机车车辆制造业

机车车辆制造业（共10篇）

机车车辆制造业 篇1

1999年, 中国车辆及零部件产业 (以下简称“车辆产业”) 进出口额占全国进出口总额1.2%, 2006年该占比为2.2%, 说明该产业贸易规模增长快于全国外贸总额的增长。本文以整个车辆产业, 即HS编码中87章15个品目 (除8710外) 为研究对象, 从COMTRADE数据库和中国对外贸易统计年鉴中选取1997年~2006年的车辆产业贸易数据作为研究基础, 对我国车辆产业的G-L指数进行实证研究, 分析目前形成我国车辆产业产业内贸易现状的原因, 以期为提高车辆产业竞争能力提出更好的对策建议。

一、研究方法说明

产业内贸易是指一定时期内某一产业内同类产品同时发生输入和输出的活动。G-L指数是Grubel和Lloyd于1975年提出的用以测度产业内贸易水平的指数, 简称“G-L指数“。自20世纪70年代就开始被各国学者广泛用来分析国家和地区之间的产业内贸易水平, 是目前应用最为广泛的测度产业内贸易的方法。本文用公式 (1) 和 (2) 分别计算各产品和产业整体的产业内贸易指数。

其中, GLIITi表示第i类产品一定时期的G-L指数, Xi、Mi分别为第i类产品一定时期的出口值和进口值。GLIITi的取值在0到1之间, GLIITi大于0.5, 则表明该车辆产品贸易中产业内贸易占优势;反之, 则表明产业间贸易占优势。

二、计算结果分析

根据公式 (1) 、 (2) 计算出15种车辆及零附件产品、车辆产业1997年~2006年的产业内贸易指数 (见表1) 。

从上表可知:其一, G-L指数在2003年降至最低水平后出现上升的趋势, 在2006年达到0.58。说明入世后我国投资场环境更加宽松, 国外汽车厂商纷纷在中国落户, 提高了中国车辆产业参与国际分工的程度, 产业内贸易水平不断提高。其二, 该产业及大部分产品的G-L均在0~1之间, 表明该产业贸易以产业间贸易和产业内贸易同时进行。其三, 与世界较发达国家或地区比, 该产业的G-L指数明显偏低。除2005、2006年外, 其它各年G-L指数均小于0.5, 2001年~2003年低于0.4;而2005年, 中国香港、新加坡、菲律宾等制造业的G-L指数分别为0.91、0.84、0.80;美国制造业在1995年就已达到0.71。因为我国缺乏生产的核心技术和成熟的市场营销网络, 即使参与国际分工, 也只是跨国公司生产链上较低端的加工环节而已, 仍摆脱不了以传统的资源禀赋优势参与国际交换的地位, 产品以低端产品为主。其四, 与国内其他产业相比, 车辆产业的G-L指数又略偏高, 但比高新技术产业低。钢铁产品1996年~2006年平均G-L指数为0.30, 农产品1990年~2001年平均G-L指数为0.40, 食品加工产品1997年~2002年平均G-L指数为0.24, 高新技术产业1999年~2005年平均G-L指数为0.90, 而车辆产业在1997年~2006年平均G-L指数为0.44。该行业外资经济成分较高, 与外资的合作经营大大提高了产业内既进口又出口的贸易规模。其五, 产业内各产品的G-L指数不平衡, 8701、8702、8704、8708、8709五类产品的G-L指数均大于0.5, 这些分别是技术含量较高的牵引车、客运车辆, 货运车辆等。由于缺乏生产的核心技术, 就产生了与外资合作的强烈动机。故在大量出口加工成品的同时伴随着高端设备、生产技术及核心零部件的大规模进口, 故这几类产品的G-L指数相对较高;其他10种产品基本属于传统的劳动密集型产品, 我国基本可以自主经营, 多表现为产业间贸易, 其G-L指数均小于0.5。

