航空安全意识

航空安全意识（精选12篇）

航空安全意识 篇1

空中交通管制员的情景意识对航空中的不安全事件具有重要意义和重要影响。首先, 情景意识是指人们在处理信息的过程中, 通过自己的感知、判断, 对未来可能发生的事件的一种预知。情景意识是航空管制员必须提及的问题, 也是必须面对的问题。

一、航空管制员情景意识存在的问题

1、情景意识难与工作环境同步。

如何避免错误情景意识的发生呢?将情景意识与工作环境同步便是一种重要的解决方式。在航空的管制工作中, 虽然面对的都是同一屏幕的雷达, 但是在航空过程中会出现各种各样的问题, 航空情景也时时处于变换之中, 管制员就必须时时切换情景, 思路不能形成固定的模式, 必须脱离原有的思维模式。

2、不能发现存在的重大信息。

航空管制员不能发现存在的重大信息即指不能发现异常的信息, 也包括不能发现存在的重要信息。例如将美国527误以为是美国526的情况, 有时甚至认为是航空飞行员呼错呼号, 这种情况也较为常见。在这种判断错误的情景意识下, 航空管制员较易产生错误的理解, 而这对航空的飞行安全的影响却是较为重大的。

3、不能对未来的情景环境进行正确的预测。

空中交通管制员的情景意识下降大多数情况是由于不能对未来的情景环境做出正确的预测而导致的, 不能对未来的情景环境进行正确预测使得管制员丧失判断, 在这个过程中, 空中交通管制员需要做出一定的决策, 综合的考虑可能出现的各种问题、各种情况, 最终需要采取何种方法和手段。

二、可能导致空中交通管制员情景意识下降原因

1、空中交通管制员的心理素质下降。

近些年来, 科学技术水平得到较大的提高, 空中交通管制技术与航空安全技术得到了较大的提高。但是, 空中交通管制还是具有一定的局限, 许多技术机器设备的运用依然需要人的操控, 特别是空中交通管制的独特性, 空中交通管制员需要良好的心理素质, 必须能在面对空中交通管制工作出现问题时及时的做出反应, 能保持冷静的姿态。

2、空中交通管制员的注意力集中程度下降。

空中交通管制员在工作时, 必有具有优良的注意力集中程度。每个人的注意力不同, 导致不同的原因可能是兴趣、爱好、性格的不同, 是多方面原因综合导致的结果。但在空中交通管制员进行工作时, 精神必须高度紧张, 注意力也必须十分集中。因此, 注意力集中程度的下降也是导致空中交通管制员情景意识下降的一个原因。

3、缺乏专业的知识和经验。

空中交通管制员的情景意识需要通过专业的训练培养, 现今空中交通管制员由于相关院校毕业生的增长速度跟不上民航事业的发展速度, 相当一部分人员来自于其他专业毕业生。他们只经过一年的专业培训便上岗就业, 不能保证其具备良好专业素养, 导致部分管制员的情景意识缺乏, 不能够对动态的、持续的外部环境给予正确的评估和认识。

三、提高空中管制员情景意识的措施

1、强化空中交通管制员的心理素质。空中交通管制员是具有一定危险程度的职业, 在飞机的航行过程中突发情况防不胜防, 这要求管制员有着十分坚定的心理素质并且管制员必须十分了解自己的工作能力, 对事情有自己的客观的、公平的评价。强化管制员的心理素质有着重要的现实意义, 只有具备了良好的心理素质才能正确的对待和处理工作, 在面临紧急情况时具备清晰缜密的思维, 从而提高空中交通管制员的情景意识。2、注意对空中交通管制员的注意力培养。空中交通管制员是项对注意力要求很高的职业, 管理员在工作时需要保证高度的注意集中才能引导规划好飞机的飞行路线, 敏锐发现飞机航行中出现的问题并及时处理。培训人员应注意培养管制员的注意力, 使之能够在枯燥的工作环境保持注意力集中, 以便空中交通管制员任务的履行。3、提供良好的工作环境。而且空中交通管制员的心理压力较大, 所以情绪的影响就更加的深重, 管理人员则必须加强对管制员思想的了解和沟通, 掌握每个空中交通管制员的心理活动和思想, 必须科学的合理的安排管制员的工作环境, 一个良好的工作环境也有利于形成空中交通管制员优秀的心理素质。4、提高空中交通管制员的知识水平。空中交通管制员是一项专业知识要求较强的工作, 所以无论何时都不能忘记对管制员知识的补充, 出众的专业知识会让空中交通管制员在复杂的任务中顺利地完成工作。

四、结语

总而言之, 提高空中交通管制员的情景意识是一项重要的任务, 而航空安全也依赖空中交通管制员出色的情景意识。并且随着人们对民航需求的增大, 航空飞行量、飞行次数的增加, 空中交通管制员的情景意识也越来越受到人们的重视。

摘要：现如今, 随着社会主义市场经济的发展, 人们的生活质量也在逐步得到提高, 导致国内的航空需求量大大的上涨, 人们对航空安全也越来越重视。大部分的航空事故与空中交通管制员的情景意识有很大的关系, 因此, 研究培养空中交通管制员的情景意识在航空安全中有重要意义。

关键词：航空安全,空中交通管制员,情景意识

参考文献

[1]李向阳.人类心里法则与经济行为.心理学[J]1994, (8) ;33-38

[2]张振华.浅谈民用航空空中交通管制员心理素质的培养问题[J]空中交通管理, 2000, (5) ;10-14

航空安全意识 篇2

第一条 为保证民用航空安全，规范民用航空安全员的合格审定工作，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》和《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令第412号），制定本规则。·2008年中国飞机制造及修理行业分析及投资咨询报告

·2008年中国廉价航空市场分析及投资咨询报告

·2008年中国民用航空业分析及投资咨询报告

·2007-2008年中国飞机制造及修理行业分析报告

·2007年中国机场业分析及投资咨询报告

·2006-2007年中国廉价航空市场分析及投资咨询报告

·2007年中国民用航空业分析及投资咨询报告

第二条 本规则适用于在中华人民共和国登记的公共航空运输企业运营的航空器上航空安全员的资格审查及其执照的颁发、管理与监督。

航空安全员执照（以下简称执照）的申请和权利行使应当遵守本规则的规定。

第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）统一负责航空安全员资格审查及其执照的颁发与管理工作。

民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）根据民航总局的规定，具体负责其管辖范围内执照的监督管理工作。

第四条 本规则使用的部分术语定义如下：

（一）航空安全员，是指在民用航空器中执行空中安全保卫任务的空勤人员；

（二）航空安全员合格审定，是对执照申请人和持有人的资格进行审核，确保其具备应有的水平，胜任航空安全员工作；

（三）局方，是指民航总局和民航地区管理局；

（四）教员，是指民航总局授权的具有航空安全员教员资格的人员。教员按照民航总局授权执行理论或基本体、技能教学；

（五）考官，是指根据民航总局授权实施本规则要求的执照理论考试或者基本体、技能考试的人员。考官由局方的监察员、或者民航总局委任的航空保安考官担任；

（六）理论考试，是指航空保安专业理论方面的考试，该考试可以通过笔试或者计算机考试来实施；

（七）基本体、技能考试，是指在地面上或飞行模拟舱中进行的非理论方面的考试；

（八）实习飞行，是指在具有教员资格的航空安全员监督指导下实施的实际飞行。

第二章 一般规定

第五条 航空安全员实行执照管理制度。未持有按本规则颁发的有效执照的人员，不得在中华人民共和国登记的公共航空运输企业运营的航空器上担任航空安全员。

航空安全员在行使相应权利时必须随身携带执照。

第六条 除执照持有人未满足本规则和有关中国民用航空运行规章的相应训练要求且未在规定时间内补正外，按本规则颁发的执照长期有效。

第七条 持有按本规则颁发的执照在航空器上担任航空安全员的人员，必须持有按《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》（CCAR-67FS）颁发的有效的Ⅳb级体检合格证，并且在行使执照所赋予的权利时随身携带该合格证。

体检合格证的有效期按照《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》执行。

第八条 执照持有人有下列情况之一的，不得在航空器上履行航空安全员职责：

（一）在饮用含酒精饮料之后的8小时之内，或处在酒精作用之下，血液中酒精含量等于或者大于0.04％，或受到药物影响损及工作能力时；

（二）不符合《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》规定的现行体检标准时；

（三）被暂停行使执照权利期间。

第九条 本规则规定的考试应当由民航总局指定人员主持，并在指定的时间和地点进行。

考试包括理论考试和基本体、技能考试。考试科目按照民航总局规定的训练大纲划分。考试的合格分数线由民航总局确定。

考试合格者由考官出具考试合格证明。考试不合格者可以补考一次。考试成绩有效期为12个日历月。考生应遵守考试纪律，严禁作弊等违纪行为。

第十条 执照申请人或持有人不得有下列行为：

（一）在按本规则提交的申请材料中提供虚假信息；

（二）伪造或篡改按本规则颁发的执照。

第三章 执照的管理

第十一条 执照申请人应当具备下列条件：

（一）具有中华人民共和国国籍；

（二）年满18周岁；

（三）男性身高1.70-1.85米，女性身高1.65-1.75米；

（四）具有高中毕业以上文化程度；

（五）未受刑事处罚，通过局方规定的背景调查；

（六）持有现行有效的Ⅳb级体检合格证；

（七）在申请执照前6个日历月内必须完成由教员按照民航总局规定的训练大纲实施的初任训练，并通过相应的理论考试和基本体、技能考试；

（八）符合法律、法规及民航总局规定的其他条件。

执照被撤销的，自撤销之日起一年内不得申请本规则规定的执照。

第十二条 在申请执照时，申请人应当向民航总局提交书面申请，同时提交下列材料：

（一）身份证明；

（二）学历证明；

（三）有效的体检合格证明；

（四）初任训练理论考试合格证明；

（五）初任训练基本体、技能考试合格证明；

（六）由申请人所在单位出具的申请人背景调查证明。

第十三条 对于申请材料不齐全或者不符合格式要求的，民航总局应当在收到申请之后的5个工作日内，一次性书面通知申请人需要补正的全部内容。逾期不通知的，自收到申请书之日起即为受理。申请人按照民航总局的通知提交全部补正材料的，民航总局应当受理申请。如民航总局不予受理申请，应当书面通知申请人。

第十四条 民航总局应当在受理申请后20个工作日内完成对申请人的申请材料的审查。民航总局对申请材料的实质内容进行核实时，申请人应当及时主动配合。由于申请人原因所延误的时间不记入前述20个工作日的期限。

第十五条 民航总局认为申请人符合条件的，为其颁发有效期不超过120天的航空安全员临时执照。对于不符合条件的，应以不予批准通知书的形式通知申请人，并告第一章 总则

第一条 为保证民用航空安全，规范民用航空安全员的合格审定工作，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》和《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令第412号），制定本规则。·2008年中国飞机制造及修理行业分析及投资咨询报告

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第二条 本规则适用于在中华人民共和国登记的公共航空运输企业运营的航空器上航空安全员的资格审查及其执照的颁发、管理与监督。

