飞行员培养

飞行员培养（共12篇）

飞行员培养 篇1

0 引言

近年来, 民航业的飞速发展以及现代大型客机的高度自动化, 对飞行员执行飞行任务的能力提出了更高的要求, 而当今飞行员资质能力一直是局方重点关注和审核的重要环节。从当前飞行员队伍组成现状出发, 加强对飞行员作风的养成以及培养飞行员职业道德观迫在眉睫。

由于飞行人才自身所具有的不可替代性, 培养周期长等特点, 又是保证安全的主体力量[1], 抓好飞行员培训能力建设刻不容缓。飞行员培养能力建设需要适合中国民航发展的培训模式, 作为中国民航飞行员培养的主力院校和全球最大的飞行员培训机构———中国民航飞行学院, 严把飞行员培养的资质能力关口, 从入学关口、养成关口以及管理关口全方位, 多角度的进行教育、管理和培训, 全面提高飞行类大学生的综合素质。

1 严把入学关口

中国民航在飞速发展, 正在从民航大国向民航强国转型, 与此同时, 民航系统对飞行员的需求量与日俱增。为了突破飞行人才紧缺的瓶颈, 中国民航飞行学院不仅接收“订单式”培养模式[2]下各大航空公司需求为导向的飞行学生, 同时学校自招符合各项要求的全国各地区学生, 在学校能够允许培养的容量下最大化的招收和培训学生。在整个招飞过程 (图1) 中, 程序复杂, 要求严格以确保招生学员的质量。

1) 确定订单:订单是“订单式”培养模式得以实现的前提条件。各航空公司将对飞行学员需求和人才培养规格与校方进行沟通, 同时校方根据目前行业形势以及学校的培养容量进行确定自招飞行学员的数量。

2) 制订计划:订单确定后, 根据学校自身的情况制定招生计划, 后上报给相关部门审核。

3) 招飞宣传:招飞宣传是整个招飞工作开始的基础, 直接关系到飞行学员的数量、质量和未来的持续发展。校方在全国范围内进行招飞宣传, 纵观近几年入校学生生源地, 基本涵盖全国任何一个省份, 深入、全面。

4) 初检面试:学校自招或者航空公司到各地中学首先进行初检面试, 检测基础视力, 基础运动能力, 身高体重是否达标等相关指标, 初步筛选出合格准飞行学员。

5) 上站体检:初检面试通过后, 各大航空公司组织学生上站体检, 对初检面试通过的学生进行全方位的身体体检, 层层筛选。

6) 背景调查:上站体检通过后, 基本上学生的身体状态没问题, 针对学生背景情况进行调查, 调查工作除需完成学生本人情况调查外, 还需完成学生父母、祖父母、外祖父母及兄弟姐妹等直系亲属的情况调查。

7) 交叉检查:交叉复检必须在上站体检结束三个月后由不同的体检机构负责实施, 对入选的学生的身体进行再次检查, 以防出现不符合身体要求的学生进入飞行培训。

8) 成绩审核:6月份高考结束, 对多次体检合格以及背景调查通过的学生进行高考成绩审核, 学校、各大航空公司与局方会结合各地区的差异性制定各地招生分数线, 不过近两年飞行大学生分数要求为双“95”, 即学生所在省份二本线的95%以及高考英语单科成绩达到95分以上。

9) 择优录取/转学:每年的7月和8月份完成高中生的录取工作以及大改驾学生进行转学工作 (为了使招飞生源种类多元化, 缩短培训周期, 遂从大学生中选拔飞行学员。

2 严把养成关口

飞行大学生的养成阶段尤为重要, 是他们的人生观, 世界观以及价值观确立的关键时期。所以, 对于飞行大学生养成阶段的培养、教育以及培训方式要尤为重视。同时, 按照民航法规的要求, 飞行员除了拿到飞行驾驶执照, 还必须取得大学毕业证书、工学学士学位, 这就意味这在大学阶段, 基础教育、航空教育和实际飞行训练缺一不可[3]。

2.1 特色的现代飞行大学教育管理模式

2.1.1 准军事化管理

民航运输业的职业特点决定了民航教育具有国际性、风险性、独立性以及艰苦性等特点, 坚定不移的政治方向、高度的组织性纪律性、良好的军人素质、熟练的专业知识、扎实的实践飞行技能在飞行学员的人才培养内容中必须全覆盖[4]。因此, 准军事化管理是实现飞行类专业学生的人才培养目标的重要方式和手段。

学校实行准军事化管理, 也就是说在学生生活作息制度、队内寝室内务行政管理、上下课校内队列训练等方面实行军事化, 使学生无论是在本部还是下分院期间都能受到严格的管理和教育。除了形式上渗透着军事化的气息, 内容上也是军事化要求学生。

二级学院下分十多个学生队, 每个教学班在队内则有区队番号。学生一日生活制度严格, 早六点半准时早操, 八点准时集合带队前往上课, 队列要求整齐划一, 寝室到教学楼路上有专人检查;中午统一休息, 下午两点集合, 带队前往上课;晚六点半集合, 再次查人;集合完毕后在寝室内统一自习。周末进行队列训练, 强化军事素养。每日内务整理规范, 早上和中午检查两次, 要求和管理严格。

2.1.2 现代学徒制在大学的传承与创新

1) 在传承中创新, 不迂腐

帮思想、教本领, 带技术, 师傅带徒弟, “做中学”的学徒制已然成为对飞行学院进行知识、技术、文化传承的主要形式[5,6,7,8]。学生和师傅通过双选环节, 学生选择带飞师傅, 师傅选择学生, 互相选择形成师徒关系, 在接下来将近14个月的时间里, 师傅带着徒弟完成初中教机型的飞行训练, 同时建立深厚的个人感情。期间, 师傅与徒弟之间没有迂腐的规矩束缚, 关系平等, 使得飞行学员能够顺利完成初中教训练。

2) 在创新中传承, 传精髓

在分院飞行训练中, 学员边做边学, 甚至先做后学。大量的实践操作和反复操作, 使飞行学员不仅“会”操作, 而且操作“熟练”。飞行学员在真实的飞行情境中学习, 所学的知识技能与其应用之间的联系尤为显著, 他们能更好的去理解学习的意义和价值, 从而主动学习, 并可以高校地习得飞行相关的知识和技能。飞行学员通过师徒制的学习, 也潜移默化的学习了很多知识和态度, 获得了难以明言的飞行态度和技能。通过学徒制的形式, “以飞行学员为中心”, 根据学员的个人情况, 来制定学习计划, 帮助个体进步。

2.2 理论与技能的严格把关

2.2.1 理论知识

1) 航空理论知识 (私商仪、航线考试)

执照理论考试和实践考试是飞行学员在取得相应类别的航空器驾驶执照之前必经之路, 中国民航飞行学院结合自身实际情况, 分批次、分时间对进行飞行技术培训的飞行学员进行私用、商用和仪表等级的三门理论考试。航线运输驾驶员执照理论考试要在中教返校后才可进行, 只有航线和ICAO双过才可进行高教训练。飞行员要参加私商仪、航线考试, 必须要具有理论教员的签字。在6个月的时间内, 飞行学员只有四次的理论考试机会, 若四次考试均没通过, 那么飞行学员就无法进行下一步的培训培养。其中这四门执照理论考试涉及的基础理论科目多达十多门 (见表1) 。

学校除了对飞行学员日常教学进行严格把关, 在考试考核方面更是按照局方要求进行监督和管理。由于飞行学员需要学习的航空理论知识多而且需要精, 所以校方在日常管理方面配合教学全面一体化的运行。

2) 英语关 (ICAO)

民航大国向民航强国的转型过程中, 飞行活动国际化越来越明显, 然而, 通话交流障碍的矛盾也越来越突出, 已然成为当前影响飞行安全的重大隐患。由于语言交流困难而造成的飞行事故和事故征候逐年增多, 其潜在的安全威胁不容忽视。所以, 作为中国民航飞行员培养的主力院校和全球最大的飞行员培训机构在对飞行学员英语教学、管理和考核过程中尤为严苛。

集中管理中教返校回来老生, 学院组织返校老生集体参加ICAO培训, 且只有在培训课程达到一定课时量方可报名参加考试。学院各方面协调, 为老生安排集中自习地点并监督。学生队实时、动态监督老生考试情况, 并加以督促, 出现多次考试未通过情况, 将给予高压劝导。学生队实时与学生家长取得联系, 通报学生在校情况以及目前考试形势, 要求家长协助监督管理。

2.2.2 技能考核

1) 身体素质

由于当今高度自动化和信息化的航空环境, 民航飞行学员的体育课程教育也被冠以了新的内涵, 飞行学员期间的体育课程设置要尽量模拟飞行员在执行飞行任务时候的情景和状态, 飞行员在执行飞行任务时, 有的需要长时间、跨时区进行, 在这种强度的工作状态下同样要高标准要求自己, 所以说民航飞行学员的体育课程教育是一个融合生理学、航空心理学、航空医学、时间生物学等多学科为一体的综合教育[11,12,13]。学校在有限的条件下尽可能的安排能够培养学生相关能力 (见表2) 的课程。

学校体育课设置了发展学生基础素质和体能类项目, 其中除了飞行体育概论、飞行学员体能健康维持的营养与卫生、飞行体育的科学原理等理论类科目, 还有固滚、火滚、旋梯、力量、短跑、长跑等实践类科目, 全面系统的内外培养飞行学员的身体素质, 使得体育课程设置与职业特点相结合, 同时贯彻终身体育意识。

2) 初中高教机淘汰关, 建立良好的考核淘汰机制标准

贯穿整个大学阶段, 飞行学员与“停飞”两字如影随形, 每年一次的身体检查有不合格飞行学员将被停飞处理;学习原因迟迟未过执照的学生将被停飞处理;在校期间纪律作风差, 屡教不改者将被停飞处理。而由于飞行技术原因停飞学生占有相当比重, 通过询问调查, 飞行技术停飞主要原因有心理素质差;空中反应迟钝, 接受能力差, 理解能力弱, 思维迟钝, 延误正常飞行动作或程序;注意力分配不合理, 视线死板, 无重点, 甚至出现视而不见的现象;模仿能力差, 飞行计划性不强, 程序混乱;操作能力差、不协调, 飞行数据偏差过大, 修正动作过慢, 操纵控制飞机能力差, 达不到训练大纲规定的要求[14]。

由于飞行技术原因而被停飞的学生相对较多, 在本部理论学习阶段, 除了增强学生理论知识, 也在学生队的引导和教育下, 培养其性格上不足以规避由于性格上的缺陷而导致停飞的结果。而在分院, 重点考核学生飞行技术, 初教训练使学生在生理上和心理上适应飞行, 掌握初步飞行技能。

3 严把闭环管理关

学校为了更加科学、高校的践行准军事化管理制度, 在整个制度运行过程中, 学校会在每学期期末召开学生座谈会, 随机抽取校内学生进行调研询问。打开信息通道, 以备校方更好、更直接的去了解制度运行情况, 通过各种渠道的反馈, 学校能够作出相应的调整和修正, 使准军事化管理形成闭环系统 (见图2) 。

1) 学校教育建立学生队、飞行学员、家长, 闭环管理, 严格请销假制度;严格操行评定考核;严格队列规整管理;严格早操晚自习制度。建立良好家长微博、电话、新媒体与传统通信 (信件、传真) 相结合的沟通;在管理模式上, 建立了大队、小队、班级三位一体的组织管理, 时刻了解学生心理行为动态, 实现动态管理;

2) 建立学员的成长追踪回访 (闭环管理) 、跟公司的良好互动和沟通, 学校高层设立了飞行客服部门, 顶层设计上, 实现学校与公司高层的互访, 下面有接口单位与联系个人, 实现良性互动;

3) 建立飞行学员的追踪:保留学生的历史资料, 建立校友会等方式实现了毕业学员与学校的良性互动:学校关注学生发展, 学生也可以时刻关注学校的发展。

4 结论

作为以培养民航飞行员为主的特色大学, 飞行学院的人才培养支撑着民航教育体系。飞行人才自身具有不可替代性, 而且其培养周期长, 同时又是保证安全的主体力量, 抓好飞行员培训能力建设刻不容缓。飞行学院把好培养源头关口, 科学建设飞行员资质能力, 为我国培养高素质飞行人员, 为民航运输事业提供有力的人才保障。

摘要：世界范围内的航空运输市场的火热促进了飞行技术类学生教育的发展, 也推动了我国对飞行学员培训的探索。飞行员资质能力建设质量的高低主要取决于培养源头即飞行学员时期的培养。从严把入学关、养成关以及闭关管理关等关口, 整体、全面、系统地对飞行学员进行教育、管理和培训, 科学建设飞行员资质能力。

关键词：飞行学员,资质能力,全过程,管理

飞行员培养 篇2

下午就开始初试了。于是下午2点杀到西工大航空楼报告厅。大概看了下，应聘飞行员的人大约有120个左右。应聘空乘的人就比较多了，毕竟招聘空乘的身体条件比飞行员要低，所以大多数帅哥靓妹都扎堆排在了空乘招聘的队伍中。我也带上简历站在了飞行员招聘的队伍里，飞行员下午的初试是很快的，因为要把主要的时间留给空乘。1个人最多就5分钟的时间，很快轮到我和面试官PK了。慢慢走了过去，打了声招呼后，面试官就开始看我的简历，然后让我自我简介1下，看到我没有拿到英语4级，于是问我为什么没有英语4级，我只好说没考过啊，呵呵。后来来了个飞行教员（后来才知道他是），看到我，问我多重多高，我如实回答了。他说我有点偏胖，就说让我回去减肥，不然过不了体检。然后给我拿了张招聘简章的小册子就让我回家等24小时内的短信通知结果。有点感觉不太妙啊，算了只好回家等了。

