铁路选线设计考试题

铁路选线设计考试题（精选6篇）

铁路选线设计考试题 篇1

1.铁路建设基本程序1)预可行性研究 2）可行性研究 3）初步设计 4）施工图 5）工程施工和设备安装 6）验交投产 7）后评估2.铁路通过能力概念：铁路通过能力是指该铁路线在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）最多能够通过的列车对数或列车数。3.铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数。4.铁路等级划分依据：1）机车车辆轴重2）列车运行的最高

速度3）年客货运量4）线路意义及路网作用及方法：轴重划分法，速度划分法，运量划分法，多指标划分法。

5.我国客货共线铁路的主要技术标准包括：正线数目，限制坡度，最小曲线半径，到发线有效长度，牵引种类，机车类型，牵引质量，机车交路和闭塞类型；客运专线的主要技术标准包括：最大坡度，最小曲线半径，到发线有效长度，牵引种类，动车组类型，列车运行控制方式，行车指挥方式，追踪列车最小间隔时分。6.线路平面和纵断面设计必须满足什么要求？1）必须保证行车安全和平顺 2）应力争节约资金3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。7.最小曲线半径选定的影响因素：设计线路的运输性质，运行安全，设计速度，地形条件。8.曲线半径对工程的影响：增加线路长度，降低粘着系数，轨道需要加强，增加接触导线的支柱数量；曲线半径对运营的影响：增加轮轨磨耗，维修工作量增大，行车费用增高。9.影响限制坡度选择的因素：铁路等级，运输需求和机车类型，地形条件，邻线的牵引定数，符合“线规”规定。限制坡度对工程和运营的影响：对输送能力的影响，对工程数量的影响，对运营费用的影响。10.200米坡段长度采用条件：1）凸形纵断面坡顶为缓和坡度差而设置的分坡平段，2）因最大坡度折减而形成的坡段，3）在两个同向坡段之间为了缓和坡度差而设置的缓和坡度，4）长路堑内为排水而设置的人字坡段，5）枢纽疏解引线范围内的线路纵坡。11.设计线走向选择的影响因素: 设计线的意义及与行经地区其他建设的配合，设计线的经济效益和运量要求，自然条件，设计线主要技术标准和施工条件。

铁路选线设计考试题 篇2

1 荒漠地区气候特征

1)地形地貌。

甘库铁路位于内蒙古自治区东部通辽市境内。线路穿越科尔沁沙地,地势由东北向西南方向倾斜。受过度放牧、垦殖等影响,前半段沿线植被稀疏,以固定沙丘及半固定沙丘为主,固定沙地分列其中,局部有流动沙丘。地表植物以沙蒿、雪里旺、沙柳、柠条及杂草为主,宏观覆盖率约40%～70%,低洼处可达80%以上,局部覆盖率低于10%。后半段为大兴安岭南缘内蒙古高原与辽河平原的中间过渡带,总体属低山丘陵区。

2)气象特征。

沿线属中温带亚干旱区,春季干旱多风;夏季炎热,降水集中;秋季凉爽;冬季干冷。按照对铁路工程影响气候分区为严寒地区,沿线地区主要气象要素如表1所示。

2 沿线环境对铁路工程的影响

2.1 风沙

线路受风沙危害线路长度约49 km,占整条线路总长的85.0%左右;因此风沙地段的防护治理是全线路基设计的重点。铁路路基的沙害主要有风蚀和沙埋两种。

1)风蚀。风力对路基的风蚀,可分为吹蚀、磨蚀与掏蚀三种作用。一般迎风坡上部以吹蚀为主,路肩被吹蚀成浑圆状,坡面有吹蚀槽,在边坡下部1/5～1/4边坡高度范围内不遭受风蚀。背风坡以掏蚀为主,从路肩开始风蚀,风蚀物大部分堆积于坡脚,少部分被风带走,边坡下部1/4边坡高度范围内一般不遭受风蚀。风蚀常使路肩宽度不够,严重者枕木外露,影响行车安全。2)沙埋。风沙地区的道床积沙是普遍现象,轻则道碴孔隙贯入沙粒,道心有少量积沙,造成道碴不洁,给铁路上部结构带来一系列危害;重则积沙掩埋轨道,造成停运事故,此种现象一般称为沙埋。