航空安全员执照（以下简称执照）的申请和权利行使应当遵守本规则的规定。

第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）统一负责航空安全员资格审查及其执照的颁发与管理工作。

民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）根据民航总局的规定，具体负责其管辖范围内执照的监督管理工作。

第四条 本规则使用的部分术语定义如下：

（一）航空安全员，是指在民用航空器中执行空中安全保卫任务的空勤人员；

（二）航空安全员合格审定，是对执照申请人和持有人的资格进行审核，确保其具备应有的水平，胜任航空安全员工作；

（三）局方，是指民航总局和民航地区管理局；

（四）教员，是指民航总局授权的具有航空安全员教员资格的人员。教员按照民航总局授权执行理论或基本体、技能教学；

（五）考官，是指根据民航总局授权实施本规则要求的执照理论考试或者基本体、技能考试的人员。考官由局方的监察员、或者民航总局委任的航空保安考官担任；

（六）理论考试，是指航空保安专业理论方面的考试，该考试可以通过笔试或者计算机考试来实施；

（七）基本体、技能考试，是指在地面上或飞行模拟舱中进行的非理论方面的考试；

（八）实习飞行，是指在具有教员资格的航空安全员监督指导下实施的实际飞行。

第二章 一般规定

第五条 航空安全员实行执照管理制度。未持有按本规则颁发的有效执照的人员，不得在中华人民共和国登记的公共航空运输企业运营的航空器上担任航空安全员。

航空安全员在行使相应权利时必须随身携带执照。

第六条 除执照持有人未满足本规则和有关中国民用航空运行规章的相应训练要求且未在规定时间内补正外，按本规则颁发的执照长期有效。

第七条 持有按本规则颁发的执照在航空器上担任航空安全员的人员，必须持有按《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》（CCAR-67FS）颁发的有效的Ⅳb级体检合格证，并且在行使执照所赋予的权利时随身携带该合格证。

体检合格证的有效期按照《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》执行。

第八条 执照持有人有下列情况之一的，不得在航空器上履行航空安全员职责：

（一）在饮用含酒精饮料之后的8小时之内，或处在酒精作用之下，血液中酒精含量等于或者大于0.04％，或受到药物影响损及工作能力时；

（二）不符合《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》规定的现行体检标准时；

（三）被暂停行使执照权利期间。

第九条 本规则规定的考试应当由民航总局指定人员主持，并在指定的时间和地点进行。

考试包括理论考试和基本体、技能考试。考试科目按照民航总局规定的训练大纲划分。考试的合格分数线由民航总局确定。

考试合格者由考官出具考试合格证明。考试不合格者可以补考一次。考试成绩有效期为12个日历月。考生应遵守考试纪律，严禁作弊等违纪行为。

第十条 执照申请人或持有人不得有下列行为：

（一）在按本规则提交的申请材料中提供虚假信息；

（二）伪造或篡改按本规则颁发的执照。

第三章 执照的管理

第十一条 执照申请人应当具备下列条件：

（一）具有中华人民共和国国籍；

（二）年满18周岁；

（三）男性身高1.70-1.85米，女性身高1.65-1.75米；

（四）具有高中毕业以上文化程度；

（五）未受刑事处罚，通过局方规定的背景调查；

（六）持有现行有效的Ⅳb级体检合格证；

（七）在申请执照前6个日历月内必须完成由教员按照民航总局规定的训练大纲实施的初任训练，并通过相应的理论考试和基本体、技能考试；

（八）符合法律、法规及民航总局规定的其他条件。

执照被撤销的，自撤销之日起一年内不得申请本规则规定的执照。

第十二条 在申请执照时，申请人应当向民航总局提交书面申请，同时提交下列材料：

（一）身份证明；

（二）学历证明；

（三）有效的体检合格证明；

（四）初任训练理论考试合格证明；

（五）初任训练基本体、技能考试合格证明；

（六）由申请人所在单位出具的申请人背景调查证明。

第十三条 对于申请材料不齐全或者不符合格式要求的，民航总局应当在收到申请之后的5个工作日内，一次性书面通知申请人需要补正的全部内容。逾期不通知的，自收到申请书之日起即为受理。申请人按照民航总局的通知提交全部补正材料的，民航总局应当受理申请。如民航总局不予受理申请，应当书面通知申请人。

第十四条 民航总局应当在受理申请后20个工作日内完成对申请人的申请材料的审查。民航总局对申请材料的实质内容进行核实时，申请人应当及时主动配合。由于申请人原因所延误的时间不记入前述20个工作日的期限。

第十五条 民航总局认为申请人符合条件的，为其颁发有效期不超过120天的航空安全员临时执照。对于不符合条件的，应以不予批准通知书的形式通知申请人，并告知申请人享有申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。

第十六条 申请人在获得临时执照后方可进行实习飞行。实习飞行按民航总局规定的训练大纲的要求进行，实习飞行不少于100小时；实习飞行结束后，申请人应当向民航总局提交实习飞行考核结果。

第十七条 民航总局在收到实习飞行考核结果后20个工作日内完成审查，做出行政许可决定。准予许可的，应当自做出决定之日起10个工作日内为申请人颁发执照；不予许可的，应以不予批准通知书的形式通知申请人，并告知申请人享有申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。

第十八条 执照由民航总局局长或者其授权人员签署颁发。

第十九条 申请变更执照姓名或者工作单位信息的，申请人应当向民航总局提交书面变更申请，申请应当附有执照持有人有效执照、有效体检合格证和变更内容的证明文件。申请变更姓名的，还应当提交身份证复印件。

申请人的变更申请符合条件的，民航总局参照本规则第十三条至第十七条的有关规定办理执照变更手续。

第二十条 执照遗失后，执照持有人应当立即向民航总局报告，并由民航总局通报民航有关单位。执照损坏的，应当立即向民航总局申请换发。

执照持有人申请补发或换发执照的，应当向民航总局提交书面申请。申请应当写明现行执照的所有信息，并附有效体检合格证明以及符合本规则规定的相应训练、理论考试合格证明和基本体、技能考试合格证明。换发执照的，还应交回原执照。

申请人补发或换发执照的申请符合条件的，民航总局参照本规则第十三条至第十七条的有关规定办理执照补发手续。

第二十一条 有下列情形之一的，民航总局应当办理执照注销手续：

（一）执照被依法撤销的；

（二）执照持有人，男性年龄超过55周岁、女性年龄超过50周岁的；

（三）执照持有人放弃执照所有权利的；

（四）法律、法规、规章规定的其他情形。

第二十二条 临时执照仅用于执行实习飞行任务。有下列情形之一的，临时执照失效：

（一）临时执照上签注的日期期满；

（二）临时执照持有人收到所申请的执照；

（三）临时执照持有人收到被拒发执照的通知。

第二十三条 局方认为必要时，可以对持有本规则所要求的执照、临时执照和体检合格证的人员进行检查，持有人应当接受局方的检查并出示相关证件。

第四章 执照持有人的训练要求

第二十四条 执照持有人的定期训练要求如下：

（一）执照持有人自取得执照之日起每36个日历月内必须完成由教员实施的定期训练，并通过定期训练考试，由考官在其执照培训记录栏中进行签注；

（二）定期训练按民航总局规定的训练大纲的要求进行，包括理论知识学习和基本体、技能训练。定期训练不少于200小时；

（三）未按本条

（一）、（二）的规定进行定期训练或者定期训练考试不合格的航空安全员，不得继续行使其所持执照上载明的权利；

（四）持有执照的航空安全员在按本条

（一）规定的到期日所在日历月之前或者之后一个日历月内完成定期训练，视为在到期的当月完成。

第二十五条 执照持有人的日常训练要求如下：

（一）执照持有人自取得执照之日起每12个日历月内必须完成由教员组织实施的日常训练，并通过日常训练考试，由考官在其执照培训记录栏中进行签注；

（二）日常训练按民航总局规定的训练大纲的要求进行，包括理论知识学习和基本体、技能训练。日常训练每不少于140小时，每季度不少于35小时；

（三）未按本条

（一）、（二）的规定进行日常训练或者日常训练考试不合格的航空安全员，不得继续行使其所持执照上载明的权利；

（四）持有执照的航空安全员在按本条

（一）规定的到期日所在日历月之前或者之后一个日历月内完成日常训练，视为在到期的当月完成。

第二十六条 执照持有人的客舱应急训练要求如下：

（一）执照持有人自取得执照之日起每24个日历月内必须完成由教员实施的客舱应急训练，并通过考试，由考官在其执照培训记录栏中进行签注；

（二）客舱应急训练按民航总局规定的训练大纲的要求进行；

（三）未按本条

（一）、（二）的规定进行客舱应急训练或者客舱应急训练考试不合格的航空安全员，不得继续行使其所持执照上载明的权利；

（四）持有执照的航空安全员在按本条第（一）款规定的到期日所在日历月之前或者之后一个日历月内完成客舱应急训练，视为在到期的当月完成。

第二十七条 执照持有人连续12个日历月以上未行使执照权利的，必须完成由教员实施的重新获得资格训练并通过考试，由考官在其执照培训记录栏中进行签注，否则不得行使执照所载明的权利。

重新获得资格训练至少480小时，包括理论知识教学和基本体、技能训练。重新获得资格训练按民航总局规定的训练大纲的要求进行。

第二十八条 未在规定时间内完成相应训练的执照持有人可以进行补正，但必须自规定时间到期之日起3个日历月内完成补正，在上述时间内未予补正的执照失效，民航总局有权撤销。

第五章 罚则

第二十九条 违反本规则第五条规定，未持有效执照行使航空安全员权利的人员，局方对当事人可以处以警告或者人民币200元以上1000元以下的罚款；对当事人单位可以处以警告或者人民币1万元以上3万元以下的罚款。

对未携带执照行使相应权利的执照持有人，局方对当事人可处以警告。

第三十条 对于违反本规则第八条规定的执照持有人，局方可以处以警告或者人民币200元以上1000元以下罚款。

第三十一条 违反本规则第九条规定，在考试中作弊的执照申请人，自作弊行为发生之日起，民航总局不再受理其提出的执照申请；当事人已取得执照的，由民航总局撤销其执照。

第三十二条 违反本规则第十条规定，申请人在申请材料中提供虚假信息的，或者伪造、篡改执照的，自该行为发生之日起，民航总局不再受理其提出的执照申请；申请人已取得执照的，民航总局有权撤销。

第三十三条 违反本规则第二十四条至第二十七条，未在规定的时间内完成训练且未予补正而继续行使航空安全员权利的执照持有人，局方可以处以警告，情节严重的，可以处以人民币200元以上1000元以下的罚款或者暂停执照持有人行使执照权利3至6个月。

