个基本部分:

第一,智能管理与决策工作系统。该系统是航空犯罪防范工作的领导与指挥系统,其主要承担的工作职责是遵照国家法律和有关国际公约完成航空犯罪预防工作体系中的决策环节,系统协调现实社会中的各行各业和各个部门积极做好航空领域相关犯罪行为的预防和处置工作,同时做好日常性航空犯罪预防工作质量的监测和检查工作。

第二,信息反馈与预测系统。该系统的主要职能,在于及时收集社会生产生活实践中各个实务领域收集和上传的指涉航空犯罪的信息和资讯,并将这些信息反馈给预防航空犯罪行为的社会决策系统,并将社会决策系统制定形成的处置手段或者是决策反馈给社会生产生活实践各个部门,为其进一步开展后续的航空犯罪预防处置实务行为提供指导支持意见。

第三,预防系统。该系统能够基于宏观控制角度实现对一切积极性要素和可应用性力量的调动和应用,最大限度地消除和干预一切可能导致航空犯罪行为发生的主管性和客观性因素,同时有效减少犯罪行为及其影响结果的发生和演化。这一系统的主要工作内容,涉及了安全防范、教育宣传、法制体系建设、治安体系救助、制度规范、调解帮教、就业安抚、失业救济、家庭保障以及技术性预防控制等多项具体内容。

第四,矫治系统。该系统是针对具备犯罪前科,或者是具备犯罪学研究视野下的不良行为这点实施行为控制的应用体系,而之所以价格这一系统视为矫治系统,其主要目的在于通过对可能出现犯罪行为倾向的人实施干预,从源头角度防止航空犯罪行为的发展和演化。

第五,控制系统。该系统的主要工作职能是:以科学准确的航空犯罪预警和控制信息为基础,基于打击和防范航空犯罪行为的双重性切入角度,针对航空犯罪行为实施针对性的干预和处置,同时防止航空犯罪行为和航空犯罪事件的发展趋势不断恶化,为我国民用航空领域社会治安管理与控制事业质量水平的提升创造支持条件。

二、航空犯罪防控系统建构过程中应用的技术形态

鉴于开展航空犯罪防控工作本身具备着鲜明的复杂性,直接导致航空犯罪防范系统在建构、运行、维护,以及矫治等具体的实务作业环节中具有鲜明的复杂性,因而想要实现对航空犯罪防控系统运行状态的科学合理控制,必须引入应用一定数量的技术性控制方法,为该系统的安全稳定运行,以及预期发展目标的顺利实现创造支持和保障条件,要结合航空犯罪行为的发展特征,系统总结和归纳航空犯罪防控事业的实践性经验,研究航空犯罪行为的发展演化规律,为我国航空犯罪防范工作水平的改良提升,提供充足有效的支持条件。要注意关注和分析航空犯罪行为发生发展过程中各个基本影响要素的相互关系以及相互影响的作用机制,并通过建构和应用针对性的控制模型,促进我国航空犯罪防范工作的系统化和科学化发展。

三、结语

围绕航空飞行中犯罪行为的防控系统以及构建,本文从航空犯罪防控系统的构建,以及航空犯罪防控系统建构过程中应用的技术形态两个角度展开了简要分析,旨意为相关领域的研究人员提供借鉴。

参考文献

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[2]颜宁.论航空恐怖活动犯罪的刑事法预防[J].鸡西大学学报,2014,06:127-129+133.

[3]李寿平.论21世纪航空安保国际法律规制面临的挑战和新发展——从马航MH370事件说起[J].法学评论,2014,04:145

[4]林泉.航空犯罪防控的系统工程分析[J].中国民航学院学报,2004,04:39-44.

航空飞行安全 篇9

航空发动机高空模拟试验台是测试航空发动机高空工作性能的大型地面设备。世界上仅有少数航空强国拥有此类设备。我国拥有亚洲供抽气能力最大、种类齐全的航空发动机高空模拟试验台[1]。模拟飞行高度控制系统是高空台的主要控制系统之一, 其模拟精度与发动机试验的安全性、有效性密切相关。目前我国高空台为避免模拟飞行高度调节机构受高温、高速燃气腐蚀的问题, 将其设置在距发动机出口较远位置, 从而导致模拟飞行高度控制滞后现象严重, 同时该腔体内各特征截面气体总温差、总压差大, 因而难以对该系统建立完备的数学模型。在高空台进行弹用发动机高空起动及航空发动机高空推力瞬变等试验时, 发动机状态的快速改变引起的燃气流量、总温、总压及排气扩压器效率的快速变化, 极大地干扰了发动机飞行高度模拟精度。在进行航空发动机高空稳态性能试验时, 为准确测量发动机性能要求模拟飞行高度“稳定不变”, 此时要求降低系统对各种噪声的敏感度。对于不同航空发动机的不同飞行高度和飞行马赫数, 飞行高度调节系统工况变化非常剧烈, 系统必须具有较宽的稳定裕度。

因此设计具有高精度、快速度、强抗干扰能力的模拟飞行高度控制系统已成为我国高空模拟试验的迫切要求。传统PID控制方法很难实现对其进行快速度与高精度的控制, 且难以实现对于各种情况的性能鲁棒性。自适应模糊PID控制, 其控制参数的整定不依赖于对象数学模型, 并且PID参数可以根据偏差及偏差增量信号自动在线调整, 既能适应过程参数的变化, 又具有常规PID控制的优点[2,3]。

