铁路机车车辆资格考试

铁路机车车辆资格考试（共8篇）

铁路机车车辆资格考试 篇1

2014年铁路机车车辆驾驶人员资格

考 试 大 纲

铁路机车司机培训考试中心 二〇一四年四月二十五日

目

录

2014年铁路机车车辆驾驶人员资格考试大纲…………………………………………………1

一、考试性质……………………………………………………………………………1

二、考试类型……………………………………………………………………………1

三、考试形式……………………………………………………………………………2

四、考试内容……………………………………………………………………………2

五、考试成绩的公布与查询……………………………………………………………2

六、附则…………………………………………………………………………………3 附件1 铁路机车车辆驾驶人员资格考试内容（J1~J3类）………………………………4 附件2 铁路机车车辆驾驶人员资格考试内容（J5、J6类）………………………………7 附件3 铁路机车车辆驾驶人员资格考试内容（L2类）……………………………………11 附件4 铁路机车车辆驾驶人员资格考试内容（L3类）……………………………………15 2014年铁路机车车辆驾驶人员资格

考试大纲

一、考试性质

铁路机车车辆驾驶人员资格考试是依据《铁路安全管理条例》（中华人民共和国国务院令第639号）、《铁路机车车辆驾驶人员资格许可办法》（交通运输部令2013年第14号）和《铁路机车车辆驾驶人员资格许可实施细则》（国铁设备监„2014‟18号）（以下简称《实施细则》）的规定，设立的面向社会的、考生取得铁路机车车辆驾驶人员资格的国家行业性资格考试。该考试在国家铁路局的监管下，由铁路机车司机培训考试中心（以下简称考试中心）组织实施。

二、考试类型

铁路机车车辆驾驶人员资格考试分为机车系列和自轮运转车辆系列，考试具体代码及对应的准驾机车车辆类型为：

（一）机车系列

J1类—动车组和内燃、电力机车； J2类—动车组和内燃机车； J3类—动车组和电力机车； J4类—内燃、电力机车； J5类—内燃机车； J6类—电力机车。

（二）自轮运转车辆系列

L1类—大型养路机械和轨道车、接触网作业车； L2类—大型养路机械； L3类—轨道车、接触网作业车。

三、考试形式

资格考试分为理论考试和实际操作考试（以下简称实作考试）两部分。

理论考试包括行车安全规章、专业知识两个科目。题型包括填空题、选择题、判断题、简答题、综合题。每个科目的试卷均采用百分制，其中：行车安全规章科目90分及格，专业知识科目80分及格。两个科目都及格，理论考试即为合格。

理论考试采用闭卷、笔答的方式进行。考试中途考生不得以任何理由离场，否则即视

附件1 铁路机车车辆驾驶人员资格考试内容（J1~J3类）

一、理论考试

（一）安全规章

1.《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》（铁科技„2008‟222号）（1）技术设备：动车组基本要求，信号、通信基本要求，牵引供电和接触网（2）行车组织：行车闭塞、调度命令，动车组运行，调车作业，动车组及列控车载设备故障的处理，施工安全

（3）车载信号显示

2.《铁路客运专线技术管理办法(试行)》(200～250km/h部分）（铁科技„2009‟116号)（1）技术设备：信号、通信，动车组，养护维修，灾害监测与安全防护

（2）行车组织：基本要求，行车闭塞，列车运行，调车作业，非正常行车组织，施工安全，救援与抢修

（3）车载信号显示

3.高速铁路突发事件应急预案（试行）（铁运„2012‟33号)4.《铁路客运专线技术管理办法（试行）修改补充内容》的通知（铁运„2011‟47号)5.关于印发《铁路客运专线技术管理办法（试行）修订、补充规定》的通知（铁科技„2012‟4号)6．关于印发《铁路客运专线技术管理办法（试行）补充规定》的通知（铁总运„2013‟148号）

（二）专业知识

高速铁路及动车组技术概论、动车组基本构造—总体与转向架、动车组牵引传动系统、动车组制动系统、动车组控制系统、动车组网络信息系统、列车运行自动控制系统、行车组织和调度指挥系统、动车组通信信号系统、动车组司机室、动车组设备及旅客信息系统、人机工程与行车安全、动车组驾驶作业安全心理学、高速铁路牵引供电与接触网、铁路线路与道岔基本知识。

二、实作考试

（一）检查与试验

考生在规定的时间内（50分钟），检查预先在动车组有关部位假设的故障。按动车组全面检查、试验程序进行检查。

故障判断：故障假设设臵10个，其中制动、电气动作试验各设臵2个。

附件2 铁路机车车辆驾驶人员资格考试内容（J5、J6类）

理论考试包括行车安全规章、专业知识两个科目，原有的《通用知识》科目内容并入现在的《专业知识》，即现在的《专业知识》科目包含原来的《通用知识》和《专业知识》两个科目；实作考试包括检查与试验、驾驶两个科目，原有的电、钳工内容不再作资格考试要求。

一、理论考试

（一）安全规章

包括：《铁路技术管理规程》、《铁路机车运用管理规程》、《机车操作规程》、《铁路交通事故调查处理规则》、历年机务行车事故案例分析的有关知识。

1．《铁路技术管理规程》 第一编：

第一章中的第6、7、9、10、11、13、14、21、26、27条。第二章中的第30至33条；第39至46条；第48、49、53、54条。第三章中的第60至102条；第106、109条。第五章中的第120、121条。

第六章中的第123至128条；129条；第130至133条。第七章中的第153至158条。第二编：全部。第三编：全部。第四编：全部。

2．《铁路机车运用管理规程》 第二、三、四、五、七、八章。3．《机车操作规程》 全部内容。

4．《铁路交通事故调查处理规则》（铁道部第30号令，2007年9月1日起施行）； 第一、二、三、七章。5．历年机务行车事故案例分析。

（二）专业知识 1．通用知识

《机车乘务员通用知识》中，学习司机、二等司机应知内容，其中列车运行监控记录装臵只考LKJ-2000型。

列车起、停及运行平稳。停车（对标）位臵准确。按规定鸣笛；防止列车冲动和断钩。遵守列车运行图规定的运行时刻和各项允许及限制速度。彻底了望，确认信号。严格执行呼唤应答制度。严格按照信号显示要求行车。

因超速导致监控装臵自停动作，失格。发生责任行车事故，失格。

三、复习参考资料

1．《铁路技术管理规程》（2007年4月1日起施行）;2．《铁路交通事故调查处理规则》（2007年9月1日起施行）;3．《机车操作规程》（2013年3月1日起施行）;4．《铁路机车运用管理规程》;5．铁路机务岗位培训统编教材（铁道部运输局2000年12月审定，中国铁道出版社出版）：

（1）《机车乘务员通用知识》（闫永革主编，2001年出版）；（2）《东风4型内燃机车乘务员》（杨兆昆主编，2004年出版）；

（3）《东风7型内燃机车乘务员》（曹国丽、杨兆昆、宋兆昆主编，2003年出版）；

（4）《东风8B型内燃机车乘务员》（杨兆昆、王岳松、李小光主编，2002年出版）；（5）《东风11型内燃机车乘务员》（杨兆昆、罗鑫、许秀杰主编，2003年出版）；（6）《韶山3型电力机车乘务员》（傅爱军、杨兆昆、金灏、毛传亲主编，2003年出版）；（7）《韶山4改型电力机车乘务员》（杨兆昆主编，2002年出版）；

（8）《韶山8型电力机车乘务员》（杨兆昆、贺建忠、赵晓章主编，2001年出版）。6．《韶山7E型电力机车》（杨永林主编，中国铁道出版社出版，2004年出版）。7.《韶山9型电力机车》（余卫斌主编，朱龙驹主审，中国铁道出版社出版，2005年出版）；

8.《HXD1型电力机车》（中国铁道出版社出版，2009年出版）；

9.《HXD3型电力机车》（中国铁道出版社出版，2010年出版）；

10.《铁路机车司机资格考试复习指导内燃机车》、《铁路机车司机资格考试复习指导电力机车》（铁路机车司机培训考试中心编，2008年2月版）

7．大型养路机械救援起复

考试内容包括以上七项中大型养路机械驾驶人员应知应会的内容。涉及复杂计算、画图和已淘汰装臵的内容，不作为考试的内容。

二、实作考试

实作考试车型为DC-32捣固车或WD-320稳定车。

（一）车辆检查与试验 1．考试范围

考生在规定的时间内，对大型养路机械进行运行前的检查，并解决预先在大型养路机械的运行部位假设的故障（假设的故障均匀布臵5个）。

进行制动机的性能试验。2．考试要求

严格遵守大型养路机械运行前的检查作业程序进行检查、制动机试验等操作。发现假设故障，准确报告，及时处理。

3．考试用时标准

车辆检查与试验考试时间35分钟，超时5分钟内进行相应扣分，超过5分钟停止考试。4．失格项目

（1）电气、制动系统故障未完全发现或不能排除；（2）严重违反安全作业规程；

（3）操作不当导致人身伤害、设备损坏。

（二）车辆驾驶 1．考试范围

每个考生独立驾驶大型养路机械，考试范围包括：大型养路机械的驾驶与制度的执行、运行中速度的控制和对各报警信号及仪表的观察、制动机的使用、运行平稳性的控制、对标停车和连挂操作等。

2．考试要求

按有关调度电报命令行车。列车起、停及运行平稳。停车对标位臵准确。按规定鸣笛；防止列车冲动和断钩。遵守列车运行图规定的运行时刻和各项允许及限制速度。彻底瞭望，确认信号。严格执行呼唤应答制度。严格按照信号显示要求行车。

