飞行员能力培养

飞行员能力培养（共9篇）

飞行员能力培养 篇1

0 引言

近年来, 民航业的飞速发展以及现代大型客机的高度自动化, 对飞行员执行飞行任务的能力提出了更高的要求, 而当今飞行员资质能力一直是局方重点关注和审核的重要环节。从当前飞行员队伍组成现状出发, 加强对飞行员作风的养成以及培养飞行员职业道德观迫在眉睫。

由于飞行人才自身所具有的不可替代性, 培养周期长等特点, 又是保证安全的主体力量[1], 抓好飞行员培训能力建设刻不容缓。飞行员培养能力建设需要适合中国民航发展的培训模式, 作为中国民航飞行员培养的主力院校和全球最大的飞行员培训机构———中国民航飞行学院, 严把飞行员培养的资质能力关口, 从入学关口、养成关口以及管理关口全方位, 多角度的进行教育、管理和培训, 全面提高飞行类大学生的综合素质。

1 严把入学关口

中国民航在飞速发展, 正在从民航大国向民航强国转型, 与此同时, 民航系统对飞行员的需求量与日俱增。为了突破飞行人才紧缺的瓶颈, 中国民航飞行学院不仅接收“订单式”培养模式[2]下各大航空公司需求为导向的飞行学生, 同时学校自招符合各项要求的全国各地区学生, 在学校能够允许培养的容量下最大化的招收和培训学生。在整个招飞过程 (图1) 中, 程序复杂, 要求严格以确保招生学员的质量。

1) 确定订单:订单是“订单式”培养模式得以实现的前提条件。各航空公司将对飞行学员需求和人才培养规格与校方进行沟通, 同时校方根据目前行业形势以及学校的培养容量进行确定自招飞行学员的数量。

2) 制订计划:订单确定后, 根据学校自身的情况制定招生计划, 后上报给相关部门审核。

3) 招飞宣传:招飞宣传是整个招飞工作开始的基础, 直接关系到飞行学员的数量、质量和未来的持续发展。校方在全国范围内进行招飞宣传, 纵观近几年入校学生生源地, 基本涵盖全国任何一个省份, 深入、全面。

4) 初检面试:学校自招或者航空公司到各地中学首先进行初检面试, 检测基础视力, 基础运动能力, 身高体重是否达标等相关指标, 初步筛选出合格准飞行学员。

5) 上站体检:初检面试通过后, 各大航空公司组织学生上站体检, 对初检面试通过的学生进行全方位的身体体检, 层层筛选。

6) 背景调查:上站体检通过后, 基本上学生的身体状态没问题, 针对学生背景情况进行调查, 调查工作除需完成学生本人情况调查外, 还需完成学生父母、祖父母、外祖父母及兄弟姐妹等直系亲属的情况调查。

7) 交叉检查:交叉复检必须在上站体检结束三个月后由不同的体检机构负责实施, 对入选的学生的身体进行再次检查, 以防出现不符合身体要求的学生进入飞行培训。

8) 成绩审核:6月份高考结束, 对多次体检合格以及背景调查通过的学生进行高考成绩审核, 学校、各大航空公司与局方会结合各地区的差异性制定各地招生分数线, 不过近两年飞行大学生分数要求为双“95”, 即学生所在省份二本线的95%以及高考英语单科成绩达到95分以上。

9) 择优录取/转学:每年的7月和8月份完成高中生的录取工作以及大改驾学生进行转学工作 (为了使招飞生源种类多元化, 缩短培训周期, 遂从大学生中选拔飞行学员。

2 严把养成关口

飞行大学生的养成阶段尤为重要, 是他们的人生观, 世界观以及价值观确立的关键时期。所以, 对于飞行大学生养成阶段的培养、教育以及培训方式要尤为重视。同时, 按照民航法规的要求, 飞行员除了拿到飞行驾驶执照, 还必须取得大学毕业证书、工学学士学位, 这就意味这在大学阶段, 基础教育、航空教育和实际飞行训练缺一不可[3]。

2.1 特色的现代飞行大学教育管理模式

2.1.1 准军事化管理

民航运输业的职业特点决定了民航教育具有国际性、风险性、独立性以及艰苦性等特点, 坚定不移的政治方向、高度的组织性纪律性、良好的军人素质、熟练的专业知识、扎实的实践飞行技能在飞行学员的人才培养内容中必须全覆盖[4]。因此, 准军事化管理是实现飞行类专业学生的人才培养目标的重要方式和手段。

学校实行准军事化管理, 也就是说在学生生活作息制度、队内寝室内务行政管理、上下课校内队列训练等方面实行军事化, 使学生无论是在本部还是下分院期间都能受到严格的管理和教育。除了形式上渗透着军事化的气息, 内容上也是军事化要求学生。

二级学院下分十多个学生队, 每个教学班在队内则有区队番号。学生一日生活制度严格, 早六点半准时早操, 八点准时集合带队前往上课, 队列要求整齐划一, 寝室到教学楼路上有专人检查;中午统一休息, 下午两点集合, 带队前往上课;晚六点半集合, 再次查人;集合完毕后在寝室内统一自习。周末进行队列训练, 强化军事素养。每日内务整理规范, 早上和中午检查两次, 要求和管理严格。

2.1.2 现代学徒制在大学的传承与创新

1) 在传承中创新, 不迂腐

帮思想、教本领, 带技术, 师傅带徒弟, “做中学”的学徒制已然成为对飞行学院进行知识、技术、文化传承的主要形式[5,6,7,8]。学生和师傅通过双选环节, 学生选择带飞师傅, 师傅选择学生, 互相选择形成师徒关系, 在接下来将近14个月的时间里, 师傅带着徒弟完成初中教机型的飞行训练, 同时建立深厚的个人感情。期间, 师傅与徒弟之间没有迂腐的规矩束缚, 关系平等, 使得飞行学员能够顺利完成初中教训练。

2) 在创新中传承, 传精髓

在分院飞行训练中, 学员边做边学, 甚至先做后学。大量的实践操作和反复操作, 使飞行学员不仅“会”操作, 而且操作“熟练”。飞行学员在真实的飞行情境中学习, 所学的知识技能与其应用之间的联系尤为显著, 他们能更好的去理解学习的意义和价值, 从而主动学习, 并可以高校地习得飞行相关的知识和技能。飞行学员通过师徒制的学习, 也潜移默化的学习了很多知识和态度, 获得了难以明言的飞行态度和技能。通过学徒制的形式, “以飞行学员为中心”, 根据学员的个人情况, 来制定学习计划, 帮助个体进步。

2.2 理论与技能的严格把关

2.2.1 理论知识

1) 航空理论知识 (私商仪、航线考试)

执照理论考试和实践考试是飞行学员在取得相应类别的航空器驾驶执照之前必经之路, 中国民航飞行学院结合自身实际情况, 分批次、分时间对进行飞行技术培训的飞行学员进行私用、商用和仪表等级的三门理论考试。航线运输驾驶员执照理论考试要在中教返校后才可进行, 只有航线和ICAO双过才可进行高教训练。飞行员要参加私商仪、航线考试, 必须要具有理论教员的签字。在6个月的时间内, 飞行学员只有四次的理论考试机会, 若四次考试均没通过, 那么飞行学员就无法进行下一步的培训培养。其中这四门执照理论考试涉及的基础理论科目多达十多门 (见表1) 。

学校除了对飞行学员日常教学进行严格把关, 在考试考核方面更是按照局方要求进行监督和管理。由于飞行学员需要学习的航空理论知识多而且需要精, 所以校方在日常管理方面配合教学全面一体化的运行。

2) 英语关 (ICAO)

民航大国向民航强国的转型过程中, 飞行活动国际化越来越明显, 然而, 通话交流障碍的矛盾也越来越突出, 已然成为当前影响飞行安全的重大隐患。由于语言交流困难而造成的飞行事故和事故征候逐年增多, 其潜在的安全威胁不容忽视。所以, 作为中国民航飞行员培养的主力院校和全球最大的飞行员培训机构在对飞行学员英语教学、管理和考核过程中尤为严苛。

集中管理中教返校回来老生, 学院组织返校老生集体参加ICAO培训, 且只有在培训课程达到一定课时量方可报名参加考试。学院各方面协调, 为老生安排集中自习地点并监督。学生队实时、动态监督老生考试情况, 并加以督促, 出现多次考试未通过情况, 将给予高压劝导。学生队实时与学生家长取得联系, 通报学生在校情况以及目前考试形势, 要求家长协助监督管理。

2.2.2 技能考核

1) 身体素质

由于当今高度自动化和信息化的航空环境, 民航飞行学员的体育课程教育也被冠以了新的内涵, 飞行学员期间的体育课程设置要尽量模拟飞行员在执行飞行任务时候的情景和状态, 飞行员在执行飞行任务时, 有的需要长时间、跨时区进行, 在这种强度的工作状态下同样要高标准要求自己, 所以说民航飞行学员的体育课程教育是一个融合生理学、航空心理学、航空医学、时间生物学等多学科为一体的综合教育[11,12,13]。学校在有限的条件下尽可能的安排能够培养学生相关能力 (见表2) 的课程。

学校体育课设置了发展学生基础素质和体能类项目, 其中除了飞行体育概论、飞行学员体能健康维持的营养与卫生、飞行体育的科学原理等理论类科目, 还有固滚、火滚、旋梯、力量、短跑、长跑等实践类科目, 全面系统的内外培养飞行学员的身体素质, 使得体育课程设置与职业特点相结合, 同时贯彻终身体育意识。