本研究设计航空发动机高空模拟试验分析高度模糊PID控制系统, 并进行半物理仿真分析。

1模糊PID控制系统分析

模糊PID控制系统原理如图1所示。

飞行高度模糊PID控制系统在线利用模糊规则和推理, 根据实时的模拟高度偏差e和偏差增量Δe来调整PID算法中的控制参数[4]。模糊控制器将e和Δe进行模糊量化。模糊推理即把输入的模糊语言值作为推理条件, 根据模糊规则进行推理, 得出模糊输出值。在经反模糊化后得到精确的比例系数Kp、积分系数Ki和微分系数Kd, PID数字控制器在接收Kp、Ki和Kd参数后计算得到模糊PID数字控制器的输出u (K) , 该输出值对应调节机构开度, 改变调节机构所控制的气体流量, 从而调节发动机飞行高度使其逼近高度设定值。

u (K) =Kp·e (K) +Ki·∑e (K) +Kd·[e (K) -e (K-1) ] (1)

模糊控制器设计必须通过多次修改模糊推理规则进行优化设计, 并通过半物理仿真和真实试验的反复调试才能最后确定[5]。

2模糊PID控制系统设计

2.1模糊化

根据模糊理论及本系统特性将e、Δe的论域定为[-1 1] (对应于不同的工程值) 。输出语言变量K′p、K′i和K′d的论域定为[01][6]。对e变量定义7个模糊子集:NB (负大) 、NM (负中) 、NS (负小) 、ZO (零) 、PS (正小) 、PM (正中) 、PB (正大) 。对Δe变量定义5个模糊子集:NB (负大) 、NS (负小) 、ZO (零) 、PS (正小) 、PB (正大) 。隶属度函数均采用三角形全交迭函数, e的隶属关系如图2所示, Δe隶属关系如图3所示。

2.2模糊规则

对模拟飞行高度调节过程仿人工智能分析[7], 并结合本系统特点得出模糊推理规则。通过航空发动机高空模拟试验飞行高度半物理仿真试验, 得到各参数取值。K′p参数调整规则如表1所示。

用Matlab绘制的K′p三维查询图, 如图4所示。K′i和K′d的模糊规则及三维查询图相似于K′p。

在偏差比较大时, 为了尽快消除偏差, 提高响应速度, 避免系统响应出现超调, Kp取大值, Ki取零。在偏差比较小时, 为继续减小偏差, 并防止超调过大, 产生振荡及稳定性变坏, Kp值要减小, Ki取小值。在偏差很小时, 为消除静差, 克服超调, 使系统尽快稳定, KP值继续减小, Ki值不变或稍取大。当偏差e与偏差变化率Δe同号时, 被控量是朝偏离既定值方向变化, Kp值取大值。在偏差比较大时, 偏差变化率与偏差异号时, Kp值取小值, 以加快控制的动态过程。Δe越大, Kp取值越小, Ki取值越大, 反之亦然。同时, 要结合偏差大小来考虑。微分作用可改善系统的动态特性, 阻止偏差的变化, 有助于减小超调量, 消除振荡, 缩短调节时间。允许加大KP, 使系统稳态误差减小, 提高控制精度, 达到满意的控制效果。所以, 在e比较大时, Kd取零;偏差e比较小时, Kd取一正值。

2.3参数精确化

根据本系统特点, 采用二维表格插值查询可得偏移地址, 计算距离可得权重的算法, 使用梯形图编程在PLC上实现模糊控制参数精确化。

2.3.1 地址精确化

系数偏移地址如表2所示, 实时插值寻找e、Δe所代表的点在表2中的位置, 得到4个偏移地址。根据偏移地址可得到K′p的4个地址分别为:

Kp, addr1=Kp, addror+Kp, offset1

Kp, addr2=Kp, addror+Kp, offset2

Kp, addr3=Kp, addror+Kp, offset3

Kp, addr4=Kp, addror+Kp, offset4

Kp, addror为K′p系数的起始地址。Kp, offset为K′p系数的偏移地址, 由表2可看出其值为e、Δe所在行、列的数字代号之和。

2.3.2 权重精确化

距离、地址、权重关系概念如图5所示。设所求点在Kp, addr1与Kp, addr2间对Kp, addr1的距离为d1, 对Kp, addr2的距离为1-d1, 在Kp, addr1与Kp, addr3间对Kp, addr1的距离为d2, 对Kp, addr3的距离为1-d2, d1、d2均大于0小于1。d1越大则地址1和地址3的权重越小, 址2和地址4的权重越大。d2越大则地址1和地址2的权重越小, 地址3和地址4的权重越大。

2.3.3K′p精确化

K′p系数为[8]:

${{\rm K}}^{\prime }{}_{\text{p}}=\left[\begin{array}{l}{{\rm K}}^{\prime }{}_{\text{p}1}\times (1-d{}_1)\times (1-d{}_2)+\\ {{\rm K}}^{\prime }{}_{\text{p}2}\times d{}_1\times (1-d{}_2)+\\ {{\rm K}}^{\prime }{}_{\text{p}3}\times (1-d{}_1)\times d{}_2+{{\rm K}}^{\prime }{}_{\text{p}4}\times d{}_1\times d{}_2\end{array}\right]$

K′p1、K′p2、K′p3、K′p4分别为地址Kp, addr1、Kp, addr2、Kp, addr3、Kp, addr4所存数据。其计算结果为K′p系数二维双线性插值结果。

采用极大极小推理重心法[9]求Kp的精确值为:

Kp= (Kp, max-Kp, min) ×K′p+Kp, min (2)