3．考试用时标准

车辆驾驶考试时间为45分钟，超时5分钟内进行相应扣分，超过5分钟停止考试。4．失格项目

（1）车辆超速自停；（2）制动不当引起车轮擦伤；

附件4 铁路机车车辆驾驶人员资格考试（L3类）考试内容

一、理论考试

（一）安全规章

1．《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）

2.《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国务院令第501号）中国铁道出版社 2007 3.《铁路交通事故调查处理规则》（铁道部令第30号）中国铁道出版社 2007 4.《轨道车管理规则》（铁运„2007‟22号）中国铁道出版社 2007

《接触网作业车管理规则》（铁运„2009‟71号）中国铁道出版社 2009 5．《车机联控作业》（TB/T3059—2009）

6．《轨道车运行控制设备（GYK）运用维护管理办法》（运基信号[2010]48号）7.《防止机车车辆溜逸管理办法》（铁运„2006‟145号）8．《铁路工务安全规则》（铁运„2006‟177号）

考试内容包括以上八项中与轨道车、接触网作业车行车及安全相关的条目。

（二）专业知识 1．行车基础

2．柴油机基本工作原理、构造与运用 3．电气系统 4．传动系统

机械传动、液力传动的构造、工作原理及使用保养。5．制动系统基础及使用保养 6．车体构造 7．安全操作 8．救援起复

考试内容包括以上八项中轨道车、接触网作业车驾驶人员应知应会的内容。涉及复杂计算、画图和已淘汰装臵的内容，不作为考试的内容。

二、实作考试

实作考试车型为GC-220型轨道车。

（一）车辆检查与试验 1．考试内容和要求

（1）车辆检查。按照《轨道车辆检查程序》中绕车检查示意图要求的顺序进行车辆运

三、复习参考资料

1．《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）中国铁道出版社 2006 2．《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（国务院令第501号）中国铁道出版社 2007 3．《铁路交通事故调查处理规则》（铁道部令第30号）中国铁道出版社 2007 4．《轨道车管理规则》（铁运„2007‟22号）中国铁道出版社 2007 5．《接触网作业车管理规则》（铁运„2009‟71号）中国铁道出版社 2009 6．《车机联控作业》（TB/T3059-2009）中国铁道出版社 2009 7．《轨道车运行控制设备（GYK）运用维护管理办法》（运基信号„2010‟48号）8．《防止机车车辆溜逸管理办法》（铁运„2006‟145号）

9．《铁路工务安全规则》（铁运„2006‟177号）中国铁道出版社 2006 10．《轨道车专业知识培训教材》

西南交通大学出版社 2012 11．《接触网作业车专业知识培训教材》 西南交通大学出版社 2012 12．《轨道车实作技能训练指导》 西南交通大学出版社 2011 13．《接触网作业车实作技能训练指导》 西南交通大学出版社 2011

铁路机车车辆资格考试 篇2

1 碰撞安全及耐撞性

铁路机车车辆安全可分为主动安全和被动安全两部分,主动安全是列车运行中避免发生事故的能力,被动安全是指在发生意外事故时保护乘员和旅客不受伤害或少受伤害的能力。由于列车被动安全总是和广义的列车碰撞事故相联系,故又称其为“碰撞安全”。

耐撞性指的是在碰撞过程中,车体或车辆零部件提供乘员保护的能力。良好的耐撞性涉及如下安全防护理念[6]:

(1)将施加在乘员上的碰撞力限制在可承受的水平。

(2)要求保持车辆直立、在轨,以维持一个可控的碰撞环境,这有助于防止垂向和侧向载荷,将脱轨、侧向屈曲、爬车等情形限制到最小程度。

(3)在维持乘客合理生存空间的前提下,提供一系列碰撞能量管理的设计方法,以使碰撞能量以可控制和可预测的方式被吸收。

(4)在异物侵入乘客区、二次碰撞(乘客与内部环境如桌子、座椅、其他乘客之间的碰撞)、乘员从车内抛出等情形下提供对乘员的保护。

基于如上设计理念,现代车体设计中融入了许多耐撞性结构特征,如防爬器、吸能式车钩缓冲装置、分阶段吸能的压溃区、更坚实的车体外壳、具有良好保持性能的转向架、排障器等(图1)。

2 研究进展

2.1 欧洲的研究

1988年在英国克拉珀姆(Clapham Junction)事故后,英国铁路(BR)率先进行耐撞性的深入研究。英国铁路安全和标准委员会(RSSB)要求实行临时的英国铁路集团(RGS)标准,即新车型的司机室前端在1m压溃距离上需吸能1 MJ,平均压溃力需达到3 MN(对动车组)或4MN(对机车)。2000年RGS标准新版颁布,主要关注车体结构,碰撞工况有针对驾驶室的正面碰撞和追尾碰撞试验,以及针对车辆间吸能结构的碰撞试验,并对总吸能量和压溃距离提出了要求[7]。

从20世纪90年代起,欧盟开始主导铁道车辆的被动安全研究(图2)。研究内容先后涉及耐撞性设计工具开发、铁路列车的被动安全技术、城轨电车的被动安全技术、列车内部设施被动安全技术等,在这些研究的基础上颁布了EN 12663《铁道车辆车体结构要求》、互联互通技术规范(TSI)和EN 15227《铁道车辆车体耐撞性要求》。

(1)TrainCol项目

1991年开始,英国、法国、西班牙、葡萄牙等国的一些铁路企业在欧盟资助下开始了TrainCol项目。该项目统计了此前10年间在法国、西班牙、葡萄牙境内的52起列车碰撞事故。此外,在法国国营铁路(SNCF)的帮助下,进行了20t客车30km/h撞击静止的40t客车的实车碰撞试验,并使用假人测量损伤指标。研究主要集中在耐碰撞设计工具的开发。

(2)SafeTrain项目[8]

SafeTrain项目主要研究列车的被动安全技术。该项目从1997年持续到2001年,由欧盟和UIC资助,主要进行了三方面的工作:

基于统计数据建立标准的碰撞场景;

两客车车厢之间的防爬保护设计;

合理设计司机室的压溃特性,使其在保证司机生存空间的基础上,实现碰撞能量的渐进式吸收。

该项目统计了1991年—1995年间欧洲范围内12个铁路公司的500起事故。根据欧洲事故的类型和频率,设计了3个全尺寸动态试验来代表最常见的碰撞事故:

129t动车组以100km/h撞击16.5t刚体质量(由于轨道长度的限制,采用以73km/h撞击45t);

129t动车组以36km/h撞击80t货车;

2辆129t动车组以55km/h正面对撞。

推荐采用新的驾驶室设计标准:前端吸能4.6MJ,中部吸能0.7 MJ,车体减速度控制在5g以下。

SafeTrain项目针对各种铁道车辆给出了新的设计方案,改进了车头前端和车间部分的吸能装置,修改了司机室结构。按照新的设计要求,司机室按3个步骤逐步吸能:首先是车钩变形,然后是可更换前端结构变形,最后是碰撞端部结构变形。新的司机室结构分别使用理论分析和试验验证方法来确认设计。

SafeTrain项目的研究结果直接写入了2002年颁布的《高速列车互联互通技术规范》(HS TSI)[9]中,并对欧洲标准EN 12663进行了修订。

(3)SafeTram项目

SafeTram项目主要研究城轨电车的被动安全技术。该项目从2001年开始,由欧盟委员会资助,持续3年。电车分为2种:一种是市内电车,主要面对的是城市工况;一种是市郊电车,和市郊列车共用轨道。故前者最主要的是需要考虑和道路车辆之间的碰撞场景,后者需要考虑的是对铁道车辆的碰撞场景。

该项目主要进行了三方面的工作:

通过具体技术指标规定压溃区的逐步吸能特性;

使用MADYMO混合Ⅲ型假人的数学模型进行仿真计算,研究减小乘客(特别是站姿乘客)与内饰发生碰撞所受到的伤害;

通过建模和试验结果的对比证实新的设计方案。

TrainCol项目、SafeTrain项目、SafeTram项目等研究工作促使欧洲标准EN 15227的颁布。

(4)SafeInteriors项目

SafeInteriors项目从2006年7月开始,为期3年半,总经费370万欧元,旨在整合预防、主动安全、被动安全三个方面的研究成果,开发出可靠的约束系统。

该项目从事故数据中提取出典型的碰撞波形施加在内饰系统中,评估了不同内饰特征潜在的危害性;规定了乘员身体不同部位的损伤阈值,确定了仿真假人上使用的测量设备和应该遵循的试验程序;使用新材料和新设计方案进行了桌椅等内饰部件的改进并进行了验证;对不同座椅布置方式(横向或纵向排列等,还包括站姿乘客和轮椅固定装置)进行了测试和评估;研究了司机和乘员应该具备的生存空间。

根据该项目的研究报告的结论修订了TSI。

(5)其他项目

TrainSafe项目[10]开始于1997年8月,由欧盟赞助,探讨影响旅客列车安全的关键技术。该项目提供了供欧洲各研究机构交流的平台,共享研究成果,讨论并确定下一步共同研究的方向。该项目中“安全车辆结构和内饰”课题与耐撞性有关。在这一课题下,进行了吸能、生存空间完整性、碰撞界面的关键部件和脱轨保护方面的讨论。

此外,瑞典也曾独立开展了耐撞性方面的研究,主要关注爬车、乘客生存空间的完整性和对翻滚的保护。曾进行过列车以170km/h撞击高4m、直径1m的圆柱体的实车试验,试验中列车结构吸能8.6 MJ。

2.2 美国FRA研究

20世纪90年代初期,美国在东北走廊铁路(波士顿—华盛顿特区)引入了高速线,凸显出没有针对运营速度大于200km/h(125mile/h)列车的强度标准的问题。大量20世纪50年代以前设计的列车以较高速运营,没有任何碰撞保护装置。作为美国铁路的监管机构,美国联邦铁路局(FRA)着手评估服役车辆的耐撞性水平,并探索结构改进的措施。FRA从1989年开始进行高速客车安全研究和标准的制定工作,碰撞安全方面由沃尔普研究中心(Volpe Centre)负责研究技术问题,大部分的研究成果以联邦铁路局报告或学术论文的形式发表。