结果，晚上21点30分左右短信来了，通知我于29日早上9点半参加复试和笔试，就这样稀里糊涂的过了初试。

第二天早上9点半集合后发现人已经比昨天应聘时少了1半了，大概有60多人。因为头天晚上在网上查了下其他面试过的城市的同学发的帖子，最终进入体检程序的人也就剩20来个。所以今天心理也很没底，昨晚匆匆用英文组织了1篇自我介绍，怕被教官问道。

由于时间紧迫，一开始是笔试和C字视力表测试同时进行。拿到笔试题后看到原来都是用英语回答的，笔试试卷分英语测试、行政能力、心理性格测试等内容。反正都不简单，基本上出了名字是汉字写的，卷面就再也没写过汉字了。做题时轮到你了，就去查C字视力表，视力表过不了的就直接Game over了。考试时间很紧张，做不完也得交卷，但是卷子不是当场批改的，是要拿回去给HR看的。笔试完后是身体平衡能力测试，然后是反应能力测试，最后由一位面试官用英语口语提问，口语作答。旁边一位哥们没听懂教官英语说的，向后转，说了3遍都没反映过来，结果被淘汰了。。

最后这一轮一轮下来就剩了我们21个人，签完体检通知函和赵飞协议书就等着12月10日左右和成都那一批人一起体检了。至此我已经完成了50%的招聘程序，到时候体检还是要淘汰不少人的，不知道这些年了，身体和当年西北招飞时相比有没有变化，哎，真是残酷的现实啊！

深圳航空面试小记

1楼

深圳航空在2007年的3月20日来厦门大学校园招聘，在群贤102。当时的场面很火爆，大约有400多人吧。教室很大，外面站满了人，当时有个简单的初试，人源源不断的来，直到下午5点还在面，可想而

知有多少人。

不过当天晚上12点就收到了深航的笔试通知。第二天上午先参加了小组讨论，我的表现感觉一般，因为有的学生很能说，我只能说上几句，就以经很不错了。接着进行了笔试，有行政的、英语的、数学的几种

题型。

当天下午收到了终面的通知，很高兴。但我的一个问题回答坏了。给面试官的感觉是我不会长待，当时没意识到，后来想想，自己确实那个问题说坏了。因为面试官不止一次的问我那个问题，工作比较枯燥，是不是觉得大材小用。至少问了3遍。就这样没有机会了。不过深航的通过率很低。通过率为400筛选，我们那个部门 13个笔试初面。5个终面。给了自己很大的信心。

结论：有些问题，细节问题，还是考虑好了回答，站在面试官的角度来回答。本人于11月份参加上海深航飞行员面试,请有参加过的大哥给点试题指导,多谢.本人QQ:565301039 我来帮他解答

2007-9-21 01:01 满意回答

我刚在深圳面试完~~~笔试面试都主要考英语~~~主要准备介绍自己~~介绍学校~~~为什么想当飞行员~~~飞行员和学生的差别~~~飞行员的责任~~~都是英语哦！！

有谁参加过深圳航空飞行员的航校面试啊？给说说都问什么问题呀，难不难呀？急急急！！

悬赏分: 0一级

回答共 1 条

要求:

一、验证，拿出毕业证、身份证等证件查看真假，或是否符合年龄等要求。同时考官如果不喜欢你，随时都可以叫你离开。

二、身高要求172-182cm，http:///如果合要求，就能进入下一步，当然，大多人都能达到这项要求。同时考官如果不喜欢你，随时都可以叫你离开。

三、体重，只要身材不是太胖或太瘦就行（当然，你是关系户的话也无所谓，后面会提到）。同时考官如果不喜欢你，随时都可以叫你离开。

四、视力、色肓，如果你认识医生的话，差一点也不要紧，自已没问题的话更不用担心，但是一般这一环节下来的人不少。有谁参加过深圳航空飞行员的航校面试啊？给说说都问什么问题呀，难不难呀？急急急！！

悬赏分: 0一级

回答共 1 条

要求:

一、验证，拿出毕业证、身份证等证件查看真假，或是否符合年龄等要求。同时考官如果不喜欢你，随时都可以叫你离开。

二、身高要求172-182cm，http:///如果合要求，就能进入下一步，当然，大多人都能达到这项要求。同时考官如果不喜欢你，随时都可以叫你离开。

三、体重，只要身材不是太胖或太瘦就行（当然，你是关系户的话也无所谓，后面会提到）。同时考官如果不喜欢你，随时都可以叫你离开。

飞行员培养 篇3

关键词:体育运动 飞行员 心理品质

1 引言

近年来,国内对空军飞行员的心理健康状况有一定研究,但对民航现役飞行员的心理研究较为薄弱。当前随着航空器可靠性的不断增加,民航飞行员所面临的体力负荷越来越小,而面临的信息加工要求和心理负荷越来越大,飞行员具备良好的心理素质对保障飞行安全就显得格外重要。本文根据飞行职业的特点,从心理学角度探讨体育运动在提高飞行员心理能力中的重要作用,为提高飞行员心理健康水平、保障飞行安全提供参考依据。

2 民航飞行员必备的心理品质

2.1 协调能力与空间定向能力。民航飞行员的手眼协调能力,是指飞行员利用其捕捉到的视觉信息适时地完成相应的双手、双脚间的协调运动,从而达到既定目标的能力。这种能力在国内外的飞行员心理选拔中都是重要的选拔项目。空间定向能力是指飞行员在高度、速度、大负荷等带有战术背景的条件下,或在复杂气象飞行时,始终能够有一个正确的飞机自身的方位、状态及运动轨迹的知觉表象,并以此表象准确无误操纵飞机的能力。无论在什么情况下都始终清楚知道自己的准确位置、状态和方位,协调与空间定向能力是飞行职业必备的心理能力,没有这些能力则无法适应空中生活。

2.2 感知能力。飞行活动中内容多,变化快,安全压力大,能否灵敏及时、准确无误、全面完整地感知飞行信息是非常重要的。感知能力在飞行能力结构中具有“首当其冲”的地位,首先表现为对飞行中出现的一切信息,都能灵敏、迅速、准确地反应出来的能力。所以,在飞行中飞行员的所有感觉器官都必须处于良好状态,全部参与工作并且要在任何复杂的情况下保证不间断地正常感知。精确的运动感知显得格外重要。

2.3 情绪控制能力。情绪稳定性是飞行员应该具备的重要心理品质之一,无论飞行器多么先进,飞行职业始终都是一个风险行业,许多未知因素都会导致紧急情况的发生,在这样的情景中飞行时,需要飞行员具备良好的情绪稳定性和控制能力。民航飞行员比空军飞行员要面对更复杂的人—机—环境系统,要求多人、多工种协同动作,但只有在情绪稳定的前提下才能够掌握动作要领和控制器械,机体才能保证高度的协调性,而很好地控制与调节情绪就需要具备良好的心理品质。

2.4 良好的注意品质。不同职业对人的注意力有不同的要求,而注意品质反映执行人员注意的发展水平,飞行活动对飞行员注意力的分配、注意力转移、注意力的稳定性等品质都提出了很高的要求。因为飞行中飞行员要完成驾驶、领航、通讯等工作,要连续不断地观察各种仪表,使用座舱设备,判断和处理各种飞行信息,没有全面良好的注意品质是无法胜任的。在飞行过程中,每时每刻都有大量的信息作用于我们,而我们只能选择某一個更为重要的对象来反映,这才能保证意识的清晰和完整以及飞行任务的顺利完成。

2.5 灵敏的反应能力。飞行情况瞬息万变,要求飞行员不仅及时发现飞行情况,更重要的是及时作出决策,及时作出动作反应,反应不迅速、不灵敏是跟不上飞行活动需要的,飞行必须具备迅速而灵敏的动作反应能力。动作反应能力是指动作的反应速度、动作的向量准确性、动作的手脚协调一致程度、动作的连贯性及动作的预见性等。

2.6 飞行员耐力和意志力。飞行耐力与飞行疲劳是一对矛盾,就飞行耐力而言,它是飞行员保持长时间飞行的工作能力。职业飞行员需要长时间地在驾驶舱内完成特定操作任务,国内航班的飞行员通常需要在驾驶舱内每天工作6~8h,而国际航班的飞行员在驾驶舱内飞行的时间有的则可高达十几个小时,如果飞行员的体力较差,势必会影响其操作的效率,甚至导致事故。由此可见,耐力和意志力对于飞行员来说是非常必要的心理品质。

2.7 适应能力与抗过负荷能力。航空环境的适应能力是飞行员在大气中进行飞行时,对空中缺氧、低气压、冷热变化、光线明暗等的适应能力。与此同时,在飞行过程中由于飞行速度大,机械性能强,所以能够产生较大的加速度,抗过负荷能力是飞行员对加速度的承受能力。飞行员承受的负荷高达6~9G,人体受到这样的过负荷,相当于人体自身重量的6~9倍。这种加速度不仅能使体位改变,伴随着过负荷的影响,能使人体内的组织器官变形、变位,甚至会发生黑视、红视或晕机,严重影响飞行员的操纵,因此,在这一点上特别是战斗机飞行员的抗过负荷能力更为重要。

3 不同运动项目有利于飞行员心理品质的培养

3.1 旋梯、滚轮、体操、登山等运动项目利于飞行员手眼协调与空间定向能力的培养。飞行员在空中飞行时需要及时准确地根据识别到的信息操纵杆舵,控制飞机的姿态,在这一过程中其手眼协调能力就显得尤为重要,飞行员的飞行活动随时都需要在空间知觉的帮助下进行,在完成这些活动前,飞行员必须首先判断深度与距离、方位知觉与空间定向等彼此间的关系。目前,在飞行基础训练阶段主要训练项目是通过平衡体操、专门器械体操训练培养学员良好的空间定向能力。现行平衡体操有坐转、平转、仰转、俯转、双人对转、双人侧转等六种,在旋转训练中可根据不同的内容进行组合综合训练,它不受场地、器械、时间的约束,对提高和培养学员的前庭耐力、空间定向能力具有良好的效果,专门器械体操的训练主要是通过旋梯、滚轮、活动滚轮、转椅等训练。它能有效提高学员的抗载荷能力和前庭耐力,对学员的空间定向能力的提高有极大的帮助作用。

3.2 旋梯、固定滚轮、单杠等运动项目利于飞行员感知能力的培养。首先,通过在陌生或封闭的环境里、夜晚视线不清的情况下,用睁眼和闭眼的方法练习迅速判断东、南、西、北具体朝向,前、后、左、右相互位置。还要由静止转为动态的,命令自己转到什么方向或角度,久而久之,就会对方位有一个认识的飞跃。其次,就是在三维空间进行练习,判别自己的方向和位置,来提高方位感知,比如利用旋梯、固定滚轮、单杠等。速度的感知要靠视觉与运动觉、处压觉等。因此,可以采用多运动的物体进行速度测量与判断的训练。如人的行走、公共汽车的速度、火车的速度等。

3.3 固滚、活滚及悬梯、登山等运动项目利于情绪控制能力的培养。固滚、活滚及悬梯、登山运动具有一定的风险性,对飞行学员情绪自制能力,也就是情绪控制与稳定性有一定要求,运动过程中需要飞行员保持良好的情绪状态才能够顺利完成相应的动作,在此过程中也就锻炼了飞行员的情绪控制与稳定品质。而情绪稳定性和控制能力是飞行员完成相应操作动作和未来安全飞行的基本前提。

3.4 球类项目利于飞行员注意力品质的培养。在飞行时飞行员必须解决好操作、仪表识读、判断与决策、机组协调与配合、陆空通话以及交通观察等任务间的注意力分配和转移,必须具有良好的注意广度,并将自己的注意力相对集中于当前最重要的飞行任务上,而不受其他分心因素的干扰。而球类项目中,对主客队员及器械的观察需要较强的注意能力,球类运动中,学员不仅要掌握球的习性和技术,还要根据球场上不断变化的情况做出相应的动作,学习和练习过程中能够对这些注意力品质进行较好的锻炼。再如射击,学员既要分一部分精力去瞄准,又要随时想到击发、修正值等其他的因素,这些项目的训练对整个注意能力的提高都是最佳的选择。

3.5 篮球、足球、跳马与技巧等运动项目利于飞行员反应能力的提高。动作反应能力的训练可以通过诸如篮球、足球训练、跳马加技巧训练、综合体魄训练等项目完成,以篮球训练为例:接球时学员要对球的来路、速度作出迅速反应,在进攻时要对防守队员的位置、防守姿势、自己要采取的进攻方式作出快速的反应,防守时要对进攻队员的路线、将要采取的进攻态势进行防守。这些有效的训练,将对学员的反应能力有极大的帮助。

3.6 长跑和游泳类项目利于增强飞行员的耐力和意志力。飞行是一种脑力和体力有机结合的运动,飞行耐力提高是多方面的,锻炼机体的耐受能力主要有三个途径:一是增强有关器官系统的工作能力。二是改善神经调节机能。如心血管系统的代谢神经反射、植物神经的稳定性以及高级神经中枢的协调能力等。三是建立条件反射。锻炼过程实质上是条件反射形成的过程,经过锻炼,条件反射逐步得到巩固,高级中枢神经系统的功能得到改善。当加速作用时,机体能提早开始反应,使代谢反应能够更及时和更充分地发挥。长跑类和游泳项目对于培养飞行员在疲劳状态下进行顽强、迅速、有力的意志行动是很重要的。在进行耐力训练时,要善于巧妙地提醒注意意志品质的锻炼等,会有良好效果。