2) 初中高教机淘汰关, 建立良好的考核淘汰机制标准

贯穿整个大学阶段, 飞行学员与“停飞”两字如影随形, 每年一次的身体检查有不合格飞行学员将被停飞处理;学习原因迟迟未过执照的学生将被停飞处理;在校期间纪律作风差, 屡教不改者将被停飞处理。而由于飞行技术原因停飞学生占有相当比重, 通过询问调查, 飞行技术停飞主要原因有心理素质差;空中反应迟钝, 接受能力差, 理解能力弱, 思维迟钝, 延误正常飞行动作或程序;注意力分配不合理, 视线死板, 无重点, 甚至出现视而不见的现象;模仿能力差, 飞行计划性不强, 程序混乱;操作能力差、不协调, 飞行数据偏差过大, 修正动作过慢, 操纵控制飞机能力差, 达不到训练大纲规定的要求[14]。

由于飞行技术原因而被停飞的学生相对较多, 在本部理论学习阶段, 除了增强学生理论知识, 也在学生队的引导和教育下, 培养其性格上不足以规避由于性格上的缺陷而导致停飞的结果。而在分院, 重点考核学生飞行技术, 初教训练使学生在生理上和心理上适应飞行, 掌握初步飞行技能。

3 严把闭环管理关

学校为了更加科学、高校的践行准军事化管理制度, 在整个制度运行过程中, 学校会在每学期期末召开学生座谈会, 随机抽取校内学生进行调研询问。打开信息通道, 以备校方更好、更直接的去了解制度运行情况, 通过各种渠道的反馈, 学校能够作出相应的调整和修正, 使准军事化管理形成闭环系统 (见图2) 。

1) 学校教育建立学生队、飞行学员、家长, 闭环管理, 严格请销假制度;严格操行评定考核;严格队列规整管理;严格早操晚自习制度。建立良好家长微博、电话、新媒体与传统通信 (信件、传真) 相结合的沟通;在管理模式上, 建立了大队、小队、班级三位一体的组织管理, 时刻了解学生心理行为动态, 实现动态管理;

2) 建立学员的成长追踪回访 (闭环管理) 、跟公司的良好互动和沟通, 学校高层设立了飞行客服部门, 顶层设计上, 实现学校与公司高层的互访, 下面有接口单位与联系个人, 实现良性互动;

3) 建立飞行学员的追踪:保留学生的历史资料, 建立校友会等方式实现了毕业学员与学校的良性互动:学校关注学生发展, 学生也可以时刻关注学校的发展。

4 结论

作为以培养民航飞行员为主的特色大学, 飞行学院的人才培养支撑着民航教育体系。飞行人才自身具有不可替代性, 而且其培养周期长, 同时又是保证安全的主体力量, 抓好飞行员培训能力建设刻不容缓。飞行学院把好培养源头关口, 科学建设飞行员资质能力, 为我国培养高素质飞行人员, 为民航运输事业提供有力的人才保障。

摘要：世界范围内的航空运输市场的火热促进了飞行技术类学生教育的发展, 也推动了我国对飞行学员培训的探索。飞行员资质能力建设质量的高低主要取决于培养源头即飞行学员时期的培养。从严把入学关、养成关以及闭关管理关等关口, 整体、全面、系统地对飞行学员进行教育、管理和培训, 科学建设飞行员资质能力。

关键词：飞行学员,资质能力,全过程,管理

飞行员能力培养 篇2

由于该课程的试点在行业内引起了极大的关注，下面我们就来介绍一下相关的情况。

高性能替代课程的由来

传统的航校训练模式，成型于50多年以前，其训练是在低空、低速、单个驾驶员操作，设备简单的单发或多发活塞发动机飞机上进行，目的是为通用航空培训私照和商照的飞行员。按照这种方式培养出来的飞行员，能力同目前航空公司的高空、高速、多人制机组，自动化程度高的现代商用运输飞机上运行所需飞行员的能力上还有差异。这是这个行业在很多年前已经达成的共识，为了弥补这个差异，CAAC要求进入组类Ⅰ和组类Ⅱ初始机型训练的飞行员必须完成一个过渡训练，即高性能多发飞机训练。

但多年的实践经验表明，经过这一训练后的飞行学员，在进入一个标准的初始改装训练后，考核一次不通过率仍会过高。而且由于改装本身的技术梯度过大，导致部分学员在完成改装后，仍不能达到运输航空副驾驶应有的职业素养和水准，无法达到航空公司所期望的结果。而这些欠缺需要在航线运行中投入更多的精力加以弥补，增加了航空公司保障运行安全的压力。

那么航空公司有没有更好的途径来获得他们所需要的飞行员呢？放眼全球的民航业，我们发现在那些通用航空发达的国家，典型的比如美国，当航空公司在需要飞行员时，是可以从社会上招到足够多的飞行员的。这些飞行员在通用航空积累了大量的飞行时间，拥有足够的飞行知识和飞行技能，经过一个机型的型别训练，就基本可以胜任航班运行的要求。不过这个条件目前在中国还不具备，因此这种飞行员的来源对我们国内的航空公司而言基本是不现实的。

当然全球有更多的航空公司所面临的问题同我们国内的航空公司是一样的，更倾向于自己从头开始培养新人。在培养飞行员的过程中，航空公司也在不断探索更有效的培训方式。比如在欧洲，汉莎就率先搞出了一个MPL的课程，并且还推动国际民航组织（ICAO）把它做成了一个行业新标准。MPL把航校的训练和航空公司的训练融合为了一体，根据航空公司副驾驶所需要的能力为训练目标，建立了一个以知识、技能和态度构成的能力模型。按照这样的能力模型来培养，其结果当然会更有效，也更能得到航空公司的认可。因此如今的汉莎已经完全放弃了传统的训练模式，他们的副驾驶是全部通过MPL的训练方式训练出来的。

在MPL标准推出的时候，中国民航也没有落后，很快颁布了这一新的航空公司副驾驶训练标准。笔者在开始筹建春秋飞行培训公司时，也想寻找资源按照这样一种新的训练方式来培养副驾驶。但实际调查下来，发现国内当时只有中国民航飞行学院能够做这样一种训练，但项目一直处于试点阶段，训练容量有限。国内其他的航校历史都不长，大部分刚刚解决了生存的问题，对这种行业内的新模式还缺乏了解和准备。虽然在国外倒是可以找到一些想做也有一定能力的航校，但目前的规章对航空公司和境外航校搞这种训练还没有相应的政策。我们就只有两个选择，要么等，要么就另想办法。

在我们寻找和探索的过程中，我们也看到了更多的案例，典型的如华航，他们面临的问题和我们是一样的，航空公司意识到，在这些飞行员进行机型训练之前，需要一个补充的训练，这个课程被称为副驾驶高级进阶课程。这个课程从理论到实践一共差不多要半年时间，耗掉航空公司不少的资源。当然也有时间少一些的选择，在EASA的规章中有一个叫做多人制机组协同（MCC）的课程，时间要求不多，完成这样一个课程大致在10天左右。此外，空客的ELT，国内做过的过桥训练等等，其实都是在某种程度上试图解决这个问题。

仔细分析这些解决方案，虽然其侧重点和效果是不尽相同的，但也让我们逐步看清了一些事实：要成为合格的航空公司副驾驶，简单地讲只有两个办法，要么有足够的和合适的飞行经历，要么有足够的和合适的训练经历;高性能飞机训练不是唯一的训练方式，甚至不是最好的训练方式，这种训练方式是完全可以被取代的;无论是MPL训练还是我们后来想做的高性能飞机训练替代课程，其实都是航空公司的训练，而不是航校的训练。

基于以上的一些认识，作为一家航空公司的飞行训练公司，我们认为应该开发一个航空公司需要的课程，这就是高性能飞机训练的替代课程的来源。根据能力模型的理论，结合业界多年对初始改装情况的分析，我们把该课程的目标定义为完成从低空低速简单设备飞机到高空高速复杂设备飞机的过渡，从通用航空运行环境到运输航空运行环境的过渡，从单人制飞行到多人制协同完成航班任务的过渡。

高性能替代课程试点回顾

在我们明确了自己想做的是什么样的课程后，我们对该课程进行了整体的设计。在知识层面重点强化了航班运行所涉及到的各种实用知识，同时结合航空基础理论介绍相关机型知识，所选机型，就是学员改装所飞的同一种机型。在技能上重点练习人工飞行，以掌握大型机的飞机惯性和操作要领。逐步引入该机型的仪表飞行方式加深练习，并在模拟机上进行模拟航线飞行（LOFT）的训练。在态度上按照CRM、TEM的训练方法进行引导和规范。

飞行员能力培养 篇3

一、军事体育教育与飞行学员自我锻炼能力培养的矛盾

要使飞行学员保持良好的身体体能, 就必须使学员掌握科学的锻炼方法, 坚持长期的体育锻炼, 并使其养成良好的体育锻炼习惯, 积极、主动的进行自我锻炼。然而在目前的军事体育教育实践中, 只是单一的“满堂灌”的教学方式, 学员只知道一味的听从教员的指令, 知其然而不知其所以然, 不能处理好课堂教学与自我锻炼的关系, 其表现为:

1、教学中单纯追求技术动作, 忽略了对学员自我锻炼能力的培养

在军事体育教育过程中, 教员都重视在课堂中向学员示范讲解技术、技能方面的知识, 重视发展学员的专项能力, 而忽略了学员进行自我锻炼的方法、自我锻炼能力和自我锻炼习惯的培养。

2、教学过程没有起到培养学员自我锻炼的指导作用

军事体育教育的课堂中仅重视学员对动作技术的掌握, 在教会学员进行自我锻炼方法方面, 未给予重视, 造成了学员平常的自我锻炼与课堂教学内容相脱节, 可以说军事体育教育在一定程度上起不到为学员进行自我锻炼的指导作用。

3、教学包办代替多, 学员独立思考和主观能动性发挥少

在训练中, 学员不仅要掌握基本的技术, 还要掌握一套行之有效的训练方法。教员不能当学员的“保姆”, 要做他们的“导师”, 使学员到部队后, 能独立地、自觉地进行自我锻炼, 这才是我们军事体育教育的真正任务。

在军事体育教育中, 教员不仅要进行基本知识、基本技术、技能的教学, 同时更应注重学员自我锻炼能力的培养, 使其掌握科学的锻炼方法, 自觉地利用业余时间, 坚持长期锻炼, 才能更有效地提高学员的身体体能。