2.2.1 实车碰撞试验

从1999年起,美国联邦铁路局进行了一系列的实车碰撞试验(图3),目的是确定此前设计车辆的耐撞性水平,并验证改进后的新端部结构的耐撞性。试验分5种类型,分别是:

(1)单车辆碰撞

带驾驶室车辆以57km/h撞击固定壁。试验后车辆整体压缩量为1.53m,通过台全毁,客室有限变形。垂向位移很大,意味着存在爬车倾向。

(2)两车辆碰撞

两辆连挂的带司机室车辆以41km/h撞击固定壁,保持碰撞总能量与上述单车碰撞试验相当。前车压缩量约为1.8m,车钩处发生微小损坏。司机室结构于11 MN才开始压缩,导致两车厢连接处发生锯齿形屈曲变形。检测到爬车倾向。

(3)两列车碰撞

连挂着货车的静止机车被通勤列车以50km/h速度撞击,后者司机室底架压溃6.7 m并爬上机车,导致其左边10排座椅空间撞毁。

(4)平交道口碰撞

2列前端不同结构的列车(2000年以前的设计和满足当时FRA法规的设计)分别与重型卷钢以23km/h速度侧面碰撞。前者的角柱发生大变形,影响了司机的生存空间;后者虽然发生超过20cm的纵向变形,但角柱和生存空间保持得很好。

(5)冲击能量管理(CEM)碰撞试验[11](图4)

CEM是一种设计理念,通过在车体上划分出合理有效的压溃区域,以期在碰撞中实现较小的车体减速度环境和结构的可控变形,从而提高乘客在碰撞事故中的生存率。经过CEM设计改进的车辆分别进行了单车辆和两车辆碰撞试验,试验结果表明,CEM设计使得车辆前段和中间部分变形都较小。最后还进行了CEM改进后的两列车之间的碰撞试验。

在以上实车碰撞试验中,使用大变形应变片、加速度计、弦线电位计以及高速摄像记录关键部位的变形情况,并根据需要使用碰撞假人来量化乘客的生存率。

2.2.2 对压溃区的研究

按照1999年以前标准设计的常规客车,在碰撞过程中牵引梁到载荷达到6.7 MN时会率先开始失效。一旦牵引梁屈曲变形失效,结构整体的压溃力和吸能将大幅降低,这对于碰撞防护来说是不合理的。

通过采用CEM设计理念来对压溃区进行改进。较低的初始压溃力将碰撞能量分散到整列车上,而不是由一节车厢单独吸收全部的碰撞能量,这有助于保持车辆在轨(图5)。随后压溃力逐渐升高,实现结构的有序吸能。对于这种以可控方式压溃的CEM技术来说,其优势在于能够实现能量的稳定吸收,并将压溃区限制在通过台区域,显著降低爬车发生的可能性,在低速碰撞中能够避免乘客区结构的永久变形,端部结构可以在碰撞后更换[12]。

一种设计方案是使用滑动中梁来进行CEM设计[13]。设计包含许多结构部件分阶段在前部压溃:纵向载荷大于2 MN时,车钩安全销失效,车钩退回到滑动中梁里,这一过程中蜂窝铝单元吸能;纵向载荷大于4.5 MN时,滑动中梁安全销失效,滑动中梁退回到底架中,这时底架的2个方形截面钢管和2个车顶吸能管吸能(图6)。由于初始纵向压溃载荷只需2 MN,因而降低了减速度脉冲的等级及横向屈曲脱轨的可能性。该设计方案能够在0.9m吸收3.4MJ,远高于当时英国RGS标准。

2.2.3 碰撞过程的仿真建模

一种是采用有限元建模分析。由于列车碰撞问题的复杂以及碰撞涉及的车辆数目多,通常有必要简化模型。例如文献[14]提供了一种方法对乘客生存率进行建模分析。首先建立详尽的模型,并在一系列碰撞工况下测试车辆模型的响应。根据每一种工况下的响应分别简化出不同的模型。使用简化模型进行整列车的碰撞动力学分析,得到车辆速度历程曲线,用于之后对乘员生存率的预测。

另一种方法是使用简化的多刚体动力学分析。文献[15]使用该方法研究整列车(至少10辆编组)的横向屈曲现象和车厢间界面的碰撞表现。CEM的设计理念减小了整列车的纵向载荷,从而有效降低了横向屈曲发生的可能性,而且在许多非设计碰撞工况(例如曲线段追尾碰撞等)下也表现良好。

2.2.4 机车碰撞安全性研究[16]

FRA的耐撞性研究项目最初只针对客车设备。1996年2月,在马里兰州银泉市发生的事故促使FRA进行机车碰撞问题的研究。研究的技术路线从如下4个步骤进行:

(1)分析事故场景,探索结构改进方案;

(2)在全尺寸试验机上进行机车零部件的静态试验;

(3)对碰撞场景建模,用以预测事故结果,并在不同速度等级下对设计进行参数化评估;

(4)全尺寸的机车车辆结构试验,用于验证目的,并于2006年通过了新的机车法规[17]。

3 欧洲、美国碰撞安全相关标准

3.1 欧洲

3.1.1 UIC标准

从20世纪50年代开始,欧洲范围内铁道车辆车体强度设计都主要采用国际铁路联盟(UIC)的标准。目前的客车标准为1990年版本UIC 566《客车车体及其零部件的载荷》。UIC 566通过纵向载荷工况和对含耐冲击立柱的车端结构的要求,来使车辆达到合理的耐撞性水平。规定纵向压缩载荷的试验工况为:

(1)缓冲器高度的静压力至少为2 000kN;

(2)缓冲器高度对角线方向的静压力至少为500kN;

(3)缓冲器中心线以上350mm处的静压力至少为400kN;

(4)窗台/腰带高度的静压力至少为300kN;

(5)上侧梁高度的静压力至少为300kN;

(6)自动车钩缓冲装置上的静压力至少为2 000kN。

另外,推荐80t货车以10km/h撞击客车的冲击试验,要求客车的任何部位都不应发生永久变形,任何装置不应被损坏。

提出了客车应满足的结构特征:侧墙和底架之间的连接应该能抵挡足够的横向剪切力;由耐冲击立柱加强的端墙应与端部底架、上侧梁和车顶相连,使得撞击带来的能量在使客车车厢变形前首先被变形的端墙吸收。

UIC 617-5《司机室安全规则》和UIC 651《司机室布置》中规定司机室的纵向强度要求,均与UIC 566中的规定兼容。UIC标准虽然没有强制性,但被广泛采用。

3.1.2 欧洲标准EN 12663

1996年,根据欧洲高速铁路系统互通性指令96/48/EC的要求,欧洲标准化委员会(CEN)起草了欧洲标准EN 12663:2000《铁道车辆车体结构要求》。

2010年,CEN对EN 12663进行了修改,分为两部分:EN 12663-1:2010《铁道车辆车体结构要求,第1部分:机车和客车》和EN 12663-2:2010《铁道车辆车体结构要求,第2部分:货车》,取代了之前的EN12663:2000版本。

EN 12663定义了铁道车辆车体的最低结构要求。该标准规定了不同类别的车体结构分别需要承受的载荷工况,确定了应使用的材料数据,提供了分析和试验设计评估使用的原理。EN 12663中规定了车辆端部应承受静态压缩载荷的要求,有助于在碰撞事故中保持乘客区基本的结构完整性。对客车规定的纵向压缩载荷试验工况为:

(1)缓冲器高度的静压力至少为2 000kN;

(2)缓冲器高度对角线方向的静压力至少为500kN;

(3)地板上方150 mm处的静压力至少为400kN;

(4)窗台/腰带高度的静压力至少为300kN;

(5)上侧梁高度的静压力至少为300kN;

3.1.3 欧洲标准EN 15227

按照欧盟指令96/48/EC和04/50/EC,CEN起草了欧洲标准EN 15227《铁道车辆车体耐撞性要求》,于2008年1月正式颁布。该标准专门对结构的被动安全性提出额外的要求,目的是在碰撞事故中避免爬车,以可控方式吸收碰撞能量,保证乘客生存空间并保持结构的完整性,减小碰撞减速度,降低脱轨的风险以及减少撞击轨道障碍物的后果。

EN 15227针对不同车型,分别设计了4类碰撞工况,试验工况无需进行全尺寸的实车试验,但模拟计算需要按照标准中的规定进行。以客车为例,试验工况为:

(1)以36km/h与同类列车单元相撞;

(2)以36km/h与80t货车相撞;

(3)以110km/h与15t可变形障碍物相撞,模拟平交道口与道路车辆相撞;

(4)与低矮轨道障碍物相撞,模拟与轨道上的小轿车、动物、石块等相撞。

通过设置40mm垂向位移偏置来考察对爬车的防护。碰撞后乘客区域内的塑性变形要求在10%以下,保留驾驶员0.75m的生存空间,生存空间内的平均减速度应限制在5g以下(110km/h的碰撞工况应限制在7.5g以下)。要求在列车的前部安装排障器。

3.1.4 互联互通技术规范TSI

1996年的欧盟指令96/48/EC高速TSI是针对欧洲高速铁路系统的互联互通指令,根据其要求,《高速列车互联互通技术规范:铁道车辆子系统》(HS RST TSI)于2002年颁布[19],耐撞性保护的要求体现在“铁道车辆”子系统中。2001年的欧盟指令01/16/EC将高速TSI的原则延伸到了常规铁路系统。截止到目前,包含有耐撞性保护条款的TSI有:

2006年制定的常规铁路货车TSI(CR WAGTSI)[20];

2008年修订的高速铁道车辆TSI(HS RSTTSI)[21];

2011年制定的常规铁路机车和铁路客运车辆TSI(CR LOC&PAS TSI)[22]。

在欧洲法规体系中,TSI具有强制性。在耐撞性保护方面,EN 12663和EN 15227被TSI引用,上升到欧洲法律的层面,故也具有强制性。随着TSI的生效,各国原有标准逐渐被取代。

3.2 美国[23]

美国的法规及相关标准由三部分组成:由政府主导颁布的强制性法规,货车企业的行业标准和客车企业的行业标准。其中,强制性法规由联邦铁路局(FRA)制定,货车行业标准由北美铁道协会(AAR)制定,客车行业标准由美国公共交通协会(APTA)制定。

3.2.1 FRA法规

对高速铁路的需求和一些通勤列车系统的建立,促使美国国会授权FRA颁布法规。1996年,FRA设立铁路安全咨询委员会(RSAC),汇集政府和企业的代表们一起研究制定新的法规。1999年,FRA新法规颁布,写入了美国联邦规章典集(CFR)中,涉及碰撞安全保护条款的CFR法规有:

49CFR229《铁路机车安全标准》,229.141条款规定了机车车体结构的设计要求;

49CFR238《客运设备安全标准》,C部分中规定了对I级客运设备的具体要求;E部分中规定了对II级客运设备的具体要求。

I级客运设备指运营速度在200km/h以下的客车,II级客运设备指运营速度在200km/h以上的客车。I级客运设备分别对端部的静强度,防爬器、车钩、机车车端结构、碰撞柱、角柱的强度,滚翻强度,侧面强度,内饰的固定及表面等提出了要求。II级客运设备,除了关注以上方面外,还对CEM设备提出了要求,具体如下:

(1)每一辆动车和拖车都要安装CEM设备,整列车碰撞总吸能需要达到13 MJ,其中头车前端司机室吸能需要达到5 MJ,头车后端需吸能3 MJ,其余能量被其他车辆分散吸收;

(2)动车司机室的底架需要至少承受953t(2 100klb)的纵向压缩载荷而不发生永久变形,拖车底架需要至少承受363t(800klb)的纵向压缩载荷而不发生永久变形;

(3)头车前端的防爬器需承受91t(200klb)的垂向静载荷,车间防爬器需承受45t(100klb)的垂向静载荷;

(4)分别针对头车前部结构、头车后部结构、拖车端部结构中的耐冲击立柱、角柱,规定了在不同位置的加载条件;

(5)侧向和顶部结构需达到承受2倍自身质量的抗翻滚强度;

(6)侧面结构需承受在上侧梁位置处36t(80klb)的载荷,在窗台/腰带底部承受4.5t(10klb)的载荷;

(7)对内饰的要求:第95百分位的男性假人乘坐时,座椅及紧固件能够承受持续250 ms、加速度峰值为8g的三角形脉冲波形的碰撞冲击。碰撞冲击的脉冲波形在车厢地板处测得。

鉴于49CFR238中针对I级客运设备主要采用传统方法,只对车体结构强度进行要求,无法反映对CEM设备的耐撞性能要求。因此,FRA于2009年公布了《I级客运设备耐撞性和乘员保护评估的技术指标和试验程序草案》[24],即将并入49CFR238中。

3.2.2 AAR行业标准和APTA行业标准

AAR是代表美国、加拿大、墨西哥等北美铁路货运的行业组织,有关碰撞保护的行业标准为《机车耐撞性要求》[25]。

APTA是代表包括铁路在内的各种客车运输的行业组织。1994年前,客车制造商普遍采用AAR的1984年货车标准。1994年之后,货车和客车之间在耐撞性方面被意识到有显著的不同,于是APTA开始取代AAR在客车耐撞性领域的职责,并制定了《铁路客运设备标准和建议手册》[26]和《铁路客车设计与制造标准》[27]。

3.3 其他国家和地区

亚洲其他国家和地区对耐撞性的设计要求来自采购标准,主要基于UIC 566,加上对非乘客区压溃的定性要求,以及防爬器、转向架保持等结构配置要求。

澳大利亚的碰撞标准基于AAR标准制定,降低了某些工况下的载荷值。要求车端吸能,但没有明确规定具体数值。要求防爬器垂向极限载荷达到200kN。其国内另外的一些标准如新南威尔士州对双层客车的采购标准对耐撞性提出了更严格的要求:设计了3种正面常规碰撞工况,要求最大压溃力为3 000kN,碰撞事故后车门应能够打开。此外还增加了45°斜碰撞的工况,要求在0.5m的压溃距离上吸能0.25MJ。

4 小结

由于研究的复杂性和研究投入费用的巨大,铁路机车车辆是否必须进行被动安全设计,一直是一个有争议的议题。以欧美为代表的发达国家都对此研究进行了大量的投入,并制定了相关标准。而日本就较少进行这方面的研究投入,只是在其获得出口订单时按照欧美标准开展相关计算和试验验证设计。

我国近些年各高校和中国铁道科学研究院等单位也开展了相关仿真计算研究,但作为产品的机车车辆设计还基本是空白。建议分别针对城轨列车、高速列车、客车、机车等适时开展耐碰撞设计研究,制订耐碰撞性设计规范。中国是一个铁路大国,进行耐撞性研究和碰撞法规标准的制定不仅能够保护铁路乘员的生命财产安全,也会给制造商、运营商乃至整个铁路行业带来巨大益处。

摘要：介绍了碰撞安全及耐撞性,回顾了20多年来欧洲和美国在铁路机车车辆碰撞安全方面所做的主要研究工作,梳理了国外涉及碰撞安全的标准,希望对我国碰撞安全标准的制定及相关科研工作的开展提供借鉴。

铁路机车车辆资格考试 篇3

【摘 要】机车、车辆跟踪定位系统是邯钢大物流优化战略的重要组成部分。为铁路物流管控及调度作业系统提供基础设施，可以随时掌握全厂运输机车运用状态、货物位移状态、铁路信号状态、进路开放、作业回放等情况，优化物流调度和行车调度作业，安排协调各站区的机车作业，实现站区机车运能的互补，提高机车作业效率，减少机车运用台数，减少事故的发生，保证运输安全生产，降低运输成本。

【关键词】物流跟踪；GPS；铁路调度作业系统

0.前言

铁路物流机车实时跟踪定位系统建立与实施过程。

通过建立全厂准确坐标位置数据的地理信息系统，以及建立各机车坐标位置、速度、方向的数据库，结合物流跟踪系统和调度监督系统的相关数据形成一套完整的数据处理系统。以各种方式查询、分析、回放等处理，最后以图形化的方式显示在大屏幕上，以及各使用人员的终端电脑上。这样就可以方便的建立最优的调度方案，实现对全厂机车、车辆的实时监控和可视化调度，实现对运输部整个物流信息进行有效的管理。

1.具体实施的方案

（1）通过选择合适的地点建立卫星定位基准站，对各站场、轨道、道岔、信号及各生产车间、中心库、翻车机、计量秤、编组站，原料站，计量点进行测绘，绘制邯钢铁路GIS地图，建立铁路地理数据库，并且加以地图分层，将上述信息，按实际位置显示在大屏幕上和管理调度人员电脑终端上，即点即看，也可分层重点显示（如：仅显示铁路、计量点等）。

（2）采用高精度GPS接收天线以及移动设备、控制设备，组成机车定位系统，并考虑机车在厂房、库房时的定位计算，将机车的位置、时间、运行方向和速度，以及机车、车辆数量，货物数据（需要与铁路调度作业系统交换数据）发至控制中心、并送往一切需要的地方。

（3）通过数据处理计算和可视化显示操作进行必要的计算、接收、存储、转发、数据查询、维护、存档及显示。

（4）通过与铁路物流管控系统、铁路调度作业系统、微机联锁系统、无线传输系统之间进行数据交换，实现物流信息流的统一，直观看到机车货物状态，空重状态，挂接的车辆数，铁路信号状态，进路开放情况。

（5）结合无线数传技术和机车实时清沟，当清沟指令发出后，机车和车辆脱离，车辆定位，当车辆离开机车后，车辆在站场的现车位置和摆放仍然能够在电子地图上显示。这样各级调度和生产指挥人员可以掌握车辆的动态信息。

（6）对全部机车作业过程进行回放并对每台作业机车的作业数据进行统计和分析，从中可发现机车作业过程中不合理的部分，从而改进各台机车作业方案，实现优化行车组织的目的。

（7）结合铁路信号系统将铁路信号灯状态、道岔转向和进路开放情况，在电子的图上显示。使调度人员除了掌握机车车辆的运行情况外，还可以全面掌握轨道进路和信号状态，对防止安全事故，合理调度轨道线路资源，提高整体运输效率。

2.系统的主要构成

系统主要由差分基准站、串口服务器、中心定位服务器、数传中心、机车车载单元构成如下图。

3.开发解决的主要技术问题

（1）铁路物流机车、车辆实时跟踪定位系统与汽车卫星定位系统在定位精度上要求不同。汽车卫星定位系统定位精度一般在5～50米范围，普通的卫星定位接收设备即可满足要求。铁路机车因为铁路股道之间的并行，最近距离不超过2米，同时股道转折，信号灯密集，机车挂有许多车辆，要想分辨出股道，定位必须在1米以内，对定位速度也有要求，为了满足实时性要求必须在1秒内迅速定位。采用高精度接收机，满足精度和速度的要求，同时在技术上我们采用伪距差分或相位差分的方法来实现精确快速定位，这在冶金铁路系统应用是一个创新。