2.2 季节性冻害

按对铁路工程影响的气候分区,甘库铁路沿线属严寒地区,区内均存在较厚的季节性冻土层,新建铁路地基将经受年复一年的周期性冻融循环作用。在上部动荷载反复作用和土体自重作用下,会形成翻浆冒泥等铁路病害。设计施工中应加强地表排水,建筑物基底应置于土壤最大冻结深度以下。

3 工程对铁路沿线环境带来的影响

3.1 对沿线生态的直接破坏

铁路工程建设不可避免的对自然地表进行填挖,改变自然地表原貌,引起沿线生态局部环境变化。铁路线路为线状构筑物,在平面上形成分隔,对沿线动物的生活迁息产生影响,这也是工程对生态最直接的影响。

3.2 噪声、振动

本线投入运营后,列车运行和鸣笛噪声将成为沿线地区的主要噪声源,对沿线居民集中居住区产生影响。

施工期及运营后的环境振动与噪声对于沿线动物也会带来干扰,甚至改变其生活习性。

3.3 废气

施工运输中车辆行驶产生的扬尘,施工营地的炊事取暖等废气污染,会对环境空气质量产生一定影响。同时,附着在植被的枝叶上,影响植被的正常生长。

3.4 废水

工程运营后,沿线车站的生活、办公房屋会产生部分生活污水。

工程施工期间,施工营地机械维修产生的含油污水及施工营地产生的生活污水随意排放,将对周围环境产生一定影响。

3.5 固体废物

工程运营后,固体废物主要来自沿线各站产生的生活垃圾及燃煤锅炉炉渣。上述固体废物如不妥善处理,会对铁路沿线的环境造成污染。施工期的固体废物主要来自施工所产生的建筑垃圾。另外,施工队伍也产生一定量的生活垃圾。

4 荒漠地区铁路选线

4.1 在铁路选线过程中预防沙害

1)在线路延长不多和建筑费用增加不大时,应尽可能绕避有流沙威胁的地段。如不可绕避,线路应在河岸湖湾、固定半固定沙地通过,以减低流沙威胁。并尽可能不通过半固定沙丘的下风侧,避免沙体移动掩埋铁路。并在铁路施工过程中应避免破坏植被,以免沙丘复活,危及铁路安全。2)线路走向应尽量与当地主导风向平行。3)在纵断面设计时,应尽量避免不填不挖,路堑和半填半挖路基多设路堤。4)尽量避免弯道,因弯道最易积沙,特别是路堑部分。如实在不能避免,也应将弯道设在路堤部分,并以凸面迎风。5)路线通过地段应尽可能的接近所需防风固沙材料的产地,以减少工程投资。6)车站、住宅等建筑物,应建在铁路线路通过处的背风一侧,防止附近积沙而蔓延到铁路。

4.2 在铁路选线过程中应该减少对沿线环境的影响

1)缩短线路长度、节约用地是减少对环境影响的最直接方法。

在设计和规划过程中应注意合理选择线路走向,避免重复设线,尽量缩短线路长度,合理选用铁路建设标准和技术指标,适当降低路基高度,减少两侧边坡占地及填挖方取土占地。最大程度减少对生态环境的影响。

2)尽量绕避生态敏感点。

首先应详细调查沿线生态敏感点。为选线找出对环境影响相对较小的路线走廊和环境敏感性较高的区域。在绕避困难时尽量避开保护区核心区和缓冲区,并首先考虑采用隧道或桥梁等对环境影响较小的线路形式。

3)线路绕避敏感区方案比选实例。

甘库铁路在设计之初,线路从瓦房牧场前穿过,如图1中南方案所示。后经调查,该地区为农业综合开发土地治理项目区,通过新打机井眼,埋设地下输水管道,衬砌渠道,修建闸桥涵渠系统建筑物等措施改造低产田10 000亩,改良土壤5 000亩,营造防护林600亩。为了减少对区域的影响,又提出了北方案。对南北两个方案进行了对比。