第三十四条 执照持有人在航空器上执行勤务过程中，因渎职或失职造成严重后果、事故征候或者事故的，局方可以处以警告或者暂停其行使执照权利3至6个月。

第三十五条 执照持有人受到刑事处罚的，自刑事处罚之日起，民航总局撤销其执照。在其接受刑事调查期间，执照持有人暂停行使执照权利。

执照持有人有其他违法行为的，局方视其情节轻重可以处以警告或者暂停其行使执照权利3至6个月。

第六章 附则

第三十六条 本规则自2007年6月1日起施行。自本规则生效之日起，民航总局1997年12月31日发布施行的《航空安全员管理规定》（民航总局令第72号）中关于航空安全员合格审定的内容按照本规则执行。

第三十七条 自2008年1月1日起按照本规则颁发执照，停止按《航空安全员管理规定》颁发执照。

航空安全意识 篇3

航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。实际上，一直以来，部分观点狭隘地认为和国家利益相关的是军用航空，而民用航空公司的发展被很多人视为局限于经济领域的商业行为，这种观点没有深刻地认识到民用航空领域的特殊性。影响民用航空安全的行为，不能当作只是由商业纠纷引发的小事。随着社会经济的关联性日益加强，保障民用航空行业的健康良性发展，不仅仅出于社会经济的需要，还和国家的政治外交，国家利益和安全息息相关。

民用航空产业是指在国民经济中，从事民用航空产品(非军用航空产品)生产与提供航空服务的相关行业的集合。它是一个巨大的立体空间体系，从横向看包括航空运输、飞机制造、航空维修、航空培训等主干内容；从纵向看包括机场、航空公司、空中管理等具体的运营部门。

航空工业的本质是军民结合，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，民用航空工业的成功无疑与航空运输业有很大关系，世界各国莫不如此。即便是在强调经济自由主义的美国，对于民用航空工业的支持和干预却是持续不断的，其中美国政府在其中起到了很大的作用。美国政府通过多部法律限制航空运输业的收费、线路、安全标准、环境标准、市场进入等，这些规制保证了航空运输公司的高利润，而这些利润又会有一部分以购机费用进入航空制造企业的腰包，进而促进航空制造业的发展繁荣。

民航在经济发展中的地位举足轻重，是经济增长的重要驱动力量。经济越发展，民航的作用就越突出。在经济全球化背景下，航空运输不仅是一种交通运输方式，而且因为具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能，成为一国经济融入全球经济的重要通道。民航直接辐射投资、生产、流通和消费等多个环节，涉及制造、维修、营销、金融、保险等多个领域。民航业的发展将给这些相关产业带来巨大发展空间。发展民用航空对促进区域经济、缩小地区差距、意义十分重大。

这几年来，随着中国和世界经济文化等方面交流的日益密切，民航除了在传统的经济交流方面的作用以外，在政治外交、国家利益等多个领域也开始显现越来越重要的地位。

2010年1月13日，海地发生73级浅源强震，破坏异常严重，灾情百年难遇。中国立即启动了人道援助救灾。在这种关键时刻，国内的民航发挥了重大的作用。以东航为例，历经了长达66个小时的艰辛跋涉，飞越了30000多公里的空中航程，飞越了7个国家，辗转了4个城市，不仅运送去中国医疗防疫救援队77人，而且带去了大约20吨灾区严重紧缺的药品及医疗设备物资，最后东航包机载着滞留在海地的中国侨民48人安全回国。

2011年的利比亚撤侨行动中，中国政府共动用91架次中国民航包机，35架次外航包机，12架次军机，租用外国轮船11艘，中远、中海货轮5艘，军舰l艘历时12天，成功撤离中国驻利比亚人员35860人。这是1949年以来规模最大的撤离海外中国公民行动。这也是一场集中了海陆空和军队四大力量的大营救。这更是一次影响巨大的海外中国公民救援行动。12天，35860人，中国效率和中国信誉，再次使世界瞩目。而其中承担了主要任务的就是由东航等多家航空公司组成的民航机队。

2011年的日本大地震之后，面对余震不断的安全隐患和情况不明的福岛核泄漏威胁，还是中国的民航冲在了祖国和人民最需要的地方，安全、及时的将陷于危难之中的同胞接回祖国。

重拳治理快递航空安全事件 篇4

3月10日晚上,吉祥航空上海飞北京的HO1253航班在飞行至济南区域时发生前货舱烟雾警告,为保证安全机组选择就近备降济南机场。据了解,原因在于该航班上的货物中含有危险品“二乙胺基三氟化硫”。随后中航协开出罚单,注销包括申通快递在内的三家物流公司货运代理资质。

近年来,由于快递市场迅速崛起竞争激烈,快递公司对于航空货运需求量在逐渐飙升,与此同时,快递航空运输事故频出,这次HO1253火警事件已经是近年来中航协针对快递公司开出的第三张罚单。

航空货运危险频发

民航华东局《关于HO1253航班火警事件的初步调查报告》显示,“经查,该航班共承运三票货物,236件,1689公斤。 涉案货物货号为768198656934, 属于货运单018-06440700。”

中航协表示,该票货物是申通快递有限公司的快件,托运人为上海申海杰国际物流有限公司,收货人为北京市多元申通快递服务有限公司。货运单上填写的货物品名为“标书、鞋子、连接线和轴承”,但实际货物中却含有危险品“二乙胺基三氟化硫”,运输专用名称为“腐蚀性液体,易燃”,主要危险性腐蚀性,次要危险性易燃液体。

调查结果显示,申通快递有限公司为揽货方,因与航空公司无销售代理协议,交由上海秉信物流有限公司运送;上海秉信也未与航空公司签订销售代理协议,将货物转交持有航空货运单的上海申海杰国际物流有限公司进行托运。

“这三家公司超出经营范围承揽危险品,在未按照民航276部规章与委托航空公司签订危险品协议的情况下,采取隐瞒手法将危险品谎报为普通货物运输,性质十分恶劣,严重危及民航安全。”中航协根据有关规定决定注销“申通快递有限公司”、“上海秉信物流有限公司”、“上海申海杰国际物流有限公司”的货运销售代理资质。同时,在调查中还发现“上海申海杰国际物流有限公司”与“上海利腾货运代理有限公司”、“上海翔鹰航空服务有限公司”的实际控制人相同,为此,决定同同时时对对这这两两家家企企业业停停业业整整顿顿33个个月月,,视其整改情况再做进一步处理。

针对申通快递发生违规收寄化学品事件,3月13日,国家邮政局约谈申通公司负责人,责令申通公司“对网点公司进行拉网式清理整顿,向安全不达标的网点公司提出限期整改意见,并以安全为基线逐步对加盟网点建立退出机制。”3月17日,作为此次事件违法主体之一的上海浦东金桥申通快递公司被上海市邮政局永久吊销了快递业务准可证。

而事实上,近年来,类似的违规运输情况绝非个例,2012年10月22日,上海到大连的南航CZ6524航班,在降落大连机场后,货物发生了燃烧。事后查证,该航班的运输货物中夹带的耐风火柴发生了自燃。而运送这批货物的韵达快递,以及汇行、启昊两家公司,相互转手,均未严格按规定对包裹进行安全检查。同时,圆通速递也向该航班托运了货物,其中混有两块锂电池,同属违规操作。最终,中航协做出决定,注销韵达、汇行、启昊等三家公司航空销售代理人资格认可证书;注销上海圆通速递有限公司的二类航空货运代理资质;并请各航空公司终止与该公司合作,不承运其揽收货物。

罚单虽重,但回想起这一幕幕的偷梁换柱、浑水摸鱼,着实让人后怕。虽然说亡羊补牢,犹未晚矣,但防患于未然,才是万全之策。

中航协:对于违规事件“零容忍”

3月19日,中国航空运输协会在上海召开了加强航空货邮运输安保工作动员大会。会上宣布中航协将从即日起开始对全国航空运输货运代理企业的安保工作进行全面检查。检查内容将围绕货代企业的安保方案和安保运行条件开展“查隐患”、“查原因”、“查制度”、“查措施”的“四查”活动,预防和排除安全隐患。

据了解,中国航协为此成立了以副理事长李江民为组长的专项检查工作组,要求中航协各地区代表处按照当地政府主管部门、航空公司和总部检查工作的要求,组织落实好本地区的检查工作。这次大检查的时间节点是:即日起至4月15日为企业自查自纠阶段:4月16日至5月15日,为中国航协现场检查阶段;5月16日至6月15日,为整改、总结阶段。

会上,中航协负责人还针对代理企业中瞒报、夹带危险品事件屡有发生的情况重申,各航空货运销售代理企业要认真学习《货物运输安全保卫规则》及《中国民用航空危险品运输管理规定》,认真履行收运职责,认真审核航空货物托运人证件,航空货物托运书、航空货运单等文件资料,确信运输文件资料真实准确,承运人及地面服务代理人在收运航空货物时,务必对航空货物进行安全检查,严防收运的航空货物中夹带危险品、违禁品,确保运输文件资料与所运输的货物相一致,严禁以任何形式的隐报、瞒报、夹带等危及航空运输安全的行为。在此次检查中,一经发现安全问题将从快从重处理。

中航协秘书长魏振中表示,中航协对违规企业一定要做到原因不查清不放过,责任没落实不放过,措施没制定不放过,处理不严格不放过,真正把事故消灭在萌芽状态,“各销售代理企业不能碰制度的‘底线’,不能越法规的‘红线’,对一切违规行为,我们的态度是‘零容忍’,一经发现,将坚决注销其资质,绝不姑息迁就。”魏秘书长坦言,现在经中航协资质认可的货代有3700多家,中航协的态度是宁可清理几十、几百家,也绝不允许鱼龙混杂。

据了解,中航协将探讨法人退出机制,对代理企业实行信誉评价评估,建立违规企业及其法人黑名单制度。所有航空销售代理人必须按照民航局276部新规章规定,在符合航空公司危险品运输条件并签订协议后才能承揽危险品。

记者手记

是什么让这种空运快递品种夹带危险品的事件频发,即使对快递公司的重罚也不能遏制呢?由于航空危险品运输从验收、仓储、包装,到装卸、提取都有不同于普货的严格管理程序,运输成本高, 因而收费也是普货的数倍甚至十数倍,因此托运人及个别快递企业常常为了减少支付航空运费而谎报瞒报危险品。而记者在对快递企业的走访中,也听到这样一些委屈,有一些托运人为了减少支付航空运费,有意瞒报谎报危险品,而对加盟商众多的快递企业,对收寄等环节难以控制。

因此,在重罚快递公司和货运公司,督促严格检视安保流程的同时,对于故意夹带危险品的托运人也应给于惩处,给公众一个更良好的航空安全环境。

安全在我心中-航空安全演讲 篇5

尊敬的各位领导、各位同事，大家下午好！

能够有这样一个机会站在讲台上，和大家一起交流探讨，锻炼自我，我感到非常荣幸！

今天，我演讲的题目是：安全在我心中。

那么什么是安全呢，为什么要安全呢？（我想，前面的几位同事，已经用他们精彩的演讲，给出了直观的答案，同时，也让我获益匪浅，没错）安全！无危则安，无损则全！而对于我们航空业来说，安全就是：维修要安全，飞行要安全，我们要安全。

在走进X航的这一段时间里，我不止一次的听到这样一个比喻，作为民航业的一员，我们一手托着利益，一手托着安全，甚至，安全来的更为重要一些，因为它关乎着生命安全，更关乎着无数家庭的幸福。