式中 Kp, max、Kp, min—Kp的最大取值和最小取值, Ki和Kd的精确化过程与Kp相似[10,11,12]。

3半物理仿真分析

按照2节的方法建立航空发动机高空模拟试验飞行高度模糊控制系统与传统PID控制系统, 利用一组控制参数进行飞行高度匀速爬升与弹用发动机起动半物理仿真试验[13,14], 试验结果如图6所示。在进行半物理仿真试验时, PLC控制系统 (包括模糊控制算法) 、调节机构及控制台等为真实物理部件, 空气流量、模拟飞行高度为数学模型。

在模拟高度爬升和弹用发动机起动的半物理仿真试验中, 模糊PID控制较之传统PID控制表现出更快的跟踪性和更强的抗扰动能力, 此外本研究还进行了大量的边界点半物理仿真试验, 在所有试验过程中该模糊控制系统收敛、稳定。

4结束语

半物理仿真试验结果证明了在常规PID控制器算法中加入模糊控制算法后, PID参数可以根据偏差及偏差增量信号灵活地在线自整定。模糊PID控制算法较传统PID控制具有更好的动态性能、控制精度和鲁棒性能, 符合航空发动机高空模拟试验飞行高度控制系统设计要求, 是在目前的技术能力与硬件资源条件下实现我国航空发动机高空模拟试验模拟飞行高度高品质模拟的有效途径。

航空飞行安全 篇10

现今,航空医疗救援救护已成为应对突发事件和开展救死扶伤最有效的承载与运输手段[2]。面对包括航空医疗在内的通用航空业将要迎来跨越式大发展的春天之际,各级地方政府及卫生行政部门、医疗机构及有关通航企业都在跃跃欲试,纷至沓来,力求抢占先机和商机,殊不知一切通用航空飞行都是高危作业,航空医疗飞行更是如此。一哄而上、盲目发展,不仅使航空医疗服务质量难以保证,无序竞争还将使运营效率低下,更主要的是潜在及增多的风险将使随之而来的出事概率大大增加。对此,我们必须要有清醒的认识和科学的认知。未雨绸缪、预防为主、防范在先,通过建立准入制度及适航认证,规范作业飞行、依法依规执业,在确保安全的前提下促进航空医疗事业健康有序地向前发展,以期在良性循环的轨道上可持续发展。

1 航空医疗作业飞行的特殊性凸显建立准入制度的必要性

在通用航空运营中,航空医疗作业飞行极其特殊,这种与众不同的特殊性凸显建立准入制度和适航认证的必要性,否则安全飞行与医疗安全就无从谈起,更难以保证。

1.1 运载工具的特殊

无论是非常时期的航空医疗救援,还是常态情况下的航空医疗救护,直升机都是航空医疗的主要运载工具。作为旋翼式飞机,直升机虽然在机动性能与起降要求等方面与固定翼飞机相比拥有无与伦比的独特优势,但同时也存在机舱狭小、噪音较大、稳定性差等问题,在开展作业飞行时,易受气象条件特别是气流扰动的影响,舒适性相对较差。

1.2 乘载对象的特殊

在所有通航作业中,只有航空医疗作业的服务对象是伤病员,乘载与众不同的非正常人所带来的风险可想而知。据不完全统计,需要航空医疗服务的对象几乎都是急危重症患者,绝大多数患者甚至需要吸氧、使用呼吸机、输液泵等进行生命支持或维持,这些患者随时随地都有可能发生危险,而在空乘这种特殊环境中发生危险的可能性更大。

1.3 服务要求的特殊

“时间就是生命”是尽人皆知的道理,危重症患者抢救不仅刻不容缓,且由于病情复杂多变而要求较高。在这种服务对象不确定、病情变化不确定、飞行环境不确定的情况下,加之医疗条件和空间环境所限,对服务要求既高又严,却因缺乏有利的客观条件而变得实施起来极为困难。由此可见,航空医疗服务是一种专业性极强的特殊服务,必须充分准备,精心谋划,精打细算,精益求精。

1.4 作业飞行的特殊

虽然在各种交通运输方式中,航空运输是最安全的出行方式,但航空飞行的危险性尽人皆知。这种风险主要在于:一是航空器作为一种特殊的机电产品自身就有发生故障的可能;二是航空器一旦出现故障或问题时,不能像其他交通工具那样可以停驶检修或等待救援;三是航空器在飞行的过程中易受天气等环境因素的影响。此外,飞行作业不仅成本高,对飞行人员的综合要求也明显高于其他交通工具的驾驶人员。不仅如此,作为航空医疗及应急救援的航空器在作业时必须同时配备2名飞行员,其中机长的飞行时间不得少于规定小时数。

2 通过建立准入制度规范运行是消除潜在风险的根本举措

对航空医疗作业飞行的特殊性及风险性的正确认知有助于防控和消除潜在风险,而最有效的举措就是通过建章立制建立切实可行的准入制度,规范医疗飞行及服务作业。

2.1 对运营商的准入

据中国航空运输协会通用航空分会年度发展报告统计,截止到2015年底,我国拥有获得通用航空经营许可证的通用航空企业281家,通用航空机队在册总数2235架(具),通用机场和临时起降点约400个[3,4]。在如此之多的通航运营商中,由于在审批执业资质时有不同的经营许可,不是哪一个通航运营商都能从事航空医疗作业飞行,必须经行业主管部门认证审批同意方能经营。

2.2 对航空器的准入

同样的道理,对从事航空医疗作业飞行的航空器也有相应的适航要求。众所周知,不同机型或同一机型不同型号的航空器由于自身差异或配置不同适用于不同的作业飞行。以直升机为例,从安全性考虑,双发的优势显然要高于单发,同为轻型直升机,空客直升机公司生产的EC-135型双发直升机便成为航空医疗作业飞行的主力机型,而空间、载重、航程更大的EC-145等机型则有后来居上、取而代之的发展趋势。