3.7 田径、球类、滑冰、登山、短跑等项目有利于飞行员适应能力与抗过负荷能力的提高。田径、球类、滑冰、登山等锻炼项目利于适应能力的提高,这些项目特别是高强度下的训练能增强人体心血管系统、呼吸循环机能,提高肺活量和造血机能,增多血红蛋白的数量,以提高血对氧的输送量,提高体质,增强肌肉以适应气压的变化。另外锻炼的方法分为重力性力量训练、极限强度性训练和心血管反应能力训练。在基础训练阶段重力性訓练主要是采用综合训练器、拉力器、杠铃等器材编制成套的力量训练来提高人体肌肉抗负荷能力。极限强度性训练主要有短跑、跳远等项目,实践证明200m跑的成绩好坏与抗过负荷能力有着密切的关系。心血管反应能力训练手段有旋梯、固定滚轮、旋转秋千等。同时我们在训练中发现经常做仰卧举腿、仰卧起坐、直角支撑、悬垂举腿等训练,能增强肌肉力量,提高抗过负荷能力。

4 结论与建议

4.1 结论

4.1.1 运用体育锻炼改善飞行员心理素质水平,将大大提高飞行学员的成材率,也能大大降低飞行事故,在为国家输送更多优秀飞行员的同时还能够降低国家的投入。

4.1.2 旋梯、滚轮、登山、体操等运动项目利于飞行员手眼协调、空间定向及感知能力和情绪控制能力的培养。

4.1.3 球类、跳马、技巧等运动项目有利于飞行员注意力品质及反应能力的提高。

4.1.4 田径、球类、滑冰、登山、跳远及游泳类项目有利于飞行员适应能力、抗过负荷能力以及耐力和意志力的增强。

4.2 建议

4.2.1 研究合理的飞行员作息制度和航线设置,促进飞行员缓解紧张情绪和消除飞行后疲劳。

4.2.2 加强对飞行员的心理健康的关注,着重于心理适应性教育以及自我内控训练,开展心理咨询等工作,及时引导飞行员正确认识各种变化,提高适应能力,促进心理素质的提高。

4.2.3 有关管理部门应根据飞行职业的特点,在体育训练过程中发挥体育项目的重要作用,开展登山运动、长跑类和游泳、球类及旋梯、滚轮等项目训练,提高飞行学员的身心素质。

4.2.4 针对现阶段招飞特点以及现代民航工作的需求,应重视各个阶段的培养重点和训练手段,开展相关的科学研究,有计划、有步骤地提高飞行员的心理品质,为培养优秀飞行员提供心理品质方面的理论参考。

参考文献:

1.徐阳光,胡宝良.加强飞行员心理战训练的思考[J].国防科技,2007,(10).80~81.

飞行员培养 篇4

高等教育界对本科生导师制培养模式进行了一些有益的探索和实践。但是, 由于民航飞行员培养本身的特殊性, 和一般本科学生培养存在较大的差异, 一般本科生的导师制培养模式不能简单的应用于民航飞行员培养。本文对牛津大学本科生导师制培养模式以及我国朴素导师制思想的塾师培养模式进行研究、分析和对比, 通过对民航飞行员培养过程中的行业规范进行科学分解, 研究建立适合民航飞行员培养的联合导师制培养新模式。

一、中外导师制模式分析

导师制是一种教育制度, 与学分制、班建制同为三大教育模式。导师制最大的特点是师生关系密切。导师不仅要在专业领域指导学生进步, 还要关心他们的生活和身心发展, 从学生入学至毕业整个教育过程保持整体性和一贯性的观念, 自始至终任何环节都不放松对学生的教育和指导, 促进学生成才。

1. 牛津大学导师制

导师制理念来源于欧洲, 最早形成于14世纪, 牛津大学的温切斯特主教威廉·威克姆首先尝试了在新学院中实行付薪制导师制度, 形成了简单、原始的导师制形态。到19世纪初, 牛津大学建立了规范的考试制度, 并以此为基础实现以人为本, 以本科生教育为主, 以导师个别教学、指导为主要方式的现代意义上的本科生导师制, 经过导师职业地位确立、导师职业的学术化发展、导制师度的完善和发展期, 牛津大学完善的本科生导师制培养模式的主要特征可归纳为以下几点:一是以学生个体成长为主, 注重学生的自我发展;二是师生交流、合作为手段;三是学生对知识渴求及导师对知识的严谨态度。四是注重创造和谐、融洽的师生交流, 注重完善的导师制后勤保障和严格的考核评估制度等。

2. 中国朴素的导师制

以孔子、孟子为代表提出的“因材施教”是中国朴素的导师制雏形, 不仅仅要根据学生的资质和兴趣指导学生在专业领域学有所成, 而且要关心学生的思想、生活、作风, 有时还会涉及经济、政治等领域的指导。

塾师教育模式有着鲜明的特点: (1) 塾师的社会地位认同。一日为师, 终身为父就是最好的诠释; (2) 一定的经济条件, 至少满足塾师的基本生存; (3) 塾师主导学习过程, 学生处于被动地位; (4) 学习目标明确, 内容相对固定; (5) 缺乏相应的塾师考核评价制度。塾师教育在封建社会以考取功名或简单的经济生活为主要的学习原动力, 偏重于人文社会类圣贤思想及经典著作的理解、诵读及写作, 而非培养学生自然科技类知识的思辨能力以及从现象中归纳总结一般规律和特殊规律的能力, 故塾师教育更倾向于应试教育和奴性教育。

对牛津大学现代导师制及中国朴素的导师制特点进行分析和剖解不难发现, 中西方在人才培养过程中都非常注重对学生特点进行分析和研究, 力图在培养过程中实现因材施教, 实现学生的自主、自觉发展。其次, 注重导师选择。导师一般是学术领域有一定的造诣者或是功成名就的得到望重者。不同的是西方的人才培养更多的注重自然科学的教育和引导, 强调师生平等、交流和互动, 师生比例有较严格的控制;而我国传统的塾师教育以塾师为主导, 教育方式以“灌注式”为主, 学生处于被动接受地位, 师生比例比较随意。通过对两种不同类型的导师制分析、对比, 吸收两者的优点结合民航飞行员培养的特点建立科学的联合导师制培养新模式, 是飞行员培养的现实需要, 实现飞行员培养与时俱进的需要。

二、民航飞行员培养特点

1. 行业要求

民航飞行员是特殊的职业, 是涉及国家和人民生命财产安全的重要职业。要分析民航飞行员培养特点, 就要对民航局及国际民航组织对民航飞行员的基本要求与规范有充分的了解和深刻的体会。目前, 我国民航学历加执照本科飞行员培养一般要求学生达到以下几点的基本要求: (1) 忠诚团结, 有强烈的事业心、责任感, 遵纪守法, 具有高度的组织纪律性; (2) 良好的心理素质和强健的体魄; (3) 扎实的航空理论基础; (4) 达到国际民航组织对飞行人员英语水平要求; (5) 达到飞行员执照考试要求; (6) 飞行技术训练达标; (7) 毕业论文 (设计) 达到教育部本科毕业标准。显而易见, 我国民航飞行员培养同一般的本科生培养不同, 不仅要达到教育部规定的本科教育要求, 还要严格按照民航局及国际民航组织规章进行培养。

2. 生源特点

我国的民航飞行员一般是订单式培养, 航空公司委托民航类高校对飞行员进行招生和培养。按照民航行业对身体素质和文化素质的要求, 现行民航飞行员生源状况呈现两大显著特点:一是学生年龄集中在18到19岁, 99%以上是男性。该年龄段的学生正处在生长发育期的晚期, 自觉自省的能力不强, 个人性格品质不稳定, 没有形成成熟的世界观、人生观、道德观和价值观, 具有较强的可塑性。二是学生的文化素质参差不齐。由于对身体素质的高要求, 在飞行员选拔过程中文化要求被削弱, 学生入学后学习能力和理解能力呈现较大的差异, 亟待在培养过程中给予特别指导, 提高学习效果。

三、联合导师制培养模式建立

我国学历飞行员培养模式经历了班建制、学分制以及两者混合存在的教学模式。随着高等教育及民航行业发展, 现行飞行员培养模式的弊端逐渐呈现, 由于心理、理论学习、身体素质、执照考试、民航英语水平考试以及飞行训练等因素造成停飞后转专业或辍学的学生人数呈上升趋势, 现行的培养模式已经成为飞行员培养发展的瓶颈, 难以适应新的形势和发展要求;反之简单的导师制培养模式套用, 又难以兼顾诸多因素, 因此, 在现代导师制培养模式的基础上, 探索建立联合导师制培养模是新形势下民航飞行员培养的必然选择。

1. 联合导师制关系与职能

联合导师制不同于单一的导师, 由一批教师的导师团队。师生关系也不同于现代导师制的一对多关系或者多对一关系, 而是复杂的多对一、一对多和多对多的关系。对学生和导师个体来讲, 是典型的一对多关系;对导师团来讲, 既是一种多对一的关系, 也是一种一对多的关系;对整个联合导师制培养模式来讲, 是一种多对多关系。

飞行技术专业是理论与实践 (飞行训练) 结合甚密的应用型专业, 理论知识学习时大多以班级制教育到了飞行训练则是分组的导师制教育同时还有综合训练、讲评, 穿插在整个训练中, 是一种典型的联合导师制教育。

通过对行业要求及生源特点的分析, 结合现代本科生导师制培养模式的优点, 作者认为联合导师制应选择善于人际沟通, 具有良好的师德操守, 确实能做到为人师表且教学和实践经验丰富的心理、航空医生、航空体育、理论教育和飞行教练等教师组成, 在不同的领域各司其职, 对学生进行专业指导和监督。在民航飞行员培养过程中, 好的导师是顺利实施联合导师制培养模式的关键。导师肩负着掌握学生的思想动态, 及时对学生进行相关的心理辅导, 帮助学生排除心理障碍, 增强自我控制与反省的能力, 引导学生树立良好的世界观、人生观、道德观和价值观;科学指导学生进行行业相关的体能锻炼, 保障学生强健的体魄;定期对学生进行生理健康咨询和检查, 保障学生身心健康发展;帮助学生制定学习目标与计划, 分阶段进行理论学习;指导学生进行正确的操作, 安全进行飞行训练, 及时沟通改进学生操作技术、技巧等职能。导师不仅是整个飞行员学习过程中的动态控制者, 而且是师生交互、交流的主体, 是影响学生社会化个体的重要他人。同一导师团的不同导师要各司其职, 相互沟通客观反映学生在每个学习、训练阶段的相关情况, 针对学生的实际问题及时指导, 体现以人为本, 因材施教的现代导师制核心理念。

2. 联合导师制监督与评价

建立联合导师制人才培养模式的目的, 是为了在飞行员培养过程中, 有效针对学生的特征, 实现因材施教, 差别化指导, 提高飞行员培养质量和培养效率。如何进行有效的监督、评估是实现联合导师制良好运作的重要环节。高校应有针对的进行实际调研, 探索建立科学的、操作性强的导师团监督评价体系尤其对影响培养质量的关键环节监督评价职责一定要落实。用规范性量化评价指标指导导师团的工作, 通过定期的导师自评、同行评价、学生评价、导师团工作汇报以及航空公司反馈情况, 了解导师团运作和人才培养状态, 考核导师团工作业绩。联合导师培养模式是一个工作团队的协作工作, 每个导师对学生不同领域进行指导, 故而对导师团的评价要从不同方面进行, 对考核不合格的导师团成员, 要根据导师团工作情况及时予以更换, 避免出现“一刀切”的情况。

3. 联合导师制工作保障

飞行员培养的高校要针对培养模式科学配置师生交流的资源, 建立现代的交流平台, 落实师生双向选择;建立完善以“双师型”导师为主要渠道选拔培养制度, 以适应飞行学生理论学习和飞行训练环境, 尤其是师生比、教师结构以及民航飞行必备的素质要求, 实现培养模式的可持续发展, 切实提高导师理论水平和实践应用能力。

在现代本科生导师制培养模式的基础上, 探索和研究联合导师制培养模式的新途径, 是我国民航飞行员培养发展的需要。具体实施尚需在实践中进一步总结经验, 改进、完善联合导师培养模式理论基础, 创新民航飞行, 是培养的新思路, 有利于我国民航飞行员快出人才、多出人才、出好人才, 为实现民航大国向民航强国历史性跨越提供新的人才培养模式, 提供有力的人才智力支撑

参考文献

[1]杜智萍.牛津大学现代导师制的发展史及启示[J].大学研究与评价, 2009, (8) .