我们经常在电视或者报纸上看到，某某地区发生特大安全事故，某某地区出现疫情灾情，每当这个时刻，我们会感到痛心疾首，感慨命运无常！但是，我们是否会注意到，我们身边真的安全吗，扪心自问，我们真的做到安全了吗？

以机务为例，在外场，有着行行色色的员工，安检、空乘、机务；还有着来来往往的车辆，摆渡车，电源车，牵引车；而我们的工作又充满了复杂性和挑战性，在这样的条件下，我们难道不应该将安全时时刻刻挂在心头吗！

安全在我心中，并不是一个简简单单的口号，只有牢固树立安全意识，并将这种意识融入我们的一言一行，溶于我们的血液之中，那么，安全才有了存在的可能，才有了意义。

我们都熟知的哲学中的一句话：物质决定意识，而意识对物质有能动的反作用，由此可见，安全意识很重要。举个例子，在外场，有些员工每隔几天，就能提前发现工作中存在的安全隐患或者安全漏洞，而有的员工一年到头也毫无所获，甚至小错不断，差距就在这里。

孟子曰：“生于忧患，死于安乐”，作为公司的一份子，我们有责任也有义务做到“居安思危”，牢记“隐患险于明火，防范胜于救灾，责任重于泰山”，用安全意识来影响我们的行为，用安全的行为创造完美的成果。

作为一个鲜活的生命，我们在亲人满怀的期待中，叩响了人生的大门。而在这条神奇而又玄妙的路上，有无数宝藏等待我们去挖掘，有无数险峰等待我们去攀登，有无数蓝图等待我们去描绘„„每个人享有着安全生存的权利，而任何企图毁灭这一切的行为都是不能容忍的！

所以，让我们携起手来，时刻绷紧心中的安全弦，以科学严谨的工作态度，一丝不苟的工作作风，齐心协力，把好每一个“安全”关，让X航这架大飞机在和谐平安的蓝天中越飞越远！

航空安全意识 篇6

韓國《中央日報》的文章說，廣東2013年GDP突破1萬億美元，幾乎與韓國持平。省政府2014年1月2日推測，廣東GDP將比前一年增加8.5%。在1998年超越新加坡、2003年超越香港、2007年超越台灣等地之后，廣東即將趕上亞洲四小龍中僅存的韓國。

德國《世界報》的文章稱，世界最安全的航空公司排行榜：新西蘭航空排第1，香港國泰航空排第2，芬蘭航空排第3，第4到第10的航空公司分別是：阿聯酋航空公司、台灣長榮航空公司、英國航空、葡萄牙航空、阿提哈德航空、加拿大航空、澳洲航空。中國大陸航空排名最前的是第14名的海南航空、第19名的深圳航空、第36名的東方航空、第42名的國際航空、第48名的南方航空。

大陸經濟發展突飛猛進世界共知，GDP躍上一個又一個台階也是不爭的事實，廣東的經濟發展和國際航空公司安全排名，都是大陸的縮影：一個代表實體經濟發展，一個是軟實力的呈現。

航空公司有損中國國際形象

航空公司是「移動的國土」，代表的是一個國家或地區的綜合實力。論飛機質量，中國大陸各家航空公司都不會輸給排名前十的航空公司；論飛機數量，大陸航空公司也都遙遙領先。為何一落實到軟實力就差強人意呢？

「安全」是航空公司的「生命線」，值得注意的是，大陸航空業者排名最靠前的並不是幾大航空集團，而是屬於民營企業的海南航空公司。對各大航空集團來說，無論是資金實力，還是企業規模，乃至飛行的黃金航線數量，都不會把海南航空放在眼裡。但是，在國際社會眼中，海南航空在飛安方面卻超越了幾大航空集團。

這個排名或許對大陸航空業者絲毫無損，或許對幾大航空集團領導的地位也沒有什麽影響，幾大航空集團也可能對這個排名有各種各樣理由或說明。但是，這個排名對龐大的中國航空業者來說，無疑是蒙羞的。這僅是以安全排名，就讓大陸航空業者名落孫山，如果再以服務品質排名，大陸的航空公司估計沒有一家能進入前100名的。

長期以來，大陸的航空公司遭旅客詬病、吐槽的事件已不計其數，但是，旅客的指責並不影響航空業者的壟斷經營，他們不但能說出很多「這樣」或「那樣」的原因，而且還對「極差服務」振振有詞。豈不知，他們的管理和服務早已與快速發展的中國經濟格格不入，他們早已成為影響中國國際形象的「表表者」。

提起搭乘中國的航空，中外旅客除了搖頭，就只有歎息、開罵！

航空安全风险管理实践 篇7

一、主动安全管理是民航业快速发展的必然要求

中国民用航空在“十一五”期间取得了长足发展,《中国民用航空发展第十二个五年规划》中指出:“全行业(“十一五”期间)实现了连续安全运行69个月、2150万飞行小时,创造了我国民航历史上新的安全纪录。运输飞行百万小时重大事故率为0.05,比‘十五’期间降低0.14”[1](如表1所示)。

“十二五”的主要目标之一是:“初步建成具有中国特色的行业SMS和运行机制,运输航空每百万小时重大事故率低于0.20”(如表2所示)。从表2中的数据可以看出,实现在高速发展的中国民航行业保持持续安全的这一目标,是对每个民航人的严峻考验,需要在传统的安全审计、检查、事件调查等安全管理手段之外,增加新的管理手段和方法,特别是围绕风险管理的系统方法,来补充和完善现有的SMS。为促进上述目标的实现,“十二五”期间将实施民航安全重点工程——航空安全工程,具体内容包括实施中国民航安全项目,建设安全管理体系(SMS)、航空运行监察系统、安全信息分析中心,增强事故调查分析能力,完善监察员培训体系。国际民航组织(International Civi Aviation Organization,ICAO)2006年在其附件6中规定:从2009年1月1日起,各缔约国应要求其航空运营人实施被局方接受的SMS[2]。中国民用航空局也颁布CAAC-121咨询通告,要求机场、航空公司、空管等建立各自的SMS。SMS作为目前国际航空运输界力推的全新安全管理体系,提供了一种世界范围的系统框架与安全管理内容。SMS强调主动性、系统性、动态性、闭环性和可操作性。其中与传统的安全管理模式比较而言,最突出的特点在于主动性,是指加强对隐患的防治,在酿成事故前对其进行识别与分析,实现安全关口前移,这也是SMS的核心与目的。

我国民航安全管理经历了摸索管理、经验管理、规章管理3个阶段,随着民航快速发展,以往那种“运动”式、“阶段”式的安全管理方式必须向“系统”性的持续安全管理方式转变,建立安全管理的长效机制[3]。SMS是对现有安全管理的系统梳理,而非破旧立新,SMS包含一个核心和6个基础要素,即风险管理为核心,6个基础要素分别为全员安全文化、质量管理理念、安全监督系统、依法运行机制、守法执法环境和信息管理平台,以上内容不是没有做,而是需要系统完善和持续改进[4,5]。实施过程中,民航企业必须领悟SMS的内涵,根据自身特点制定实施方案,领导重视,在风险管理,以及信息化手段上加强组织落实[6]。

二、航空公司SMS如何做好主动安全管理

从新中国民航业开始之初,中国民航人坚持不懈地贯彻安全第一的管理理念,全面与国际标准接轨,但是管理的手段,基本上属于两种模式:以已发生的安全事件驱动,查找原因,提出整改措施并实施的调查模式;以隐患整改为目的的各种检查驱动,查找原因,提出整改措施并实施的隐患排查模式。前者基本属于事后补救的安全管理模式,而后者实质属于风险管理的内容,但往往由于没有相应的科学评估方法而抓不住重点,或流于形式或不全面。SMS特别强调安全管理的主动性,主张采用科学的方法,实现安全关口前移,从事后调查弥补,发展为日常对危险源的主动识别,并采取措施加以控制,其理论基础是安全风险管理。

通常,风险管理包括风险识别、风险评估、风险缓解等环节,具体到航空公司,安全风险管理的全过程可以归纳为描述、评估、诊断、改善、跟踪5个环节。其中,描述是指通过分析影响安全生产的主要因素状态及其相互关系,为识别危险源提供依据;评估是对危险源与风险事件的风险评估;诊断是指进一步分析风险的深层次原因;改善是指在诊断基础上,制定针对性整改方案;跟踪是指对风险缓解措施的实施和有效性进行跟踪和动态调整。

池宏中国科学院科技政策与管理科学研究所研究员

宋志勇中国航空集团公司副总经理

计雷中国科学院科技政策与管理科学研究所研究员

注:带[]的数据为5年累计数。数据来源:《中国民用航空发展第十二个五年规划》

注:带[]的数据为5年累计数。数据来源:《中国民用航空发展第十二个五年规划》

安全风险存在于航空公司生产运行的全过程,包括市场计划、飞机排班、机组配备、签派放行、航班执飞、跟踪监控等环节,各环节有自己的生产要素、组织结构和业务流程。其中,市场计划是生产的源头,其目标是在满足飞机、飞行员、环境等安全生产的要求下,实现生产效益最大化;为保障飞机安全可靠,机务部门有自身严格的安全生产标准,运行机务工程师、航材质量、维修标准、组织管理流程等均影响目标的实现;飞行员是执行航班生产任务的关键资源,飞行员的数量和飞行品质都直接关系飞行安全;运行控制部门负责签派放行与航班监控,担负着对运行环境、飞机状态、机组搭配等多种信息进行综合评估,制定和监控航班任务的重要职责。飞行、机务、运行控制3个主要生产部门的业务类型不同,安全风险表现形式也不同,因此,风险管理重点各异。

在飞行部门,风险管理主要关注飞行员与航空安全的关系。作为飞机的直接操控者,在复杂环境下,合理的飞行员搭配是航空安全的最后一道关口,因此,飞行部门风险管理的核心在于飞行员队伍的质量和数量。具体而言,是要分析飞行员队伍整体飞行品质状况,以及飞行员现有结构和数量是否满足生产安全要求。在飞行品质分类评估基础上,分析导致飞行品质较差的深层次原因,采取有针对性的风险缓解措施,譬如,飞行员的针对性训练、退役、延长升级周期等;此外,利用分类评估结果,在飞行员排班上进行合理搭配,尤其是对复杂航路、复杂机场的航班。另一方面,考虑到国内飞行员资源紧缺以及流动性差等综合因素的影响,根据公司未来市场开拓战略进行飞行员队伍结构与数量的合理规划是十分必要的。

机务部门为公司提供充足的满足持续适航标准的飞机,机务安全风险管理主要围绕飞机维护、修理工作展开,构成该项工作的基本要求包括人、机、料、法、环等生产要素,同时还包括组织管理等工作。需要重点关注“人的不安全行为”和“物的不安全状态”,综合利用安全检查、安全审计、质量监督、强制报告、使用困难报告等信息,结合系统分析,主动发现危险源,采取措施使危险源处于可控状态。