南方案虽然线路长度较北方案土地近1 km,投资少500多万元,但其穿越的瓦房牧场南侧耕地为基本农田,且为本区域内质量最好的耕地,同时会破坏刚营造起来的防护林;而北方案经过的区域处于治理区的外侧,不仅不会对治理区带来扰动,而且铁路建成后,通过铁路沿线绿化工程,还能为该区域增加一条绿色防护带。通过比较,最终采用了北方案。

5 荒漠地区铁路生态环境保护的工程措施

5.1 减少对沿线环境扰动,维持生态系统持续性

在设计的每一个环节,都应尽量考虑减少对沿线环境的扰动,维持原有生态系统连续性。在施工中合理安排、合并取弃土场,尽量减少临时用地、降低对沿线环境的振动,维持其生态系统持续性。

5.2 工治结合,强化风沙地段的风沙防治

一方面,结合铁路绿化沿线绿化,在铁路用地界内适当位置植树绿化。另一方面,在路基边坡防护中多辅以采用并撒草籽、种沙棘(沙柳、紫穗槐)等植物防护措施。于路堤两侧坡脚外设防护林带,防护林带设置宽度根据风沙程序设置145 m～375 m不等。在半固定沙丘上设防风树枝或沙柳沙障。沿线路长度每侧每千米设机井一眼,并设刺铁丝网防护围栏。

5.3 尽快恢复生态环境

铁路建成以后,原有自然生态系统已被破坏,在工程中就应该考虑帮助生态环境的尽快恢复。对于临时用地在工程完成后应尽快恢复植被;线路两侧取、弃土地点,采取复垦的方法;对工程施工中形成的取弃土场地,整平土地,种草种树。

6 结语

本文通过介绍荒漠地区的特征,分析了荒漠地区铁路建设工程与沿线生态环境的相互影响。介绍了在荒漠地区铁路选线的一些方法和应注意的问题,以及荒漠地区铁路工程实行生态保护的一些工程措施。

摘要：通过介绍荒漠地区特征,分析了荒漠地区铁路建设工程与沿线生态环境的相互影响,介绍了在荒漠地区铁路选线的一些方法,以及荒漠地区铁路工程实行生态保护的一些工程措施,以期有效协调铁路工程与沿线环境的关系。

关键词：荒漠,生态环境,铁路,选线

参考文献

[1]GB 50090-2006,铁路线路设计规范[S].

[2]净文常,李小红.沙漠地区铁路路基沙害及选线设计[J].路基工程,1999(8):7.

[3]锦州铁道勘察设计院有限公司.新建甘旗卡至库伦铁路工程可行性研究[R].2009.

铁路选线设计概述 篇3

【关键词】选线设计；原则；内容

一、工作中要遵循以下原则

铁路选线设计工作必须从国家的全局出发，统筹兼顾，正确处理铁路与工农业的关系、近期与远期的关系。要做好铁路建设与水利、公路、航运以及城乡建设的配合；要贯彻“以农业为基础”的方针，节约用地，少占良田，保证农业灌溉，方便农村交通，并结合工程改地造田。

铁路选线设计工作要坚持勤俭节约的原则，既要防止标准过高，又要照顾到将来的发展。要因地制宜，就地取材，力求节约人力、物力和财力。要加速实现铁路现代化，积极而慎重的采用新技术、新结构、新设备、新材料。

铁路选线设计必须讲求经济效益，既要考虑铁路部门的效益，又要考虑全局的社会效益，在拟定设计决策和评选原则方案时，更应着眼于社会效益。

铁路选线设计中，要认真进行调查工作，切实做好经济调查和地形、地质、水文的勘测工作。要从大面积着手，由面到带，逐步接近实事求是地评选比较方案，选定合理的线路位置。

二、铁路选线设计的基本任务

综合性的铁路选线设计即铁路总体设计，是一项关系到全局的总体性工作，其工作目标是提出质量可靠的设计文件，以保障铁路投资的经济效益。铁路设计是一项涉及面广、技术比较复杂的工作，必须按照规定的程序进行勘测，提供设计需要的资料。

铁路设计所需要的资料包括经济资料（如设计线的客运量、货运量、地方运量与止痛运量的比重、车站装卸量等）与技术资料（如铁路沿线的地形、地质、气象等）两类。经济资料与技术资料分别通过经济勘察和技术勘测获得。