二、飞行学员自我锻炼能力培养的方法和途径

飞行学员自我锻炼能力的培养应从军事体育教育本身改革入手, 在教学过程中贯彻素质教育, 树立“以学员为主体”的思想, 以调动学员的积极性为先导, 注重引导启发学员独立思考能力, 重视学员学习过程, 培养学员自我锻炼的能力, 以充分利用每日1小时体育锻炼时间, 加强体能训练, 形成自觉锻炼意识。

1、利用各种因素, 调动学员学习训练的积极性

调动学员的积极性, 就是要发挥学员的主观能动性, 使学员明确锻炼身体的目的, 把提高自身的身体体能变成自觉的行动。因此, 在教学中我们要采用各种方法和手段, 激发学员的参训热情。根据教学任务、学员的实际情况和具体条件, 确定正确的教学内容和动作标准, 避免在教学内容安排上忽难忽易, 标准和要求忽高忽低, 而挫伤学员的学习热情。在教学的组织实施上, 要注意组织教学的多样化, 利用学员已掌握的知识采取启发式教学, 在强调传授知识的同时, 重视学员能力的培养, 充分调动学员学习、训练的积极性。

2、在军事体育教育中注重学员锻炼方法的掌握

在教学过程中, 教员要明确下达本次课的教学目的、要求及考核内容的标准, 讲清教材中基本理论、锻炼方法、注意事项和易出现的不规范动作。把涉及到教学内容的相关知识有目的、有重点地传授给学员, 使学员掌握科学的锻炼方法, 提高自我锻炼的能力, 使学员知其然, 又知其所以然;同时向学员讲清教学内容与锻炼身体某种机能、某项体能的关系。要及时、正确地评价学员完成动作的质量和评定学习的成绩, 同时要注意培养学员自我检查完成动作的能力, 独立地分析自己完成动作的情况。培养学员分析问题、解决问题的能力。

3、安排适当学时的航空体育理论课

安排适当学时的体育理论课, 对学员进行体育基本知识、自我锻炼方法和手段、体育卫生常识的教育。使学员了解运动时身体各部位的协调配合、及运动时供能方式等, 学会用生理指标分析、判断运动时的身体负荷, 合理安排强度, 避免过度疲劳, 学会如何在运动后进行身体的积极性恢复, 以及对运动创伤的预防和创伤后的处理等知识。通过理论课的学习使学员真正能做到理论联系实际, 使学员学会如何进行体育锻炼, 增强自我锻炼的能力, 而且可以对今后的自我锻炼起到重要的指导作用。

军事体育教育只有从学员的长远利益出发, 在教学过程中, 不仅要让学员通过学习掌握体育技能, 从而增强身体体能, 更要让学员掌握科学锻炼身体的原理与方法, 自觉地坚持长期体育锻炼, 培养学员终身体育意识、习惯和能力。为学员今后的飞行事业打下坚实的体能基础, 延长他们的飞行年限, 更好地为国防现代化建设服务。

摘要：飞行学员能否适应现代高技术条件下的飞行训练及空战中对身体体能的要求, 取决于他们在飞行基础训练阶段打下的基础。为此, 本文从军事体育教育与飞行学员自我锻炼能力培养的矛盾入手, 探索自我锻炼能力培养的方法和途径, 以期对飞行学员的终身体锻炼打下基础。

飞行员能力培养 篇4

关键词：指挥引导；特情处置

随着我国航空事业的飞速发展，我院科研试飞任务越来越繁重，各种型号的机载火控、雷达试飞任务越来越多，同一场次飞行中，经常出现多批甚至十多批不同型号的指挥引导任务同时进行。因此，指挥引导人员不但要能优质的完成任务，更要做好飞行实施中各种特殊情况的处置准备。

一、本场指挥引导的特点

1.机种繁多，机型复杂。我部现有各种不同型号飞机十多种，同一场次的飞行中，往往有多种甚至十多种不同型号的飞机同时参加飞行，需要指挥引导的任务，也由原来的单批单架发展到多批多架，多目标的指挥引导，有时甚至有十多批次的任务 同时要进行指挥引导，其性能数据各不相同，给指挥引导计算带来复杂性。

2.周边机场密集，空中走廊，固定航路纵横交错。本场处于关中中部地区，周边机场密集，空域位置重叠，狭窄有限，地面炮区、靶场限制较大，空中走廊，固定航路纵横交错，过往飞机繁杂，使我飞行区域形成了一个非常密集的立体空间网状体系，给指挥引导的航线使用，飞行调配带来困难。

3.新机试飞任务重，指挥引导难度高，风险性大。随着新一代飞机不断出现，机载雷达，火控系统不断更新，试飞任务的风险性越来越大，对指挥引导的要求也越来越高，特别是多目标，多批次引导中，指挥口令多，动作要求复杂，各种特殊情况随时可能出现。

二、做好指挥引导中各种特殊情况的处置准备

飞行过程中，空中情况，瞬时万变，随时可能出现各种特殊情况。一个优秀的指挥引导人员，不但要优质完成任务，更重要的是，在空中出现不同的特殊情况时，能够协助指挥员，飞行员正确处置，特别是引导专用波道中，遇到紧急的特殊情况，要能正确地、果断地、及时地处置。

1.熟悉计划，胸中有数

指挥引导人员在飞行实施过程中，必须熟悉当日整个飞行计划，全面掌握空中飞行动态，要做到“三熟悉”，“三清楚”。即熟悉指挥员指挥意图和指导特点；熟悉飞行员技术能力、动作特点和领航能力；熟悉当日整个飞行计划和空域使用规定。对航管部门的批复和调配原则要清楚；对引导可能出现的矛盾点要清楚，对区域内每架飞机的具体位置高度及活动范围要清楚。

2.认真准备，搞好预想

指挥引导人员在引导实施过程中，必须认真细致的做好领航准备，精确进行引导计算。贯彻安全第一，预防为主的主导思想。根据当日飞行任务，天气及有关规定，充分做好飞前“预想”，要重点做好无线电故障、飞行员听错口令、飞错航向、空中危险相遇、临时改变飞行航线、天气变坏和误入积雨云的处置预案。只有充分做好了预先设想，遭遇特殊情况时，才能正确、果断及时处置，才能有效地保证试飞安全。

3.分工明确，密切协同

指挥引导中，主付班引导员要分工明确，密切协同。主引导员要重点进行具体的指挥引导，对发出的每一个口令，使用的数据，引导的效果负责。同时要随时掌握空中其他飞行动态，不间断的监控引导飞机和其他飞机的关系位置，以及标牌上的数据变化情况，特别是高度变化情况。发现问题立即果断处置。付引导员在协助主引导员具体引导基础上，重点全面掌握空中其他飞行动态，与塔台领航员、航管值班员经常保持有线专线联络，对空中可能出现的矛盾，要提前沟通，协调避让。出现特殊情况时，随时果断正确进行处置。

飞行员能力培养 篇5

高等教育界对本科生导师制培养模式进行了一些有益的探索和实践。但是, 由于民航飞行员培养本身的特殊性, 和一般本科学生培养存在较大的差异, 一般本科生的导师制培养模式不能简单的应用于民航飞行员培养。本文对牛津大学本科生导师制培养模式以及我国朴素导师制思想的塾师培养模式进行研究、分析和对比, 通过对民航飞行员培养过程中的行业规范进行科学分解, 研究建立适合民航飞行员培养的联合导师制培养新模式。

一、中外导师制模式分析

导师制是一种教育制度, 与学分制、班建制同为三大教育模式。导师制最大的特点是师生关系密切。导师不仅要在专业领域指导学生进步, 还要关心他们的生活和身心发展, 从学生入学至毕业整个教育过程保持整体性和一贯性的观念, 自始至终任何环节都不放松对学生的教育和指导, 促进学生成才。

1. 牛津大学导师制

导师制理念来源于欧洲, 最早形成于14世纪, 牛津大学的温切斯特主教威廉·威克姆首先尝试了在新学院中实行付薪制导师制度, 形成了简单、原始的导师制形态。到19世纪初, 牛津大学建立了规范的考试制度, 并以此为基础实现以人为本, 以本科生教育为主, 以导师个别教学、指导为主要方式的现代意义上的本科生导师制, 经过导师职业地位确立、导师职业的学术化发展、导制师度的完善和发展期, 牛津大学完善的本科生导师制培养模式的主要特征可归纳为以下几点:一是以学生个体成长为主, 注重学生的自我发展;二是师生交流、合作为手段;三是学生对知识渴求及导师对知识的严谨态度。四是注重创造和谐、融洽的师生交流, 注重完善的导师制后勤保障和严格的考核评估制度等。

2. 中国朴素的导师制

以孔子、孟子为代表提出的“因材施教”是中国朴素的导师制雏形, 不仅仅要根据学生的资质和兴趣指导学生在专业领域学有所成, 而且要关心学生的思想、生活、作风, 有时还会涉及经济、政治等领域的指导。

塾师教育模式有着鲜明的特点: (1) 塾师的社会地位认同。一日为师, 终身为父就是最好的诠释; (2) 一定的经济条件, 至少满足塾师的基本生存; (3) 塾师主导学习过程, 学生处于被动地位; (4) 学习目标明确, 内容相对固定; (5) 缺乏相应的塾师考核评价制度。塾师教育在封建社会以考取功名或简单的经济生活为主要的学习原动力, 偏重于人文社会类圣贤思想及经典著作的理解、诵读及写作, 而非培养学生自然科技类知识的思辨能力以及从现象中归纳总结一般规律和特殊规律的能力, 故塾师教育更倾向于应试教育和奴性教育。