飞行员工资 篇5

“最关键就在升机长那里，一旦升级，飞行小时费就能翻3倍，收入能够说是发生了质变。”刚成为国航副驾驶的飞行员卢庄(化名)向《每日经济新闻》记者说。

在近日传出的南航决定为飞行员涨薪方案中，机长由约77万元上调到约101万元，增长24万元。机长的肩上是四道金色杠，分别代表专业、知识、技术、职责。然而，一名学员要扛上这四道杠，中间需要经过怎样的历程在相应的过程中，其薪酬水平又是如何我国民航业飞速发展的这几十年里，飞行员薪酬在不一样阶段的增幅情景又是如何

对此，《每日经济新闻》记者采访包括飞行员在内的多位业内人士，试图解析国内飞行员薪酬的发展轨迹。

升机长后收入将质变

“我此刻只是副驾驶(即F1)，想要成为机长，先要升到老副驾(即F5)。这期间不仅仅需要累计飞行小时数、起落数，并且还需要经过一系列考试，合格后才能渐次升级。”卢庄向《每日经济新闻》记者说。“升机长的时间因人而异，可是一般要六七年左右”。

国航机长余小平(化名)的经历亦是如此，生于1978年的他已于1年前离职，如果算上4年的学员生涯，他和飞行打交道已近。在做了一年多见习副驾驶、三年第二副驾驶、两年第一副驾驶之后，才终成见习机长，这距其从航校毕业已逾6年。

据记者了解，民航飞行员主要有两大类，即副驾驶和机长(又称正驾驶)。虽然各家航空公司在飞行员技术等级上设置不一，但随着民航市场化程度深入，其设置的总趋势是愈发严格。

以“三大航”之首的国航为例，在前余小平入职时，国航仅设置有第二副驾驶、第一副驾驶、见习机长、职责机长、教员、检查员。而在今年卢庄入职时，副驾驶分为F1到F5五级，机长则从见习机长(M)、单飞机长(G、GG)、职责机长(A1、A2)、教员(T1、TB)一向到检查员(C)。

卢庄表示，“最关键就在升机长那里，一旦升级，飞行小时费就能翻3倍，收入能够说是发生了质变。”

据其称，F1月薪大约一万多元，其中底薪是五、六千元，飞行小时费是80元，到F5时月薪可达三万元左右。成为见习机长的话，即可享五、六万元的月薪。记者粗略估算，在从F1到F5的四次升级中，其累计的薪金上涨幅度，与从副驾驶到机长的一次升级相当。在飞行员从老副驾步入机长职位时，就算所在航企并无涨薪计划，其薪酬亦能翻一番。

薪酬受机型航线影响

那么，飞行员的薪酬结构究竟是怎样的，受哪些因素影响多位业内人士向记者介绍，不仅仅每家航空公司的薪酬水平不一，在同一公司内部，因飞机机型、航线不一样也有差异。

民营公司春秋航空新闻发言人张武安表示，民营公司飞行员的薪酬会比国营同水平的高出20%~40%，这主要因为民营不比国营，后者会有各种福利待遇等。

此外，每家公司的飞行小时费也都不一样，其中民营公司最高。对此，张武安解释称，“我们公司飞机利用率比较好，每架飞机飞行时间长，所以飞行小时费就高，有的每小时100元，有的是150元”。

在余小平看来，飞行员的薪酬的确是民营最高，地方国企类的航空公司次之，有央企背景的“三大航”最低。

南航一位机长朱驰东告诉记者，虽然各家公司设置不一样，但飞行员的薪酬主要是三大块，即基本工资、飞行小时费、各类补贴及年终奖等，这三大块不仅仅同飞行级别有关，还同机型、航线有关。

据记者了解，在这三块中，其中尤以飞行小时费受管理层的调控最多，不一样的航线和机型都有不一样的系数。

据卢庄介绍，国航内部有很多特殊航线，该类航线的小时费会更高，比如“飞美国的航线最赚钱，能拿3倍的小时费，还有过夜费补助”。并且因为其航程长，差不多每月往返四趟就能飞够每月的小时数。可是正在飞国际航线的他也无奈地表示，“这条线最伤身体，作息全被打乱。”

在底薪、飞行小时费之外，不一样公司还有不一样的年终奖方案。朱驰东亦告诉记者，南航有一套独家的安全小时涨薪制度，每安全飞行700小时即可增加5%的飞行小时费。

民营高薪挖人或止步

以往历过国航大涨薪的余小平告诉记者，“那是十年间最大的涨幅，涨了80%左右”。他认为，那次加薪的主因是民营航空公司的进入。在他看来，从那之后经年累月的小幅涨薪，在很大程度上，也得益于民营航空公司的高薪“挖人”举动。

这一说法亦得到了张武安的证实。他介绍，前两年，飞行员基本都是从国营公司来的，因为自我培养的人还达不到民航总局的要求，要有必须飞行经历的副驾驶才能升为机长。

可是，朱驰东认为，虽然民营的进入对整个飞行员行业的涨薪有影响，但国航当年那次大幅加薪的举动，主要和当年其经过吞并各个地方航空后成为真正意义上的大公司有关。

虽然关于民间资本进入民航领域给飞行员带来的影响程度，各家的飞行员有不一样理解，但他们都认可了民间资本对其薪酬的提升作用。

飞行员培养 篇6

摘要：本文主要分析了机械工程专业飞行人才的培养中，实践教学存在的主要问题，构建了适合飞行员人才培养的实习与实验相结合，实装与模拟、挂图相结合，虚拟与真实实验相结合的实践教学新模式。为全面落实机械工程专业人才培养方案和课程标准要求，提高飞行员教学质量提供理论依据。

关键词：机械工程；实践教学模式；实习；实验；虚拟

一、引言

“机械工程”专业是飞行员依托专业之一，由于飞行人才的特定职业需求，必然会使机械工程专业飞行人才的培养目标与工程人才的培养目标有本质的区别。同时，要求飞行人才具备一定的工程素养，这是任何一个地方高校都不存在的教育矛盾。构建一个适合“机械工程”专业飞行人才培养的实践教学模式，是提高飞行员培养质量的重要问题。

二、目前飞行人才培养实践教学存在的问题

近些年来，通过对飞行学院、航空兵部队、现职飞行干部轮训调研、《空军严重飞行等级事故汇编》分析，总结发现我校专业课程教学主要存在以下不足：一是教学内容贴近部队实际不紧，新理论、新装备不能实时跟踪武器装备发展更新；二是教员缺乏飞行作战经历，课堂教学联系飞行作战训练不够紧密；三是教学实装不足、学员实习机会少。这些问题的存在，将不同程度影响空军现代化建设转型。因此，要实现党在新形势下的强军目标，院校要“向实战聚焦、向部队靠拢”，必须开展实战化教学。实践教学是培养学生创新精神和实践能力的重要环节和切入点，是由学习理论知识过渡到解决实际问题的桥梁，它是实战化教学活动的重要组成部分，是实现飞行人才知识、能力、素质协调发展的重要途径和手段。

目前我专业课程教学基本属于传授-接受模式，教员单向传授多，学生参与活动少，实习设备还仅限于实物陈列和静态演示；工作过程演示、性能分析类实验内容缺乏；自主创新、开放互动的实验教学方法不够完善；实习飞机、发动机利用率还不高；利用的还不好，教员普遍把实践教学当理论教学的附属环节，没有足够的重视，有一些实践内容往往是授课教员在课堂教学中穿插进行的介绍和讲解，这些讲解往往是教员根据自身对专业的理解结合自己的研究方向给学员进行讲解的，随机性比较强，不同教员讲解内容不一定相同，甚至每位老师不同学年内容也有变化。实践教学管理也是职责不清，流于形式，严重影响了人才培养质量，学员普遍存在解决实际问题的能力不强，创新能力不强，不满足飞行人才培养的总目标。

三、“机械工程”专业飞行人才培养实践教学模式构建

在机械工程专业相关课程的理论教学过程中构建实践教学模式，科学设计实践教学内容，坚持军事飞行实践教学组训规范化、内容体系化和方式多样化，充分激发学员的好奇心与求知欲，在探索中学习，在学习中探索，让复杂的理论知识在教学互动过程中走心入脑，深入系统掌握机械工程专业领域基础理论、基本知识、基本技能。成长为具备基本飞行技能的生长干部，为其终身发展、军事职业生涯发展和完成航空兵初级指挥任职培训打牢坚实基础。

（一）实习与实验相结合

实习教学作为课堂教学的延伸，是非常重要的实践教学环节，实习不仅可以考验一个人理论联系实际的能力，等能为以后走上工作岗位打好坚实的基础，实习是飞行员教育训练工作的重要环节。通过实习，对检验学员的学习效果，巩固和提高所学知识与技能，机械工程专业的实习环节主要设置飞机类型、飞机解剖机，发动机不同类型和主要机型解剖机、发动机部附件等实装的参观实习，掌握装备的结构、原理与工作特点，培养和锻炼学员的综合应用能力。实验可以巩固、加深学员对相关理论的理解，可以培养学员的动手能力、协作能力和工程实践能力。实验环节主要包括燃烧实验，喷管实验，叶轮机实验，飞机液压系统实验等，对学员毕业后胜任岗位工作具有重要意义。

（二）实装与模拟、挂图相结合

机械工程专业的实习器材都是和飞机和发动机相关的整机部附件等，如果全部采用实装教学，占地大，资金消耗大，实装资源也有限，所以可以采用实装与模拟、挂图相结合的模式，按照形象直观的教学要求，把教学教具模型充分应用到理论教学，使学员看清部件外部特征和内部构造，掌握部件之间配合连接关系。工作的原理，把专业理论教学中抽象知识难理解、部件构造难识别、技术规则难掌握的课题内容，系统完成的结合模型、挂图进行讲解演示，使抽象的理论概念形象化复杂的功能机理可视化。也可以运用模拟器材针对装备数量少，技术含量高，实装训练消耗大的实际，开展体验式模拟训练，比如原理实验室中有某型飞机模拟座舱，用以模拟双转子加力燃烧室涡轮风扇发动机控制，显示各种工作状态下双转子加力涡轮风扇发动机工作性能参数变化；利用发动机解剖机，用以根据模拟座舱控制，驱动发动机解剖机转动，演示发动机主要工作部件工作情况，并配以光电显示发动机主要工作系统的工作情形；显示系统，用以根据模拟座舱控制，演示双转子加力涡轮风扇发动机工作过程和工作原理，与座舱仪表同步显示发动机各种工作状态下参数变化情况、并同时显示发动机主要工作系统的工作情形和工作原理。运用半实物仿真系统，模拟发动机燃油、滑油等主要工作系统的工作原理，真实展现各工作系统的工作情形。

（三）虚拟与真实实验相结合

虚拟实验是指借助图形/图像、仿真和虚拟现实等技术，在计算机上营造可辅助、部分代替甚至全部替代传统实验各操作环节的相关软硬件操作环节。传统的装备实验教学需要大量的装备、场地和资金，一旦出现空缺，就会大大影响实验进程，进而影响教学效果。利用信息技术的发展成果，开展虚拟实验，既能节约大量的训练经费，也能使实验在时间和空间上得到有效的延伸，对提高实验教学质量具有重要作用。在机械工程合训专业中虚拟实验的形式主要包括虚拟演示实验和虚拟性能实验。虚拟演示实验主要是演示活塞式发动机、燃气涡轮发动机发动机火箭发动机系统三维结构及工作原理、实时性能参数等、主要部件调节、气流流动、主要工作系统、主要故障等。虚拟性能实验主要是在给定的飞行条件下，研究主要部件和整机性能。

四、结论

以上机械工程专业实践教学模式的构建，为加速空军战斗力生成模式转变和大学培养高素质飞行人才训练模式转变，提高航空兵部队新装备运用能力、技术保障能力和军事斗争准备提供强有力的人才和智力支持，紧紧围绕构建中国空军特色飞行人才学历教育新体系，全面落实机械工程专业人才培养方案和课程标准要求，提高飞行员教学质量形成了相对完善的体系模式。

参考文献：

[1]何昆.对设计性实验的思考[J].武警学院学报.2011.11

[2]郭庆，赵洪利，闫国华.虚拟实验在航空发动机教学中的应用于思考[J].军队院校实验室工作研究.2014.12

[3]秦剑冬，程志锋，徐佳.军队院校实验教学的问题与对策[J].海军院校教育.2014.02

[4]荣，王成善主编，军队院校实验室[M]海潮出版社，2010.10

[5]张晶，武书阁.航空理论教育中虚拟实验教学的应用研究.海军航空兵学院学报.2014

飞行员培养 篇7

中国民航业正以每年12%至14%的速度增长，与国际接轨速度不断加快，正逐步成为最主要的交通运输方式。国内各大航空公司竞相进行机型的更新置换和机队的扩大，再加上随着政策的放开，众多民营航空公司也纷纷成立，使得飞行员的需求量迅速增加。来自2011中国民航飞行员培训大会数据，到2015年，飞行员缺口将高达1.8万名。但现有的民航飞行员教育的教学质量评估体系不够完善和科学[1]。为确保飞行安全，保障国家重大财产安全和人民群众的生命安全，保证中国民航跨越式发展和实现民航强国的目标，建立一套科学的具有中国特色的飞行员培养评价指标体系势在必行。

目前，各培养飞行员的相关院校在对培训期间对飞行学员的主要评价依据依然无法脱离传统方法，即学员的成绩：总成绩或平均成绩。这种方法虽能较好地反映学员学习状况，但却不能体现飞行员培养行业属性，不适合当前飞行学员培养质量评价。培养院校和航空公司都迫切需要一种更加标准化和科学化的质量评价手段，能够推动飞行学员综合质量的培养和水平提升。相关飞行员培养院校在评价理论和机制方面探索，并积累了一些成功的经验，但还处于摸索阶段，我国在最大程度调动飞行学员学习的积极性、挖掘飞行学员内在潜能，促进学员全面成长等方面还需要进一步研究，提出合理的评价体系。

目前，国外民航飞行员培养主要采用美国模式，他们的模式已全部进入了法制化和市场化的轨道，主要有以下特点：(1)国家立法来规范民航飞行员的培养，受训人员全部承担民航初级飞行员的培训费用；(2)商用机的驾驶员必须具有足够的飞行经历，且费用自理；(3)航空公司聘用制[2]。该种模式的优点在于国家和航空公司不用承担任何培养的费用和风险，且由于竞争压力大，飞行员的技术和素质都普遍较高。而缺点就是对个人的要求较高，体现在费用和风险方面。国内民航飞行员培养由于起步时间短，在费用、管理、理念方面均具有显著的中国特色，主要体现在公费出资，后路无忧，压力小，但动力不足[3]。由于培养理念和方式不同，国外飞行员培养研究主要集中在某个单项上，比如说心理素质[4]，所以不能生搬硬套国外飞行员培养的评价模式，而目前国内飞行员培养评价主要运用学习成绩作为唯一评价标准，而实际上，培养中有许多影响飞行员是否能成才的因素，比如说，身体，英语水平，交际能力，个人性格和兴趣[5]等，考虑的越多，就越全面，为此，往往要考虑众多影响因素。