三、政策分析

虽然我国车辆产业的产业内贸易水平有所提升, 但从全球视角来看, 仍然处于较低水平。因此, 应努力促进产业内贸易的发展, 提高我国在国际分工中的地位。政府应加大投入, 引导企业加强技术创新, 特别是整车研发技术、核心零部件的制造和改进技术以及节能、环保等技术的创新;企业应通过细分市场, 加大新产品研发力度, 提高商品多样化程度, 全力实施品牌战略, 促进水平型产业内贸易的发展。政府应根据我国车辆产量区域集中的现状, 选择几个区域作为产业集群区, 通过“自上而下”的方式发展产业集群, 培植规模优势:制定合理的产业政策, 引导外商将产业链上游的研发环节、中游的高精尖技术制造环节以及下游的营销服务环节置于国内, 提高车辆产业的国内增值率, 提高产业内贸易水平。

参考文献

[1]胡昭玲:产业内贸易与垂直专业化贸易比较及启示[J].国际经贸探索, 2007, (06) :8～12

[2]戴魁早:我国钢铁业产业内贸易的实证研究[J].国际经贸探索, 2007, (09) :16～21

[3]宋玉华刘春香:我国农业产业内贸易的实证研究[J].中国农村经济, 2004, (02)

[4]陈卫平:中国加工食品产业内贸易的发展现状与决定因素分析[D].中国人民大学农业与农村发展学院, 2004

[5]苑涛:西方产业内贸易理论述评[J].经济评论, 2003 (01) :91

机车车辆制造业 篇2

（国铁设备监〔2014〕19号，2014年4月3日国家铁路局印发）

第一章 总 则

第一条 为规范铁路机车车辆行政许可工作，加强铁路运输安全的监督管理，保障公众生命财产安全，依据《中华人民共和国行政许可法》、《铁路安全管理条例》、《铁路机车车辆设计制造维修进口许可办法》等法律、行政法规、规章和国家有关规定，制定本实施细则。

第二条 本实施细则所称铁路机车车辆，是指直接承担铁路公共运输和检测试验任务的铁路机车、动车组、客车、货车等移动设备，以及在铁路上运行并承担施工、维修、救援等作业的铁路轨道车、救援起重机、铺轨机和架桥机（组）车辆、接触网作业车和大型养路机械等自轮运转特种设备。需办理许可的铁路机车车辆目录（附件1）由国家铁路局制定、调整并发布。

第三条 设计、制造、维修或者进口新型铁路机车车辆，应当分别向国家铁路局申请领取型号合格证、制造许可证、维修许可证或者进口许可证。

设计新型铁路机车车辆，设计企业应当取得型号合格证；已取得型号合格证的产品，制造企业在投入批量制造之前，应当取得制造许可证；承担铁路机车车辆整机性能恢复性修理（即“大修”）的维修企业在维修样车投入运营前，应当取得维修许可证；进口新型铁路机车车辆，在该产品投入运营前，国内进口企业应当取得进口许可证。

第四条 铁路机车车辆的设计、制造、维修、使用单位应当遵守有关产品质量安全的法律、行政法规、规章以及国家有关规定，确保投入使用的铁路机车车辆符合安全运营要求。

第二章 取证条件

第五条 设计、制造、维修或者进口新型铁路机车车辆应当符合国家产业和技术发展政策及铁路装备现代化的要求，符合国家相关标准和行业标

—1—

准。

第六条 取得型号合格证应当具备下列条件：

（一）申请企业具有企业法人资格；

（二）申请企业高层管理人员中应当有具备相应设计管理经历（2年以上）的人员；

（三）申请企业应当有相应的专业技术人员，符合以下要求： 从事动车组设计的申请企业，高级专业技术人员人数不低于员工总数的1％且不少于30人，中高级专业技术人员总人数不低于员工总数的6％且不少于300人；

从事其他铁路机车车辆设计的申请企业，高级专业技术人员人数不低于员工总数的1％且不少于20人，中高级专业技术人员总人数不低于员工总数的4％且不少于60人；

（四）具备研发设计能力，有完善的产品设计质量保证体系、管理制度和先进的设计手段，申请企业具有或者通过合作方式具有必备的生产设施、设备、工艺装备、检测手段等对设计样车进行制造验证的能力；