对牛津大学现代导师制及中国朴素的导师制特点进行分析和剖解不难发现, 中西方在人才培养过程中都非常注重对学生特点进行分析和研究, 力图在培养过程中实现因材施教, 实现学生的自主、自觉发展。其次, 注重导师选择。导师一般是学术领域有一定的造诣者或是功成名就的得到望重者。不同的是西方的人才培养更多的注重自然科学的教育和引导, 强调师生平等、交流和互动, 师生比例有较严格的控制;而我国传统的塾师教育以塾师为主导, 教育方式以“灌注式”为主, 学生处于被动接受地位, 师生比例比较随意。通过对两种不同类型的导师制分析、对比, 吸收两者的优点结合民航飞行员培养的特点建立科学的联合导师制培养新模式, 是飞行员培养的现实需要, 实现飞行员培养与时俱进的需要。

二、民航飞行员培养特点

1. 行业要求

民航飞行员是特殊的职业, 是涉及国家和人民生命财产安全的重要职业。要分析民航飞行员培养特点, 就要对民航局及国际民航组织对民航飞行员的基本要求与规范有充分的了解和深刻的体会。目前, 我国民航学历加执照本科飞行员培养一般要求学生达到以下几点的基本要求: (1) 忠诚团结, 有强烈的事业心、责任感, 遵纪守法, 具有高度的组织纪律性; (2) 良好的心理素质和强健的体魄; (3) 扎实的航空理论基础; (4) 达到国际民航组织对飞行人员英语水平要求; (5) 达到飞行员执照考试要求; (6) 飞行技术训练达标; (7) 毕业论文 (设计) 达到教育部本科毕业标准。显而易见, 我国民航飞行员培养同一般的本科生培养不同, 不仅要达到教育部规定的本科教育要求, 还要严格按照民航局及国际民航组织规章进行培养。

2. 生源特点

我国的民航飞行员一般是订单式培养, 航空公司委托民航类高校对飞行员进行招生和培养。按照民航行业对身体素质和文化素质的要求, 现行民航飞行员生源状况呈现两大显著特点:一是学生年龄集中在18到19岁, 99%以上是男性。该年龄段的学生正处在生长发育期的晚期, 自觉自省的能力不强, 个人性格品质不稳定, 没有形成成熟的世界观、人生观、道德观和价值观, 具有较强的可塑性。二是学生的文化素质参差不齐。由于对身体素质的高要求, 在飞行员选拔过程中文化要求被削弱, 学生入学后学习能力和理解能力呈现较大的差异, 亟待在培养过程中给予特别指导, 提高学习效果。

三、联合导师制培养模式建立

我国学历飞行员培养模式经历了班建制、学分制以及两者混合存在的教学模式。随着高等教育及民航行业发展, 现行飞行员培养模式的弊端逐渐呈现, 由于心理、理论学习、身体素质、执照考试、民航英语水平考试以及飞行训练等因素造成停飞后转专业或辍学的学生人数呈上升趋势, 现行的培养模式已经成为飞行员培养发展的瓶颈, 难以适应新的形势和发展要求;反之简单的导师制培养模式套用, 又难以兼顾诸多因素, 因此, 在现代导师制培养模式的基础上, 探索建立联合导师制培养模是新形势下民航飞行员培养的必然选择。

1. 联合导师制关系与职能

联合导师制不同于单一的导师, 由一批教师的导师团队。师生关系也不同于现代导师制的一对多关系或者多对一关系, 而是复杂的多对一、一对多和多对多的关系。对学生和导师个体来讲, 是典型的一对多关系;对导师团来讲, 既是一种多对一的关系, 也是一种一对多的关系;对整个联合导师制培养模式来讲, 是一种多对多关系。

飞行技术专业是理论与实践 (飞行训练) 结合甚密的应用型专业, 理论知识学习时大多以班级制教育到了飞行训练则是分组的导师制教育同时还有综合训练、讲评, 穿插在整个训练中, 是一种典型的联合导师制教育。

通过对行业要求及生源特点的分析, 结合现代本科生导师制培养模式的优点, 作者认为联合导师制应选择善于人际沟通, 具有良好的师德操守, 确实能做到为人师表且教学和实践经验丰富的心理、航空医生、航空体育、理论教育和飞行教练等教师组成, 在不同的领域各司其职, 对学生进行专业指导和监督。在民航飞行员培养过程中, 好的导师是顺利实施联合导师制培养模式的关键。导师肩负着掌握学生的思想动态, 及时对学生进行相关的心理辅导, 帮助学生排除心理障碍, 增强自我控制与反省的能力, 引导学生树立良好的世界观、人生观、道德观和价值观;科学指导学生进行行业相关的体能锻炼, 保障学生强健的体魄;定期对学生进行生理健康咨询和检查, 保障学生身心健康发展;帮助学生制定学习目标与计划, 分阶段进行理论学习;指导学生进行正确的操作, 安全进行飞行训练, 及时沟通改进学生操作技术、技巧等职能。导师不仅是整个飞行员学习过程中的动态控制者, 而且是师生交互、交流的主体, 是影响学生社会化个体的重要他人。同一导师团的不同导师要各司其职, 相互沟通客观反映学生在每个学习、训练阶段的相关情况, 针对学生的实际问题及时指导, 体现以人为本, 因材施教的现代导师制核心理念。

2. 联合导师制监督与评价

建立联合导师制人才培养模式的目的, 是为了在飞行员培养过程中, 有效针对学生的特征, 实现因材施教, 差别化指导, 提高飞行员培养质量和培养效率。如何进行有效的监督、评估是实现联合导师制良好运作的重要环节。高校应有针对的进行实际调研, 探索建立科学的、操作性强的导师团监督评价体系尤其对影响培养质量的关键环节监督评价职责一定要落实。用规范性量化评价指标指导导师团的工作, 通过定期的导师自评、同行评价、学生评价、导师团工作汇报以及航空公司反馈情况, 了解导师团运作和人才培养状态, 考核导师团工作业绩。联合导师培养模式是一个工作团队的协作工作, 每个导师对学生不同领域进行指导, 故而对导师团的评价要从不同方面进行, 对考核不合格的导师团成员, 要根据导师团工作情况及时予以更换, 避免出现“一刀切”的情况。

3. 联合导师制工作保障

飞行员培养的高校要针对培养模式科学配置师生交流的资源, 建立现代的交流平台, 落实师生双向选择;建立完善以“双师型”导师为主要渠道选拔培养制度, 以适应飞行学生理论学习和飞行训练环境, 尤其是师生比、教师结构以及民航飞行必备的素质要求, 实现培养模式的可持续发展, 切实提高导师理论水平和实践应用能力。

在现代本科生导师制培养模式的基础上, 探索和研究联合导师制培养模式的新途径, 是我国民航飞行员培养发展的需要。具体实施尚需在实践中进一步总结经验, 改进、完善联合导师培养模式理论基础, 创新民航飞行, 是培养的新思路, 有利于我国民航飞行员快出人才、多出人才、出好人才, 为实现民航大国向民航强国历史性跨越提供新的人才培养模式, 提供有力的人才智力支撑

参考文献

[1]杜智萍.牛津大学现代导师制的发展史及启示[J].大学研究与评价, 2009, (8) .

飞行员能力培养 篇6

一、以“全面质量管理”的理念指导人才培养过程

民航是一个特殊的行业, 无论从培养目标、培养过程, 还是培养结果以及就业上看, 飞行员培养与一般高校人才培养都不相同。其入学标准、教学资源、教学过程、考核方式等有鲜明的特点和严格的标准。首先, 民航飞行员招生时, 只有满足严格的身体条件, 且通过政审的学生才能报考。其次, 保持身体合格, 学科合格, 行业标准通过的学生才能进入飞行训练阶段学习。最后, 完成初、中、高三类教练机飞行技术训练合格的学生才能毕业。简而言之, 民航飞行员培养分两个阶段, 即理论学习阶段和飞行训练阶段。理论学习和飞行训练时间一般对半分, 控制在1.5至2年之内。民航飞行员对身体条件、学科学习、技能训练的严格要求, 导致了飞行人才的稀缺, 对于每一个正常入学的飞行学生都是潜在的瑰宝, 任何中途由于学科问题而掉队都是对国家、高校、家庭资源投入的巨大浪费。因此, 传统的教学质量保障体系关注结果, 而过程监控和改进相对滞后, 不符合飞行员培养特征。

传统教学质量保障体系一般采取中期检查、随堂听课、督导组监督、学生座谈会、期末意见征集等事后控制措施, 对教学质量的提高有一定积极意义。但是对民航飞行员培养而言, 这些措施时效性差、效果不好。因此, 用“全面质量管理”的理念, 分理论学习和飞行训练两个不同的阶段设计并构建分程式民航飞行员培养质量保障体系, 既是提高培养质量和培养效率的需要, 更是改革并更新民航飞行员培养理念和管理机制的需要。全员化、全过程、全方位、高质量的实施全面质量管理机制, 对于民航院校宏观政策制定、明确的人才培养目标定位、管理理念更新以及专业教师培养的针对性等有积极的意义。

二、ISO9001 管理理念是民航飞行员培养的现实需求

( 一) “质量”概念相融

“质量”一词源于工业生产, 是产品合格程度的度量, 即产品是否达到生产预期或预定标准的性质或属性。对工业生产而言, 其原料购置、设备、厂房、生产过程等都有客观的既定标准, 原料对质量的影响是被动的, 产品质量表现为标准的满足。教育同样是一种生产, 其产品是人才, 人才的质量取决于教育机构对人才标准的预设或社会对人才展现能力的认可。虽然, 生产过程中人才对质量有主动性影响, 但是仅从生产过程中对产品质量主观驱动的意义上讲, 两者是相似的。