多指标大样本无疑会提供丰富的信息，但也在一定程度上增加了问题分析的复杂性；同时每一个指标都在不同程度上反映了培养质量的某些信息[6]。鉴于各个培养指标之间往往存在一定的相关性，反映的信息在一定程度上有重叠；单指标虽然可以用来比较培养质量的状况，但不同指标下的结果可能不一致，易出现矛盾。为了充分了解和把握多变量数据资料的内在结构及其所包含的全部信息，有必要寻找一个或几个较少的综合指标来综合各方面的信息。

主成分分析法(PCA)，是由Hotelling首先提出，是把多指标转化为少数几个综合指标的多元统计分析方法[7]，它是寻找反映多个指标的独立的综合指标，可以通过检验这些较少的几个综合指标不相关后，根据所包含的信息不重叠又较丰富，容易抓住主要矛盾，简化评价工作。它可以用来检定多个数值变量之间的关系。这种方法在其它方面已得到较好的应用，并且在高校普通专业质量综合评价中也开始使用[8]，但是在飞行学员培养方面的研究，目前还比较少见。

因此，依据目前飞行学员培养的现状，结合现有的南京航空航天大学飞行学院飞行学员的各种数据，本文将依据现代管理科学理论，对已有的机制和经验进行重新梳理和审视，给出适合我校飞行学员培养的创新评价体系，提升我校飞行学员的培养水平和效率。

1 研究方法

主成分分析法（PCA），可以用来检定多个数值变量之间的关系。主成分分析除了用来概述变量间的关系外，还可用来削减回归分析或集群分析中变量的数目[9]。

设有m个有一定相关关系的变量表示原始指标，记为X1,X2，…，Xm，样本数为n，则观测样本数矩阵为：

为了用原始指标的线性组合表示主成分，计算过程如下：

(1)将原始数据进行标准化处理：

式中：

(2)计算相关系数矩阵：

(3)利用雅可比法求矩阵R的M个非负特征值：λ1≥λ2≥…≥λm≥0，及对应于特征值λi的特征向量。

由特征向量组成m个新指标：

上式就是主成分分析的数学模型。

(4)选取主分量。

各主成分之间互不相关。全部m个主成分所反映的n例样本的总信息等于m个原变量的总信息。信息量的多少用变量的方差来度量。若将m个原变量标准化以后，每一个变量的方差都为1，故方差之和为m，此时求得的个主分量的方差之和也为m。

各主成分作用的大小是：Z1>Z2>…>Zm。

第j个主成分的贡献率是（λi/m）×100%。

前面P个Zj的累计贡献率是∑λi/m×100%。在观察结果时，如果前几个主成分的累计贡献率已经达到了70%以上，那么就取它们作为主成分。

2 飞行学员数据样本

2.1 数据选取

为了从总体上分析我校飞行学员培养质量的情况，本文以南京航空航天大学近几年的“3+1”养成生模式飞行学员89人和“2+2”大改驾模式飞行学员96人作为研究对象。“3+1”养成生模式是指在高中毕业男生中通过高考选拔的模式。“2+2”大改驾模式是指在全国各普通高校理工类专业二、三年级男生中进行选拔，通过转学方式将合格学生转至该校飞行技术专业学习的模式。南京航空航天大学严格按照飞行技术专业培养方案进行培养，两组飞行学员的培养方式、培养条件、培养时间分类型基本一致，具有较强的可比性。能够通过他们的生源指标与培养后的理论知识、实际飞行能力等方面的数据进行统计学分析，总结分析生源指标对培养质量的影响。

对于“3+1”养成生模式的飞行学员（以下简称“3+1”模式学员）整理包括GPA、CET成绩、政治面貌、身体协调性、是否担任过班干，是否受过处分，是否受过奖励、是否淘汰及淘汰原因等有关数据。对于“2+2”大改驾模式的飞行学员（以下简称“2+2”模式学员）查阅学生名册和有关培养档案，整理飞行学员的有关数据，包括GPA、CET成绩、政治面貌、身体协调性、是否担任过班干、是否受过处分、是否受过奖励、是否淘汰及淘汰原因等。

2.2 数据赋值

对选取出来的数据进行分级或分类后进行赋值，通过这些数据的统计分析可以从多方面不同角度反映飞行学员招飞和培养中的一些情况，同时也暴露出其中存在的若干问题，对下一步培养质量的分析和招飞与培养工作具有重要的指导意义。

3 研究结果与分析

本节将根据前文选取的数据和研究方法，运用统计软件SAS对飞行员的培养质量进行评价。SAS计算程序中调用PRINCOMP过程进行主成分分析，PROC PRINCOMP OUT=AA PREFIX=Prin；表示建立包含原始值与对应的n个主成分值的数据集aa；选项表示要求用Prin1-Prinn表示n个主成分变量。关于GPA、Cet4、CETPASS、City、Party、Bro、Body、Social、Award变量的主成分分析分析结果如下（具体程序略）：

计算结果表明前5个主成分的累积贡献率达到76.44%（>70%）。因此，可以考虑保留前五个主成分。这5个主成分的特征向量如下：

在计算得到的特征值对应的特征值向量中，特征值向量构成其线性组合中的系数，值越大，表明该主成分与对应的原变量关系越密切，依次可确定主成分的实际表达的意义。

第一主成分与Award（获奖情况）、GPA（绩点）、Cet4（四级成绩）等关系更密切，说明第一主成分是以总体成绩为主的一个综合指标；

第二主成分与CETPASS（四级通过）、Cet4（四级成绩）关系密切，说明第二主成分反映的是外语能力情况；

第三主成分与Body（身体）关系密切，说明第三主成分反映的是身体素质情况；

第四主成分与City（城镇农村），Social（社会活动）关系密切，说明反映社会活动能力（个人性格）情况的综合指标；

第五主成分与GPA,City关系密切，表明来自城市或农村对成才结果影响情况，这表明的是入学前飞行学员学习基础的综合指标。

由标准化变量表达得到加权后的得分为

通过以上研究，可得到影响飞行员培养质量的主要成分，再将每位学生的九项资料按照相应的数值代入此表达式中，就能排出理论中的次序，进行比较，方便在招生、培养过程中进行排序对比，提供了参考的依据。Body前负值说明身体条件需要一个平衡，不能过于灵活，这是对于民航飞行员平稳驾驶的要求，这和现实是相符的。为进行验证，我们随机在之后我校学生中抽取了10个已知培养结果飞行学员数据进行验证。

从上表中可以看出，得分排名靠前和是否能成才是基本上匹配的，虽然第9名同学情况和现实不符，但总体可靠性较高，说明可用这种方法来对学生进行评价，具有较高的参考价值，结果可以用来指导各类相关工作。

4 结论

主成分综合评价方法应用于飞行员培养质量评价是可行的，它既综合全面考虑了各项影响培养的因素，又排除了原始数据共存中相互重叠的信息，最终达到了帮助学校从宏观上掌握影响飞行员培养的方向，可用于指导教学、管理，丰富了飞行员培养的手段和方法。本文的研究不但可以帮助我校制定一些培养评价体系，而且还有助于国内其它飞行员培养院校制定评价体系。

参考文献

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[6]付忠广,王立平.采用主成分分析法综合评价电站机组的运行状态[J].动力工程,2008,28(4):548-551.

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[8]王琴.主成分分析在高校学生质量综合评价中的应用[J].中国教育教学杂志,2006,12(05X):52-53.

飞行员培养 篇8

与美国相比我国民航产业规模较小, 机队数量和飞行员储备更是存在着很大的差距, 如下表一所示。

从表一我们可以看到, 与拥有三亿人口的美国相比, 我国民航产业的发展空间非常的广大, 无论从近期满足民航的快速发展还是从长远来看, 我国民航飞行员的培养任务都是十分艰巨的。

此外, 我国持有飞行执照的飞行员几乎全部为职业飞行员, 而美国除了职业飞行员持有民航执照之外, 还存在着一个更大规模的持有执照的飞行员群体, 这个群体主要是以航空爱好者为主, 由于美国低空是开放的, 所以以俱乐部形式进行的飞行活动非常普遍。随着我国经济的快速发展, 特别是今年11月份国务院、中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 使得普通人的飞行梦想不再遥远。今天我们谈论私人考取飞行执照的问题, 也许就像20年前普通人谈论考取汽车驾照一样, 看似遥不可及, 但是却在很短的时间内实现了。

通过以上分析, 我们可以看到我国民航飞行员培训市场的潜力巨大, 特别是随着我国低空的开放, 可以说我国民航飞行员培训市场必将出现新一轮的变革。那么, 目前我国民航飞行员的培养模式是什么样?与美国相比, 差距在哪儿?民航飞行员培养模式的发展将会呈现什么样的趋势?本文将就这些问题谈一谈自己的看法。

一、中美民航飞行员的培养模式的比较

1、我国民航飞行员的培养模式

我国民航职业飞行员的来源主要有院校培养、空军转业以及招聘外籍飞行员等, 但主要还是来自于院校的培养, 后两者所占比例很小。关于飞行员的培养模式的分类可以有不同的角度, 从是否进行学历教育角度来看, 主要有两种:一种是学历教育与飞行执照教育相结合的培养模式;一种是执照教育的培养模式。

(1) 学历教育与飞行执照教育相结合的培养模式

在中国, 飞行技术专业是一个四年制大学本科专业, 主要是培养具备空气动力学、飞行力学、飞行性能与操纵原理等方面知识, 能在民用航空公司从事民航航线飞行驾驶, 并且符合国际民航航线运输驾驶员执照标准和营运管理的高级飞行技术人才。该专业的课程体系既满足国家教育本科的要求, 又满足民航法规对飞行员的执照要求, 因此, 学生毕业后即能取得从事民航飞行员所必需的私人飞行员执照、商用飞行员执照、仪表等级证书、航线运输执照理论考试合格证以及国际民航英语四级证书外, 还可以取得本科毕业证书和学士学位证书。因此, 说它是学历教育与飞行执照教育相结合的培养模式。

*以上数字截止到2009年年底

从生源来看, 此类培养模式的生源主要是应届高中毕业生, 他们在通过民航从业人员的身体检查和政治审查之后, 才允许报考相关高校的飞行技术专业, 通过高考录取到各高校学习。此外, 该模式的生源还包括一部分从其他专业的2年级或3年级招收的满足政治审查、民航从业人员的身体检查和英语条件的大学生, 这一类生源的比例较小, 他们通过转学或转专业的方式进入到开设飞行技术专业的学校学习, 这部分学生在校学习时间为两年, 包括半年的航空理论学习和一年半左右的飞行训练。

从培养过程来看, 此类培养模式分为国内全过程培养和国内外联合培养两种。中国民航飞行学院是目前国内唯一的实行国内全过程培养的学校。其他学校实行的都是国内外联合培养的方式, 即理论学习和毕业设计在国内学校进行, 飞行训练在国外飞行学院进行, 目前和国内联合培养飞行员的国外飞行学院主要集中在澳大利亚、加拿大和美国。造成这一状况的主要原因是我国为民航飞行学院训练所开放的低空空域有限, 无法满足全部飞行学员的训练要求。此外, 飞行教员的不足也是造成这一状况的主要原因。

从培训费用来看, 此类培养模式所培养的飞行员的绝大部分培训费由航空公司承担, 学员个人只是承担他们完成本科教育所需要的学费、住宿费以及生活费用等。

(2) 执照培养模式

执照培养模式是指单纯的飞行执照培训。学员完成培训安排后可以获得私人飞行员执照、商用飞行员执照、仪表等级证书、航线运输执照理论考试合格证以及国际民航英语四级证书等证书, 具备民航从业条件。

从生源来看, 此类模式的生源也分为两类, 第一类是应届本科毕业生 (不限专业) , 他们通过民航从业人员的身体检查和政治审查后, 先和航空公司签订就业合同, 然后以航空公司员工在职培训的方式进入航校学习, 此类学员的培训费用绝大部分由航空公司承担。第二类无具体学历限制, 凡是符合相应的年龄限制, 通过民航从业人员的身体检查和政治审查的人均可参加选拔, 合格者即可进入飞行学院学习, 但是他们只有获得各类民航执照之后才能和航空公司签订就业合同, 成为航空公司在职人员, 在此之前他们的身份为社会待业人员。他们的培训费用完全由个人承担。中国南方航空公司在2007年开始招收此类学生, 目前第一届毕业生已经进入航空公司工作。这部分学生的飞行训练也是既有在国内进行也有在国外进行的。

2、美国民航飞行员的培养模式

美国队飞行员的培养主要是职业教育为主, 更类似于目前我国汽车驾校, 高等院校对飞行员进行学历教育的很少。在美国, 普通人要想成为一名民航职业飞行员, 大体需要经历以下三个环节:考取驾照、积累飞行经验、参加航空公司招聘。

美国的民航飞行学校设置的条件很低, 另外由于低空开放、机场众多的原因, 使得可以从事民航飞行人员培养的培训学校多如牛毛。对于普通人来说, 无论是以兴趣爱好为目的还是以职业发展为目的, 只要满足基本条件均可以进入航校学习。按照自己的需求, 选择参加的培训项目, 取得相应的飞行员执照。但是, 如果想成为一名职业飞行员仅仅从航校取得相关执照是远远不够的。根据美国法律的规定, 只有积累够了2000小时的小型机飞行时间和一定的双发及中型机飞行时间的人, 才有资格到航空公司应聘商用机的飞行员岗位。因此, 那些准备选择飞行员作为自己终身职业的人还必须自己积累飞行经验。对于大多数人来说, 都是选择通过在航空俱乐部或飞行学校任教来获得。因而在美国培训机构或飞行俱乐部任教的飞行员大多是利用在航校当教员来积累自己的飞行时间, 以便将来进入大公司飞行。在取得进入航空公司担任商用机驾驶员的所有资格后, 就可以参加航空公司的招聘, 通过的话就可以进入航空公司工作了。