三、铁路总体设计的基本任务

其一：根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准

其二：根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，线路的空间位置（平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营支出

其三：与其他各专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为下一步单项设计提供依据。

四、铁路基本建设程序

1988年铁道部制定的《铁路基本建设工程设计程序改革实施方案》和2007年8月发布的《铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制方法》规定：铁路大中型建设项目应在决策阶段开展与可行性研究和可行性研究。在项目实施阶段开展初步设计和施工图设计。小型项目或工程简易的建设项目可适当简化，可不编制预可行性研究文件，设计可按一阶段设计，即施工图设计，文件深度应满足项目决策和工程实施的要求，同时加强铁路建成后的后评估工作。

a预可行性研究，预可行性研究文件是项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。在预可行性研究中，要从宏观上论证项目的必要性，为项目建议书提供必要的基础资料。

b可行性研究，可行性研究是项目决策的依据，应根据批准的项目建议书，从技术可行性、经济合理性上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。

c初步设计，初步设计文件是项目建设的主要依据，应根据批准的可行性研究，采用定测资料编制。其内容和深度主要包括：解决各项工程设计原则、设计方案和技术问题；提出工程数量、主要设备数量、主要材料数量、用地及拆迁数量、施工组织设计及总概算；确定环境保护和水土保护措施。初步设计文件经审查、修改、批准后，作为控制建设总规模和总概算的依据，应满足工程招标承包，设备采购、征用土地和进行施工准备的需要。初步设计概算与国家批复的投资估算（%10）差额不应大于10%。

d施工图，施工图文件是工程实施和验收的依据，应根据已审批的初步设计和补充定测资料编制。施工图为施工提供需要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，并编制投资检算。

e工程施工和设备安装，建设单位根据设计文件，进行工程施工和设备安装。验交投产由建设单位会同设计、施工和铁道部有关单位组织验收，验收合格，铁路交通管理局投入运营，基本建设阶段结束。

f评估，在铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门对立项决策、设计决策、设计质量、施工质量、技术经济指标、投资和经济效益等进行后评估，以总结经验，提高决策水平。

五、铁路选线设计中应遵循的规程与规范

《铁路线路设计规范》（简称《线规》）属于国家标准（现行标准为GB50090—2006）。《线规》是线路设计的依据，内容包括总则、术语、符号、线路的平面和纵断面、车站分布、铁路与道路交叉、正线轨道等。《线规》将随着铁路技术装备的更新和行车组织方式的改进，而不断地修订和完善。从事铁路选线设计工作应掌握制定标准的理论基础，创造性的运用《线规》。应该按照“以人为本、服务运输、强本减末、系统优化、着眼发展”的铁路建设理念，结合工程具体情况，因地制宜，充分发挥主观能动性，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，不能照搬标准。

六、铁路选线设计的具体内容

（1）线路平面设计：采用导向线定线法确定线路走向，根据直线设计原则和曲线设计原则确定线路具体位置。

（2）线路纵断面设计：根据地形条件、限制坡度、牵引种类设计线路坡段长度，在线路变坡点处设置合适的竖曲线。

（3）路基横断面设计：根据地形条件和经济情况选择合适的断面形式。

（4）路基土石方调配：根据做好的线路横断面图和纵断面图进行路基土石方的调配。

（5）绘制设计图纸：做出线路平面设计图，纵断面图，和几个典型的路基横断面图。

参考文献：

[1]徐少军.浅谈城市轨道交通选线[J]；现代城市轨道交通；2008年03期.