( 二) ISO9001 管理理念引进的必然性

ISO9001全面质量管理体系引入民航飞行员教学质量保障体系是飞行员素质构成的复杂性, 行业标准特殊性、经济发展诸多因素共同作用的结果。

其一, 民航飞行员要有强健的体魄、良好的思想政治和道德水平、健康的心理素质、扎实的专业理论基础、较高的英语水平和精湛的飞行技术。其二, 专业理论学习除了要完成一般大学课程结业考试, 还要完成行业标准的专业知识综合考试, 并且英语水平至少要达到国际民航组织三级。其三, 由于经济发展和人民生活水平提高, 民航客机逐渐成为长途出行的首选交通工具, 运量和机数逐年增加对民航高校高素质飞行员培养的提出了要求。其四, 国际交流、合作日益加强, 民航飞行员培养理念同国际民航飞行人才接轨的需求。最后, 国内公办高校和民营资本正在跑步进入民航飞行员培养市场, 民航院校转变教学质量管理理念, 适应市场竞争、树立品牌的需要。

( 三) ISO9001 管理理念应用的可行性

1. ISO9001质量管理体系标准具有通用性、普适性, 适用于各种类型、不同规模和提供不同产品的组织, 且由于组织及其产品的性质导致标准的任何要求不适用时, 可以进行删减。其中, 产品也可理解为服务。显然, 无论是理论教育还是飞行训练都是民航高校为飞行学员提供的一种特殊服务, 两者是相融相同的。区别在于教育服务标准更难以确定和把握。

2. 国内对ISO9001质量管理体系应用于高等教育进行了理论探索、研究和实践, 为民航飞行员教学质量保障体系建设提供经验借鉴。如蔡红梅等根据ISO9000理论, 研究教学质量保证体系构建的依据、组成要素、内容体系等, 构建研究型大学本科教学质量保证体系, 并在教学质量标准重构、教学服务意识、管理机制创新等方面取得实践实效。

3. 民航飞行员培养质量有其固有的国家和行业标准。民航高校教育服务质量的高低直接体现为飞行学生是否达到标准要求。不同于一般高等人才质量的模糊和不稳定, 飞行员质量标准表现得更为客观和直接, 与工业生产相似。因此, 民航飞行员培养质量从理论知识和飞行技术层面上讲, 其标准更容易标准化、数量化和规范化。

4. 民航高校和航空公司、国际民航组织交流合作频繁, 对行业和国际民航飞行员培养规章制度等熟悉, 接受新理念、新思想的能力较强。因此, 试行基于ISO9001质量管理体系的质量保障体系更换现有教学质量保障体系, 严格民航飞行员培养过程管理, 责任到岗到人, 创新质量管理体系的偏见和阻力较小。

三、民航飞行员质量保障体系的构思

( 一) 构建明确质量标准, 文件化的质量管理体系

根据ISO9001质量管理体系总要求, 民航飞行员培养质量保障体系建立前, 首先, 必须根据国家法律法规、国情和国际民航组织标准分析民航飞行员应具备学历、执照和语言要求, 形成校级质量管理文件。其次, 分解民航飞行员培养的各个环节, 制定相应的细化质量标准。如前文所述身体条件、思想道德和政治素养、心理素质、理论知识、飞行训练等。最后, 民航高校要根据细化标准对分级飞行员培养方案制定、理论和飞行教员队伍建设、专业课程设置、学籍管理、督导管理、模拟训练、不同等级的飞行技能训练等重大环节制定详尽的质量管理文件。同样, 理论教学单位对课程大纲、教学计划、考核标准、教师聘任、教学实施等关键关节需制定明确的质量规定;模拟训练和飞行训练阶段课前操作要领讲评、训练后总结讲评以及个人考评等制定质量要求, 从而以文件的形式规范整个民航飞行员培养过程, 实现科学管理。

( 二) 明确保障系统的组成部分, 落实责任, 实现培养过程的全员参与

两个阶段的教学质量决定了民航飞行员培养的综合质量, 且理论阶段的教学质量是飞行训练阶段教学质量的基础和先决条件, 没有理论阶段的教学质量, 飞行训练阶段无从谈起。因此, 民航飞行员培养质量保障系统必然要考虑融合理论教学和飞行训练两个大子系统。其中, 理论阶段的负责人是主管教学工作的副校长;飞行训练阶段的负责人是主管飞行训练的副校长, 两者皆向校长负责。理论教学阶段主要保证思想道德和政治素质、心理素质、学科学习、身体素质四个大环节的教学质量。相关负责落实的机构是:课程所属单位, 心理咨询中心、教务处及航医, 具体执行人是各任课教师, 心理咨询师、教学管理人员、辅导员、医生等。飞行训练阶段主管机构是飞行训练标准处, 具体执行人是模拟飞行教员、初、中、高级飞行教员。

培养过程中质量相关部门和执行人员分析, 不难发生用ISO9001质量管理体系组织结构要素的要求去构建民航飞行员培养质量保障体系, 更能体现ISO全面质量管理体系的职责明确, 权限和相互关系清晰基本要求。教学、训练、管理以及后勤等单位作为服务机构, 教师、航医、心理咨询师、管理人员、教辅导人员等服务人员, 各司其职、按章办事, 全程参与, 实现了ISO9001质量管理体系“顾客满意”“以人为本”服务理念。飞行员质量标准的特殊性, 强调高校必须要提高全员的服务意识, 以“一切为了学生, 为了学生的一切, 为了一切学生”的标准来要求自己, 提高服务质量, 保障飞行学生教学、训练质量, 提高成材率。

( 三) 完善过程监督机制, 加强过程管理, 实现产品增值

ISO过程管理方法指组织内过程的系统作用, 连同这些过程的识别和相互作用及其管理。过程方法的优点是对诸过程的系统中单个过程之间的联系以及过程的组合和相互作用进行连续的控制。其中, 产品增值是其关注的要点。而所谓增值是指输入与输出产品的附加属性。有鉴于此, 民航飞行员培养教学、训练的各个环节坚强监督与控制是必不可少的。飞行学生的“增值”体现在培养方案、教学计划、教学大纲、飞行训练计划等制定到教学实施、课程考试、执照考试、飞行训练等建立过程管理, 按标准控制质量, 从而保障各个输入输出过程不断增值。由于输入标准的严苛, 飞行学员稀缺, 因此, 民航飞行员培养质量保障体系, 必须加强过程管理, 实时监控, 实现产品增值, 提高培养效率。

( 四) 测量、分析和改进

ISO9001管理体系注重产品的测量、分析和改进, 令输入输出增值得到保障, 从而让产品始终满足质量标准和顾客需求。对于民航飞行员培养而言, 理论教学是飞行训练的输入; 理论加飞行训练是民航高校人才培养结果的输出。所以, 首先, 民航高校要收集、整理、分析航空公司需求、行业发展、国际民航现状等相关数据和信心, 确定培养目标、培养方案和招生计划是否符合科学、合理;其次, 按照计划方正执行教学、训练和管理; 再次, 在培养过程中, 加强理论和飞行阶段过程监控, 按照每个阶段, 不同环节负责人和任务, 根据教学情况、学生动态、生活状态等对学生学习进度、状态、身体、心理问题进行测量, 通过多渠道、多方式, 流畅、快速、有效地反馈到责任部门;最后, 相关管理部门能根据反馈, 分析问题, 总结原因, 制定解决策略, 指导责任人及时纠错和改进, 从而使得质量保障系统能够良好运行。而这种保障体系通过内外现状分析、总结原因、设立目标、按章执行、过程监控、解决问题、分析结果, 并把有效的措施和方法纳入文件的更改活动中, 同ISO9001的PDCA ( Plan -Do -Check -Act) 循环理念不谋而合。

当前, 重新考虑ISO全面质量管理体系, 遵循其以质量为导向, 以服务顾客, 满足顾客需求的宗旨, 倡导全员参与、责权明确, 控制过程, 实现增值的质量管理理念与民航飞行员培养须实时保障, 快速改进, 提高质量的需求高度契合。因此, 研究ISO9001管理理念的民航飞行员培养质量保障体系是对民航高校现有教学质量保障体系有益的补充, 对提高飞行员培养质量和培养能力都大有裨益。

摘要：质量是民航飞行员培养的关键, 是民航类高校生存之本, 对国家通用航空运输安全和人民生命财产安全具有重要的意义。根据飞行员质量和数量需求结合培养阶段和素质要求的特殊性论证ISO9001全面质量管理体系, 对建立民航飞行员培养质量保障体系的必然性和可行性。并从文件化质量管理、全员参与、过程控制、持续改进策略四个方面对保障系统构建进行构思。

关键词：民航飞行员,质量保障体系,ISO9001

参考文献

[1]李家祥局长接受中央电视台记者专访.2009

飞行员能力培养 篇7

与美国相比我国民航产业规模较小, 机队数量和飞行员储备更是存在着很大的差距, 如下表一所示。

从表一我们可以看到, 与拥有三亿人口的美国相比, 我国民航产业的发展空间非常的广大, 无论从近期满足民航的快速发展还是从长远来看, 我国民航飞行员的培养任务都是十分艰巨的。

此外, 我国持有飞行执照的飞行员几乎全部为职业飞行员, 而美国除了职业飞行员持有民航执照之外, 还存在着一个更大规模的持有执照的飞行员群体, 这个群体主要是以航空爱好者为主, 由于美国低空是开放的, 所以以俱乐部形式进行的飞行活动非常普遍。随着我国经济的快速发展, 特别是今年11月份国务院、中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 使得普通人的飞行梦想不再遥远。今天我们谈论私人考取飞行执照的问题, 也许就像20年前普通人谈论考取汽车驾照一样, 看似遥不可及, 但是却在很短的时间内实现了。

通过以上分析, 我们可以看到我国民航飞行员培训市场的潜力巨大, 特别是随着我国低空的开放, 可以说我国民航飞行员培训市场必将出现新一轮的变革。那么, 目前我国民航飞行员的培养模式是什么样?与美国相比, 差距在哪儿?民航飞行员培养模式的发展将会呈现什么样的趋势?本文将就这些问题谈一谈自己的看法。