2.3 对随机设备及适用技术的准入

作为特殊作业的专业飞机,医用航空器毫无疑问要配置相应的医疗设备和抢救器材。在飞机上增加这些设备器材不仅需要考虑重量、体积、驱动、散热、固定安装、拆卸便携等基本问题,还要考虑抗干扰和安全性等相应的适航要求。许多型号的监护仪在地面或救护车上都能正常使用,但拿到飞机上随着旋翼转动所产生的干扰便无法正常显示;而大大小小不同容量的氧气瓶不经过特殊的压力检测及适航认证是不能随意上机使用的,否则随着高度和压力的变化,一旦出事,后果不堪设想[5]。

2.4 对上机人员及操作规范的准入

鉴于航空器为空间有限的封闭环境,以及快速飞行的机动方式等客观条件,对上机人员及机上作业也要有相应的要求。前者要从年龄,身体素质(包括生理和心理两方面,晕机、恐高、近视、平衡机能差和心理障碍等均要排除),专业技术等方面进行选拔,经有相应资质的机构岗前培训考试合格后才能上机;后者要根据服务对象、服务要求、服务条件进行科学论证,不能简单地把地上的一切硬套生搬上天,要通过优化、简化,来确定服务项目和操作规范。

3 只有建立长效机制才能促进航空医疗事业健康有序发展

准入是门槛,规范是行标,但这只是初始阶段创业时期的基本运营规则。从长远发展看,必须建立长效运行机制,以规避利益驱使或市场竞争所带来的各种弊端,以确保航空医疗事业健康有序发展。

3.1 建立机制的必要性

没有规矩不成方圆,任何事物的创建与发展都必须按照科学规律和客观实际办事。就世界范围而言,包括航空医疗在内的通用航空作业飞行至少已有70年的历史,发展历程和经验教训一再证明建章立制暨建立机制的必要性。这种必要性很大程度在于认识的提高和经验的积累,体现的是责任意识。生命的代价和血的教训使人们充分认识到建立机制的必要性,科学技术的发展和实践经验的积累使得这种认识更加深刻,所建立的机制也在与时俱进中不断完善,不断提高。

3.2 建立机制的重要性

通用航空在我国起步较晚,发展缓慢,专业化、常态化的航空医疗几乎就是空白,有形建设一无所有,无形建设则无从谈起。如今通航业大发展的春天已经来临,白手起家的航空医疗事业建章立制暨建立机制的重要性从体系建设的角度来讲,毫无疑问要高于一切,是一张白纸绘蓝图的安全基石和重中之重,对此问题怎么重视都不为过,体现的是遵章守纪的法律意识。

3.3 建立机制的可行性

纵观国内外民航运输和通用航空的方方面面,都有齐全配套的法律法规及规章制度,这些条条框框,尤其是其他领域的通航作业规章对于正在起步的航空医疗具有很大的借鉴价值和指导意义。如何洋为中用、他为我用需要我们在借鉴学习、消化吸收的基础上博采众长,并要结合国情及行业实际创新提高,绝不能想当然地照猫画虎、机械照搬,犯拿来主义的错误,可行性往往体现的是创新能力和工作水平。

3.4 建立机制的可及性

在发展航空医疗事业的进程中,要防止出现两个极端:一是不讲科学,盲目自大,自以为是;二是怕担责任,因陈守旧,固步自封。蛮干不可取,畏难亦失职,特别强调不应过于关注、顾忌体制模式问题,创新发展必须求真务实,注重实效,既要认真学习国外的先进经验,也要虚心学习其他行业的有益经验,更要鼓励支持像北京市红十字会999急救中心那样走在航空医疗专业化道路上的先行者。

4促进航空医疗事业发展有关部门理应知难而上有所作为

新生事物茁壮成长不仅需要监督与管理,也需要培育与呵护。虽然面临许多问题、困难甚至风险,但政府有关部门要有责任意识,勇于担当、知难而上并有所作为。

4.1 正确引导

在低空空域逐步开放和促进通航业发展两大利好政策的鼓舞下,越来越多的地方政府、卫生行政部门以及医疗机构都在积极涉足航空医疗领域,既有打算自主发展的,也有考虑借力发展的,但更多的是与通航公司联手与联合发展。面对风起云涌的大好局势,在不挫伤各地积极性的同时,要正确引导航空医疗运营科学有序、健康发展。

4.2 规范运行

无论是开设新的医疗机构,还是开展新的诊疗项目,实行机构、人员、设备、技术“四个准入”及民航部门“适航认证”是规范运行的前提条件。航空医疗作为一种新的服务形式更要依法、依规,规范执业,国家卫生和计划生育委员会有关司局应及早考虑做好这项工作。建议可以委托北京市红十字会999急救中心等拥有专用航空器和具有实践经验的医疗机构起草制定规范运行的规章制度,征求意见讨论修改后印发试行,并在此基础上定期修改,不断完善。

4.3 科学建设

由于航空医疗救援体系是国家航空应急救援体系的基本组成部分,而航空应急救援体系是国家应急救援体系的重要组成部分[6],无论从现实需要还是长远发展来看,都需要在“全国一盘棋”的框架下科学构建具有中国特色的航空医疗救援体系。所以,要统筹兼顾、统一规划、分期分批、稳步推进,由中央政府主导,在国家层面开展航空医疗救援体系总体架构与基础设施建设。