（2）解决在机车车辆定位系统中，在库区、厂房和有遮挡区域因为收不到卫星而无法定位的问题。实现在任何区域都能够连续定位。以便及时掌控机车、车辆、货物在厂内的动态分布。提高调度管理水平和作业效率，把无效行车减至最小。在机车、车辆跟踪定位系统中，在无遮挡区域利用GPS卫星定位可以很好的解决定位的问题。但在库区、厂房和有遮挡区域因为收不到卫星，这时GPS没有定位信号，所以无法实现定位。

利用惯导技术和机车速度脉冲电路信号采样，结合组合定位算法，解决连续定位的问题。实现机车、车辆货物的动态定位及站场分布功能。

（3）不但有机车的位置定位和跟踪，同时还要有车辆的位置定位和跟踪，当机车移动时车辆跟着机车在电子地图上一同移动。实现车辆定位和跟踪必须结合物流跟踪管理信息系统完成车辆的位置定位，在电子地图上，当鼠标点机车时整列机车的信息（机车型号、车辆数辆、车号等）全部显示，当鼠标点车辆时该车辆的信息（包括：车型、车号、货物品名、装卸状态等）全部显示。这样调度人员除了可以看到各机车的位置、速度等信息，同时还可以直观的了解机车车辆装载的货物、空重状态、挂接的车辆数等。

（4）与铁路物流信息系统、铁路信号调度监督系统、无线数据传输系统进行数据接口，整合系统资源，将所有有效数据进行信息流和物流的整合。这在整个冶金系统物流管理中同样是一项关键技术和创新点。

4.系统实施后的效果

4.1加大了作业机车的监控力度

铁路物流机车、车辆实时跟踪定位系统投入使用后，给各站行车调度（区调）提供了全时域，全天候，连续的所管辖区域内机车的位置，速度等数据，使行车调度随时掌握了各台机车的作业进度，能够及时、准确地监控每台机车的作业，从而提高了铁路运输保产的能力。

4.2提高了铁路限制咽喉的通过能力

铁路物流机车、车辆实时跟踪定位系统提供了每台作业机车的准确位置，运行速度等信息，使行车调度随时了解到每台机车的作业进度，这样行车调度就可以有条不紊地安排每台机车通过限制咽喉，从而大大降低了作业机车排队等待通过限制咽喉的可能，提高了限制咽喉的通过能力。

4.3提高机车的作业效率，减少机车使用台数，降低运输成本

铁路物流机车、车辆实时跟踪定位系统，给我们提供了一种崭新的工作平台，通过此平台，铁路行车总调拓宽了监控范围，可俯视作业机车全局，站在全局的角度，指挥各站行车调度，这样就使全部运输机车都有效地运转起来，达到对全部应用机车的作业实施监控的目的，打破了各站区保护和本位主义的束缚。另外调度中心与机车实现了调度指令的无线数传，两者结合大幅度提高了机车的作业效率。

5.结束语

铁路机车车辆资格考试 篇4

一、填空题（10小题，每题2分，共20分）

1、电空阀247YV用来消除压缩机气缸内的，保证压缩机的正常起动。

2、当自动停车装置有误动作是，可用钮子开关进行切除。

3、电空制动控制器在制动位时，主要得电导线有808、、813。

4、电力机车电气部分的主要功用是将来自接触网的电能变为牵引列车所需要的，实现能量转换，同时还实现机车的控制。

5、压力继电器515KF的作用是监督非升弓节是否关好。

6、熔断器是一种用以过载和保护的电器。

7、牵引电动机支路出现短路、电机环火、过载时，过流保护是通过各电流传感器111SC、121SC、131SC和141SC到到主断路器分闸来实现的。

8、韶山4改型电力机车辅助电路的单相电源要通过变成三相电源供电。

9、加馈电阻制动是为提高机车在低速运行时的轮周制动力，从电网中吸收电能，补足到电机中去，以获得理想的低速电制动力。

10、零压保护装置作为机车门联锁的装置，在牵引变压器带电的情况下，确保各室门打不开，防止人身触电事故。

二、选择题（15小题，每题2分，共30分）

1、控制管路系统调压阀的调整压力为。

A、300kPaB、500kPaC、600kPa2、电空位操作，空气制动阀位于中立位时机车的制动力（）。

A、不变B、变大C、由大变小

3、空气压缩机工作时，高压安全阀45频繁动作的原因可能是（）。

A、止回阀47装反B、111、112塞门开放C、高压安全阀整定值高

4、保护阀287YV是一个闭式电空阀，其线圈由（）。

A、直流电源供电B、交流电源供电C、交、直流电源同时供电

5、机车通过曲线时是利用橡胶堆的（）起复原作用。

A、横向剪切刚度B、垂向刚度C、扭转力矩

6、机车的单轴功率分为（）。

A、持续制和小时制B、持续制和间断制C、持续制和短时工作制

7、电力机车上的两位置转换开关作用之一是实现机车（）间的转换。

A、牵引与向前工况B、向后与制动工况C、牵引与制动工况

8、电动机转速增加，电枢绕组中切割磁力线速率增加，反电势（），使电动机通过电流减小，所以电动机外加电压不变时随着转速的升高，其电流值在不断地减小。

A、减小B、变大C、增大

9、韶山4改型电力机车三大通风支路中第一支路的冷却对象是（）。

A、牵引变压器及平波电抗器B、制动电阻C、牵引电机、整流柜及功补电容

10、韶山4改型电力机车牵引电机悬挂端悬挂在（）上。

A、转向架构架牵引梁B、车体底架C、车体底架牵引梁

11、电空接触器是通过（）的作用，使压缩空气按一定的要求进入或排出接触器驱动风缸使活塞动作，从而使触头闭合或断开，以控制电路。

A、继电器B、电空阀C、传感器

12、主断路器分断时，（）。

A、主触头先分断，隔离开关后分断B、隔离开关先分断，主触头后分断

C、主触头、隔离开关同时分断

13、平波电抗器属于（）电路的电器设备。

A、主B、辅助C、控制

14、韶山4改型电力机车能通过的最小曲线半径为（）。

A、125mB、150mC、200m15、劈相机故障切除，用第一台通风机（）起动代替劈相机。

A、电阻分相B、电容分相C、直接

三、判断题（15小题，每题2分，共30分）

1、中立电空阀253YV故障会使电空制动控制器手柄在紧急位时，制动管压力下降不到零。（）

2、空气位操纵时，空气制动阀在制动位，作用柱塞开通了调压阀管到均衡风缸的通路。（）

3、109型分配阀在中立位时，制动管的泄露可以随时得到补偿。（）

4、车体的用途之一是接受转向架传来的牵引力、制动力，并传给车体支承装置。（）

5、控制气路系统是控制机车受电弓、主断路器、门联锁及各种电空阀动作的风力系统，与控制电路配合，共同实现对机车的控制。（）

6、动轮踏面两段斜面的作用之一是踏面有锥度，使之与轨面接触面减少，降低了摩擦阻力。（）

7、开式电空阀和闭式电空阀都是由电磁机构和气阀两部分组成，工作原理也相同。（）

8、变压器一般有两个线圈，其中接到负载上的线圈为原边绕组。（）

9、主司机控制器的换向手柄有“后、制、前、Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ”六个位置。（）