运行控制是航班生产组织部门,主要工作是对航班运行信息进行汇集、加工、分析,对航班安全运行进行控制。各个业务岗位按照一定业务流程实现管理功能,环节间关联较强,风险具有传导性,因此,对业务流程进行安全风险评估是运行控制部门安全风险管理的一项重点工作。

航空公司安全监管部门作为公司SMS办公室,行使公司层面的安全风险管理与监督职责。从公司层面对各业务系统上报的安全信息进行筛选,分析哪些风险是共性的,哪些是个性的,并将共性风险作为全公司的风险管理对象实施控制与跟踪。

综上所述,通过实施SMS,实现安全风险的分层管理,从整体上建立联动机制,使航空公司各级人员安全风险责任清晰;逐渐建立“自上而下,自下而上”相结合的,既能发挥各部门主观能动性,又能保障系统协调运行的风险管理长效机制。

三、SMS建设的几个关键点

航空公司SMS建设的总体思路应遵循以生产运行为主线、以培训为基础、以风险管理为核心,优化安全管理职责、流程和资源配置,建立完善的安全管理制度和建立信息系统平台,运用科学的决策辅助手段,提高安全管理水平的原则。特别需要做好以下几个关键点:

1. 安全管理体系建设是一项系统的工程

安全管理体系包含方方面面的工作,是一个复杂系统。单纯的文件体系建设或信息系统建设都会使其流于形式。尽管ICAO给出了安全管理体系的框架,而如何使其中的管理理念落地,真正实现系统性、主动性的安全管理,正是航空公司需要做的。航空公司需要结合自身的生产规模、运行模式设计符合自身的安全管理政策,不仅要建立符合局方要求的安全管理组织结构,梳理管理流程,同时还要整合现有的管理手段,建立新的安全管理方法。

因此需要加强安全管理体系的顶层设计,理顺管理思路,明确管理需求,自上而下分解安全管理工作内容。按照分级管理原则,从公司发展战略出发,各级领导要深入分析本部门在航空安全管理方面的需求,需要掌握的信息是什么,对公司安全的贡献主要在什么地方,只有顶层设计做好了,下级部门才有工作的基准和目标。

2. 加强定量分析方法研发,促进风险管理落到实处

企业在以往的管理体系建设中,对管理流程的重视大于对定量分析方法的研究。风险问题复杂多样,要做到“心中有数”,需要从生产运行的实际出发,利用航空管理、安全管理、风险管理等理论,针对不同类型风险问题研究相应的定量分析方法,为风险管理提供支持。比如,尽管对返航备降航班设计了严密的监控流程,但是,如何对某些特定季节和时段对特殊机场进行分析和预警,加强事前预防工作,使得及早采取措施降低事件发生,在最小损失前提下满足安全要求,必须有定量分析方法加以支持;再如飞行员作为安全风险改善的重要影响因素,面向公司未来的生产规模不断增长,在飞行员资源短缺、培养周期长的困难下,如何制定不同资质飞行员的培养数量,使得既能满足发展需求,同时又不造成资源浪费,这些复杂难题没有科学有效的工具帮助解决,单靠管理经验是远远不够的,同样需要定量分析方法提供决策辅助。

为此,国航安全管理体系建设过程中,成立了业务部门、科研人员、信息系统开发人员共同组成的联合项目组,不仅对业务进行重新梳理,同时加强新方法的研究与开发工作,保障了风险管理的可操作性与实用性。

3. 安全管理体系建设是安全文化促进和干部培养的大课堂

安全无处不在的性质告诉我们,安全管理需要每个人的参与。建设过程中,应该促使大家相互交流,相互交换结合实际情况对安全的具体的理解和认识,对安全管理献计献策。这一方面客观上增进了部门之间的沟通与理解,促进了安全文化的统一和提升。另一方面在与不同学科领域的专家共同分析安全管理中的问题,积极思考解决方法,共同研究解决方案的过程中,也能对各层领导干部在分析问题和解决问题的能力与管理水平上得到提升。虽然,SMS建设目标是阶段性的,但在培养安全管理干部和促进安全文化方面意义是深远的。

四、结语

航空公司SMS的内涵可归纳为16个字“心中有数、关口前移;闭环运行,运筹帷幄”。“心中有数”,要做到心中有数,要对风险的大小进行量化,大量采集和利用好相关数据;此外,要加强对不同类型风险作用机理的分析。“关口前移”,要以预防为主,化被动为主动。加强对安全隐患信息的收集、挖掘和分析,形成各个环节上的自我审核、自我监督、自我完善长效机制的方法。“闭环运行”,将“描述、评估、诊断、改善、跟踪”这一实现安全风险闭环管理的全过程,利用系统平台固化在航空公司安全管理日常工作中。“运筹帷幄”,从系统角度全面策划SMS风险管理工作,并运用系统的分析方法为决策提供依据。

航空公司的安全管理体系建设与完善是一个长期持续的工作,风险管理可采取“选择试点、解剖麻雀、推广到线、扩展到面”的基本步骤。SMS是一个对航空公司安全生产实践、认识、再实践、再认识的反复循环、无限发展的过程。不断深化对航空公司安全管理面临问题的认识,完善并升华解决问题的理论和方法。“百年大计,安全第一”,SMS的风险管理是航空公司持续快速稳定发展的根基。

参考文献

[1]中国民用航空局.中国民用航空发展第十二个五年规划(2011年至2015年).http://www.caac.gov.cn/I1/I2/201105/t20110509_39615.html,2011-05-09.

[2]国际民航组织(ICAO).安全管理手册.ICAO Doc9859AN/460,2006.

[3]李家祥.把安全发展作为系统工程精心谋划——论在民航工作中树立持续安全理念.http://www.caac.gov.cn/A1/200901/t20090105_21309.html,200901-05.

[4]姜春水.安全管理体系基本要义和基础性要素的思考(上)[J].中国民用航空,2009(8):59～62.

[5]姜春水.安全管理体系基本要义和基础性要素的思考(下)[J].中国民用航空,2009(9):65～67.

航空油料系统安全管理分析 篇8

一、树立油料安全管理理念, 加强安全应急管理体系

航空油料安全事关油料供给保障的大局, 也维系着整个机场系统内人员的利益。机场需要建立对油料和油罐车的安全管理部门, 配套一定数量的安全人员, 并注意明晰该类人员的职责。机场的油料以及油罐车的安全管理是一个科学的系统工程, 需要认真贯彻落实安全体系中的各个环节, 紧密围绕油料和油罐车的安全, 树立起以安全管理为基础的理念, 并在安全管理的基础上周密地计划、严格地组织、精确地实施。特别是对于航空油料和油罐车的事故易发、高发期, 增强其对机场安全发展的认识, 树立以安全生产为最大经济效益的理念, 并落实机场各岗位的安全职责, 将安全生产贯彻于航空企业经营管理的全过程中, 从而促进航空油料的安全、妥善使用。

二、加强机场罐车加油安全管理的建设和检测

全世界范围内, 大部分大中型机场都采用机坪管网输送航空油料, 而小型机场一般会采用油罐车供油。机场油料供给管网的泄露问题是该系统出现安全隐患的主要原因, 高质量、高纯度的航空油料如果发生泄漏问题, 很有可能发生火灾, 甚至瞬间发生爆炸, 严重时会造成机毁人亡的后果。故而对于机场油料供给管网系统的建设和检测, 对于航空油料的安全管理至关重要。

机场油罐车应做好静电防护措施, 主要需注意以下几个方面的操作防护:

1.尽量避免在装油过程中的顶部喷溅

因为机场油罐车上部注入油品容易形成可燃混合气体, 也易于起电, 所以应尽量采用底部装油的方式。对于实际中无法对油罐车进行底部装油改装的情况下, 应将装油鹤管口深入到距罐底部大约200mm的地方, 采用暗流加油的方式。同时对于大型的油罐车, 应注意不允许从顶部注入低电导率的喷气燃料, 也不允许用车辆本身的车泵双管同时在加油罐口加油。

2.注意采用安全可靠的接地装置

从防止静电的角度出发, 接地电阻值提出了一定的要求。同时要保证装卸油鹤管、管道和油罐车相互之间的跨接和接地可靠连接, 确保系统安全。需要特别注意的地方, 比如在水泥路面的地坪和加油站没有固定的接地装置, 而随意将接地针扔在地面上来代替接地。在这种情况下, 金属对地面打火只要300~500V时就可点燃油气混合气体。

3.合理控制油压和装卸油时的速度

通常在装卸油设备维持正常压力和流量时是不会发生事故的, 但由于意外或工作疏忽使得相关的压力、流量增加时, 情况会变得很危险。同时要注意尽量避免突然开泵或突然关泵。因为这样会造成瞬时的冲击压力和流速过高, 使得静电压突然跃升, 造成事故。

4.在换装过滤器滤芯后要注意减速装油

这样由于新滤芯有着高的起电特性, 这此时, 新滤芯内静电放电和蒸气爆炸的可能性很大, 如果以较高速度排气和加油, 完全有可能发生油罐车过滤器的静电爆炸。

在机场, 要考虑到在气候、地理等特殊的自然条件下, 对油料存储和传输设备的检查力度。对于油罐车等重要设备要做到定期的检查和保养, 确保其安全、稳定地运行。对于油罐区、油车库的人员和车辆, 需要进行严格检查和控制。同时, 在机场制定安全巡逻制度, 对油库、油车库等重要场所要定期巡逻, 对油罐车辆等重要设备加强安全防范和监控, 力争将作业过程中的各类风险隐患完全排除。机场应该通过对设备进行严格的检查和定期检测、及时发现该类设备的异常, 才能提高对油料系统的安全管理。

三、建立有效的安全标准和法律法规来进行管理和监督

在对与机场油罐车配套使用的用于航空油料输送和存储的管道进行安全管理和监控方面, 目前发达国家对有关油料管道的设计、安装与使用进行了全过程的管理和监督。以美国为例, 美国国家标准《液态烃和其他液体管道输送系统, ASME B31.4》以及《输气和配气管道系统, B31.8》中特别提到输油管道的设计、材料使用、制造和安装以及维护等过程中可能出现的管道损伤防护提出了明确的技术要求。另外, 美国颁布的《危险液体完整性管理系统, APIISt.》和《天然气管道完整性管理系统, ASME B31.8S》两个工业标准, 涉及了改善输油管道的安全使用方法, 并通过设计使用一些预防措施和风险评价指标来提高输油管道的安全, 降低管道事故率。这些标准是输油管道建造的技术标准, 同时国家相关安全监督部门也将它作为法律依据。在法律法规方面, 以美国为例, 美国政府机构颁布《天然气管道安全法案》和《危险液体管道法案》, 这两个法案是保障美国管道安全的两个重要基础法律文件。近几年来签署的《管道安全改进法案》和《管道检验、保护、强制执行和安全法案》在规范管道运行, 保障管道附近民众和生态安全方面发挥着重要的作用。

我国在机场的航空油料系统安全管理, 特别是对机坪油罐车输送航空油料的安全管理, 需要建立相应的安全标准和法律法规。这样有助于做到有法可依, 违法必究, 从而提高机场航空油料系统安全管理的系统性和权威性, 使我国的民航业更加高效、健康地发展。

摘要：航空油料的安全关乎到整个航空业的健康发展, 本文从树立油料安全管理理念, 加强安全应急管理体系出发, 探讨了机场内安全生产管理的具体方法与措施。希望能对我国机场油料安全管理系统和相应的安全标准和法律法规的建立和发展起到借鉴作用。

关键词：航空业,机场,航空油料,安全管理,油罐车

参考文献

[1]郭万泉.机场栓式加油系统[J].江苏航空, 1994, (1) :22.