4.4 加强监管

在法律法规不健全及大跃进式的发展阶段,往往矛盾突出、问题多出、事故易出,考虑不周或稍有不慎,航空医疗的风险与危险就将带来难以估量的损失和教训。因此,一方面在尽快建章立制,规范运行以期杜绝或消除各种风险的同时,另一方面还要加强监管,防止出现或努力减少由于各自为政、各行其事等主观原因所导致的风险、危险或不测事件。建议国家卫生和计划生育委员会在医政医管局设置“航空医疗处”来负责建设与监管工作。

存在决定意识,认知改变行为;失败是成功之母,学习是成长之路。在推进和发展我国航空医疗事业过程中,当务之急是要加强学习,大兴学习之风,努力发掘和培养人才,积极打造和锻炼队伍,因为干事创业要依靠专家人才及专业队伍。为此,应与中国民航大学或中国通用航空委员会开展培养人才的战略合作,为发展航空医疗事业积蓄力量,奠定基础。

航空医疗在我国发展的基本条件已经具备,客观环境也相当优越,如何开好头,起好步,需要我们认真思考、严肃对待。建立准入制度、规范作业飞行、提高运营效率、借鉴学习总结,是确保航空医疗服务“安全、优质、高效”的唯一正确选择,也是考验我们面临转型升级,适应新常态,体现执政能力和水平的必然要求。

相关链接

适航与适航认证

适航是适航性的简称,民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。在民用航空活动的实践中,为达到某种适航性,民用航空器必须符合法定的适航标准和处于合法的受控状态。适航标准是一类特殊的技术性标准,它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与其他标准不同,适航标准是国家法规的一部分,必须严格执行。适航标准是长期工作经验的积累,吸取了历次飞行事故的教训,经过必要的验证或论证及公开征求公众意见不断修订而成的。我国的适航标准主要参照目前国际上应用最广泛的欧洲适航标准和美国适航标准,结合我国的实际情况而制定,包括文件体系和证照体系,作为《中国民用航空规章》(CCAR)的组成部分。

众所周知,民用航空分为航空运输和通用航空两大类。在我国,通用航空业明显落后于航空运输业,把航空应急救援和航空医疗救护作为促进和加快通用航空业发展的突破口不失为一种有效的举措,在推进这一进程中不可避免地需要涉及适航与适航认证问题。按照《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》《中华人民共和国飞行基本规则》和《通用航空飞行管理条例》等法律法规及航空法令性文件的精神要求,无论哪一个单位,使用什么样的航空器开展航空医疗飞行作业都必须向政府行业主管部门提出申请,进行报批,其中就包括准入规定、适航规定和飞行规定等。

按照国务院组成部门职能分工,除空管问题由中国民用航空局空中交通管理局负责外,对应航空医疗业务的主管部门应该是中国民用航空局运输司、适航司、飞标司和国家卫生计生委医政医管局。问题在于,目前航空医疗作为非常态化、非专业化、非系列化的新业务,现有政策和现行法规还不能完全涵盖,具体对应这一新兴作业飞行的方方面面。加之航空医疗作业与其他通用航空作业相比具有特殊性,亟待建立实用、适用的法律、法规和规章制度对此项业务予以全方位的规范管理和有效监督,使之在确保安全和服务质量的前提下健康有序地向前发展。

在现阶段和现有条件下如何推进航空医疗工作、开展航空医疗作业飞行呢?以适航为例,如果有对应的具体规定,我们就可照章办事,严格执行;如果没有但有类似相近的规定我们就高不就低,参照执行;如果确实没有相同或相似的规定那只有借鉴美国联邦航空管理局FAA、欧洲民航局EASA的标准来尽快创建或完善制定中国民用航空局CAAC针对航空医疗作业的适航标准、认证体系、操作规范和实施细则。目前,国内从事专业化航空医疗作业飞行的航空器、随机医疗设备和上机医务人员中,只有北京市红十字999急救中心在经过EASA和FAA全面适航认证的基础上又经过中国民用航空局的VSTC认证。

该链接主要参考文献:《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》《通用航空飞行管制条例》《通用航空概论》等。

参考文献

[1]中华人民共和国中央人民政府.国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见[EB/OL].(2016-05-17)[2016-06-08].http://www.gov.cn/zhengce/content/2016-05/17/content_5074120.htm.

[2]武秀昆.发展我国航空医疗事业所要把握的原则与路径探讨[J].中国医疗管理科学,2016,6(3):16-21.

[3]中国航空运输协会通用航空分会.2015中国通用航空发展报告[R].天津:中国民航大学,2016:1-9.

[4]王霞.促进中国通用航空发展的战略思考[J].通用航空,1951-2016:新中国通用航空65周年纪念专刊,1-2.

[5]耿建华,王霞,谢钧,等.通用航空概论[M].北京:航空工业出版社,2007:111-167.

最富有的飞行员和最便宜的航空 篇11

5月27日，吉祥航空上市，开盘即涨停，涨幅44.01%。而于2015年1月上市的春秋航空，这一天收盘价已达到141.22元，是其发行价18.16元的近8倍。

除了股价远高于几大国有航空公司，因员工持股安排，上市还为低成本航空造就了中国最富有的飞行员——春秋航空副总裁、东航飞行技术管理处前负责人沈巍。

当年从东航到春秋航空，沈巍也曾是“转会”价格最高的民航飞行员。

时间回到10年前，没人想到这位已有20年驾龄的成熟机长、当时东航最资深的空客A320驾驶员会选择去一家刚刚成立，“前途未卜”的民营航空公司。

10年过去，中联航、西部航空转向低成本航空，华夏航空、重庆航空、成都航空、首都航空等也纷纷跟进。即使在国际航空市场上，英航、汉莎、法航都已经或准备退出3小时以内航线，交给旗下的低成本航空公司运行。