（五）设计样车技术条件、设计方案通过申请企业或者科研立项单位审查；

（六）关键零部件和设计样车通过型式试验；

（七）设计样车运用考核及解体检查合格；

（八）设计样车经申请企业或者科研立项单位技术评价合格；

（九）申请领取型号合格证的产品中含有压力容器、起重机械等特种设备的，应当符合特种设备相关法律法规要求；

（十）无知识产权侵权行为；

（十一）法律法规规定的其他条件。第七条 取得制造许可证应当具备下列条件：

（一）申请企业具有企业法人资格；

（二）拟制造的产品已取得型号合格证；

（三）申请企业高层管理人员中应当有具备相应制造管理经历（2年以上）的人员；

（四）申请企业应当有能够满足批量制造并保证质量的相应人员，包括机电、焊接等中高级专业技术人员，计量、理化等检验人员，以及机电、焊接、铆接、装配、调试等操作人员。专业技术人员应符合以下要求：

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从事动车组制造的申请企业，高级专业技术人员人数不低于员工总数的1％且不少于30人，中高级专业技术人员总人数不低于员工总数的6％且不少于300人；

从事其他铁路机车车辆制造的申请企业，高级专业技术人员人数不低于员工总数的1％且不少于20人，中高级专业技术人员总人数不低于员工总数的4％且不少于60人；

（五）有完善的产品质量保证体系和管理制度，有完善的售后服务体系；

（六）具有能够持续批量制造和保证制造质量的生产设施、设备、工艺装备等完备的技术基础条件；

（七）具有能够验证制造质量的计量、检验、试验手段；

（八）申请企业应当有完备的产品图样、技术条件等相关技术文件，并具有合法使用权；

（九）制造样车通过型式试验;

（十）制造样车经型号合格证持有企业技术评价合格；

（十一）申请领取制造许可证的产品中含有压力容器、起重机械等特种设备的，应当符合特种设备相关法律法规要求，应当提供本企业或者合作企业的由有关部门核发的特种设备制造许可证；

（十二）无知识产权侵权行为；

（十三）法律法规规定的其他条件。第八条 取得维修许可证应当具备下列条件：

（一）申请企业具有企业法人资格；

（二）申请企业与维修样车产权单位签订了样车试修合同、协议或者维修样车产权单位（或者其上级主管单位）出具了委托维修证明材料；

（三）申请企业高层管理人员中应当有具备相应制造或者维修管理经历（2年以上）的人员；

（四）申请企业应当有能够满足批量维修并保证质量的相应人员，包括机电、焊接等中高级专业技术人员，计量、理化等检验人员，以及机电、焊接、铆接、装配、调试等技术操作人员；专业技术人员应符合以下要求：

从事动车组维修的申请企业，中高级专业技术人员总人数不低于员工总数的1％且不少于100人；

从事机车、客车、货车维修的申请企业，中高级专业技术人员总人数

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不低于员工总数的1％且不少于30人；

从事其他铁路机车车辆维修的申请企业，中高级专业技术人员总人数不低于员工总数的1％且不少于10人；

（五）有完善的产品质量保证体系和管理制度，有完善的售后服务体系；

（六）具有能够持续批量维修和保证维修质量的生产设施、设备、工艺装备等完备的技术基础条件；

（七）具有能够验证维修质量的计量、检验、试验手段；

（八）申请企业应当具有维修必备的产品图样、技术条件等相关技术文件，并具有合法使用权；

（九）维修样车通过例行试验；

（十）维修样车经产权单位或者其上级主管单位技术评价合格；

（十一）申请领取维修许可证的产品中含有压力容器、起重机械等特种设备的，应当符合特种设备相关法律法规要求，应当提供本企业或者合作企业的由有关部门核发的特种设备制造或者维修许可证；