一、中美民航飞行员的培养模式的比较

1、我国民航飞行员的培养模式

我国民航职业飞行员的来源主要有院校培养、空军转业以及招聘外籍飞行员等, 但主要还是来自于院校的培养, 后两者所占比例很小。关于飞行员的培养模式的分类可以有不同的角度, 从是否进行学历教育角度来看, 主要有两种:一种是学历教育与飞行执照教育相结合的培养模式;一种是执照教育的培养模式。

(1) 学历教育与飞行执照教育相结合的培养模式

在中国, 飞行技术专业是一个四年制大学本科专业, 主要是培养具备空气动力学、飞行力学、飞行性能与操纵原理等方面知识, 能在民用航空公司从事民航航线飞行驾驶, 并且符合国际民航航线运输驾驶员执照标准和营运管理的高级飞行技术人才。该专业的课程体系既满足国家教育本科的要求, 又满足民航法规对飞行员的执照要求, 因此, 学生毕业后即能取得从事民航飞行员所必需的私人飞行员执照、商用飞行员执照、仪表等级证书、航线运输执照理论考试合格证以及国际民航英语四级证书外, 还可以取得本科毕业证书和学士学位证书。因此, 说它是学历教育与飞行执照教育相结合的培养模式。

*以上数字截止到2009年年底

从生源来看, 此类培养模式的生源主要是应届高中毕业生, 他们在通过民航从业人员的身体检查和政治审查之后, 才允许报考相关高校的飞行技术专业, 通过高考录取到各高校学习。此外, 该模式的生源还包括一部分从其他专业的2年级或3年级招收的满足政治审查、民航从业人员的身体检查和英语条件的大学生, 这一类生源的比例较小, 他们通过转学或转专业的方式进入到开设飞行技术专业的学校学习, 这部分学生在校学习时间为两年, 包括半年的航空理论学习和一年半左右的飞行训练。

从培养过程来看, 此类培养模式分为国内全过程培养和国内外联合培养两种。中国民航飞行学院是目前国内唯一的实行国内全过程培养的学校。其他学校实行的都是国内外联合培养的方式, 即理论学习和毕业设计在国内学校进行, 飞行训练在国外飞行学院进行, 目前和国内联合培养飞行员的国外飞行学院主要集中在澳大利亚、加拿大和美国。造成这一状况的主要原因是我国为民航飞行学院训练所开放的低空空域有限, 无法满足全部飞行学员的训练要求。此外, 飞行教员的不足也是造成这一状况的主要原因。

从培训费用来看, 此类培养模式所培养的飞行员的绝大部分培训费由航空公司承担, 学员个人只是承担他们完成本科教育所需要的学费、住宿费以及生活费用等。

(2) 执照培养模式

执照培养模式是指单纯的飞行执照培训。学员完成培训安排后可以获得私人飞行员执照、商用飞行员执照、仪表等级证书、航线运输执照理论考试合格证以及国际民航英语四级证书等证书, 具备民航从业条件。

从生源来看, 此类模式的生源也分为两类, 第一类是应届本科毕业生 (不限专业) , 他们通过民航从业人员的身体检查和政治审查后, 先和航空公司签订就业合同, 然后以航空公司员工在职培训的方式进入航校学习, 此类学员的培训费用绝大部分由航空公司承担。第二类无具体学历限制, 凡是符合相应的年龄限制, 通过民航从业人员的身体检查和政治审查的人均可参加选拔, 合格者即可进入飞行学院学习, 但是他们只有获得各类民航执照之后才能和航空公司签订就业合同, 成为航空公司在职人员, 在此之前他们的身份为社会待业人员。他们的培训费用完全由个人承担。中国南方航空公司在2007年开始招收此类学生, 目前第一届毕业生已经进入航空公司工作。这部分学生的飞行训练也是既有在国内进行也有在国外进行的。

2、美国民航飞行员的培养模式

美国队飞行员的培养主要是职业教育为主, 更类似于目前我国汽车驾校, 高等院校对飞行员进行学历教育的很少。在美国, 普通人要想成为一名民航职业飞行员, 大体需要经历以下三个环节:考取驾照、积累飞行经验、参加航空公司招聘。

美国的民航飞行学校设置的条件很低, 另外由于低空开放、机场众多的原因, 使得可以从事民航飞行人员培养的培训学校多如牛毛。对于普通人来说, 无论是以兴趣爱好为目的还是以职业发展为目的, 只要满足基本条件均可以进入航校学习。按照自己的需求, 选择参加的培训项目, 取得相应的飞行员执照。但是, 如果想成为一名职业飞行员仅仅从航校取得相关执照是远远不够的。根据美国法律的规定, 只有积累够了2000小时的小型机飞行时间和一定的双发及中型机飞行时间的人, 才有资格到航空公司应聘商用机的飞行员岗位。因此, 那些准备选择飞行员作为自己终身职业的人还必须自己积累飞行经验。对于大多数人来说, 都是选择通过在航空俱乐部或飞行学校任教来获得。因而在美国培训机构或飞行俱乐部任教的飞行员大多是利用在航校当教员来积累自己的飞行时间, 以便将来进入大公司飞行。在取得进入航空公司担任商用机驾驶员的所有资格后, 就可以参加航空公司的招聘, 通过的话就可以进入航空公司工作了。

在这里需要指出的是, 在美国, 飞行员在进入航空公司之前, 个人所参加的这些培训的费用全部由个人承担。

二、与美国相比, 我国民航飞行员培养模式的不足之处

1、缺乏竞争机制, 不利于飞行员职业素质的提高

由于历史原因, 我国对民航职业飞行员的身体条件要求较高, 这就导致了生源相对较少。为了满足行业的要求, 在招收飞行学员的时候只有通过降低对文化课基础、学习能力等方面的要求。因此每年招收的高中应届毕业生中, 大多是所在高中文化基础较差、学习能力差的学生, 学生的整体素质不高。此外, 在这些学生中还有相当一部分学生并不是由于兴趣和爱好来报考飞行技术专业的, 这就导致了学生学习目标不明确, 学习动力不足, 被动接受教育和培训, 缺乏主动性。而美国, 由于高等教育已经实现大众化, 在飞行员学习飞行之前大多接受了本科以上的教育, 而且他们学习飞行的目标非常明确, 再加上费用自己承担, 因此学习也更加主动。

2、培养模式与培养目标的矛盾

“飞行技术”专业学生的培养既要满足教育部关于学历教育的要求, 又要满足民航总局关于职业飞行员培训的要求。而两者对于学生知识结构的要求是不同的。这就导致了“飞行技术”专业课程设置多, 学生负担重。此外由于本科专业学制的限制, 造成了学制不够灵活, 影响培养效率。这也是造成我国民航职业飞行员不可能在短时间内成倍增长的主要原因。

3、不利于飞行员的流动

从我国现有的民航飞行员培养模式来看, 一名成熟飞行员的培训费用几乎全部用航空公司承担, 投入很大。一名飞行员初期的培训费用就在65万元左右, 而从一名刚毕业的飞行员到一名成熟的机长则需要更大的资金投入。飞行员是航空公司最重要的人力资源之一, 损失一名飞行员, 特别是损失一名成熟的机长, 对于航空公司来讲所付出的代价无疑是巨大的。这也是目前各航空公司对辞职飞行员索赔巨额赔偿金的重要原因。

对于美国来讲, 一般不会遇到的类似的问题。第一、由于飞行员培训市场的完全市场化, 航空公司和飞行员之间的关系同其他行业一样只是简单的雇佣和被雇佣的关系, 飞行员的流动是非常正常的现象。第二、由于美国的职业飞行员在考取飞行执照之前一般完成本科课程, 同时在进入航空公司之间, 经历了较长时间的职业训练, 因此, 飞行员素质较高。第三、由于美国飞行人才储备很多, 因此一般不会出现飞行员短缺的状况。

据资料显示, 2000年参加美国西北航空公司招雇面试的飞行员中97%持有航线运输驾驶员执照, 平均每人飞行时间4746小时, 1 7%的飞行员具有硕士学位, 93%的飞行员具有大学本科学历。

三、中国民航飞行员培养模式的发展趋势

从以上中美两国民航职业飞行员培养模式的对比来看, 我国民航职业飞行员的培养模式的发展将呈现以下四个特点:

1.“自费飞行员”比例将逐步增大, 飞行员的培训费用由目前的由航空公司承担转向由个人承担。

2. 飞行员的培养逐步转入完全市场化

行为, 航校和航空公司无直接合作关系, 航空公司直接面向社会招聘飞行员。

3. 飞行员的培养模式有目前的“学历教育结合职业教育”为主逐步转入以职业教育为主。

4. 飞行员的选拔标准和培训质量逐步提高。

摘要：本文主要是对中美两国在民航职业飞行员培养模式上进行简单比较分析, 找出中国民航职业飞行员培养模式存在的不足之处, 并且对中国民航职业飞行员培养模式的发展趋势提出自己的观点。

关键词：民航,飞行员,培养模式,比较,问题,趋势

参考文献

[1]魏林红.建构我国民航飞行员培养模式[J].理工高教研究.2004年8月

飞行员能力培养 篇8

遇险生存理论知识研究, 主要包括海上、沙漠、寒区、高原及热带丛林等地区的环境特点、气候、对机体的影响、防护措施以及搜索、营救方法, 它是一门综合性理论知识, 与许多基础学科、应用科学及工程技术科学有着密切的联系。

加强飞行人员航空救生理论知识教学, 尤其应加强航空救生心理学、生存与营救理论知识、救生装备维护与使用等教学训练, 使飞行人员熟练掌握航空救生理论知识, 为实践训练打下坚实的理论基础。飞行人员要熟悉寒冷、酷热、缺氧、脱水、饥饿、外伤、疾病、中毒、动物危害等威胁生存的主要因素, 掌握急救、联络、隐蔽、找水、狩猎、捕鱼、采集、定向、行进等基本生存本领。根据当地的自然地理环境进行海上、寒区、热带丛林、沙漠、高原 (山区) 等各种自然条件下的生存营救演练, 把飞行人员放到未知的充满浓郁战斗氛围的艰苦环境之中, 使他们熟练掌握29种救生物品的使用方法, 切身感受生存与反生存、营救与反营救全过程, 锻造遇险不惊、沉着冷静、从容不迫、英勇顽强的战斗精神, 不断提高生存理论知识和实战技能。