不一样的航空公司

沈巍原以为自己会在东航飞行技术管理处一直工作下去。

1988年航校毕业后他被分配到上海民航管理局，加入刚刚成立的东方航空。因为赶上了上世纪90年代中国民航狂飚突进的大发展时期，沈巍很快从副驾驶被提升为机长，“才400飞行小时，这个升级速度放到现在简直不可想象。”

此前1981年，上海市长宁区遵义街道办事处党委副书记王正华“下海”，用3000元创办了春秋旅行社，它就是后来的春秋国旅——春秋航空母公司。

进入新世纪后，春秋国旅计划进入民航，王正华的副手都认为这个想法“简直疯掉了”。实际情况却是春秋国旅1997年至2004年共包机近3万架次，平均客座率为99%。

春秋航空新闻发言人张武安告诉本刊记者：“每天有近20架飞机是为春秋飞的。最多的时候一年要包8000个航班。”

2004年5月26日，春秋航空获批，总部在上海。

作为中国第一家低成本航空公司，春秋航空初创期的乘客主要是对价格比较敏感的商务客人和旅游观光客，99系列特价机票更是成为其标志。

为了节约成本，春秋航空不进入中国民航票务预订系统，对乘客免费携带的行李重量和体积有严格限制，且不提供免费餐饮。

以至于很多人抱怨：低成本航空的盈利是从乘客身上省下来的。

彼时为保证初创航空公司顺利运行，在主管部门协调下，春秋、吉祥等航空公司在筹备阶段都得到了东航、南航的支持。沈巍由此借调至春秋航空。

王正华告诉《瞭望东方周刊》，“一个成熟机长的培训需要8年到10年的时间。初期我们的机长、飞行员大部分都要从其他航空公司引进。”

春秋航空机长的另一个来源是部队，还引进了国外机长，而且“我们从开航的第一年开始，就在大学和美国的航校开始培养自己的飞行员”。王正华说。

对于沈巍这样的前国企机长来说，“除了众所周知的待遇差别，从职业发展前景、子女教育等多方面考察，来上海、到春秋似乎都是不错的选择。”

只是后来，“有的飞行员对资质考核过严有看法，个别还闹情绪。”王正华回忆。

春秋航空注册资本8000万元人民币。如今王正华租下今天的春秋航友宾馆2号楼作为办公室，没进行任何装修。直到现在，他办公室里摆放的还是十几年前的旧沙发，当时花100元置办的。

低成本作风也让初来乍到的沈巍颇不适应。2005年7月12日，沈巍从北爱尔兰空接回了春秋航空的第一架飞机：机龄6年的老飞机，“因为空客维修工厂在农村，大家都住在爱尔兰农民的房子里，一住10来天。”

这些作风后来成为常规。现在沈巍与王正华出差，后者还会带着电饭煲、泡面、咸蛋、榨菜。

“去伦敦参加全球低成本航空年会，早餐是一锅自己熬的小米粥，晚餐则七八个人挤在房间吃泡面，住印度人开的便宜小旅馆，出行搭乘机场免费巴士或地铁。”沈巍说，王正华住的房间卫生间只有1.5平方米。这位董事长至今和CEO同用一辆比亚迪。

驾驶这架6岁的老飞机，沈巍等4名春秋航空的首批机长成功首航上海—烟台。加上其他3架租赁的空客A320飞机，4条航线以及上海虹桥运营基地，开始了低成本航空在中国的扩张之路。

把奖金都发给飞行员

2005年底沈巍回到东航。他的内心很动摇：“我纠结了近一年时间，犹豫要不要辞职，春秋航空也不存在刻意挖人。”

王正华只是对他说，“如果你以后有机会跳槽，希望能到春秋来。”

2007年沈巍提出辞职。“当时几乎作了最坏的打算，这步险棋没走好的话，可能连普通飞行员都不能做了。”

辞职后半年内，他甚至不敢告诉父母。

沈巍是当时民航飞行员流动的“标王”。“我不能告诉你具体数字，总之给东航赔了一大笔钱。”沈巍也表示理解，“毕竟我处在管理层的级别上，东航认为不能把我‘贱卖’了。”

因为飞行员流动的繁琐程序，沈巍在家等待了14个月。这一时期更多民营航空公司开始涌现：东星、奥凯、华夏、鹰联、东北、祥鹏等纷纷亮相。

在家蛰伏的沈巍觉得自己的选择没错。

2008年8月，沈巍正式开始了在春秋航空的工作，出任总飞行师。

王正华说，春秋人力成本甚至比国有航空公司还高50%。但民航局报告显示，“春秋航空的销售费用比行业平均水平低80%”。

因为付给飞行员的钱，还是可以通过对飞行员的管理赚回来。“为了降低燃油消耗，春秋航空的飞行员不得不冒着紫外线辐射的危险，在起飞后尽快将飞机升至1万米最高航高。”沈巍说，在春秋航空并非所有部门平均分奖金，而是与节油量挂钩，主要奖励飞行员和相关人员。

“打个比方，少用一吨航油节约1000元，公司会拿30%奖励给飞行员，剩下的70%就是节省下来的运营成本。”他说。

这种“低成本”精神也会引发吐槽，比如春秋航空的飞行制服确实不如大型国有航空，以至于有的飞行员在飞行前一晚，不得不把制服扣子重新钉一遍，不然很容易崩落。

抠门公司的另一面

早在创立春秋航空之前，王正华就把春秋国旅大部分股权分给员工。“这也是以‘抠门’著称的春秋航空能留住人的主要原因。”沈巍对此感慨颇深。

对春秋航空来说，“是否上市是一件颇为慎重的事，为此内部论证了很长时间。”王正华并不喜欢“花别人的钱”。

他认为：“春秋航空的负债率只有百分之四五十，而且投资方并不一定能完全认同春秋式管理。”但是最终，“春秋希望有更大的发展，改变过去过于依赖领导权威的传统，内部管理上要更符合现代企业制度。”