高职院校铁路选线课程改革研究 篇4

铁路选线设计是高职院校道路桥梁专业的主干课程, 它以实践应用能力培养为目标, 主要培养道路设计、道路选线、道路规划的专业人才。在各高职院校积极践行和创新先进职业教育理念, 深入推进“校企合作, 工学结合”人才培养模式的大背影下, 应尽可能实现工作与学习的整合, 理论与实践的整合, 专业能力、方法能力和社会能力的整合。由于本课程涉及的知识多、范围广、内容复杂、实用性强, 所以对于中职院校的同学们, 学习时难免会感觉难度较大, 而且还会觉得枯燥乏味。所以, 对于该课程内容及体系建设、教学方法运用的思考与实践就显得特别重要。

二、高职院校铁路选线设计课程教学现状

当前, 高职院校的人才培养模式还沿用过去陈旧保守的教学习惯, 很难满足人才培养的新要求。具体表现如下:

(一) 教材及教学方法照搬本科院校, 不适用高职院校教学

大多数高职院校铁路选线设计教材都是高等教育本科教材, 教材内容带有大量理论推导, 计算复杂。在理论推导时要用到高等数学微积分和无穷级数的知识, 还有大量工程力学的分析和三角函数方面的知识。对于高职院校的学生根本不适用。

(二) 过度注重理论知识的全面性和完整性, 忽略了应用性和实践性

铁路选线设计课程分为铁路能力计算和铁路设计两大块内容, 以表格和图纸的形式表示出来。大多数高职院校还沿用手工绘图和人工计算填表的方法, 只注重理论知识的全面性和完整性, 而忽略了实际的应用性。目前, 设计院出图全部采用CAD图纸, 表格内通过程序计算, 方便准确快速。

(三) 实训条件普遍较差, 实训场地不足

铁路选线设计实训对场地的要求比较特殊, 必须去野外而且范围要大, 所以实习期间学生的吃住安排、安全问题以及实习教师不足都是困扰实训的主要问题。

(四) 课时分配不合理, 课程标准不适用

铁路选线设计是一门理论加实践的专业课, 高职院校的学生毕业以后很少到设计院做设计, 更多的是到实地现场做铁路施工及养护, 课程标准大多数是从本科院校照搬过来, 课时和重难点根本不适用。

(五) 专业教师普遍水平不高, 理论与实践脱节

高职院校的专业教师大多是刚刚毕业的本科生或研究生或者是从企业聘请的专业技术人员。前者的理论水平很高, 但技能水平不高, 对实际生产过程缺乏了解, 也缺少企业工作经验。后者是实践工作经验及动手能力很强, 但讲授水平不高, 也影响教学效果。

三、针对高职院校铁路选线设计课程教学提出的建议

(一) 、精选教材, 设计课程体系, 实现模块化教学

铁路选线设计同类型教材种类较多, 但高质量、应用性强的较少, 这就要求教师要精选教材, 对计算繁琐、理论推导较多的教材坚决舍弃, 如果没有适合的教材, 高职院校教师可以根据学院实际情况设计课程体系, 开发校本教材。校本教材应实现模块化教师, 先提出任务让学生思考学习再由教师讲解, 完全实现行动导向教学。通过这种方法即调动了学生的学习兴趣, 又能有效的提高教学质量。

(二) 、充分利用多媒体教学的资源优势

1、内容编辑简练

在多媒体教学中, 课件的版面设计内容要简洁, 文字精练, 起到提纲挈领的作用。这就要求教师备课的时候, 在教材内容上做深加工, 将复杂的内容条理化。如果课件版面设计复杂, 文字密集, 学生不仅容易产生视觉疲劳, 而且听不进去, 势必影响听课效果。

2、形式制作多样

多媒体课件一定注意形式新鲜活泼, 如果形式呆板单一, 时间长了对学生视觉和听觉的刺激将会逐渐减弱, 使得学生产生感官疲劳, 达不到好的教学效果。因此, 在多媒体课件的设计上一定要注意形式多样, 使学生始终保持一种新鲜感。

3、避免过分华丽

有些课件中大量使用音乐、声音, 画面复杂, 五颜六色, 制作起来要花费大量精力和时间, 却不考虑实际教学效果, 这也是不可取的。实验证明, 通过多种媒体同时或相继对学生发出的信息, 既有可能增强也有可能减弱学生对这些信息的接纳和记忆。不分场合的“背景音乐”实际上对学生观察画面、聆听讲解是一种干扰;画蛇添足的“动画效果”只会使学生的视觉产生疲劳。因此, 如果不能正确对待多媒体, 不恰当地使用多媒体的承载能力, 就会适得其反。所以, 要把握好多媒体的度, 既不能形式呆板, 又不能过分华丽, 才能取得良好的教学效果。