[2]李耀朴, 徐丛武.民用机场航空燃油机坪管网安装施工技带控制[J].供油工程, 2012, (1) :23-25.

让航空业更安全高效 篇9

更新版本, 确保安全

风河公司航空与国防行业业务发展总监Alex Wilson先生说, 安全是航空业的头等大事, 因此, 作为行业领先的实时操作系统, 风河Vx Works引以为傲的是其模块化、可拓展的架构, 该架构可将Vx Works的核心同中间件、应用和其他软件包分离, 实现更快速地漏洞修复、升级。Vx Works第一个版本在1999年推出, 之后不断更新, 如今超过200个客户、350个项目、70种不同的飞机类型, 在使用Vx Works软件。

A l e x W i l s o n告诉记者, 风河近日为其新一代Vx Works实时操作系统 (RTOS) 推出了Safety P r o f i l e, 不仅为用于工业、医疗、交通、宇航和防卫行业的Vx Works 7增加了安全特性, 而且还对Vir t ualization Prof ile for Vx Works进行了增强。

Sa fe t y P r of i le for Vx Wor k s带来了先进的时间和空间分区能力, 以保证将同一硬件平台上不同安全临界水平的多个应用可靠且无干扰地合并到一起, 而且既适用于单核也适用于多核平台。通过使用多个系统设计选项, 这种合并能力可帮助客户达到严格的安全要求, 同时降低物料和维护成本。此外, 对不同安全临界水平的应用进行隔离, 让客户可以有针对性地升级单个应用, 而不需要重新对整个系统进行测试或者认证。此外, Safety Profile for Vx Work s已通过TÜV SÜD的关于I EC 61508-3 S I L 3一致性预审核。可选的认证证据包将帮助Vx Wor k s用户降低其嵌入式系统的成本、风险, 并缩短通过认证的时间。这个Profile也将作为未来帮助客户对其设备进行额外IEC标准认证的基础。

风河公司产品管理副总裁Dinyar Dastoor说, 应用Safety Profile for Vx Works, 开发者可以完全利用Vx Works技术上的先进性, 并可保证他们拥有一个强大的操作系统基础, 以应对苛刻的安全认证标准。在过去30年里, 风河公司一直是追求安全和可靠性的企业值得信赖的技术伙伴。该安全配置文件的发布是风河公司致力于为客户提供稳健、安全产品的又一个证明。

降低成本, 提高效率

飞机延误已经成为乘机出行的最大烦恼, 而造成飞机延误的原因是多方面的, 除了天气与航空管制这两个不可抗拒的因素之外, 最主要的原因就是飞机起降的效率低下。Alex Wilson说, 风河可以帮助空管系统更新升级, 从而可以降低成本, 提高效率。高效的空管系统并结合GPS系统, 能够让飞机做到无缝起降, 可以减少飞机在跑道等待起飞的时间, 还可以缩短飞机在空中盘旋等待降落的时间。他进一步解释说, GPS系统非常复杂, 需要地面站发送数据实时校正精确定位, 装有GPS的客机在起飞、飞行与降落的过程中, 风河公司的产品与GPS飞机模块不断计算飞机的精确位置。以飞机降落为例, 在飞机降落之前, 空管系统已经知道它在空中的精确位置以及要降落的时间, 所以就能提前安排飞机降落的跑道与时间, 不需要让飞机在空中盘旋等待降落的指示。而要做到尽量无缝衔接的起降, 在空中通信系统就需要有更多的更新, 以便让信息可以快速安全地传送到飞机端与地面的空管端。

航空安全意识 篇10

1 自愿报告系统与航空安全

为了提高民用航空系统的安全性,尽量减少飞行事故和事故征候的发生,需要尽可能快速、准确地发现并改正系统存在的缺陷。而已发生的差错和不安全事件恰好暴露了系统的缺陷,因此搜集已发生的不安全信息并对其进行研究就很有意义。

目前民航安全信息收集渠道有多种形式,如安全检查、安全审计、事故调查报告,强制性报告和自愿报告等(见图1)。但是,多数渠道收集到的不安全信息主要为事故、事故征候、严重差错等。这些往往只是冰山一角,是所有安全信息中极其微小的一部分。自愿报告系统主要负责收集隐藏在事故下面没有造成严重后果的差错事件,根据海恩法则,底端事件数量远远大于事故和事故征候数量。

自愿报告系统是一种重要的航空安全信息收集渠道,是其它航空安全事件报告系统不可替代的重要补充。2001年7月第九版《国际民用航空公约》附件13[2],建议各成员国建立航空安全自愿报告系统。目前,很多国家和地区都已建立了各自的航空安全自愿报告系统,并取得了很大成功。如美国的航空安全报告系统ASRS(Aviation Safety Reporting System),英国的CHIRP(Confidential Human Factors Incident Reporting Programme)、澳大利亚航空事件保密报告系统CAIR(Confidential Aviation Incident Reporting)等,为改善国家和地区的航空安全做出了很大贡献。

2 系统分析

中国作为一个民航大国,改善民航安全是完成从民航大国向民航强国迈进的重要保证。建立完善的保密自愿报告系统,多渠道收集真实的航空安全信息,完善民航安全信息管理体系,已成为一项亟待解决的任务。从20世纪90年代中期我国开始关注航空安全自愿报告系统,到目前为止,许多民航单位已建立了各自的系统。但资料显示,我国航空自愿报告系统收受报告的数量和质量与国外相比差距仍很大,运行效果和作用发挥并不明显。笔者拟结合国外航空安全自愿报告系统的发展,分别从系统运行模式、运行程序、系统设计及信息的处理分析等环节进行分析。

(1)系统运行模式分析

自愿报告系统的基本原则是自愿、保密和非处罚。其中,非处罚性和保密性是自愿报告系统的“敏感带”,也是其能否成功运行的关键所在,是报告者自愿行为的前提和基础。

美国ASRP在建立之初由美国联邦航空局作为执行机构,并未获得成功。随后美国联邦航空局与美国航空航天局签订了备忘录,由其作为联邦航空局与航空业的中间人主持系统的工作,系统才获得成功。在英国,民航当局提供资金给中立机构主持CHIRP,运行也很成功[3]。在我国,很多航空安全自愿报告系统受理者是主管当局或公司自身。由于报告中会涉及许多敏感的人或事,如果主管当局涉身其中就很难保证保密性和公平公正性,而且会引起一些报告人的疑虑,不敢实事求是地反映问题。ASRS的前身ASRP就是由于这个原因以失败告终。系统主持机构的非中立性是我国航空安全自愿报告系统运行不利的原因之一。

但是由“中立机构”运行也会带来一些负面问题。虽然中立机构不受当局约束,没有管理权力,能够做到“保密”和“不处罚”。但中立机构不具备处罚权的同时也不具备豁免权,失去了“豁免权”,“不处罚”也就失去了真正的效力。如何协调二者的矛盾,是系统运行成功的一个重要问题。

(2)系统运行程序分析

综合比较国内外各航空安全自愿报告系统的运行程序,基本相同,只是在具体环节或细节的处理上有待进一步完善,如报告归类和信息处理分析方法等方面。

通过对国内外ASRS、CHIRP、SCASS(Sino Confidential Aviation Safety reporting System)、XSCRS(Xiamen Safety Confidential Reporting System)等众多系统运行程序的比较分析,可将航空安全自愿报告系统的运行程序归纳为图2所示。流程涵盖上报、分析、反馈及提高等环节,其中,外环表示自愿报告系统的主要运行流程,内环总结了系统运行过程中的所有步骤。整个系统运行程序即是不断提高安全管理水平的循环过程。

(3)系统设计分析

民航业带有较强的国际化色彩,目前我国民航有相当数量的外籍从业人员。但从调研的结果发现,中国现有航空安全自愿报告系统几乎全为中文版,单一的平台语言无形中剥夺了一部分人的上报积极性;从另一方面来讲,中化的航空安全自愿报告系统也不利于国际间的交流协作与信息共享,为系统实施带来很大弊端。

此外,为了方便报告表的填写,防止信息在上报时发生遗漏,自愿报告系统往往会针对不同类别的从业人员(如机组人员、空管员、机务和一般人员等)设计不同格式的报告表。在我国现有的航空安全自愿报告系统中,很多系统的报告表单设计仅面向与航空飞行直接相关的三类人员,而未涉及航空运行过程中的其他人员,这与系统化的安全(风险)管理是背道而驰的。报告表的收集应涵盖与运行相关的所有人员,而不应仅仅面向部分群体。无论哪个领域,所有危害航空安全的信息都应在我们的关注范围之内。此外,在多渠道收集信息的同时,在报告表单提交方式的界定上,也应注意对上报者个人信息的保护。

数据库是自愿报告系统的重要组成部分。目前在各国各地区的航空安全自愿报告系统中,仅有部分数据库是开放式的,如ASRS的数据库查询。读者可以键入关键词,进行查询和统计,为大家的工作、学习提供方便,进而扩大系统使用人群范围,提升系统知名度,这为让更多人向系统上报信息打下基础,形成一个良性循环。但通过调研发现,我国航空安全自愿报告系统的数据库开放度不高,由于查询的信息量和信息表述方式的限制,其信息量相比开放式数据库大打折扣。

(4)报告的处理分析

对报告的处理分析主要包括报告分类和信息分析等部分。目前报告内容的归类一般有以下几种:根据报告涉及的隐患性质进行详细分类。澳大利亚运输安全局曾根据隐患性质将报告信息中的危险(隐患)分为3大类29小类。厦门空管自愿报告系统在进行报告归类时,根据报告涉及的隐患性质将不安全信息直接分为陆空对话、班组资源管理、安全管理建议、管制协调与移交、绕飞雷雨、设备故障、地面滑行、不明升空物体等18类。根据信息类别进行归类,这种方法对不安全信息的归类处理没有上述方法那么细致,而是首先根据信息类别分为几大类,如飞行操作类、机械类和运行保障类3类安全信息存入数据库,之后根据类别不同分别转发给有关科室进行分析。如飞行操纵类转发QAR室,机械类转发工程部等。根据Reason模式进行分类。基于Reason模型的HFACS(Human Factors Analysis and Classification System)框架[4]是基于美国海军大量飞行事故调查研究基础上提出的,至今已成功运行到军事飞行、民用航空及通航领域。各系统间信息分类方式的不统一,将大大影响自愿报告系统间信息共享。