2015年1月21日春秋航空上市。在其后连续11个涨停板、估价处于68元高位时，春秋航空一位资深工程师还是倾其所有购买春秋股票。

原定由春秋航空副总裁王刚作为飞行员代表敲锣，但王刚力荐沈巍。

根据春秋航空的招股说明书，春秋航空有四大股东公司——春秋国旅、春秋包机、春翔投资、春翼投资。2010年成立的后两家公司“就是为了让更多员工分享上市红利。”沈巍说。

春翔投资是春秋航空的48个中高级管理人员、核心技术人员、飞行员等业务骨干设立的公司，春翼投资则为春秋航空和春秋国旅的39个管理层和骨干设立的公司。

沈巍由此成为中国资产最高的飞行员——接受采访时他刚从境外执行航班返回。

凌晨飞行员

对于低成本航空的未来，“第一个就是我们中国的旅客，我们怎么能够通过更好的沟通，能够更好地在契约方面达成一致。”王正华如此形容低成本航空的现实挑战，“是我目前比较要花大力气解决的。”

为什么没有餐食？为什么大件行李要付费？……低成本航空的国际惯例在中国似乎永远需要解释。

至于“低成本航空=不安全”的结论，似乎在各种空难后都要被提出来。

“民营企业不能在安全上有任何闪失。”王正华的账本是，风险给民营企业和大型国有公司带来的后果是不一样的，因为它们的承受能力不同。

有一年台风过境，可能正面袭击上海。没有一架春秋航空的飞机在上海过夜，损失约500万元人民币。

“开总结会时有人批评我们过于谨慎，说其他航空公司半数以上的飞机照飞回来。当天指挥的总经理有点抬不起头。”王正华说，“领导班子坚决支持，因为我们不能靠侥幸，必须留有充分的安全冗余。”

至于沈巍和他的飞行员同事们，则更深刻地感受到民营航空受到的制约。

京沪航线是中国民航最赚钱的黄金航线，日常客座率在80%以上。春秋航空自成立之日就不断申请，2011年才获批经营权，且初期仅能运营一个班次：每晚22时从上海起飞，次日早6时返回上海。

这被王正华形容为“完全没有盈利的条件”。

于是，“全球市场上的频繁试错与灵活调整，是春秋相比国有航空的优势之一。”张武安解释。

“郑州搭建起‘米’字形铁路网后，春秋几乎停掉了飞往郑州的全部航班。”沈巍回忆。

最难逾越的障碍或许在于有限的飞机和飞行员数量。

2013年春秋航空曾计划在5年内将机队规模扩大至100架，2014年就缩减到60架。

“关键是飞行员，飞行员比较紧张。”王正华重申了对未来市场的看好。目前旅行社客源在春秋航空的乘客比例已降到15%以下，76%的客源是46岁以下的白领客户。

为了缓解国内机长紧缺的状况，春秋航空从2009年起向欧洲、北美和南美等地招外籍机长。

航空飞行安全 篇12

飞行区跑滑系统是机场的核心功能区, 必须结合机场航空需求量预测规模进行合理规划和预留。跑道是飞行区的核心, 当航空需求量预测超过或五年内达到现有跑道运行容量时, 应规划增加跑道。滑行道系统规划应满足规划的跑道系统各规划分期的飞机起降架次需求量。本文主要侧重研究飞行区跑滑系统规划与航空需求量之间的关系。

2 跑滑系统规划的原则

1) 结合地形地貌、周围环境、土地使用及远期航空需求量预测的要求进行。

2) 满足近期使用及远期规划的飞机运行特性、尺寸、重量以及风力负荷、净空条件及机型组合和运行架次的要求。

3) 与机场空域、空中交通管制设施以及目视助航设施的规划协调一致。

4) 规划指标及各组成部分的平面尺寸与间距以及机场净空要求应符合《民用机场飞行区技术标准》的规定。

5) 在航空需求量预测超过或五年内达到现有跑道的运行容量时, 应规划增加跑道。

6) 滑行道系统规划应为各条跑道、旅客航站楼、货运站、各站坪区的飞机来往滑行提供运行便捷。

7) 滑行道系统应满足规划的跑道系统各规划分期的飞机起降架次需求量。

3 跑道系统的规划参数

3.1 预测参数

跑滑系统规划主要依据规划目标年的飞机起降架次来确定, 主要对应高峰小时起降架次、年飞机起降架次等预测指标。

飞机起降架次是通过其与旅客吞吐量之间的关系来确定, 这一关系取决于两个因素:载运比和机队组成。载运比定义为旅客-公里除以可用座位-公里, 也即每一可用座位的平均实际载客数, 它反映了运力的被利用程度, 主要对应客座率指标。机队组成则是指不同类型飞机的比例和相应的平均可用座位数。依据预测的机队组成和平均载运比, 可以得到飞机运行一次所能载运的平均旅客数。

3.2 参数取值

根据《2012年民航行业发展统计公报》, 截至2012年底, 我国民航全行业运输飞机期末在册架数1 941架。根据统计资料, 我国目前机队组成为:B类约占8.7%, C类约占76.23%, D类约占5.02%, E类约占10.05%, F类飞机比例可忽略不计。结合各类飞机的平均座位数, 得到加权平均座位数如表1所示。