4、“放”“讲”要有机结合

有的老师有了多媒体课件, 在课堂上就以放映多媒体课件为主, 成了新的照本宣科, 这是不可取的。能否充分发挥多媒体教学的优越性, 关键在于能否配以深刻的讲授。也就是说, 教师的讲应起主导作用, 在这个前提下, 对二者有机地结合, 教学效果才能好。若课件中声音、图片、动画等信息丰富多彩, 而讲解平淡、肤浅, 仍然起不到好的教学效果。。

5、强调师生沟通

使用多媒体课件不能取代师生之间的语言构通。教师要时时注意尊重、关爱、激励学生。对那些学习成绩不好, 有缺点错误, 和教师意见不一致的学生也应给予关爱和尊重。对于学生的不足乃至缺点错误, 教师要循循善诱, 耐心引导, 不能操之过急或是讽刺挖苦。只有如此, 教师才能够顺利、有效的开展自己的教育教学工作。所以在教授课的时候, 要随时观察学生听课的反应, 切记多媒体授课的自我陶醉;时常问问他们听懂了没有, 会使得他们更愿意去学习。如果教师始终坚持讲自己的课, 不管学生的反应, 使得原来就不热衷于学习理论知识的学生更不想学习了。

(三) 、增加课外实训和合理制定人才培养计划、安排课时分配

根据铁路选线设计课程安排, 想提高教学质量必须要增加课外实训, 想要达到最佳的实训效果就必须改变原有的人才培养计划, 合理的安排理论课和实践课的比例, 至少应满足7:3的比例。同时抽调足够的专业教师和实验室教师来满足实训。

(四) 、考试形式改革, 必须要适应课改的要求

铁路选线设计课改的核心是使学生应用学会的知识去思考问题解决问题, 因此教育的关键是将所学知识转化为自身能力, 必须充分激发起学生学习的积极性, 使他们自觉地进入学习状态, 而不是为了考试而学习。显然, 传统的考试模式已成为教学改革的障碍, 不利于行动导向教学的实施, 必须加以改革。

新的考试模式如下:

1、改变题型

由传统试卷的填空题、选择题、名词解释、简答题等题型彻底转型, 增加灵活应用的题型, 增加应用性强的题型。

2、改变考试内容

由翻开课本就能找到答案的题型转型成设计综合性较强、需灵活运用所学的知识思考才能解答的题目

3、改变试卷分值分布比例

应知应会知识85%, 能力提高题10%, 知识综合应用5%。

(五) 、加强对专业教师的培训和锻炼,

1、制定专业教师培训计划, 保证教师队伍建设前瞻性

根据学院教师队伍的建设计划, 为使铁路选线设计课程设置及时跟踪市场需求的变化, 主动适应区域、行业经济和社会发展的需要, 应制定专业教师培训计划, 重点培养在实际教学、科研中涌现出来的优秀中青年教师, 使之成为课程建设与发展的骨干教师和专业带头人。

2、目标任务明确, 组织落实具体, 加强专业教师培训与企业顶岗实践锻炼的针对性和实效性

结合实习实训教学任务安排, 结合实习实训教学内容, 统筹兼顾教学与培训和下企业顶岗实践锻炼工作。要求教师深入企业调查职业岗位任务, 熟悉工作过程, 了解新技术、新产品、新工艺、新方法;掌握相关生产工艺和新的技术信息, 切实了解专业的现状和发展趋势。

3、加强教师企业顶岗实践过程管理, 分享教师企业顶岗实践经验与成果

铁路选线设计考试题 篇5

关键词：铁路,选线,限制坡度,投资

1 概述

我国系多山国家, 山区丘陵约占国土总面积的65%, 因此山区选线是铁路选线中的重点之一。山区地形起伏变化很大, 选线难度相对较大, 限制坡度的合理确定是线路建成后产生经济效益大小的决定因素。