在信息分析方面,决大多数的自愿报告系统都还停留在数据收集、录入、统计等低层次的应用上,缺少深层次的信息分析。只有进行深层次的信息挖掘和分析,才能发现数据中存在的关联和规律,充分利用收到的信息。

3 对策措施

(1)采取“立法支持的中立运行机构”,加强行业安全文化建设

如文中系统运行模式分析中所述,为了打消上报者的疑虑,在航空安全自愿报告系统的构建中,必须协调运行机构与运行准则的关系。通过对国外航空安全自愿报告系统发展历程的分析,“立法支持的中立运行机构”是目前较好的解决途径之一,即借助当局的权力颁发相关法律、规章,外在的赋予中立机构以豁免权。

美国的ASRS就有豁免权立法依据,但其豁免条件是非常严格和明确的。从全球的航空安全自愿报告系统运行来看,具有立法支持豁免权的系统收受报告的数量和质量都很好。为了促进中国航空安全自愿报告系统的实施,民航总局航空安全办公室曾于2004年下发了《航空安全自愿报告系统》管理文件[5],文件规定保密性和非惩罚性是SCASS的基本原则,但管理文件并不能满足提供法律保障的要求。中南空管安全自愿报告系统也就豁免权作了相关承诺和规定,但未见正式的法律文件和管理文件对此予以说明。

鉴于这种情况应尽快补充完善与自愿报告有关的法律法规,从法律的角度明确局方、企事业单位和民航安全管理信息系统的执行机构等多方的工作职责和权利,明确报告人的义务和保护措施。此外还应注意加强行业安全文化建设,从员工思想上加以改善。

(2)人性化的系统平台

专业在于细节。在构建系统平台时,除完善系统各项功能外,应注意系统的人性化设计。如考虑到我国民航为数众多的外籍工作人员及民航的国际化色彩,构建多语言版自愿报告系统,使之更符合21世纪中国民航的特点,也更利于国际间的交流协作与信息共享。人性化的报告表设计,除面向对象应全面外,表单的设计亦要简单明了,使报告者一目了然,对号入座。为方便报告人填写,更为方便后期的报告处理,应尽量的将报告内容格式化。

既然航空安全自愿报告系统的最终目的是为了信息利用,建议采用开放式或半开放式的数据库查询,进而大大丰富、提升信息利用价值,同时吸引更多的从业人员及管理者、研究者的关注。此外,醒目的提交方式、与民航网站的链接等也是需要考虑的方面。

(3)规范的信息归类存储

为避免在对报告信息进行存储、处理时出现信息丢失,更为各系统间的信息共享提供便利,必须将信息存储结构规范化。针对信息归类方式不统一,澳大利亚运输安全局曾开发专门软件INDICATE用于信息分类。首先按照工作性质不同,分为机组、维修人员和地面运行3大类,具体每一大类又可分为若干个子项。航空安全报告的所有项目基本都包括在各子类别中。此外,欧洲航空事故征候报告系统协调中心(ECCAIRS)就事故的分类方法和数据的存储格式也做了研究,航空安全自愿报告系统建设可以借鉴其中的成果。

在归类方法使用上,借助聚类分析对自愿报告系统进行分类,结果比较合理。聚类分析是对探测数据进行分类分析的一个工具,根据所测得的或所感知的相似性对数据进行分类。应用于航空安全自愿报告系统中的聚类分析,其结果还可以用来分类新报告、测试报告中的同类型数据等。

(4)全面而深入的信息分析

将报告中的信息分类存储到数据库后,接下来就要对信息进行相关分析。以国际民航组织推荐的Reason模型作为不安全事件分析的指导原理,采用人为差错分析与预防综合框架(HFACS)作为数据库分析模型,全面、彻底地分析和查找航空组织中各层次的安全隐患是合理的[6]。也可基于故障树分析法[7]并结合SHEL和Reason模型,对各部分行为风险发展取向进行分析,这种风险预警方式是借用树型分析的方法,按照一定规则对风险进行纵向式的评估和分析,然后将纵深评估结果再进行综合比较,从中找出风险演化的本质和内容。利用数据挖掘技术可充分开发数据信息,目前还较少用到航空安全自愿报告系统的分析中[8]。但国内的航空安全自愿报告系统大多还停留在实现数据的录入、查询、统计等较低层次的应用上,无法发现数据中存在的关联关系和规律。只有对信息的分析和挖掘方法进行改进,才能够更加充分的利用收到的信息。

参考文献

[1]孙瑞山.航空安全自愿报告系统[J].中国民用航空安全,2002,(8):42～44

[2]国际民航公约附件13:航空器事故和事故征候调查2001

[3]孙瑞山,刘俊杰.航空安全自愿报告系统在中国的发展和展望[J].空中交通管理,2007,(1):4～7

[4]中国民用航空总局人为因素课题组.民用航空人的因素培训手册[M].北京:中国民航出版社,2003

[5]中国民用航空总局航空安全办公室.航空安全自愿报告系统[Z].2004.11

[6]道格拉斯A.维格曼,斯科特A.夏佩尔,马锐译.飞行事故人的失误分析——人的因素分析与分类系统[M].北京:中国民航出版社,2006

[7]周海京,遇今.故障模式、影响及危害性分析与故障树分析[M].北京:航空工业出版社,2003

东方航空安全保障的启示 篇11

中国东方航空股份有限公司(ChinaEastern Airlines Corporation Limited，简称东航)，作为我国三大骨干航空运输集团之一，也是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司，多年来，东航始终坚持着对航空安全不懈追求。

东航对安全的追求，在于高度重视航空安全的领导集体。

安全是根，服务是魂。从2008年，以刘绍勇总经理为首的东航集团新领导班子组建开始，东航就提出了“安全发展、内涵式发展、和谐发展、借力发展、创新发展、三结合发展”六大发展理念。而“安全发展”则被视为一切发展的基本根基。

东航在“安全发展”的基础上提出的“有安全不等于有一切，没有安全肯定就没有一切”、“保证安全的时间越长，越能长时间保持安全”，这些先进的理念又给安全发展注入了新的内涵。

一本《最高职责》的书在东航飞行员和管理层引起巨大反响。2009年1月15日，全美航空公司机长切斯利·萨伦伯格沉着冷静地将受鸟击导致双发失效的1549航班迫降在纽约附近的哈德孙河上，且机上人员全部幸存。在萨伦伯格这本自传体书籍的封面上，有句话引起了飞行员深深的思索：“什么才是我们生命中最重要的”?

刘绍勇总经理说，他用一个晚上的时间一口气读完了这本25万字的自传。他为萨伦伯格机长对“职责”的专心致志所感动，他提议东航每个飞行员和管理人员都要读读这本书，正如该书的副标题所说——看英雄机长如何用一生的信仰寻求安全之路。

萨伦伯格的诸多名言在东航飞行员中流传：“我接受的训练使我不能容忍任何低于职业最高标准的事，所有航空界的工作者都有一个共同的责任：致力于保汪每一天都安全。零事故始终是我们追求的目标。”“我最为钦佩的是那些在工作中格尽职守，有着全神贯注的专业精神，并总是想使下一次飞行有所超越的人”。

东航人上下一心对安全的不懈追求最终回报的是上级领导的肯定和社会各界的高度赞誉。2009年东航实现“飞行安全三星奖”，2010东航年实现“飞行安全四星奖”，2011年，东航因为连续安全飞行500万小时而荣膺“飞行安全五星奖”殊荣。一年一个进步，一年一份收获，东航的安全业绩不断刷新，安全运行水平逐年迈上新台阶。

东航对安全的追求，在于全体东航员工上下一心的进取拼搏。

东航拥有连续23年的空防安全记录，在民航界首屈一指。这坚不可摧的空中防线是南低调的东航安全员们默默铸造而成。每每险情时刻。空警安全员们更是责无旁贷，全力以赴。

女安全员在执行遣返任务、重要航班、特殊航班中拥有其独特的优势，也能以不同的视角更好地服务大众。东航在2010年中对内进行招聘首批女性空中安全员，经过艰辛的体能和格斗技能培训，姑娘们在严格的岗前培训和飞机应急训练后，正式踏上了工作岗位，肩负起一名航空安全员的职责。而促成了15名空姐华丽转身为东航首批女空保的正式东航秉承“以客为尊”的服务理念。

东航从2009年开始每年都会评选出十位感动东航的年度人物，这是由东航集团党组副书记、东航股份公司总经理马须伦所提议的。活动的初衷是“寻找身边的感动，发现眼前的榜样”，让这些默默奉献的人感受到企业的关注。这些都是员工身边最普普通通的人，是员工能够时时看到的奋斗目标和参照物，也只有这样的榜样，才更可亲、可敬、可信、可学。感动东航寻找和树立的榜样是具体的一个人，是具体的一件事，但更是一种精神，一种积极向上的、可以传承的、永不过时的精神。

东航对安全的追求，在于长期坚持的安全管理体系(SMS)建设。

SMS作为一套科学和理性的系统，做到了从事后到事前、从开放到闭环、从个人到系统、从局部到全局的四个转变。在这一系统里，企业的主动安全管理取代了被动的安全管理模式，企业通过建立一套自我审核、自我监督、自我纠正、自我完善的机制，使自身安全管理水平跨越一个新的台阶。

东航于2008年3月启动SMS建设工作，并成为首批通过中国民用航空局SMS验证的航空企业之一。在系统推进过程中，东航始终坚持科学发展观，以安全生产运行为中心，将持续安全理念融入日常安全管理工作，从系统安全和闭环管理两个方面做好安全工作，其SMS建设初具成效。

近年来，东航积极推进SMS建设工作，连续三年将其提升到公司战略高度，从各方面给予大力支持。目前，东航已实现了SMS的基本功能，风险管理在安全管理工作各个环节得以体现。2012年，东航SMS建设以安全风险管理深入基层为主线，将风险管理与运行过程相融合，充分发挥过程管理和预先管理的作用。SMS全员培训作为风险管理深入基层的一项基础工作，旨在通过对基层安全管理人员与一线运行人员进行针对性的培训，使各级运行人员从思想上明确推进SMS建设的目的，清楚SMS的理念，了解SMS与岗位职责之间的关系，为营造积极的安全文化氛围和提高全员参与安全管理的意识奠定基础。

在2012年4月16日以视频形式成功举办的首期培训班上，股份公司副总经理舒明江出席此次培训，分子公司及上海地区生产单位主管安全的各级领导和专(兼)职教员参加培训。培训班受到了参训人员的一致好评。

航空维修安全评价模型构建研探 篇12

对于上文的理解, 精准的把握是, 要对安全管理“起到作用”, 需要“形成有意义的形式和结论”, 在此基础上“持续监控、审核、调查”, 并辅之“其他信息获取活动”。因此, 安全管理首要的、关键的是, 必须创建一套行之有效的量化系统, 并通过对它的分析, 进行风险控制措施的持续有效性评价, 据此得出结论, 才能最终“对管理起到作用”。依据上面分析, 本文重在对航空维修安全评价模型的构建及其功能的实现进行探讨。