在这里需要指出的是, 在美国, 飞行员在进入航空公司之前, 个人所参加的这些培训的费用全部由个人承担。

二、与美国相比, 我国民航飞行员培养模式的不足之处

1、缺乏竞争机制, 不利于飞行员职业素质的提高

由于历史原因, 我国对民航职业飞行员的身体条件要求较高, 这就导致了生源相对较少。为了满足行业的要求, 在招收飞行学员的时候只有通过降低对文化课基础、学习能力等方面的要求。因此每年招收的高中应届毕业生中, 大多是所在高中文化基础较差、学习能力差的学生, 学生的整体素质不高。此外, 在这些学生中还有相当一部分学生并不是由于兴趣和爱好来报考飞行技术专业的, 这就导致了学生学习目标不明确, 学习动力不足, 被动接受教育和培训, 缺乏主动性。而美国, 由于高等教育已经实现大众化, 在飞行员学习飞行之前大多接受了本科以上的教育, 而且他们学习飞行的目标非常明确, 再加上费用自己承担, 因此学习也更加主动。

2、培养模式与培养目标的矛盾

“飞行技术”专业学生的培养既要满足教育部关于学历教育的要求, 又要满足民航总局关于职业飞行员培训的要求。而两者对于学生知识结构的要求是不同的。这就导致了“飞行技术”专业课程设置多, 学生负担重。此外由于本科专业学制的限制, 造成了学制不够灵活, 影响培养效率。这也是造成我国民航职业飞行员不可能在短时间内成倍增长的主要原因。

3、不利于飞行员的流动

从我国现有的民航飞行员培养模式来看, 一名成熟飞行员的培训费用几乎全部用航空公司承担, 投入很大。一名飞行员初期的培训费用就在65万元左右, 而从一名刚毕业的飞行员到一名成熟的机长则需要更大的资金投入。飞行员是航空公司最重要的人力资源之一, 损失一名飞行员, 特别是损失一名成熟的机长, 对于航空公司来讲所付出的代价无疑是巨大的。这也是目前各航空公司对辞职飞行员索赔巨额赔偿金的重要原因。

对于美国来讲, 一般不会遇到的类似的问题。第一、由于飞行员培训市场的完全市场化, 航空公司和飞行员之间的关系同其他行业一样只是简单的雇佣和被雇佣的关系, 飞行员的流动是非常正常的现象。第二、由于美国的职业飞行员在考取飞行执照之前一般完成本科课程, 同时在进入航空公司之间, 经历了较长时间的职业训练, 因此, 飞行员素质较高。第三、由于美国飞行人才储备很多, 因此一般不会出现飞行员短缺的状况。

据资料显示, 2000年参加美国西北航空公司招雇面试的飞行员中97%持有航线运输驾驶员执照, 平均每人飞行时间4746小时, 1 7%的飞行员具有硕士学位, 93%的飞行员具有大学本科学历。

三、中国民航飞行员培养模式的发展趋势

从以上中美两国民航职业飞行员培养模式的对比来看, 我国民航职业飞行员的培养模式的发展将呈现以下四个特点:

1.“自费飞行员”比例将逐步增大, 飞行员的培训费用由目前的由航空公司承担转向由个人承担。

2. 飞行员的培养逐步转入完全市场化

行为, 航校和航空公司无直接合作关系, 航空公司直接面向社会招聘飞行员。

3. 飞行员的培养模式有目前的“学历教育结合职业教育”为主逐步转入以职业教育为主。

4. 飞行员的选拔标准和培训质量逐步提高。

摘要：本文主要是对中美两国在民航职业飞行员培养模式上进行简单比较分析, 找出中国民航职业飞行员培养模式存在的不足之处, 并且对中国民航职业飞行员培养模式的发展趋势提出自己的观点。

关键词：民航,飞行员,培养模式,比较,问题,趋势

参考文献

[1]魏林红.建构我国民航飞行员培养模式[J].理工高教研究.2004年8月

飞行员培养 篇9

一、军事体育教育与飞行学员自我锻炼能力培养的矛盾

要使飞行学员保持良好的身体体能, 就必须使学员掌握科学的锻炼方法, 坚持长期的体育锻炼, 并使其养成良好的体育锻炼习惯, 积极、主动的进行自我锻炼。然而在目前的军事体育教育实践中, 只是单一的“满堂灌”的教学方式, 学员只知道一味的听从教员的指令, 知其然而不知其所以然, 不能处理好课堂教学与自我锻炼的关系, 其表现为:

1、教学中单纯追求技术动作, 忽略了对学员自我锻炼能力的培养

在军事体育教育过程中, 教员都重视在课堂中向学员示范讲解技术、技能方面的知识, 重视发展学员的专项能力, 而忽略了学员进行自我锻炼的方法、自我锻炼能力和自我锻炼习惯的培养。

2、教学过程没有起到培养学员自我锻炼的指导作用

军事体育教育的课堂中仅重视学员对动作技术的掌握, 在教会学员进行自我锻炼方法方面, 未给予重视, 造成了学员平常的自我锻炼与课堂教学内容相脱节, 可以说军事体育教育在一定程度上起不到为学员进行自我锻炼的指导作用。

3、教学包办代替多, 学员独立思考和主观能动性发挥少

在训练中, 学员不仅要掌握基本的技术, 还要掌握一套行之有效的训练方法。教员不能当学员的“保姆”, 要做他们的“导师”, 使学员到部队后, 能独立地、自觉地进行自我锻炼, 这才是我们军事体育教育的真正任务。

在军事体育教育中, 教员不仅要进行基本知识、基本技术、技能的教学, 同时更应注重学员自我锻炼能力的培养, 使其掌握科学的锻炼方法, 自觉地利用业余时间, 坚持长期锻炼, 才能更有效地提高学员的身体体能。

二、飞行学员自我锻炼能力培养的方法和途径

飞行学员自我锻炼能力的培养应从军事体育教育本身改革入手, 在教学过程中贯彻素质教育, 树立“以学员为主体”的思想, 以调动学员的积极性为先导, 注重引导启发学员独立思考能力, 重视学员学习过程, 培养学员自我锻炼的能力, 以充分利用每日1小时体育锻炼时间, 加强体能训练, 形成自觉锻炼意识。

1、利用各种因素, 调动学员学习训练的积极性

调动学员的积极性, 就是要发挥学员的主观能动性, 使学员明确锻炼身体的目的, 把提高自身的身体体能变成自觉的行动。因此, 在教学中我们要采用各种方法和手段, 激发学员的参训热情。根据教学任务、学员的实际情况和具体条件, 确定正确的教学内容和动作标准, 避免在教学内容安排上忽难忽易, 标准和要求忽高忽低, 而挫伤学员的学习热情。在教学的组织实施上, 要注意组织教学的多样化, 利用学员已掌握的知识采取启发式教学, 在强调传授知识的同时, 重视学员能力的培养, 充分调动学员学习、训练的积极性。

2、在军事体育教育中注重学员锻炼方法的掌握

在教学过程中, 教员要明确下达本次课的教学目的、要求及考核内容的标准, 讲清教材中基本理论、锻炼方法、注意事项和易出现的不规范动作。把涉及到教学内容的相关知识有目的、有重点地传授给学员, 使学员掌握科学的锻炼方法, 提高自我锻炼的能力, 使学员知其然, 又知其所以然;同时向学员讲清教学内容与锻炼身体某种机能、某项体能的关系。要及时、正确地评价学员完成动作的质量和评定学习的成绩, 同时要注意培养学员自我检查完成动作的能力, 独立地分析自己完成动作的情况。培养学员分析问题、解决问题的能力。

3、安排适当学时的航空体育理论课

安排适当学时的体育理论课, 对学员进行体育基本知识、自我锻炼方法和手段、体育卫生常识的教育。使学员了解运动时身体各部位的协调配合、及运动时供能方式等, 学会用生理指标分析、判断运动时的身体负荷, 合理安排强度, 避免过度疲劳, 学会如何在运动后进行身体的积极性恢复, 以及对运动创伤的预防和创伤后的处理等知识。通过理论课的学习使学员真正能做到理论联系实际, 使学员学会如何进行体育锻炼, 增强自我锻炼的能力, 而且可以对今后的自我锻炼起到重要的指导作用。

军事体育教育只有从学员的长远利益出发, 在教学过程中, 不仅要让学员通过学习掌握体育技能, 从而增强身体体能, 更要让学员掌握科学锻炼身体的原理与方法, 自觉地坚持长期体育锻炼, 培养学员终身体育意识、习惯和能力。为学员今后的飞行事业打下坚实的体能基础, 延长他们的飞行年限, 更好地为国防现代化建设服务。

摘要：飞行学员能否适应现代高技术条件下的飞行训练及空战中对身体体能的要求, 取决于他们在飞行基础训练阶段打下的基础。为此, 本文从军事体育教育与飞行学员自我锻炼能力培养的矛盾入手, 探索自我锻炼能力培养的方法和途径, 以期对飞行学员的终身体锻炼打下基础。

飞行员培养 篇10

关键词：飞行学员,地面理论,学习阶段,情景意识,培养研究

对于飞行员的培训来说,其中最为重要的是飞行安全方面知识的培训,其不仅关系到飞行员以及飞行器的人身安全,同时对于飞行事业的发展也起到了非常重要的作用。随着现阶段我国飞行事业的蓬勃发展,对于飞行学员的地面理论培训已经从传统落后的模式中解放出来,更加注重于情景模式意识等方面的培养,这对于降低飞行学员在飞行过程中的人为差错等都将产生非常重要的作用。

1 飞行学员地面理论学习阶段情景意识培养的重要性分析

对于飞行事业来说,在其正常的飞行过程中经常会受到各种外界条件的干涉,其对于飞行安全将会产生非常不利的影响。如果采用统一固定的模式,那么在遇到紧急状况的时候是很难有效保证飞行安全的,因此,根据不断变化的外界条件进行内部的调整工作是非常重要且符合实际需求的。一般来说,在遇到紧急状况的时候,机长能否根据其面临的主要形式去合理地分配任务、对飞行计划进行改变和调整是考验一个机长是否合格的非常重要的标准,经过笔者对现阶段我国2012年上半年某航空公司责任飞行事故征候万时率进行调查研究(详情见表1)发现,由于人为原因造成飞行事故的现象屡见不鲜,需要对其进行及时的治理和修正。

为了彻底对这一情况进行改善,相关飞行培养部门加大了对飞行学员的安全意识和情景意识方面的培养力度,以降低人为差错为其根本出发点和最终落脚点,让学生们在进行地面理论学习的阶段就能够初步建立起一定的情景模式的基础,对其情景模式进行一定的认知和了解,结合地面理论的相关知识进行综合的学习。除此之外,为了更好地提升教学效果,教育部门还根据其学习的实际情况制定了一系列的模拟飞行训练、理论教学以及情景模拟和案例教学等多种教学方法,不仅能够有效提升学生的学习积极性和主动性,同时也能有效地提升学生的学习参与感和认同感,为其今后更好地进行飞行实践工作打下了坚实的基础。

2 情景意识以及机组资源管理的概述分析

2.1 情景意识

所谓的情景意识主要指的是在一个相对确定的空间和时间段之内,人们对其所存在的周围环境的感知,以及对其环境中未来可能会遇到的情况进行的一系列预测,在这一过程中,人们通过主观的观察和感知进行一系列的预测活动,因此主观性相对较强,比较容易出现误差且非常容易受到各种外界条件的干扰。对于情景意识来说,其最早是由美国航空心理学家米卡·安德斯雷博士提出的,其通过对若干飞行员的心理情况进行调查发现,由于其在飞行过程中对周边环境的感知和预测情况的不同,对其飞行状况将产生不同的影响,经过多年的研究论证和大量的数据参考对其情景模式的三大构成阶段进行了详细的划分,其分别是:感知阶段、认知理解阶段以及最后的预测阶段,在这三大组成部分之中,感知阶段主要是对周围环境的观察和初步认识;认识理解阶段是对整个环境的进一步理解;预测阶段则是对未来发展趋势及其变化的大胆猜想。

2.2 机组资源管理

对于机组资源管理来说,其主要指的是在现阶段的飞行过程中,飞行人员可以尽量利用手中已经掌握的理论知识以及可以利用的相关资源对整个飞行器的飞行状态进行了解和掌握,同时也能有效对其出现的问题进行认知和了解,尽快制定解决的方案。飞行学员在其地面理论课程的学习过程中对于机组资源管理方面的内容也是其中非常重要的组成部分,其主要针对飞行学员如何有效对其飞行的注意力进行有效的分散以及在驾驶舱内如何与其他的同伴进行交流、在飞行器出现超载负荷的情况下如何有效地对其进行分配、如何有效对飞行器在飞行过程中可能产生的CRM行为特征进行分层次的管理等方面的内容进行教学,使飞行学员能够以最快的速度对其飞行工作进行了解,同时形成基本的处境意识。

对于飞行学员地面理论学习阶段情景意识培养中对于机组资源管理的教学来说,我国相关教育部门充分与国内外先进的教学理念相结合,考虑到我国飞行学员的实际情况,为其制定了一系列完善的教学理论体系,首先,让学生进行驾驶舱处境意识的相关模拟训练,让其迅速进入飞行驾驶的情境之中;其次,为了进一步提升学生的学习积极性和主动性,教师在教学活动中更多地让学生作为教学活动的主体,通过小组讨论和交流学习的方式督促其学习;再次,为了培养学生的竞争意识,充分提高其学习的热情,教师在其小组学习和讨论的过程中对其进行观察并打分,同时还会定期对其学习成果进行检验;最后,为了进一步对其学习内容进行巩固,教师还可以适当安排一些小组合作的课后作业,其不仅能有效提高其团队合作能力,同时对于知识的巩固和记忆的加深也起到了非常重要的促进作用。