2 确定限制坡度的因素

限制坡度与铁路等级、输送能力、牵引种类、地形条件以及相邻线路的牵引质量关系密切。铁路等级越高, 则设计线的意义、作用和客货运量越大, 更需要有良好的运营条件及较低的运输成本, 因此宜采用较小的限制坡度。输送能力和牵引质量有关, 而牵引质量是由限制坡度和牵引种类决定的, 所以限制坡度的选择, 应根据运输任务, 结合机车类型一并考虑。当铁路等级、输送能力、牵引种类确定后, 限制坡度主要取决于地形条件。当限坡与自然纵坡相适应时, 线路展线少, 工程费省, 尤其当地形困难时, 限坡大小对工程费影响较大。同时, 限制坡度的选择在考虑地形条件时, 亦应考虑相邻线路的牵引质量, 避免频繁换重。

3 案例分析

1) 线路概况。东宁至珲春铁路位于黑龙江省东南部和吉林省东部, 自黑龙江省牡丹江市绥 (阳) 东 (宁) 线老城子沟新设东宁西站东宁端接出, 向南经老黑山地区进入吉林省境内, 沿珲春河经春化、下四道沟、哈达门接入吉图 (珲) 客专珲春站 (并站, 预留道岔连接条件) , 而后线路外绕珲春市区, 接入图珲线珲春西站。正线全长200.661 km。

本线北接绥 (阳) 东 (宁) 线, 南连图 (们) 珲 (春) 线, 是东北东部边境铁路通道的组成部分, 本项目将黑龙江绥汾河口岸、东宁口岸及吉林珲春口岸连接起来, 是我国与俄罗斯、朝鲜国际贸易大通道的重要组成部分。

2) 限制坡度比选。本线为南北走向, 地势中部高南北低, 线路中部穿黑龙江省和吉林省交接的长白山余脉老爷岭, 两端为大绥芬河及珲春河, 沿线大绥芬河河床平均自然坡度9‰。沿线珲春河支流兰家趟子沟河床平均自然坡度10‰。控制线路走向和坡度方案的主要因素为翻越老爷岭隧道的位置、长度和高程, 限坡大则隧道长度短, 线路顺直, 反之则线路展线长, 隧道长。

因此本线适合较大坡度方案。13‰和18‰坡度较适合地形坡度。

4 坡度方案比选

4.1 从工程投资分析

根据本线所经地区的地形地貌特点及相邻线的限制坡度, 本次研究了9‰, 13‰, 18‰三个限制坡度方案。

三方案主要工程数量、投资及运营费见表1。

从表1可以看出, 9‰方案线路长度最大, 分别较13‰, 18‰方案长12.09 km, 12.35 km, 而13‰和18‰方案线路长度差别不大, 可见13‰方案已基本适应了越岭段地形。

从工程投资比较来看, 9‰方案土建工程投资最大, 13‰方案居中, 18‰方案土建工程投资最省。

4.2 从技术经济指标分析

从表2可见, 换算工程运营费13‰最省。

4.3 从相邻路网铁路的匹配分析

东珲线从既有绥东线新开站东宁西站东端引出, 预留并远期修建与牡绥线的联络线, 牡丹江—绥芬河客货共线铁路限制坡度为13‰ (电力牵引) , 既有图珲地方铁路限制坡度为9‰ (内燃牵引) , 吉图珲快速通道图们—珲春段限制坡度为13‰ (电力牵引) , 为较好的组织直达列车, 减小频繁换重, 降低运输成本, 本线采用13‰与相邻线限制坡度一致。

4.4 综合意见

经综合工程投资、运营费、运输组织、与相邻铁路匹配考虑, 推荐采用限坡13‰的坡度方案。

5 结论及建议

限制坡度是影响铁路全局的主要技术标准, 尤其在山区铁路选线中, 限制坡度的合理确定对线路走向、长度和车站分布有很大影响, 而且直接影响运输能力、行车安全、工程费和运营费。因此, 在山区选线中应根据铁路等级、运输要求、牵引种类和相邻线路的牵引质量和限制坡度综合比选后确定。

参考文献

[1]易思蓉.铁路选线设计[M].成都:西南交通大学出版社, 2008.

[2]铁道部第一勘察设计院.铁路工程设计技术手册·线路[M].北京:中国铁道出版社, 1994.