10、韶山4改型电力机车主接地继电器故障消失后，司机台上的信号灯立即熄灭。（）

11、为了使受电弓运动灵活，减少运动过程中的摩擦力，各个铰链部分均装有滑动轴承。（）

12、机车牵引供电电路采用转向架独立供电方式，每个转向架的两台电机串联。（）

13、牵引风机自动控制是指司机的调速手轮转到某一个级位之后，在未按下“通风机”406SK按键的情况下，牵引风机自动起动，投入正常工作。（）

14、韶山4改型电力机车低位斜拉杆牵引装置的特点是：牵引点低，能减少轴重转移，粘着利用率高。（）

15、转向架在结构上所允许的机车最大允许速度称为机车的结构速度。（）

四、简答题（本题2小题，每小题5分，共10分）

1、机车由重联转为本务机操纵时，使用制动机应注意什么？

2、电阻制动时，调整手轮离开“0”位，均衡风缸减压排风不止的原因是什么？如何判断？

五、（本题1小题，共10分）

铁路机车车辆资格考试 篇5

(一)填空题

1．柴油机曲轴转(两圈)，各气缸完成一个工作循环，各气缸均发火一次。

2．柴油机配气机构的任务是保证柴油机的(换气)过程按配气正时的要求，准确无误地进行。

3．操纵台上燃油压力表的正常压力为150～250kPa，燃油精滤器前的正常压力为(200～300)kPa。

4．司机操纵台机油压力表显示机油总管的压力，当柴汕机转速为430r／min时，不得小于(120kPa)。

5．膨胀水箱是为冷却水提供热胀冷缩的余地，并起到(放气)和微量漏泄后的补水作用。

6．联合调节器的主要功用之一是随着司机控制器手柄位置的改变来调节(供油量)，以改变柴油机的转速。

7．当16V240ZJB型柴油机转速达到(1120～1150)r/min时，超速停车装置动作，柴油机停机。

8．当主电路短路、牵引电动机环火等，主电路电流达到(6500 A)时，LJ动作，柴油机卸载。

9．机车运行中，因控制电路短路引起总控白动开关跳开时，柴油机会(停机)。

10．所谓主电路接地是指机车主电路带电部分和(33)相接触。

11．一系悬挂装置采用的是较软的圆弹簧和(油压减振器)及橡胶垫组合。

12．二系悬挂装置是指转向架与(车体)之间的弹簧装置，它的作用是进一步衰减走行部传往机车上部的高频振动。

13．牵引杆装置是把机车的(车体)与转向架连接起来，传递牵引力和制动力。

14．当空气压缩机停止工作时，(止回阀)防止总风缸的压缩空气向空气压缩机气缸逆流，以减少压缩空气的泄漏。

15．机车无动力编入列车回送时，无动力回送装置使机车能与其他车辆——样的产生(制动)和缓解作用。

16．工作风缸充气止回阀充气限制堵堵塞后将会使工作风缸压力由零增至(480kPa)的时间超过60s。

17．常用限压阀柱塞O形圈密封不良或紧急限压阀止阀(关闭不良)时，均会造成限压阀泄桶。

18．非操纵端自阀手把误置运转位时，当操纵端自阀施行制动时，操纵端中继阀排风口会(排风不止)。

19．当柴油机油水温度低于20℃时，禁止启动柴油机，须进行油、水(预热)后再启动。

20．柴油机启动时油、水温度不得低于20℃；柴油机加负荷时油水温度不得低于(40℃)。

21．机车出库前检查喇叭发现无响声或声音嘶哑，调整无效则应更换(膜片)，并清扫后盖板中排气孔。

22．静液压系统的工作油应保持清洁，机车每运行(4 000~5 000)km时应该更换新油。

23．在柴油机紧急停机时，应立即按下(启动机油泵)按钮，巳继续维持高速惰转的增压器轴承的润滑。

24．机车出库前应确认空气制动系统各阀类、塞门均处于良好的工作状态，特别要检查通往(制动缸)制动缸的两个塞门是否均置于开放位置。

25．机车检修修程分为大修、中修、(小修)、辅修四级。

26．中修机车自交车时起，应于(48小时)内离开承修段。

27．机车仪表定期检验应结合机车定期修理进行，其检验期限为：空气压力表为(3个月)；其他仪表及温度继电器为6～9个月。

28．东风4D型机车相比东风4B型机车，在每个继电器、接触器的线圈上增加了(抑制器)，起阻容保护作用。

29．东风4D型机车动力制动电磁阀是在机车施行(电阻制动)时，完全切除机车的空气制动。车辆制动力的大小，仍取决制动管减压量。

30．16V240ZJC、16V240ZJD型柴油机皆采用(C3)型联合调节器。

(二)选择题

1．活塞冷却方式有：(C)。

A．压力水冷却B．空气冷却C．喷射冷却

2．下列哪个部件属于高温水冷却部件。(A)

A．增压器B．机仙热交换器C．中冷器

3．下列哪个部件属于低温水冷却部件。(C)

A．气缸套B．增压器C．静液压油热交换器

4．柴油机冒黑烟是因为：(A)。

A．活塞、活塞环、缸套磨耗超限 B．活塞环失去弹性或折损，使机油机窜入燃烧室C．机油稀释

5．机车运行中，哪些原因会引起增压器喘振：(A)。

A．柴油机过载B．油水温度过低C．中冷水温低于45℃

6．柴油机工作时，出现水温过高的原因有：(A)。

A．冷却风扇不转或转速低B．柴油机漏水C．润滑不良

7．膨胀水箱有油的原因有：(A)。

A．热交换器泄漏B．气缸盖裂损C．增压器漏油

8．机车上的组合式控制电器有：(B)。

A．琴键开关B．司机控制器C．电磁接触器

9．机车上自动开关(DZ)的作用是：(B)。

A．防止电压过高B．自动保护和开关作用C．接通电路

10．东风4B型机车装有(B)电阻制动装置。

A．—级B．二级C．三级

11．运行中蓄电池放电的原因有：(B)。

A．QF转入固定发电B．熔断器2RD烧损C．熔断器1RD烧损

12．闭合燃油泵开关，RBC不吸合时，应检查(C)。

A．16DZB．3～4DZC．RBC线圈电路

13．当IYD或2YD电枢中的(B)为零，空压机工作时，造成熔断器4RD或5RD烧损。

A．电流B．反电动势C．电压降

14．运行中由于(C)，启动发电机会突然转入固定发电。

A．1DZ跳开B．2RD烧损C．电压调整器故障

15．柴油机启动时，受(A)控制使启动机油泵工作45～60s后，QC吸合。

A．1SJB．2SJC．3SJ

16．闭合蓄电池闸刀×K，电压表无显示的原因为：(A)。

A．IRD烧损B．带电池亏电C．带电池有反极现象

17．主手柄从0位提到1位，机车不换向的原因为：(C)。

A．换向电路有接地点B．低压风缸风压不足500kPaC．I-6C的常闭触头任一虚接

18．固定发电工况下，启动发电机的端电压在柴油机达到额定转速时，才可达到(B)。

A．96VB．105 VC．110 V

19．工况转换开关1HKg、2HKg在牵引位时，通过主触头的控制，使牵引电动机成为(C)电动机工作。

A．并励B．复励C．串励

20．励磁电路中，电阻(B)的整定值决定了同步牵引发电机的最高电压限制。

A．RgtB．RlcflC．Rlcf

221．东风4B型客运机车构造速度为：(A)。

A．120 km/hB．140 km/hC．170km/h

22．转向架的轴箱定位靠(B)完成。

A．构架B．轴箱拉杆C．轴箱弹簧

23．东风4B型机车牵引电动机的悬挂采用了(A)结构。

A．轴悬式B．架悬式C．体悬式

24．当柴油机油、水温度增高时，冷却间自动百叶窗的开度(B)，A．受影响B．变大C．变小

25．东风4B型内燃机车采用的是(A)的制动系统。

A．单侧、单闸瓦B．单侧、双闸瓦C．双侧、单闸瓦

26．单阀制动时制动缸的压力最高不超过(B)kPa。

A．350B．300C．240 ~ 260

27．柴油机因检修或其他原因需放水时，在水温降至(B)以下进行。

A．45℃B．50℃C．55℃

28．甩缸处理不当，使供油拉杆卡在供油位时，会造成柴油机(C)。

A．能停机B不能降速C．飞车

29．柴油机运用中，膨胀水箱涨水的原因是：(C)。

A．水箱水位过高B．柴油机水温高C．有燃气窜入水系统

30．机车运转中轴箱温升不许超过(A)。

A．38℃B．45℃C．60℃

(三)判断题

1．气缸盖与活塞一起组合成燃烧室。(×)

2．16V240ZJB型柴油机的“稳压箱式”差示压力计，其U腔一端通曲轴箱，另一端通进气稳压箱。(×)

3．曲轴是柴油机中最重要的部件之一，其输出端通过法兰与簧片硅油减振器相连，并带动牵引发电机。(×)

4．机车燃油系统中燃油总管末端设有限压阀，当压力超过150kPa，限压阀作用，泄油至燃油箱。(×)

5．东风4机车散热器由高温和低温两部份组成。其中高温用30组，低温用26组。(×)

6．无级调速机车，当调速控制系统故障，可用手调转速旋钮来调整柴油机的工作转速。(∨)

7．活塞气环的气密作用是防止气缸内的压缩空气和高温燃气漏入曲轴箱，防止机油窜入燃烧室，以免结碳。(∨)

8．进气阀故障不能开启时，作功后废气带着尚未燃烧的燃油倒流到稳压箱，在稳压箱内有放炮声，并拌有增压器喘振。(×)

9．冷却水量不足或通水阀关闭，柴油机工作时会出现水温高。(∨)

10．高温水系统水管上的温度控制阀漏油，会造成油水互窜，导致膨胀水箱有油。(∨)

11．接地继电器是一种保护电器，当主电路某点接地且接地继电器线圈电流达0.1A时，接地继电器动作，使柴油机卸载。(×)

12．当柴油机冷却水温超过88℃时，水温继电器动作，通过中间继电器2ZI的作用，柴油机卸载。(∨)

13．过渡装置是以机车运行速度为控制信号，在牵引工况且主手柄在降、保、升位时，可控制机车过渡。(×)

14．运行中蓄电池放电，手按2QA，空压机工作正常说明QF发电。(∨)

15．自动开关1DZ跳开时，启动发电机QF辅助发电工况不发电，固定发电工况正常。(×)

16．接触器主触头断开瞬间，由于电路中将产生较高的自感电势，在动、静触头间产生电弧。(∨)

17．无级调速驱动装置的作用是将机车110V电源转换为可控脉冲信号，使步进电机三相定子绕组内按需要产生励磁电流。(∨)

18．空压机启动时，柴油机停机，说明调速器不良。(×)

19．东风4B型机车持续速度：客运28.5 km/h；货运21.6 km/h。{ ∨)

20．东风4型机车二系悬挂装置主要由四个组合式橡胶弹簧及汕压减振器组成。(×)

21．侧百叶窗的关闭是靠复原弹簧把它压至原位的。(∨)

22．东风4B型内燃机车采用的是单侧、单闸瓦带闸瓦间隙自动调节器的独立制动系统。(∨)

23．车钩底部距轨顶面的高度应保持在815—890mm范围内。(×)

24．JZ-7型空气制动机自阀调整部的作用是控制均衡风缸的压力。(∨)

25．JZ-7型空气制动机自阀手柄在取出位时，制动管要减压，以防溜车。(×)

26．列车制动后单独缓解机车，当松开单阀的手柄时，手柄自动恢复到制动区最小减压位。(×)

27．无动力回送装置阻流塞上设有缩口，是用来控制列车制动管向总风缸的充气速度。(∨)

28．机油和冷却水温度超过正常范围，须立刻手动调整温度控制阀。((×)

29．柴油机在有载状态下，供油拉杆系统卡滞在供油位，如此时柴油机卸载，就会发生“飞车”。(∨)

30．东风4C机车柴油机运用功率由东风4B型机车的2430kW提高为2650kW。(∨)

四、简答题

1．哪些原因会造成柴油机“飞车”?