3 飞行学员地面理论学习阶段情景意识培养研究分析

笔者结合自身多年飞行学员地面理论学习阶段情景意识培养方面的经验,参考国内外先进的培养经验和教学经验以及大量文献资料的数据信息,将其培养研究方面的内容通过以下几个方面进行阐述。

3.1 加强综合知识的学习

对于飞行学员来说,为了更加推动其良好教学效果的养成,教师应该不断加强学员在综合知识方面的学习,特别是对于航空地理、航空气象以及飞机运行、飞机构造、空气动力和空中交通法律法规方面内容的学习,只有在完全对这一系列的综合知识进行掌握之后,飞行学员在进行正常的飞行训练过程中才能保质保量地去进行完成,并取得较好的效果。

3.2 不断对其教学体系进行发展和完善

为了进一步推动我国飞行学员地面理论学习阶段情景意识教学体系的发展和完善,将理论知识和时间进行紧密的结合,同时不断对其体系进行更新。对于飞行模拟器来说,其作为教学活动中重要的模拟飞行器,能够较为直观和具体地让学生对整个飞行的情况进行观测,同时通过对飞行模拟器进行操控,让学生进一步了解飞行的原理,同时也能有效地对飞行的情景进行体验。教师在这一教学活动中应该做到让每个学生都能有机会对飞行模拟器进行操纵,同时为其设置一定的飞行障碍,在学生解决障碍的过程中对其学习效果进行检验,针对其掌握比较薄弱的环节进行有针对的教学,不断推动整个教学活动的良性、健康发展。

3.3 善于思索,研究案例

对于研究案例方面的教学主要是为了让飞行学员能够在面临种种突发状况的情况下保持自身的冷静,作出理智的判断和决定。教师在这一教学过程中应该多设置一些问题情境,让学生们组成学习小组去对这些问题情景进行解决,教师在这一过程中对学生进行帮助,针在问题解决的过程中帮助学生树立正确的工作观念和科学的行为规范,进一步推动学生情景意识的培养。

4 结论

文章主要针对当下我国飞行学员地面理论学习阶段情景意识培养研究,重点对其学习情景意识的重要性以及情景意识的概念、机组资源管理的概念、情景意识培养方面的内容进行重点的阐述,希望对其未来的发展起到一定的促进作用,为我国飞行事业的发展起到良好的推动作用,进一步促进我国社会主义现代化的建设和发展。

参考文献

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[5]刘红军.基于机组人为因素分析的东航飞行安全风险防控及对策研究[D].上海:复旦大学,2013.

飞行员苗圃 篇11

2011年5月，苗圃花500万元买了一架私人飞机的消息在娱乐圈炸开了锅。这架从美国进口型号为SR—22的飞机，机身的尾部还喷上了像“苗”字一样的个性图案。飞机现停放在陕西蒲城内府机场，每年的维修、保养等费用需要60万元。消息一传开，网友们就炸开了锅，“这玩意真奢侈，不是一般人玩得起的。”“艺人就是有钱，拍个两三部戏就赚回来了。”“不会又是炒作吧？”“有飞机的女人你伤不起，会开飞机的女人你更伤不起，有飞还会开飞机的女人叫苗圃，所以，她伤不起啊。”对此，苗圃没做任何解释，一如当年拿飞机驾照一样淡然。个性十足的苗圃，总是不按常理出牌，永远给人制造意外与惊喜。

在路上的女人苗圃算是童星。

1979年，苗圃出生在西安，父母都是秦腔演员。5岁那年，她父母所在的剧团要排演《祝福》，小苗圃获得祥林嫂儿子阿毛一角。初次登台，她一点都不胆怯，使劲瞪着那双乌溜溜的大眼睛，观众被她的俏模样逗得掌声雷动她小嘴刚哼出台词，观众就给了她连续8个“好”。就是这次成功的表演，让苗圃在心中种下了当演员的梦想。

也许是从小就被人夸惯了，所以苗圃一直认为自己是世界上最美的人。没想到，却被父亲无情地“打击”了，“苗圃，其实你不好看，别人只是没说你难看而已。”在苗圃父亲心里，他要女儿知己知彼，才能百战不殆，“我就怕她觉得自己漂亮了，其他方面就不用心了。”

苗圃那时并不理解父亲的良苦用心，“当时我可生气了，觉得我爸没有审美能力，一个星期都没理他。”直到她考北京电影学院那年，“到考场一看，哇，全是美女，个个都比我好看，突然觉得自己差太远了，根本不像学表演的。”正是这次找到的“差距”，让苗圃对父亲当年的话释然了。也让这个觉得自己没有优势的人开始在专业上下狠功夫，还频繁地在外接戏，《道北人》、《绝对控制》、《关东刀客》、《飘雪》、《五月槐花香》等影视剧让她在演艺圈有了一席之地。

2007年，苗圃宣布要花30万元，去学开飞机。消息一出，如一颗炸弹在娱乐圈内爆炸开来。有人说她炒作，有人说她做作，但苗圃不理会这些，一年之后就拿到了飞机驾照，成了娱乐圈第一个拿飞机驾照的人。2011年，她干脆花500万元买了辆小型飞机，闲暇时，就开着飞机带着家人看风景。

苗圃是那种为了演戏不惜“毁容”的女人。在拍《樱桃》时，她出演一个有智障的女人，为了演好戏，她天天跟猪睡在一起；拍《走西口》时，她可以把自己化成大熊猫；拍《闯关东中篇》时，她可以像个男人一样，叉开大腿坐；还有在《惊情》、《刺陵》、《线人》、《魔侠传之唐吉可德》、《让子弹飞》等电影中的精彩演出，这些“牺牲”最终换来了一份份满意的答卷：2007年获“福布斯最具潜力名人奖”、

2007年获“2006年度新锐演员奖”、2008年获“第十五届北京大学生电影节最佳女演员奖”、2008年获“第十一届上海影评人奖最佳女演员奖”、 2009年获“中国电影表演艺术学会奖(金凤凰奖）”、2010年获“中国影响2009 时尚盛典”年度荧屏女主角。

这些成绩，让苗圃很开心，也觉得很累，“这些年我都在拍戏，几乎没休息过。我其实是一个外强中干的人，经常躲起来哭。”

2010年1月1日那天，雪下得很大，她和助理从一个戏场赶往另一个戏场。这时，一个朋友打电话过来，“我们在放烟火，你在干嘛呢？”苗圃很惊讶，“大白天的，放什么烟火啊。”“你真傻冒，今天是1月1日，我们在庆祝新年的到来。”苗圃的眼泪立马滑过脸颊，“突然觉得，这些年太苦了，自己就是一个在路上的女人。

麦田的守望者

在苗圃眼中，哪里有父母，哪里就是家。小时候的苗圃特别黏人，几乎不能离开妈妈的怀抱，连睡觉都得让父母抱着，只要放下就哭。无奈，苗妈妈就抱着她，在房里来回地走，直到她进入梦乡。她“爱哭狗”的外号因此得来。现在的苗圃成长为一个坚强、爽朗的女孩，得益于她在一个民主宽松的家庭氛围中长大。“从小，我和爸妈的关系就不像父母和子女的关系，特别像哥们。爸妈从来没打过我，也不用说教的方式。我犯错误时，他们永远是让我自己认识到这个错误。他们要是犯错误了，也一定要向我当面承认错误。”苗圃说，父母这种“朋友式”的教育方式，是她一生的财富。

初三那年，父亲为她做的一件事，让她终生难忘。那时，苗圃的个子已经很高了。一天，苗圃放学后在大院门口见到父亲，父亲一见她就说，“爸爸背你上楼吧。”父亲突如其来的请求，让苗圃又惊又喜，她轻轻地趴在父亲的后背上，把脸埋在父亲的肩膀上，“父亲很瘦，肩上那块骨头磕得我特别疼。但我心里特别甜。”父亲一口气把她背上5楼，苗妈妈见状，不解地问，“你们这是干嘛呢？”苗爸爸说，“再背女儿一次，可能以后就背不动她了……”父亲的话，让苗圃特别感动，她抬眼望向父亲，发现他两鬓有了一些白发，她心里一阵难过，哦，我长大了，父母却变老了。于是，苗圃在心中暗暗发誓：要赚很多很多钱，让父母过上无忧无虑的生活。

这些年，苗圃一部接一部地拍戏，很少休息，直到父亲生病，她才发现自己陪父母的日子太少了。2009年的一天，苗圃突然接到哥哥的电话，“爸病了，要做手术，你回来看看吧。”苗圃突然意识到，赚再多钱，如果家人没了，没人与你分享也是枉然。于是，她把手头所有的工作都推掉了，一心陪在父亲身边，亲手给父亲喂药、擦汗，还和母亲一起煲鸡汤给父亲补身子。那些日子，她整整瘦了4公斤。苗爸爸既心疼又愧疚，苗圃却笑着安慰他，“正好减肥呀，下次上戏才漂亮嘛。”

从这次之后，苗圃只要在条件允许的情况下，她一定会让父母跟着她进剧组，“可以看我拍戏，还可以在当地旅游。”

苗圃也曾想过把父母接来北京住，但北京干冷的天气让父母很不习惯，“他们在西安和整条街的邻居都很熟悉，离开那个环境他们很难适应，所以他们就经常奔波于北京和西安。”

“以前我爸很少给我打电话，但现在他会经常在电话里说‘我还真是有点想你了’。听到这句话，我心里酸酸的，我知道他们特别想我。能说出这句话，对他来说已经是最大程度的表达了。随着年龄的增长，他们需要我给他们情感上的慰藉。”说这话时，苗圃眼中泪光闪动。

苗圃已经记不清有多少个节假日没能陪在父母身边，2011年的春节，她抛开所有公事和父母一起“守岁”。“父母在哪，哪就是我家。即使是住酒店，与父母住隔壁，我也会觉得踏实。”

苗圃把父母比喻成麦田的守望者。小时候，她是麦田里做游戏的孩子，是父母在一边守望着她；现在她长大了，她守望着父母。所以，只要回家，她总喜欢与妈妈亲吻，与爸爸拥抱。她说：“我的拥抱与父母付出的心血相比，真是太渺小了，可就是这么一个小小的拥抱，却足以温暖他们的心。”这么一个孝顺、乖巧的女儿，苗父苗母可是非常满意的，他们唯一担心的就是女儿的婚姻大事，“我常跟她说，苗圃，你现在看上的，爸爸妈妈就看上了。”苗妈妈笑着说她已经急得对女婿没要求了。可再急，也得靠缘分啊。

情场如战场

苗圃说她是那种一旦爱上，就会立马陷进去，要死要活的人，“每次受伤，我都说要学会保护自己的情感，可下一次来临的时候，又忘了，又不管不顾了。”漂亮、狂野的苗圃从小就很有男人缘。在西安读艺校的时候，有很多同学暗恋她，其中一个是她的发小，按她的话说，他们是光着屁股玩到大的。

这个男孩叫王大治，当年还在艺校跟他的情敌开了一个会，“你们离苗圃远点，她是我的。”这次会议以后，那些暗恋苗圃的人都跟苗圃成了哥们。这个男孩守护了她20多年，陪她进艺校，陪她参加1995年全国第二届影视表演推新人大赛，还教她唱歌，可苗圃一直把他当哥们，以至王大治向她表白，“苗圃，我喜欢你。”她以为逗她玩儿，“你瓜（傻）的。”

苗圃开玩笑道，自己不接受他，还因为他长得有点丑吧，“他的脸像被门挤了，然后又被轮胎撵了一下。”上大学时，苗圃暗恋自己的老师，“挺帅，挺酷，戴个墨镜，留着小胡子。”苗圃说那会不只她一人暗恋这个老师，班上很多女同学都暗恋他，所以她们经常三五成群地站在操场，等着这个老师来跑步，就为一睹他的尊容。可多年后，她再见到他时，他已变胖了，“当时我就跟我同学打电话，很失望地跟她说，还记得我们当年暗恋的那个老师吗？

已经长残了，别恋了。”这些青葱的记忆，如今想起来，苗圃觉得特别美好。

苗圃也曾恋爱过。在她看来，情场如战场，“我喜欢我提什么问题，他就会反驳我，想要打败我，然后我们就开始辩论。”可她这样的爱情理论，在现实生活中总以惨败收局，“因为我的认真，他们最后都被我斗走了。”苗圃这种好勇好战的个性让很多男人望而生畏，一个男性朋友对她的评价几乎让她崩溃，“就你这样的，你就是一个天仙，我也不敢把你娶回家，何况你不是一个天仙。”这以后，苗圃也想做个小鸟依人似的小女人。可大女人做惯了的她，一时半会怎能就变成小女人呢？

“我从25岁就开始恐慌了，身边的朋友都结婚了，别人摆满月酒的时候，我就会受到刺激，他们都说，你快点吧，再晚了，就更不好嫁了。”苗圃说她现在就想给自己放个大假，找个人来好好爱，就算最后被甩掉也挺好的。小时候，苗圃觉得找个银幕上的周星驰陪着，挺好的，现在觉得只要是性别男就可以了。但她依然相信纯美的爱情，“我父母就是那样的。我想我也可以，虽然我还没有碰到。”她哈哈一笑，随即又说，“说不定哪天我蹲在地上系鞋带，一抬头就看到我的白马王子了呢。”