二、强化飞行人员野外生存基本技能训练

一是扩展生存营救训练内容。战时怎样生存, 平时就怎样训练。由于飞机作战半径不断扩大、作战区域更加广阔, 致使飞行人员被迫跳伞着陆区域不可预测。为此, 必须根据训练、作战实际需要, 扩展生存训练内容。首先, 要增加抗敌侦察、搜捕、封锁的隐蔽伪装、化装和逃离训练;第二, 增加海 (水) 上生存的防淹亡、漂浮和抗冷水浸泡训练等;第三, 还应进行耐寒冷、耐缺氧、耐饥渴、耐疲劳等项内容的训练。

二是改进生存营救训练方式。把野外生存训练由过去主要在室内讲解转变成到野外艰苦环境中进行实战对抗式训练方式;把原来携带部分装备和食物, 改为不携带食物和饮水, 限制使用制式通信联络设备;把单纯性生存训练, 改为设置敌卫星和空中侦察、地面搜捕、封锁等模拟战场环境, 跨昼夜连续多天训练;把训练时间尽可能安排在冬季、夏季或者恶劣天气中进行。另外, 还要把野外生存单项训练内容紧密衔接在一起。

三是强化意志品质磨练。无数实践证明, 坚定的生存信念和顽强的意志品质, 是遇险飞行人员脱离危境、战胜困难的关键。因此, 必须强化意志品质磨练, 把意志品质磨练始终贯穿于训练全过程, 通过加大训练难度, 人为制造困难和创设恶劣条件, 从难从严, 摔打、锻炼部队;要把强化意志品质磨练贯穿于日常学习、生活、工作全过程, 有意识地锻炼他们顽强的意志和毅力, 培养百折不挠、顽强勇敢、勇于牺牲的性格特点, 养成沉着冷静、随机应变的作风, 保证在恶劣环境中求得生存或被成功营救。

三、建立野外生存营救综合训练基地

一是建立基地可以大大提高救生成功率。生存营救是航空救生中最重要、最关键的环节。由于战争的未知性, 决定了飞行人员被迫跳伞降落区域的未知性。建立野外生存营救综合训练基地, 对飞行人员进行生存营救适应性训练, 可以大大提高救生成功率。

二是建立基地能够从源头上打牢飞行人员救生基础。从我军飞行人员来源分析, 飞行学员绝大部分是应届高中毕业生, 90﹪以上是独生子女, 吃苦精神差, 自理能力弱, 生存训练简单。极地建成后, 利用基地内的各种自然环境, 对飞行学员进行实战性很强的生存训练, 提高飞行学员的生存技能, 培养他们顽强的生存意志。利用基地内的标本室特别是与飞行人员生存息息相关的动植物标本, 如陆地、水中猛兽, 形形色色的蘑菇、野菜, 各种毒蛇、毒蜂等, 增强学员对自然界动植物的识别能力。在春、夏、秋三季, 把飞行学员拉到基地识别有毒植物, 采集可食植物;在夏天雨季, 培养飞行学员热带丛林生存技能和知识, 识别毒蛇及预防毒蛇咬伤的能力;在冬季培养学员雪地寒区生存能力, 还可以利用基地内的湖泊进行水上训练, 培养学员水上救生能力。身临其境、逼真实战的训练途径, 必将打牢飞行人员成功救生的坚实基础。

三是建立基地可以提高生存营救理论研究。野外生存营救综合训练基地设有生存营救综合实验室, 功能与其他实验室作用相同, 可供教员研究军事航空救生指挥系统, 该系统可与地方营救指挥系统联网组成全国营救网络指挥系统, 并模拟指挥不同区域及各种自然灾害下的营救工作;研究各地区和自然灾害的营救方式, 提高营救速度和成功率, 为实际营救工作提供技术支持和理论指导。另外, 还可以利用基地内的自然环境进行各种条件下的生存试验和科学研究, 获取技术成果和实验数据来充实教学内容, 指导教学实践。

四、建立全国范围内的营救网络

营救网络应由陆、海、空、武警和地方联合组成, 包括指挥系统、导航搜索定位系统、下视救援监视系统、通信联络系统、搜素营救装备等。通过获取遇险信息准确定位并制定最佳的营救方案, 利用综合技术和设备求出遇险人员。

综上所述, 军事院校和部队必须重视航空救生的教育、训练和新装备的研究, 建立铺盖全疆土、全海域的航空救生网络, 扎扎实实做好航空救生的军事斗争准备工作。

摘要：我国幅员辽阔, 地貌各异, 飞行员被迫跳伞后, 其生存的成败, 不仅与环境恶劣程度、生存装备好坏以及营救速度快慢有关, 而且与飞行员的意志品质、生存技能和救生知识密切相关。如何维护生命、自助自救和获得营救, 是航空救生中的一个重要环节。因此, 加强我军生存技能训练及其理论研究刻不容缓。

飞行员能力培养 篇9

对飞行能力的评估主要有理论考试、仪器测试以及专家面试3种方式[1]。仪器测试都是使用飞行模拟器。飞行模拟器可直接、全面地反映测试者的飞行能力，但其价格昂贵、不易移动，使得飞行模拟器不可能大面积使用。目前在飞行学员招收、教学等场合，大量需要使用仪器测试的方式对飞行学员进行飞行能力的初步评估和锻炼，但是由于没有满足其需求的、低成本的、仪器测试方式的飞行能力评估系统，只有使用理论考试和专家面试方式代替。

飞行能力的测试有不同层面的需求，飞行学员培养过程中飞行能力的初步评估和初步锻炼也成为一重大需求，为满足这一需求、节约培养费用，须从飞行学员招收、教学等场合的实际要求出发，开发基于JSBSim模型的飞行能力初步评估系统。

飞行能力初步评估系统的开发不仅需要融合飞行仿真、获取飞行数据和根据获取数据评估飞行能力，还要考虑实现过程中的具体问题，目前国内未见飞行能力初步评估系统或者类似系统的研究和开发报道，相关研究主要集中在评估方法的讨论、飞行动力学模型和飞行仿真研究。

文献[2,3]采用将飞行数据和标准数据进行单值对应比较的评估方法，设计了飞行成绩评定系统和评估模型。单值对应比较方法直观、结果可靠有效，但文献中的评定系统和评估模型的飞行数据依靠手工输入或者其它方式导入，不是一个严格意义上完整的飞行能力评估系统。

飞行动力学模型是对输入数据进行动力学解算。国外已有多种成熟的开源飞行动力学模型可供下载研究，这些模型大多采用面向对象的方法，程序与数据分离，具备重用性，国内也借鉴上述思想[4,5]，结合实际情况开发了类似的飞行动力学模型。JSBSim模型[6]是国外开发的一种通用的飞行动力学模型，可进行多种机型仿真，实时性高，符合本文对飞行动力学模型的要求。

飞行仿真模拟飞行动态，有助于飞行学员操作。文献[7]基于JSBSim模型建立了重装空投飞行仿真系统，重点研究了运输机在外部条件变化下的响应，对如何调用JSBSim模型并未做讨论。文献[8]基于Open GL设计了一种台式飞行仿真系统，设计研究了飞行场景的建立、仪表显示、数据网络传输等。这些飞行仿真系统不是以飞行能力评估为目的，只是仪表的显示等对本文有启发意义。

上述研究工作都侧重于某一方面，不是完整的评估系统，不以满足飞行学员招收和教学等场合的实际需求为研究和开发目的。基于JSBSim模型开发飞行能力初步评估系统，实现了动力学模型、飞行仿真、飞行能力评估等多方面技术的无缝连接，建立了基于JSBSim模型的飞行能力初步评估系统的总体框架，讨论了实现过程中的具体问题，并给出了测试实例。系统不仅满足了实际需求，同时对JSBSim模型的研究和使用、对飞行模拟器的研发也具有参考意义。

1 总体框架

飞行能力初步评估系统由教师/教练选定飞行任务，飞行学员根据飞行任务提示和飞行状态界面显示的状态参数使用飞行操纵杆进行飞行操作，飞行能力评估软件读取飞行学员的飞行操作数据并调用JSBSim模型解算，对解算出的飞行数据进行评估，得到评估结果。如图1所示。

飞行能力评估软件主要划分为数据输入输出、JSBSim模型调用和飞行能力评估三大模块。各模块功能如下:

1)数据输入输出。识别飞行学员的飞行操作，对操作数据进行转换处理，并输入到JSBSim模型进行解算;读取解算后得到的飞行状态参数，在飞行状态界面上显示。

2)JSBSim模型调用。首先对JSBSim模型进行初始化，然后由JSBSim模型对飞行任务定义的标准飞行操作数据和飞行学员的飞行操作数据进行动力学解算，得到标准飞行数据和飞行学员的飞行数据。

3)飞行能力评估。分别读取JSBSim模型解算出的标准飞行数据和飞行学员飞行数据，按照评分规则，计算出飞行成绩，从而得到飞行学员飞行能力的评估结果。

由于JSBSim模型采用C++开发，为了便于和JSBSim模型的无缝对接，飞行能力评估软件选用了Visual C++作为开发平台;由于人机界面中有大量的虚拟仪器，而Measurement Studio的2010版本放弃了对MFC的支持，转而支持Windows Form，所以采用Windows Form和Measurement Studio作为程序界面开发工具。

2 数据输入输出

2.1 数据输入

飞行能力初步评估系统选用飞行操纵杆作为飞行操作的输入设备，飞行操纵杆成本低、易上手。飞行学员通过飞行操纵杆可进行方向舵控制、升降舵控制、副翼控制以及油门控制等飞行操作。