根据《2012民航机场业务量排名》, 我国前30位机场航空业务量及实际载客数如表2所示。

根据我国民航机场运行的实际情况, 以大中型机场的参数选取为主要分析依据, 确定本次研究中与跑道系统规划直接相关的预测参数取值如表3所示。

4 跑道系统规划与航空需求量的关系

4.1 规范、标准中的相关论述

1) 国际民航组织《机场规划手册》规定单条跑道容量可达15~19万架次/a。

2) 《民用机场总体规划规范》中考虑我国机场目前和可见将来跑道构形规划可能, 从美国联邦航空局咨询通报AC150/5060-5《机场容量与延误》摘录了若干用于长期规划的跑道系统构形的小时容量和年服务量如表4。这些资料代表一些典型美国机场的情况, 并以有关容量与年服务量的若干假设为依据, 而其中有些与我国现行空中交通管制的规定不尽相同。因此, 这些数字只能用作参考。

4.2 本研究的建议

根据前文选取的参数及其取值, 结合我国机场运行实际, 并主要考虑仪表飞行条件下的跑道运行模式, 经研究, 本文给出下列几种常见跑道基本构形与航空需求量之间的关系, 如表5、表6所示。

两条以上跑道的机场, 需结合机场总体布局及其他影响因素, 参照上述跑道基本构形对应的航空需求量进一步分析确定。

5 滑行道系统规划与航空需求量的关系

5.1 规范、标准中的相关论述

1) 单条跑道的滑行道系统

(1) 国际民航组织《机场规划手册》中规定:设置整条平行滑行道的必要条件为5×104架次/a、高峰小时20架次/h。

(2) 《民用机场总体规划规范》中规定:当年需求量达到4×104架次/a或典型高峰小时达到16架次/h时, 单条跑道应设置与跑道等长的平行滑行道;当年需求量超过7×104架次/a或典型高峰小时达到26架次/h时, 宜设置第2条平行滑行道。详见表7。

(3) 《民用机场工程项目建设标准》中规定:单条平行滑行道的容量采用5~7.5×104架次/a、20架次/h;单条平行滑行道加兼作部分第2条平行滑行道的站坪飞机滑行调度道条件下滑行道的容量为6~11×104架次/a、30架次/h;双平行滑行道的容量采用11~15×104架次/a、30架次/h;双平行滑行道加兼作部分第3条平行滑行道的站坪飞机滑行调度道条件下滑行道的容量为大于15×104架次/a、30架次/h。详见表8。

2) 多条跑道的滑行道系统

两条或两条以上跑道的机场, 应根据地面运转的需要, 在合适位置安排跑道与跑道连接的联络滑行道。对于两条平行跑道, 联络滑行道应不少于两条, 当联络滑行道兼作站坪通道时, 必须增加为3条或4条。

5.2 本研究的建议

现有相关规范及标准对于滑行道容量的论述较为详尽, 本研究建议可结合跑道系统构形及容量水平, 参考上述规划标准, 综合考虑滑行道系统规划。

6 国内外典型机场实例分析

6.1 单跑道机场实例分析

根据《2012民航机场业务量排名》, 我国共有12个单跑道机场年起降量超过8万架次/a且旅客吞吐量超过1 000×104人次/a, 详见表9。

另外, 近几年刚刚启动使用第2跑道的机场, 在单跑道运营的最后一年, 航空业务量也达到了非常高的水平, 举例如表10所示。

6.2 多跑道机场实例分析

限于篇幅举四例 (见图1~图4) 来进行分析。

跑道:现有两对近距平行跑道和1条远距平行跑道, 共5条跑道。

滑行道:现有7条完整平行滑行道。

亚特兰大机场的布局是超大型机场的成功典型, 该布局非常适合高水平的飞行区容量和每年处理5000万或更多旅客的机场。

2011年起降量92.4×104架次/a, 旅客吞吐量9238.9×104人次/a, 居世界第1位。

跑道:现有3条远距平行跑道。

滑行道:现有6条完整平行滑行道。

2012年起降量55.72×104架次/a, 旅客吞吐量8192.9×104人次/a。

2012年平均每条跑道航空业务量已达约2 731×104人次/a、18.57×104架次/a。

跑道:现有2组近距平行跑道及3条交叉跑道, 共7条跑道。

滑行道:现有9条完整平行滑行道。

2011年起降量65.2×104架次, 旅客吞吐量5783.2×104人次。

占地30km2或更多面积的机场有巨大的容量潜力, 它们在运行的主要方向上能容纳6条或更多的平行 (或近似平行) 跑道。6条或更多跑道每小时可以容纳100架次/h或更多架次到达, 或者是200架次/h或更多架次的到达或出发混合运行。

跑道:现有1组近距平行跑道和1条远距跑道, 共3条跑道。

作为现有3条平行跑道的机场, 这种布局为未来扩展铺好了道路。

滑行道:现有6条完整平行滑行道。

航空业务量:2012年起降量36.2×104架次/a, 旅客吞吐量4488×104人次/a。

7 结语

本文研究了跑滑系统规划与航空需求量之间的关系, 给出了相关研究结论和建议, 对机场规划和设计工作具有直观、重要的现实意义。

摘要：通过研究机场跑滑系统规划参数及其取值, 建立跑道基本构型与航空需求量之间的数量关系, 总结滑行道规划与飞机起降架次之间的数量关系, 为跑滑系统规划提供定量分析的依据。

关键词：飞行区规划,跑道规划,滑行道规划,航空需求量

参考文献

[1]MH 5002—1999民用机场总体规划规范[S].

[2]建标105—2008民用机场工程项目建设标准[S].