测试飞行员心理 篇12

民航飞行员是关系到社会公共安全的航空安全的敏感性职业。民航飞机的驾驶工作是脑力劳动和体力劳动相结合的高强度特殊工作, 客观上要求从事这一工作的民航飞行员应具备特殊的职业能力, 而要获得这些特殊的职业能力除了需要对飞行员进行有针对性的训练以外, 还应该在飞行学员入校之前进行识别和选拔。“选拔与训练”已成为全球民航飞行员培训的一个通用模式。通过选拔, 可以识别出适合飞行的人材, 从而达到提高人员素质和保障飞行安全的目的。因此, 深入研究飞行员的心理素质对于控制机组差错, 预防航空事故, 有着重要的现实意义。

关注心理

在航空运行系统中, 飞行员的心理状况倍受重视, 越来越多的航空企业表现出对飞行员心理素质的关注。飞行员作为一项特殊职业, 从客观上要求飞行员具备良好的注意力、判断力、决策力、空间定向能力等, 这些在个人能力的综合表现就是飞行认知能力。国内外很多研究表明优秀的民航飞行员大都具备良好的信息处理能力, 良好的认知能力倾向是飞行员不可或缺的重要心理素质。

目前, 我国民航业正处于突飞猛进的发展阶段, 需要招收和培养更多合格的飞行员, 需要更多优秀的机长。然而, 迄今为止, 在中国民航飞行员的选拔工作中, 对候选者心理选拔的测试系统极少, 而且很难应用。基于目前民航初始飞行员心理选拔的研究现状、民用航空安全的现实需求, 以及现有工作基础与条件, 中国民用航空局民用航空医学中心航空医学研究所 (简称航空医学研究所) 的研究者从高效实用的角度出发, 研制了中国民航飞行员认知能力倾向测试系统, 以期为合格飞行员的选拔和训练提供参考。

测试系统

确定测试内容

航空医学研究所的研究者在研制这套测试系统时, 进行了“民航飞行员胜任特征建模与关键认知特征的研究”和“中国民航飞行学员飞行能力的区分性特征的研究”2项基础研究。为了有效确定中国民航飞行员应具备的认知能力倾向, 研究组在中国某航空公司进行了中国民航飞行员胜任特征建模, 对该公司28位优秀飞行员采取了关键事件访谈法, 并使用“质的分析”的方法, 形成了中国民航飞行员胜任特征的结构, 结果表明熟练的操作技能、良好的人际能力以及特殊的职业能力是优秀飞行员需要具备的重要品质。

为了了解成功飞行学员与失败飞行学员的行为特征, 成功与失败的原因是什么以及如何进行飞行学员心理选拔等问题, 研究组采用关键事件访谈法对中国民航业30名资深飞行教员进行了深度访谈。访谈提纲包括工作背景、两类学生行为特征描述、差异原因分析、建议等4大部分的10余个具体问题。访谈结果表明导致学员停飞的两大主要原因, 一是一上飞机就紧张, 不够自信, 过分焦虑;二是操作僵硬不灵活, 协调性较差, 模仿学习能力较弱。

同时, 研究组在与航空心理学专家和飞行专家的讨论分析之后, 采取简约化原则, 抽取了10项认知能力倾向作为测验的主要内容, 具体包括反应知觉速度、活动记忆容量、心理运动能力、手脚协调指数、仪器操作能力、仪表监控能力、注意分配指数、动作记忆广度、空间定向能力和速度估计误差。

内容介绍

认知能力倾向测试系统采用人机对话的模式, 在计算机上展开, 模拟飞行各阶段任务的界面情景, 具体包括速度知觉、活动记忆、手脚协调、双重任务、动作记忆、空间定向、速度估计7个测验模块, 界面图如图1所示。

1.速度知觉。屏幕将会出现上下左右不同方向的箭头, 要求测试者使用键盘上的方向键作答, 当看到箭头的时候点击键盘上相反方向的方向键, 例如呈现箭头的方向朝左, 请点击键盘的右箭头键。共包括三组, 每组的持续时间为30 s, 计算机记录反应时间和正确率。

2.活动记忆。测试者将从耳机中听到一些数字, 每组数字由若干个数字构成, 测试者不知道每组数字中有多少个这样的个位数。当听到警示音“滴”声时, 需要快速用键盘上的数字键按照由最后一个数字至前依次回忆的顺序输入刚才所听到的数字。若回忆不起来的数字或不能确定的数字点击空格键。测验共包括15个项目, 数字数量从6个到30个不等, 并由计算机记录测试者每一个项目正确作答数字的个数。

3.手脚协调。测试中将在屏幕中央呈现出受计算机随机干扰的飞行姿态仪表, 要求测试者通过控制操作杆保持飞机平飞状态, 即天地线与固定标示重合。同时屏幕上方将呈现跑道受到随机干扰的图像, 需要测试者使用脚蹬控制, 使得跑道上方的白色指示球与固定的灰色标志保持一致。测验分成3个部分, 即单独的操作杆控制部分, 单独的脚蹬控制部分以及操作杆和脚蹬同时控制部分。每一部分包括3次测试, 每次测试为60 s。由计算机记录测试者在每次测试中操作杆的控制误差和脚舵的控制误差。并进一步计算出心理运动能力和手脚协调指数的2个参数指标。

4.双重任务。测试中将在屏幕中央呈现出飞行姿态仪表, 受计算机随机干扰, 要求测试者通过控制操作杆保持飞机平飞状态, 即天地线与固定标示重合。同时在屏幕的6个方位呈现6个相同的活动仪表, 要求测试者保持对于6个仪表的监控, 在指示灯变为红色时, 按相应位置的键进行反应。测验分成3个部分, 即单独的操作杆控制部分, 单独的仪表监控部分以及操作杆和仪表监控的双重任务部分。每一部分包括3次测试, 每次测试为60 s。由计算机记录测试者在每次测试中操作杆的控制误差和仪表监控的正确个数。并进一步计算出仪器操作能力、仪表监控能力和注意分配指数的3个参数指标。

5.动作记忆。操作动作包括操作杆4个方向、脚舵2个方向以及观察确认4个方向的仪表盘共10个动作, 测试中屏幕将呈现一系列驾驶舱中的操作演示, 当演示结束后, 要求测试者通过使用操作杆、脚舵和方向键外部设备按照看到顺序重复操作一遍。测试从2个动作开始, 逐个项目增加动作个数, 累计2次记错终止。记录动作记忆广度。

6.空间定向。屏幕中呈现飞行方向仪表, 显示当前的航向和正北的方向。测试中, 测试者的耳机里会播放一组飞机转向指令使飞机飞向目的地, 指令结束后, 由测试者在飞行检查单的航向图上标记出目的地的方向。测试共包括16个项目, 并由计算机记录测试者每个测试的正确与否和反应时间。

7.速度估计。飞机飞行过程中, 会出现云雾遮盖住飞机, 需要测试者根据飞机飞行的速度判断飞机与终点重合的时间并按键反应。由计算机记录测试者按键时与终点的距离误差。

计算机化

通过计算机化的研发, 这套认知能力倾向测验系统可以实现以局域网为形式进行多用户在线认知能力测验, 并实现实时监控。测验采取与真实飞行任务相关或相似的模拟情景, 以便缓解测验者的紧张程度。测验中不仅使用显示器、耳机、键盘等输入、输出设备, 还使用包括飞行操作杆和专业飞行脚舵在内的通用型外部设备, 以有效地测试注意力分配、心理运动能力等飞行职业特殊需要的认知能力品质。这套测验系统以基于局域网的计算机化群体测验形式开展测试, 从而大大提高了测验的效率, 节约了人力成本和时间成本。服务器可在测验过程中对各个用户的状态进行监控, 甚至可以以迁移的方式应对因电脑故障等突发事件。服务器管理主机还可以即时监控考生的考试结果, 并在测验完成之后根据数据结果反馈成绩, 形成报告单。测试者可以根据自己的节奏完成考试, 避免考生之间的干扰。由于包括考试生成、考试监控、考试结果在内的各个环节均在服务器主机完成, 所以也有效保证了数据的安全性、客观性和保密性。

检验“信”“效”

衡量心理测验方法的基本要素是信度和效度。信度主要是指心理测验的可靠性、一致性和稳定性, 即测验结果是否反映了被测者稳定、一贯性的真实特征。常用的方法包括内部一致性信度和重测信度。效度是指心理测验的有效性程度, 即测量工具确能测出其所要测量特质的程度, 或者简单地说是指一个测验的准确性。效度是科学的测量工具所必须具备的最重要条件。作为以选拔为目的的认知能力倾向测验, 预测效度是最重要的检验测验有效性的标志。

信度

为了验证“中国民航飞行员认知能力倾向测试系统”的可靠性和稳定性。研究组首先对其内部一致性信度进行考察, 选取了我国某民航学校新入学的飞行技术专业本科生217人, 针对计算机认知能力倾向测试10项指标结果内部一致性进行了信度检验。

研究组使用SPSS 13.0 (Statistical Package for the Social Sciences, 社会科学统计软件包) 中所提供的计算克伦巴赫α系数 (一套常用的衡量心理或教育测验可靠性的方法, 依一定公式估量测验内部一致性, 作为信度的指标) 的方法, 计算出了各个指标的内部一致性信度系数, 所有指标的克伦巴赫α系数均在0.781〜0.943之间 (越接近1信度越高) , 表明了内部一致性信度都在可接受范围, 说明各项指标具有良好的内部一致性信度。而后, 研究组对测试系统的重测信度进行检验, 随机对新入学的飞行技术专业本科生中的89名学员间隔4周后再进行一次计算机认知能力倾向测试。将2次测验结果做相关分析, 以检验再测信度。10项指标的再测相关系数值γ为0.725〜0.900 (越接近1信度越高) , P值均<0.01 (越小证明信度越高) , 表明各项指标再测信度良好。研究结果表明该系统信度良好, 具有较强的可靠性和稳定性。效度

为了进一步验证“中国民航飞行员认知能力倾向测试系统”的有效性, 对其预测效度进行考察。研究组对227名大学本科三年级的飞行学员在完成理论学习后的飞行前准备阶段进行了测验。并在完成13 h飞行成绩考核后由其教员在不了解认知测验成绩的情况下对学员的综合能力进行评定, 以9分制进行评估, 作为效标成绩。而后研究组将效标成绩与认知能力倾向测验进行比较。结果表明, 教员评定为飞行驾驶术熟练、学习模仿能力好且飞行安全意识强的学员, 其认知能力倾向测试成绩也同样较好, 排名居前;相反, 教员认为学习能力较差、注意狭窄、飞行焦虑、安全意识不足的学员其在认知能力倾向测试中的成绩同样较差, 排名落后。作为效标成绩的教员评价与认知能力测验两者之间的符合度较高, 说明这套测试具有良好的预测效度, 其有效性较强。

总体而言, 该测验系统具有比较理想的信度和效度, 具有严谨的科学性和系统性, 可以作为中国飞行学员心理选拔的有效工具。同时, 通过在实际工作中进行试用, 也充分显示了基于局域网的认知能力倾向测验系统具有较高测验效率和实用便捷的特点。

实施建议

这款由航空医学研究所自主研发的中国民航飞行员认知能力倾向测验系统, 模拟了飞行各阶段任务的测验界面情景, 并在各个飞行阶段的情景中贯穿了与飞行密切相关认知能力倾向, 测查了反应知觉速度、活动记忆容量、心理运动能力、手脚协调指数、仪器操作能力、仪表监控能力、注意分配指数、动作记忆广度、空间定向能力和速度估计误差等10个维度的评价指标。每个评价指标都会通过计算机将原始分数转化为标准分数, 再根据加权平均计算总分, 总分区间在100〜750分之间。

在招收飞行员的过程中, 建议根据加权平均计算总分, 依据总分的成绩进行排名, 根据排名进行选拔。根据以往类似项目的经验, 高于600分的测验者, 其飞行认知能力水平优秀, 说明该测验者具有优秀的飞行特殊能力, 而低于400分的测试者, 则可以认为其飞行认知能力水平较低, 需要较大的培训力度来完成飞行学习, 建议可以作为淘汰的区间。而在401〜599分之间的测试者, 则可认为基本符合要求。

虽然认知能力倾向是飞行员不可或缺的重要心理素质, 但并不是全部心理素质。除此之外, 情绪稳定性、人际沟通力、管理决策能力、突发事件处理能力等人格特征和心理品质对于优秀飞行员而言也同样十分重要。因此, 在整个心理选拔过程中, 认知能力倾向测试只是其中一项重要的测试手段, 还需要通过人格测试、情绪测试、投射测试、心理面谈等多种测验手段综合评价。

链接

飞行员心理素质过硬避免事故发生

洛杉矶当地时间2005年9月21日18时18分 (北京时间22日9时18分) , 一架美国捷蓝航空公司的空中客车A320型客机摇摇晃晃地冲入跑道, 机身下冒出白烟, 火花渐成火焰, 滑行大约35 s后缓缓停了下来。客机上140名乘客和6名机组人员无一伤亡。

这驾飞机起飞后不久, 飞行员就发现起落装置出现故障, 而在明确得到地面控制塔答案是“前起落架向左扭转90°”, 即与正常应处状态呈直角, 无法收回到机腹内的故障后, 飞行员伯克不得不驾机盘旋了近3 h, 以消耗燃油, 减轻机身重量, 并最终在临近的洛杉矶国际机场紧急迫降。当地时间18时18分, 飞机在洛杉矶国际机场跑道着陆, 只见机头微微上抬, 前起落架临空, 完全靠两个后起落架保持平衡。机身保持这个状态滑行15 s后, 前起落架才慢慢下落。触及地面后, 前轮冒出白烟, 继而出现火苗, 机身摇晃。飞机前起落架与地面摩擦大约20 s后, 火焰熄灭, 飞机渐渐停下。此时, 前起落架几乎磨平, 但飞机其他部分完好无损, 机腹没有与跑道发生任何摩擦。