答：(1)甩缸操作不当，使供油拉杆卡在供油位。(2)联合调节器工作油过脏或本身故障，同时超速停车装置失去作用。(3)供油拉杆卡滞或失去控制。(4)喷油泵故障卡滞在供油位。(5)人工扳动供油拉杆维持运行时操作过急、过量。

2．柴油机增压压力偏低是何原因?

答：(1)空气滤清器严重堵塞。(2)压气机空气道或中冷器空气道太脏。(3)涡轮增压器转速降低。(4)进气管或接头处泄漏，增压压力不足，将使气缸空气充量减少，排气温度增高，增加燃油消耗。

3．简述控制电路接地的危害。

答：当只有控制电路一点接地时，对电路没有直接影响。如果发生正、负两点同时接地时，将会引起烧损保险、导线、线圈；正负两点接地还可能引起电器误动作，会造成短路，使自动开关15DZ跳开。因此，当发生一点接地时要及时处理，以免在运行中发生另一点再接地而造成故障危害。

4．为什么接地开关置接地位(负端)时，主电路高电位DJ动作，而低电位DJ却不能动作?

答：DJ置接地位时，DJ的一端已不和三相绕组的中点0联接，而是与共阳极元件联接，DJ能否动作，完全取决于DJ线圈两端电位差是否足够大。当高电位接地时，DJ两端的电位差足够大，所以DJ能动作：而低电位时，两端近似等电位，所以DJ不动作。

5．制动管泄漏时有何现象(JZ-7型)?

答：自阀手把前两位时，均衡风缸增压正常，制动管增压缓慢，客货车转换阀置于货车位时，自阀手把制动区和过减位时，均衡风缸排气速度正常，制动管不保压；取柄位、不论客货车转换阀置于哪个位置，制动管均不保压。

6．柴油机试验后应如何进行检查?

答：(1)打开各检查孔盖，盘车检查各可见零件，如有异状，应作扩大拆检。(2)气缸套工作面不许有严重拉伤和擦伤。(3)凸轮型面不许有拉伤，对于轻微拉伤允许用油石或金钢砂纸打磨光滑。(4)柴油机试验完毕后，按规定进行铅封。

7．简述轴箱发热的主要原因。

答：(1)缺油或油多；(2)轴承损坏：(3)轴承保持架损坏；(4)轴承内套损坏；(5)轴挡间隙过小；(6)轴荷重不均。

8．柴油机两侧供油刻线不一致有何危害?

答：两侧供油刻线不同，两侧喷油泵的实际供油量也不同。因两侧气缸新鲜空气充量相同，致使供油刻线高的一侧气缸过量空气系数相对减少，导致一侧燃烧不良，使柴油机热力状态恶化。

9．司机控制器主手柄移动过快时为何易出现喘振？

答：主手柄移动过快，柴油机转速变化的速度同时增快，此时进气道中空气流量瞬时变化太大，容易导致进气负压发生急剧的变化，促使空气流量减小，气流速度降低，因此容易出现喘振。

10．补偿针阀开度过大或过小有何影响?

答：针阀开度过大，使反馈系统作用不良，引起悠车；针阀开度过小，使调节器动作迟钝，调节时间延长，柴油机启动困难，突然加载时可能瞬间过载，突然卸载时转速升高加快。

11．使用接地开关DK及故障开关GK，均无法排除DJ动作时是何原因?

答：(1)主电路正端大线接地。(2)接地继电器动作值变小。(3)对于具有交流侧接地保护作用的电路，尚有一原因是主电路交流侧发生接地。

12．机车电气线路导线在什么情况下应予更换?

答案：(1)外表橡胶显著膨胀、挤出胶瘤，失去弹性者。(2)橡胶呈糊状或半糊状、弯曲时有挤胶现象者。(3)目视表面有裂纹，正反向折合四次后露出铜芯或绝缘层脆化剥落，受压即成粉状者。

五、综合题

1．简述柴油机启动与甩车在操作上有何不同?

答：甩车时，必须先打开示动阀，且不准按下4K开关，只按3K使QBD电机运转2—3分钟就断开3K，之后就按住启动按钮1QA使柴油机转动3—5转即松开1QA，甩车结束。启动时，必须先关闭示功阀，首先按下4K开关让RBD电机工作，当燃油压力表有显示时，即可按下启动按钮1QA，直至等到柴油机爆发之后，转速比较平稳之时方可松开。

2．柴油机工作时，出现水温高有哪些原因?

答：(1)冷却水泵故障，如水泵叶轮与水泵轴松或水泵漏气等。(2)水管路堵塞。(3)冷却风扇不转或转速低。(4)冷却水量不足或通水阀关闭。(5)柴油机燃烧不良，造成废气温度过高。(6)柴油机负荷时间长。(7)冷却器冻结或水温表故障。

3．运行中机车功率不足，属于柴油机系统的原因有哪些?

答：(1)空气滤清器太脏，柴油机进气压力降低。(2)活塞环、气缸磨损到限，造成压缩压力不足。(3)增压器故障，空气增压压力不足。(4)喷油泵故障或齿条拉杆犯卡，使个别气缸不工作。(5)喷油器故障，燃油雾化不良。(6)燃油中有空气、水分或管路泄漏，燃油压力不足。(7)1供油提前角调整不当或气阀间隙发生变化。(8)联合调节器给定环节(电磁阀、步进电机)作用不良。

4．试述自阀运转位(单阀运转位)的综合作用(JZ-7型)?

答：缓解柱塞阀将总风缸管与过充管的连通遮断，过充风缸压力空气由本身Φ0．5mm小孔自行消除，过充柱塞与中继阀膜板脱离接触；工作风缸、降压风缸、紧急风缸内过充压力由分配阀向制动管逆流，制动管过充压力由中继阀消除并保持规定压力，其它部分与过充位相同。

5．蓄电池严重亏电时如何启动柴油机?

答：当蓄电池亏电严重又无条件充电时，可采用部分甩缸的方法来启动柴油机。根据柴油机的发火顺序可甩掉1、10、5、11、2缸后进行启机，启机后应尽快将甩掉的缸恢复。启机后，由于蓄电池亏电严重，应使用固定发电，以略高于蓄电池端电压的电压向蓄电池充电，以利于提高蓄电池的容量。

6．均衡风缸泄漏时有何现象(JZ-7型)?

铁路机车车辆资格考试 篇6

铁路线路是机车车辆和列车 运行的基础，它承载这由机车车辆轮对 传来的巨大压力，为却奥列车按照规定速度平稳和不间断运行，铁路线路必须经常保持完好状态。

铁路线路是由路基、桥隧建筑物（桥梁、涵洞、隧道等）和轨道组成的一个整体工程结构。在日常习惯中，人们常常将路基、隧道建筑物（桥梁、涵洞、隧道等）称作为线下部分，而将钢轨以及配套设施称作为线上部分。

轨道是铁路线路的组成部分，用来应道列车行驶方向，直接承受由车轮传来的巨大压力斌并且将之传递、扩散到路基活着桥隧建筑物上的整体结构。在列车的动力作用下，它的各个组成必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度安全，平稳和不间断地运行。

铁路机车车辆维修中的问题及对策 篇7

关键词：机车车辆,维修

在20世纪50年代以前, 维修基本上属于一种过去研究, 维修时只是孤立地看待维修本身。随着生产设备日趋复杂、科技成分的增长, 如今维修已经成为分析和研究维修。为一门涉及断裂力学、故障数学、可靠性工程、管理科学、工程经济、人机工程等多门学问。将维修作为设备一生中的一个环节。早期的故障维修经济性研究时, 不只研究维修阶段的费用, 而且研究认为设备越陈旧越容易发生故障;第二阶段人们研究设备一生的总费用, 即将寿命周期总费用保持在最低, 从而产生了以机件磨耗规律为经济的状态。基础的计划预防修的维修思想。第三阶段的研究是对环境影响的考虑, 随着近代技术装备复杂性的提高, 大多数的故障在研究维修的影响和效益时要分析维修对对环境的影响。维修观念要重视设备设计时的可靠性和维修性, 除了通过维修将设备功能持久地维持在必要的水平上以外, 还要求减少再修时间, 这对于如今的高速重载运输具有更重要的意义。

1 国外机车车辆信息系统具有如下特点:

维修管理的必要手段。机车车辆维修信息系统已经成为发达国家机车车辆管理的必要手段, 计算机信息查询和信息输入已经成为维修作业中必不可少的工序和环节。

集中管理、分工明确。机车车辆维修信息系统是一项复杂的系统工程, 需要集中管理、统筹安排、分工协作。发达国家维修中的一切重大问题由公司总部统一决策, 权利高度集中, 维修信息系统也不例外。

重视信息处理, 分析及决策软件开发。建立机车车辆信息系统的目的主要是为了提高维修管理水平, 为科学决策提供手段和依据。

重视信息系统方面的基础工作。为了协调工作, 避免重复, 准确、简炼、规范的文档, 各种代码标准化及其他基础工作则显得十分重要。

2 根据德国标准DIN31051, 维修保养有如下几种形式:

检测。确定对象是否有规定的特性 (非定期检测) 或现保持对象规定状态的所有措施;有特性有哪些数值 (定期检测) 。

检查 (目检) 。恢复对象规定状态的所有措施。不采用特别辅助方法的非定期检测。在工厂和车间的维修保养使预防性维修系统具检修。有很高的有效值。它们是计划维修的组采用特别辅助方法的非定期检测。

测量及检验。机车车辆走行公里数或按走行时间进行维修作业。定期检测并与规定的标准进行比较。

功能试验在规定的试验条件下定期或不定期对规定的参数进行测试, 并与规定的试验标准进行比较。

维修。检查走行装置所有直接用于保持或恢复该检测单元的运行安全;