1 安全评价模型的构建方略

安全评价有定量分析与定性判断之分, 定量分析是定性判断的基础。本研究要构建的是维修安全评价量化系统。其中科学的确定评价指标与指标体系, 依据指标权重与隶属函数得出指标指数是关键。它直接关系到安全评价模型评价功能的信度与效度, 直接影响到安全管理的科学性。

1.1 确定安全评价指标与指标体系

维修安全评价需要借助一定的评价指标, 而设置的指标能否真实、有效的评价维修安全状况, 直接关系到安全管理的客观性、科学性。为此, 本研究严格地运用社会研究方法中的概念操作化理论, 将“维修安全”这一抽象概念经过概念澄清、界定, 进而发展成四个维度, 即安全政策、风险管理、安全保证、安全促进, 这四个维度亦是航空维修SMS体系理论的四大支柱, 其内容可以说完全覆盖了航空维修的方方面面。

指标应是具体的、适切的、可计量的, 因此在维度的基础上需要再将其转化为具体的可计量的指标。单一的指标只能说明某一方面的问题, 而要全面的反映维修安全状况, 则必须构建科学的评价指标体系。这个体系是由表征评价对象各方面特性及其相互联系的多个指标所构成的具有内在结构的有机整体。为了使指标体系科学化、规范化, 能够代表航空维修专业特点, 在构建指标体系时, 应遵循典型性、系统性、可对比、可量化的原则。各指标之间要有一定的逻辑关系, 它们要从不同的侧面反映出安全政策、安全监控、安全文化等子系统的主要特征和状态。每一个子系统由一组指标构成, 各指标之间相互独立, 又彼此联系, 共同构成一个有机统一体。只有如此, 才能提高维修安全评价的信度与效度。表1是概念操作化后所确定的由四个维度构成的一级指标 (其中安全促进用维修质量指标表示) 与二级指标 (具体指标) 构建的安全评价模型。指标体系详见该表中的第1列与第6列。

1.2 确定各指标的权重

指标权重是指某一指标在整个评价中的相对重要程度, 它是一个相对概念, 一个重要性权数。由于不同的指标在整体评价中的重要性不一样, 因而构建评价体系必然涉及到指标权重的确定问题。其步骤如下。

第一步, 确定权重分析法。权重确定的方法较多, 有主观赋权法、客观赋权法与主客观赋权法三大类。本研究采用G1权重分析法。它是假设在某一层次中有n个指标, 指标间的重要性分为同等重要、稍微重要、比较重要、明显重要、强烈重要、极端重要, 然后由专家对其重要度进行排序, 对相邻的指标进行对比得到rk, 为指标Xk-1与Xk之间的比较结果。由此可得出如下赋值:指标X (k-1) 与X (k) 具有同等重要, rk为1.0, 指标X (k-1) 比X (k) 稍微重要, rk为1.2, 指标X (k-1) 比X (k) 比较重要, rk为1.4, 指标X (k-1) 比X (k) 明显重要, rk为1.6, 指标X (k-1) 比X (k) 强烈重要, rk为1.8, 指标X (k-1) 比X (k) 极端重要, rk为2.0。

根据赋值结果, 然后使用如下公式计算指标权重:

之所以采用G1权重分析法, 是基于其三个优点:一是在对rk进行理性赋值后, 不需要进行一致性验证;二是计算量较小;三是增减指标后仅需要定位新增指标, 并对其上下关联的rk进行赋值, 其余rk不需要调整, 就可以重新确定权重。

第二步, 专家进行指标权重赋值。为了确保权重分析的权威性, 模型构建邀请了10位航空维修业资深人员各自独立地进行指标权重赋值。重要性比较的赋值采用统计学众数的计算法, 即采用多数认同法。经过整理得出维修安全评价指标重要性阵列, 详见表1.。

第三步, 根据赋值结果, 最终确定评价体系各指标权重。详见表1。

1.3 确定各指标的隶属函数

模型构建, 需要全面、精确地度量变量之间的数量关系。因而, 确定指标权重的同时需确定各指标的隶属函数。

首先确定每一个指标特征值。函数的目的是无量纲化和归一化处理, 将不同取值的不同指标值统一至百分制下。确定函数要考虑各指标的分布特性、历史数据、考核指标值。先要考虑各指标的分布特性确定分布类型。限于篇幅, 这里只列举几个典型的指标特征值。详见表2第2大列。

其次确定选择隶属函数原则:第一, 对于满分和零分均有明确要求的, 采用线性函数。如事故征候万时率。第二, 由于正态分布有极其广泛的实际背景, 生产与科学实验中很多随机变量的概率分布都可近似地用正态分布来描述, 因此对于没有满分和零分值的函数选用降半正态分布。降半正态函数随机变量, 以五年均值的特征值进行计算可以得出。如SDR千次率。第三, 对于没有满分和零分值的函数选择, 如果取值呈正反馈, 则采用1-正态分布函数。如有效自愿报告数量。

根据以上原则, 同时结合其历史数据和现行考核指标的数值, 综合确定所有指标的隶属函数如表2。表中随机变量由系统根据函数特征值算出。

1.4 计算安全质量指数

由于目前机务维修部门会议以月度召开, 因此指标取值区间定为每月。此外, 由于航空公司可靠性管理系统数据库已日趋完善, 所有数据均可从该系统实时抓取, 故将各指标的权重与月度数据逐级计算后, 便可得到当月安全评价得分。例如, 某航空公司某年10月的航空维修安全评价得分如表3所示。

1.5 形成维修安全评价模型

按照以上设计流程, 完成用于软件设计的《航空维修安全评价系统-需求规格说明书》和《机务维修安全评估系统项目启动分析报告书》。将该模型分为指标监管和数图查询两个模块, 其逻辑图如图1所示。

该模型中指标监管模块分为3个串行的子功能:指标编辑、指标审核、指标计算。其中, 指标编辑实现指标特征值的输入, 由系统自动计算函数的随机变量;指标审核用于实现指标设置的审批;指标计算用于每月指标得分的最终计算。数图查询模块包含4个并行的功能:它通过对月报数据、图表展示、统计推演的查询, 展现对维修安全的评述、评判、比较、预警4方面功能。该模块是安全评价系统的核心, 也是目的。指标监管模块作为后台数据源, 支持数图查询模块;同时数图查询模块也可通过输出的数据值监控数据采集的正确性。

2 安全评价模型功能的实现

模型对航空维修安全的评价具有简明、直观、形象、具体的特点。它既可以从不同方面, 静态的分析评价维修安全状况, 也可以动态分析评估维修安全发展形势与趋势, 方便管理部门完整、有效地掌握各类维修安全信息, 有针对性的利用信息, 定期进行安全评价, 提高安全管理效率。模型主要是通过诸如雷达分析图、折线趋势图、条形比较图、安全月报、时间数列等相关图表, 同时结合季节变动分析、相关分析、时间数列预测、运行参数估计等统计手段来实现如下四大功能。

2.1 安全状况评价功能

模型评价维修安全的一大功能是, 它可以按照指定的分析表格, 自动生成简单月报, 以及一级指标和各二级指标得分雷达图, 视觉化的按月度呈现各个部门各项指标得分, 由此评价当前 (一般为当月) 维修安全状况。雷达图能在同一坐标系内展示多个指标的分析比较情况, 通过它可以清晰地看出当月维修安全状况。图2A表明, 四个一级指标均在80%的可接受水平之上。观察图2B、图2C、图2D, 可看出一般人为差错万时率、审核发现问题数、保留故障千次率是主要扣分项。

按照指定的分析表格, 模型自动生成的简单月报:本月飞机维修工程部安全质量评价指标为90.49, 出现拐点止升下跌, 同比下降5.44%, 环比下降0.51%。安全政策指标、维修质量指标、安全保证指标、风险管理指标均高于80%的可接受水平, 具体分析如下:1) 安全政策指标为92.95, 高于80的可接受水平。扣分的主要指标为一般人为差错万时率, 一般人为差错数为0.6;2) 风险管理指标为80.00, 高于80的可接受水平。扣分的主要指标为二级及以上危险源数量;3) 安全保证指标为98.03, 高于80的可接受水平, 扣分的主要指标为审核发现问题数量, 数量为6个;4) 维修质量指标为83.22, 高于80的可接受水平, 扣分的主要指标为保留故障千次率。

2.2 安全趋势评判功能

有了各月安全评价得分, 模型便可以利用时间数列、安全趋势图动态分析一级指标与二级指标走势, 评定特定时间内 (一般为一个年度) 维修安全的趋势。图3便显示了这一功能。

图3的上图表明某年机务维修部门安全评价趋势, 在9月份出现明显安全评分下滑后, 部门着手开展安全整顿, 安全形势明显好转, 10~12月份安全评分达到了年度最高水平。图3的中图为年度的四个一级指标走势图, 可以看出安全保证和维修质量指标在本年度走势较为平稳, 风险管理指标在9月份后有较大幅度的提升, 安全政策指标起伏很大。主要原因是10月份开展安全管理体系 (SMS) 系统和工作分析后, 系统性开展识别危险源工作, 导致人为因素原因的维修偏差事件减少, 安全形势回升。图3的下图为年度的维修质量二级指标走势图:SDR千次率整体表现较差, 全年得分基本处于低位, 但在10月份安全整顿之后出现了好转;另一个值得注意的是保留故障千次率在12月份出现明显下滑, 保留故障责任单位应给予高度重视。

此外, 还可根据不同年份的时间数列, 进行季节变动分析 (这里所说的“季节”是个广义概念, 它既指一年中的四季, 也指一年之内周期性变化) 。为此, 需要采用连续三年以上的各月或各季的完整资料。通过季节变动分析, 可以发现维修安全状况哪个时段处于高峰, 哪个时段次之, 哪个时段处于低谷。

2.3 安全管理比较功能

每个部门均有安全管理责任, 都可以根据模型设置独自的特征值。利用条形图, 可以看出各个部门安全形势的比较情况。图4是某年10月各部门间安全形势的比较图。

图4表明, 多数部门安全形势较好, 但有两个部门低于飞机维修工程部水平, 将给予安全形势的警示。

2.4 安全风险预警功能

安全风险预警是模型安全评价的基本功能。这无论是从安全形势评价雷达图, 还是安全管理趋势图、部门比较分析图, 都能显示其功能。维修安全部门设置好每一指标可接受水平底线, 当维修安全指标得分触碰或低于安全管理可接受水平底线时, 模型便会警示风险。

目前模型已正常运行一段时间, 其功能的实现为安全政策的制定提供了数据支持, 对安全管理起到了一定的决策作用。模型拟尝试运用灰色预测模型、蛛网模型, 以增强对未来安全形势的预测功能, 相信对安全形势的评价作用将更加明显, 对安全决策的指导作用会更加科学。

参考文献

[1]风笑天.社会研究方法 (第4版) .北京:高等教育出版社, 2006.

[2]刘建, 等.基于G1法的应急能力评估指标权重的确定[J].中国安全科学学报, 2006 (1) :30-33.

[3]万健, 朱恒宇, 张丽娟.航空安全.2015 (3) :6-9.