铁路选线设计考试题 篇6

东营港疏港铁路 (以下简称疏港铁路) 接轨于在建黄 (黄骅) 大 (大家洼) 线的利津站和德大铁路的利津南站, 沿途经过利津县、河口区和东营港经济开发区, 终点至大唐电厂的电厂站, 是一条为东营港港区集疏运和大唐电厂运煤服务的地方铁路, 设计年运量近期1630 万吨, 远期3070 万吨。疏港铁路在CK64+214.35~CK80+491.42 之间跨越黄河备用流路 (刁口河流路) , 由于该地区胜利油田采油区, 油井和化工厂分布密集, 控制方案因素较多, 因此, 对地区控制方案的因素进行详细分析, 并进行多方案经济技术比较, 最终确定选线方案。

2 方案研究

2.1 控制方案因素分析

通过调查分析, 控制选线方案的主要因素有以下几方面:一是黄河备用流路规划大坝的位置和主河槽的位置;二是区域内化工厂的分布;三是区域内油井和油气管线的分布;四是河口区规划和区域内城镇分布。各项因素具体的分布情况及方案情况如图1 所示。

2.2 跨越黄河备用流路的方案研究

综合以上各项因素, 可以看出控制投资的主要因素是桥梁长度、油井和油气管线排迁数量, 影响运营成本的主要因素是线路的长度, 影响地方发展的主要因素是设站位置。

从节省投资、节省运营成本、满足地方发展需要的角度分别对方案进行研究。从图1 中可以看出, 刁口河规划备用流路的大坝是越向北大坝之间的距离越长, 即备用流路越宽, 桥梁长度将越长。南部区域有孤岛水库、孤岛采油区、孤岛镇和仙河镇, 属于城镇密集区, 油井和油气管线分布密集, 错综复杂, 线路从此穿越投资非常巨大, 且拆迁量大大增加, 社会影响和施工难度都非常大, 因此, 线路走向选择在孤岛水库以北进行多方案比选。

结合河口区规划, 河口站的位置宜设在规划区的南部或北部, 设在北部更有利于河口区的发展。线路跨越黄河备用流路时应优先考虑跨越主河槽的角度, 再考虑跨大坝的角度。从以上两方面出发, 结合拆迁情况, 在该区域内研究了5 个方案, 分别是:Ⅰ方案:54 度跨黄河备用流路方案;Ⅱ方案:50 度跨黄河备用流路方案;Ⅲ方案55 度跨刁黄河备用流路方案;Ⅳ方案:71 度跨黄河备用流路方案;Ⅴ方案:90 度跨黄河备用流路方案。各方案投资比较见表1。针对各方案优缺点分析见表2。

2.3 推荐意见

经过经济技术比较, 虽然Ⅲ方案拆迁量较大, 但多数为油井, 可以进一步与油田管理单位沟通, 采取防护措施以减少拆迁;距离专用线接引地区较远, 可以增加专用线长度, 增加的专用线运营费用较全线增加运营费用低, 因此推荐Ⅲ方案。

3 结束语

通过东营港疏港铁路跨越黄河备用流路的选线设计, 可以看出跨越黄河备用流路选线的主要出发点是优先考虑跨越主河槽的角度, 再考虑跨越大坝的角度, 尽量缩短桥梁长度, 选择在主河槽与大坝平行的位置在上游跨越为最佳;在绕避重要建筑或重大拆迁时, 可在河滩内进行小角度调整, 但应确保河滩桥跨垂直于河道方向的投影最小跨度满足黄河管理部门的要求;在油田地区选线应结合油井的分布情况进行多方案详细比较, 以确保方案的最优化;在满足地方规划的同时, 尽量缩短线路长度以节省运营成本和工程投资。

摘要：针对东营市利津县和河口区工厂、油田、管线等生产生活设施的现状, 结合黄河备用流路 (刁口河流路) 的规划情况, 对东营港疏港铁路跨越黄河备用流路的选线方案进行经济技术分析和比较, 确定最优方案, 并总结选线经验, 为油田地区跨越备用流路的选线设计提供参考。

关键词：黄河备用流路,油田,选线

参考文献

[1]中华人民共和国铁道部.GB50090-2006.铁路线路设计规范[S].2006.