更换。小检查 (特殊情况) 更换部件与安装的高质量零件无关, 拆卸主要组件、组件或部件。修复重大事故的损坏部件维修, 排除故障。某些机车车辆结构类型的维护·按需要进行维修替换。修复小事故的损坏。拆卸低于或超过规定极限值的主要组件、组件或部件。待修机车车辆的范围很广, 包括各种不同型号的零件和各种不同技术水平等级的机车车辆。

加工。在实现高质量维修时有专业很广的工艺要求。修理和修复有故障或磨损的零件。机车车辆技术发展的周期越来越短, 同样要求迅速到使机车车辆有极高利用率的要求。

3 系统支持的维修

在“整个维修过程”中, 必须采取的所有措施都可以由SAPPM系统中的计算机辅助检测、计划、检查、分析和计算, 而且是从计划的全部实施直到结算出来。这不仅包括定期 (计划) 维修保养措施, 而且还包括取决于故障的措施。机车车辆的改造或新造也可得到系统支持。SAPPM系统使维修工作有透明度, 不断给所有工作人员提供实时信息。EDV (电子数据处理) 辅助维修的最重要前提是要有机车车辆的图象及其结构和长期管理。在系统中各机车车辆作为一个设备来定义和管理。这同样适用于零部件, 但这些零部件必须是主要零部件。在其整个使用寿命期内必须追求技术和经济目标。

4 维修存在的问题及解决措施

尽管十余年来我国机车车辆维修改革取得了丰硕成果, 但必须清醒地认识到与发达国家相比还相对落后, 因此应加快维修制度改革进程, 大力推行和完善分层次、多样化的维修模式, 加快试行及推广轻大修、重大修和重造的维修模式。同时还应鼓励和引导各铁路局进行其他维修模式的尝试。对于高速列车的维修, 可以考虑引进国外发达国家先进的机车车辆维修制度体系。

在修时间太长。目前我国内燃机车大修在厂平均停时为35天左右, 而美国为10~11天, 印度为18~23天。大修周期虽经延长, 但仍有潜力可挖。显然我国机车车辆维修频繁、修时太长, 降低了机车车辆利用率, 增加了维修费用, 加大了建设投资。这就要求要继续研究进一步延长大修周期的措施和考虑变“一厂两架”为“一厂一架”维修周期结构的可能性。

机车车辆维修方面的科研投入过少。铁道部是以运输为主的部门, 机车车辆运用、维修是运输主战场, 理应加大维修方面的科研投入, 可是多年来由于历史原因, 机车车辆科研方面的资金绝大多数投入到新造机车和车辆方面, 对维修方面的科研重视不够, 投入很少, 致使与国外差距日趋加大, 因此应加强机车车辆维修方面的科研投入。重视维修学科建设, 积极创造条件, 使我国机车车辆维修体制迈入更高阶段。

维修理论基础薄弱, 缺乏系统的研究和培训。致使实践中经常出现基本概念混乱, 导致错误维修的现象。因此应重视和加强维修理论的研究, 加强可靠性工程、维修性工程和维修策略的研究, 特别是维修经济性方面, 有关LCC分析、效能费用权衡分析、维修风险分析及不确定性分析和设备更新决策分析等。

在采办和设计中缺乏可靠性、维修性工程的应用。国外发达国家在购置机车车辆时, 用户要提出可靠性、维修性要求, 将指标写入合同中, 并在机车车辆交货后进行检验验证。因此, 近代制造厂家在设计时, 除对机车车辆性能和结构进行设计外, 还要进行可靠性和维修性设计、试验等。而我国铁路机车车辆的采办和设计在这方面还没有要求和实施, 因而机车车辆可靠性和维修性得不到保证。我国应尽早开展这方面的研究, 在机车车辆的采办和设计中引入可靠性、维修性指标, 并进行检验验证。

5 我国机车车辆维修进展:

我国铁路集装箱重载车辆技术方案 篇8

我国现有铁路集装箱车辆存在的问题

我国现有铁路集装箱主流车型包括X2K，X4K和X6K，轴重分别为，和，其中：X2K为双层集装箱车辆，X4K和X6K为单层集装箱车辆。

由于我国既有铁路线路的最大允许轴重过小，且双层集装箱运输限界过低，导致现有铁路集装箱车辆存在以下问题：

（1）车辆载质量小于所载集装箱额定质量。比如，X2K车型和X4K车型的载质量分别为和，均小于所载集装箱额定质量，车辆装载集装箱时需要重箱与轻箱搭配，如无法配箱，则只能少装箱，导致运力浪费。

（2）车辆形式不科学。由于我国既有铁路线路的最大允许轴重只有，因此，双层集装箱车辆无法采用关节式结构，只能采用独立式结构，导致车体两端浪费了部分装载空间；此外，单层集装箱车辆无法采用一车四箱的长大式结构，导致同等列车编组长度内的有效装箱量减少。

（3）无法满足40英尺箱的叠装要求。我国铁路双层集装箱运输的限界高度为，只能采取下层2个20英尺箱和上层1个40英尺箱的方式进行装载。在2个40英尺箱叠装的情况下，限界高度必须达到左右，现有的限界高度无法满足这一要求。

2美国铁路集装箱重载运输发展情况

20世纪50年代，美国开发了2×20英尺集装箱专用平车，轴重；60年代末开发了3×20英尺和4×20英尺等集装箱专用平车，其中最具代表性的是Bethlehem平车，该车轴重，额定载质量，底架长，能够装载4个20英尺箱或2个40英尺箱。

随着40英尺及以上集装箱逐渐增多，车辆轴重日趋增大；但由于单节车辆长度受到曲线通过能力的限制，导致车辆轴重的增加也受到一定限制。为充分利用车辆轴重，20世纪70年代末美国开发了关节式集装箱平车，将转向架置于两车之间，采用关节连接器连接两车，从而既缩短了车辆长度，解决长车难以通过曲线的问题，又提高了轴重利用率。

为增强铁路运输的竞争力，降低运输成本，20世纪80年代初，美国在限界改造的基础上研制了单车式双层集装箱车辆，也就是将一个集装箱置于另一个已装车的集装箱上，然后编组运输，这种运输方式称为双层集装箱运输。单车式双层集装箱车辆虽然充分利用了限界高度，但在装箱长度上有所浪费。

为充分发挥双层集装箱运输的优势，美国又进一步研制了关节式双层集装箱车辆。进入20世纪90年代，关节式双层集装箱车辆（5节1组）已成为美国铁路集装箱车辆的主要形式，承担了美国70%的集装箱运量。双层集装箱专列每周大约发送200多列，运输线路多达数十条，主要往返于西海岸的西雅图、洛杉矶与中部的芝加哥以及东海岸的各城市之间。双层集装箱列车一般由4台机车牵引，编组长度为1~2 km，总重近万吨，标志着美国铁路双层集装箱运输进入重载运输领域。美国开展铁路集装箱重载运输的有利条件包括：（1）铁路线路的最大允许轴重较大，达到；（2）限界较高，达到；（3）采用内燃机牵引以及“点到点”的运输组织形式等。

目前美国铁路集装箱重载车辆的保有量已超过30万运输单元，铁路集装箱重载运量占铁路集装箱总运量的80%以上。美国铁路运输取得较好效益主要归功于铁路集装箱重载运输。

3我国开展铁路集装箱重载运输的有利

条件

（1）运输组织条件按照发展规划，未来我国将形成以货运为主的铁路重载运输网，主要干线将实现客货分线或以货运为主，充分释放货运能力；随着我国18个铁路集装箱中心站相继建成，铁路集装箱运输将形成集约化、规模化的经营方式；随着我国经济发展和产业转移，集装箱货源地将由沿海向内陆扩展，集装箱平均运距将增加。

（2）基础设施条件铁路集装箱车辆具有轴重较大、每延米荷载较小的特点。轴重较大导致轮轨接触应力增大，加剧轮轨磨损，但这一问题可通过增加车轮直径和采用低动力转向架等措施来解决。经验表明，在车辆每延米荷载较小的条件下，轴重可增大1~2个等级。中国铁道科学研究院的专家认为，在铁路集装箱车辆每延米荷载的条件下，我国既有铁路线路上99%的桥梁都能满足轴重的运营要求；而铁路集装箱车辆每延米荷载仅，其最大允许轴重可达29.0~，这为我国开展铁路集装箱重载运输创造了基础设施条件。

（3）货运条件根据国际标准化组织制定的标准，20英尺箱的额定质量已由过去的提高至。据调查，国内铁路装车集装箱的平均质量已达以上，部分线路已达，这为我国开展铁路集装箱重载运输创造了货运条件。

4我国铁路集装箱重载车辆技术方案

据分析，我国铁路要开行关节式双层集装箱车辆，最大允许轴重应超过，限界高度应达到，电气化接触网高度应达到。目前我国新建的重载专线主要用于煤炭、矿石等散货运输，因此，铁路集装箱重载运输可在既有线路上开行大轴重的长大式单层集装箱车辆，或在符合限界要求的线路上开行单节式双层集装箱车辆。

4.1方案一：轴重29.0 t单层集装箱车辆

如图1所示，该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为单层装载3个20英尺箱。与现有的X4K车型相比，该车额定载质量增加；在编组长度相同的情况下，列车额定总载质量增加27%。

4.2方案二：轴重30.0 t长大式单层集装箱车辆

该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为单层装载2个40英尺箱，或单层装载2个20英尺箱和1个40英尺箱。与X6K车型相比，在编组长度相同以及装载40英尺箱的情况下，列车总载箱量增加，额定总载质量增加，自重减轻。

4.3方案三：轴重30.0 t双层集装箱车辆

该车额定载质量为，自重，轴重，主要装箱工况为下层装载2个20英尺箱，上层装载1个40英尺箱。与X2K车型相比，该车额定载质量增加；在编组长度相同的情况下，列车额定总载质量增加17%。