飞行操纵杆通过USB接口与计算机连接，在代码中添加winmm.lib库文件以及引用windows.h和MMSystem.h头文件，实现了对飞行操纵杆的支持。而Win32 API则提供了检测飞行操纵杆以及确定操纵杆性能、位置、按钮信息的函数，如:joy SetCapture()函数、joy Get Pos Ex()函数等，实现了飞行操纵杆状态数据的获取。

由于JSBSim模型能够识别的数据范围为0到1，而获取的飞行操纵杆状态数据的范围是0到65 535，还需进行范围对应转换处理，将其转换到0到1范围内JSBSim模型能够识别的数据。

飞行学员根据飞行状态界面显示操作飞行操纵杆，飞行能力评估软件将飞行操纵杆的飞行操作状态数据转换成JSBSim模型可识别的数据，通过模型的输入接口将数据输入到JSBSim模型进行解算，得到飞行状态参数，输出到飞行状态界面。如图2所示。

2.2 数据输出

在飞行能力评估软件中，为直观显示飞行状态便于飞行学员操作时实时查看，设计了飞行状态界面显示飞行速度、高度、姿态、航向等飞行状态参数。

飞行状态界面是飞行学员进行飞行任务时的飞行状态参数的直接反馈，飞行学员根据界面显示对进行操作调整。飞行状态界面采用虚拟仪表显示的方式，如图3所示，界面包含了大多数现代飞行器都具有的6种基本驾驶舱仪器，即空速表、高度计、姿态仪、航向指示器、针球仪和垂直速率指示计[9]，并另设计有航向信息显示面板和引擎信息显示面板。

飞行状态参数显示采用虚拟飞行仪表实现。JSBSim模型将解算出的飞行数据以CSV文件的形式储存指定位置，在代码中定义了飞行状态参数的结构体数据类型，飞行能力评估软件使用file->Read Line()的方法读取CSV文件中的每一条记录，通过Split()方法用逗号分隔符将每一条记录分解成单独的数据，识别出对应的飞行状态参数，赋值给定义的对应结构体数组变量，然后在对应虚拟飞行仪表中显示。

3 JSBSim模型的调用

JSBSim模型是一个开源的、多平台支持、由数据驱动的通用飞行动力学模型[10]。主要功能是根据飞行控制模块输入的数据对飞行器的空气动力特性进行计算，解算飞行器的六自由度运动方程以及对因大气环境变化、飞行器起落架、襟翼收放等构形变化对飞行造成的影响进行仿真和解算。JSBSim模型定义了飞行器在受到控制装置力/力矩和外界力作用下的运动，支持任意类型航空飞行器的仿真建模。

从文件结构上，JSBSim模型分为基于C++语言编写的代码文件和基于XML语言编写的配置文件两部分:代码文件定义了JSBSim模型动力学仿真实现的方法;而飞行器的配置文件定义了不同类型的飞行器模型以及模型需要的参数设定。JSBSim模型的文件结构清晰易读，程序代码和模型数据分离，只需修改XML文件中有关飞行器的配置数据，就能实现不同机型的仿真，应用十分方便，有利于飞行能力评估软件的开发。

JSBSim模型有丰富的类，其公共基类是FGJSBBase类，此外还有许多派生出的功能类。这些类都封装有各自不同的功能与定义等。使用时只需在软件代码中创建相应的类即可。此外JSBSim模型提供了供开发人员调用的函数接口，方便与软件其他模块进行数据通信。

在飞行能力评估软件中，调用JSBSim模型对飞行数据进行解算，然后读取模型输出的数据，并将其以CSV文件的形式输出到指定位置。

3.1 模型初始化

调用JSBSim模型时，首先要对JSBSim模型进行初始化。在代码中先创建用于进行调度的公共基类FGFDMexec，接下来由FGFDMexec基类依次创建在运行中需要的各种对象，如:Atmosphere、Aircraft、FCS、Input、Output等对象。然后对所有创建的模型对象进行初始化，并将这些初始化的模型对象加入到执行序列中，通过JSBSim模型提供的Load Script()方法加载指定的XML格式的飞行器配置文件，飞行器对象Aircraft对象解析XML格式的飞行器配置文件，得到飞行器的各种模型数据。当飞行器配置文件加载完成后，初始化过程结束。

3.2 模型连续运行

在完成JSBSim模型的初始化后，飞行能力评估软件调用模型的Run()函数对加载的飞行器配置文件和输入的数据进行解算。

JSBSim模型的连续运行是通过时钟控件实现的，软件中定义了时钟FEMainTimer，时钟运行一次，调用模型的Run()函数完成一次飞行数据的解算。时钟流程如图4所示，在时钟周期内要完成飞行学员飞行操作数据的输入，JSBSim模型的解算以及模型输出数据的处理。在综合考虑数据输入、解算精度、输出、处理所耗用的时间后，将时钟周期运行设定为0.1秒。

4 飞行能力评估

4.1 飞行数据评分规则

对于每个指定的飞行任务，完成飞行任务存在唯一的标准飞行操作。将飞行学员的飞行操作与标准飞行操作进行比较，若飞行学员的飞行操作越接近标准飞行操作，则完成飞行任务得到的分值也就越高，说明飞行学员的飞行能力越高。

在飞行能力评估软件中，确定评估指标为飞行速度、加速度、高度、爬升率、航向角、滚转角、俯仰角[11]。以飞行学员的飞行数据与标准飞行数据之间的偏离程度来确定飞行学员飞行操作中每个时刻每个飞行指标的得分。所有飞行指标的成绩均采用百分比的形式进行评判，分100%、80%、60%、40%、20%和0六个评分等级。

如图5所示，飞行能力评估软件根据飞行数据与标准数据的偏离程度，以标准值为中心，定义了对称的±A1、±A2、±A3、±A4、±A5等10个允许偏差值，形成了11个评分区间。

设在某一时刻，飞行学员的飞行数据中某飞行指标的数据为x，对应的标准飞行数据中同一时刻该飞行指标的数据为y,X为偏差，则X的计算公式为:X=x-y。设Y为该飞行指标得分值的百分比，从而定义出该飞行指标得分值百分比的数学表达式为:

在飞行能力评估软件中，根据以上评分规则建立了计算Y值的函数。在得到Y值后，用Y值与标准飞行数据在该时刻该飞行指标的满分值相乘，得到该时刻该飞行指标的最终分数。

4.2 飞行能力评估实现算法

飞行学员的飞行数据由许多时刻的多个飞行指标的数据组成，假设飞行学员完成飞行任务的飞行数据总共有n个时刻的数据，设每个时刻的飞行数据有m个飞行指标，第i个时刻第j个飞行指标的满分值为Pij，相对应的得分百分比为Yij。根据评分规则，可以计算出第i个时刻第j个飞行指标的得分Rij为:Rij=YijPij。把所有时刻的所有飞行指标的得分相加，得到飞行学员总的飞行得分R为:

在飞行能力评估软件中，建立了用于计算飞行学员总的飞行得分的函数，通过循环计算出飞行学员总的飞行得分。飞行学员飞行数据总得分的计算流程如图6所示。

5 测试实例

首先教师/教练登录飞行能力评估软件，选择飞行任务。飞行任务中指定了飞行器的配置信息、标准飞行操作以及飞行任务提示信息。选择C172飞机的飞行任务进行测试，加载飞行器模型为C172飞机的c172x模型，由JSBSim模型对飞行任务设定的标准飞行操作进行动力学解算，得到标准飞行数据，接着确定各时刻各飞行指标的满分值。

然后飞行学员登录飞行能力评估软件使用飞行操纵杆进行飞行操作，评估软件得到飞行学员的飞行操作数据，由JSBSim模型解算后得出飞行学员的飞行数据。飞行任务结束后，按照评估规则得出飞行学员在各时刻各飞行指标的得分。在此选取0S到1S的飞行数据得分，如表1所示。

在计算出飞行学员在每个时刻每个飞行指标的得分后，将所有得分相加，得到飞行能力考试的总飞行得分。在以C172飞机为例的飞行任务中，测试完成的总飞行得分为465.4分，而所有飞行指标满分值之和为622分，表明该飞行学员的飞行操作成绩合格。

6 结语

针对飞行学员招收、教学等场合的飞行能力初步评估和初步锻炼需求，开发了基于JSBSim模型的飞行能力初步评估系统:

1)通过对飞行操纵杆的输入识别，实现了飞行学员飞行操作数据的直接获取，并在飞行状态界面的虚拟仪表中实时显示飞行状态参数。

2)实现了和JSBSim模型的无缝链接，软件调用JSBSim模型完成对飞行操作数据的动力学解算。

3)将飞行学员的飞行数据和标准飞行数据按评分规则计算出飞行学员的飞行成绩，得到评估结果。

经测试，基于JSBSim模型的飞行能力初步评估系统评估结果显示满足飞行学员培养过程中飞行能力的初步评估和初步锻炼的要求。该系统成本低、评估结果可靠，适用于飞行学员招收、教学等场合。

摘要：针对飞行学员招收、教学中对飞行学员飞行能力评估的需求,研发基于JSBSim模型的飞行能力初步评估系统。首先分析系统框架和主要模块,然后阐述系统的数据输入输出,介绍JSBSim模型以及调用方法,最后论述飞行能力的评估规则和算法。系统实现了对飞行学员飞行能力的初步锻炼和初步评估,对飞行动力学模型的研究和飞行模拟器的研发也具有参考价值。

关键词：JSBSim模型,飞行学员,飞行能力评估

参考文献

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[2]张建业,李学仁,倪世宏.飞行成绩评定及管理系统[J].空军工程大学学报:自然科学版,2001,2(1):70-73.

[3]高文琦,张复春,王立波,等.飞行训练成绩评估模型的建立与实现[J].电子设计工程,2011,19(24):50-52.

[4]李洋.初教飞机飞行动力学模型的研究[D].长春,吉林大学,2008.

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[10]冯哲,台式飞行实时仿真技术及其实现研究[D].长春:吉林大学,2008.