（十二）无知识产权侵权行为；

（十三）法律法规规定的其他条件。第九条 取得进口许可证应当具备下列条件：

（一）申请企业具有企业法人资格；

（二）申请企业能够证明进口产品已有国内用户需求；

（三）申请企业能够证明进口产品制造企业符合所在国法定资质条件，具备相应业绩且质量信誉良好，技术支持和售后服务满足国内用户的需求，无知识产权侵权行为；

（四）进口产品的技术条件、设计方案通过国内用户的审查；

（五）关键零部件和进口样车通过型式试验；

（六）样车经国内用户技术评价合格；

（七）法律法规规定的其他条件。

第十条 设计、制造、进口样车的型式试验报告、运用考核报告、解体检查报告由专业技术机构出具，维修样车的例行试验报告由申请企业出具。

专业技术机构应当通过国家计量认证，取得相关资质。专业技术机构应当对型式试验报告、运用考核报告和解体检查报告的真实性负责并承担法律责任。

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第三章 申请材料

第十一条 申请领取型号合格证应当提交下列材料：

（一）国家铁路局行政许可申请书一式两份（格式文本见附件2）；

（二）申请企业法人营业执照副本及副本复印件；

（三）质量管理体系证明材料；

（四）申请企业基本情况报告（格式文本见附件3）；

（五）设计技术总结报告（格式文本见附件5）；

（六）法律法规要求的其他材料。

第十二条 申请领取制造许可证应当提交下列材料：

（一）国家铁路局行政许可申请书一式两份（格式文本见附件2）；

（二）申请企业法人营业执照副本及副本复印件；

（三）型号合格证及其复印件；

（四）产品图样（总图及图样目录）、技术条件等相关技术文件及其合法来源证明材料；

（五）质量管理体系证明材料；

（六）申请企业基本情况报告（格式文本见附件3）；

（七）制造技术总结报告（格式文本见附件6）；

（八）法律法规要求的其他材料。

第十三条 申请领取维修许可证应当提交下列材料：

（一）国家铁路局行政许可申请书一式两份（格式文本见附件2）；

（二）申请企业法人营业执照副本及副本复印件；

（三）申请企业与维修样车产权单位签订的样车试修合同、协议或者维修样车产权单位（或其上级主管单位）出具的委托维修证明材料；

（四）产品图样（总图及图样目录）、技术条件等相关技术文件及其合法来源证明材料；

（五）质量管理体系证明材料；

（六）申请企业基本情况报告（格式文本见附件3）；

（七）维修技术总结报告（格式文本见附件7）；

（八）法律法规要求的其他材料。

第十四条 申请领取进口许可证应当提交下列材料：

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（一）国家铁路局行政许可申请书一式两份（格式文本见附件2）；

（二）申请企业法人营业执照副本及副本复印件；

（三）进口产品已有国内用户需求的证明材料；

（四）申请企业概况（包括企业主营业务、经营业绩、固定资产、人员情况、质量管理、与国内用户关系等方面）；

（五）进口产品制造企业依据所在国法律法规注册登记的证明材料和取得相同或者相近产品设计制造资质的证明材料；

（六）进口产品制造企业质量管理体系证明材料；

（七）进口产品制造企业基本情况报告（格式文本见附件4）；

（八）进口技术总结报告（格式文本见附件8）；

（九）法律法规要求的其他材料。

第十五条 申请企业按照附件规定的格式填写申请材料，对申请材料内容的真实性、有效性负责。在提交文本材料时应当采用胶黏装订方式，并提交电子文档。

第十六条 申请企业具有多个制造、维修地址的，申请时应当加以明确，针对每个地址单独申请领取制造、维修许可证，并分别提交完整的申请材料。

第四章 许可程序

第十七条 国家铁路局科技与法制司负责受理行政许可申请和送达行政许可决定书、行政许可证书，设备监督管理司负责行政许可审查。

第十八条 国家铁路局对申请企业提交的申请材料，应当根据下列情况分别作出处理：

（一）申请材料存在可以当场更正的错误的，应当允许申请人当场更正；

（二）申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当当场或者在5个工作日内一次告知申请人需要补正的全部内容，逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理；

（三）申请材料齐全、符合法定形式，或者申请企业按要求提交全部补正申请材料的，应当受理行政许可申请。

国家铁路局受理或者不予受理行政许可申请，应当出具加盖国家铁路

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局行政许可专用章和注明日期的书面凭证。

第十九条 国家铁路局受理行政许可申请后，应当对申请企业提交的申请材料进行审查，必要时可组织现场核实、检验、检测及专家评审。

审查合格的，应当依法作出准予行政许可的书面决定；审查不合格的，依法作出不予行政许可的书面决定，说明理由并送达申请企业。

第二十条 以下情况可采取便捷审查方式：

（一）申请领取型号合格证的企业，具备条件并要求制造该型号产品的，可一并申请领取该型号产品的制造许可证；

（二）型号合格证持有企业在取证后三个月内申请领取制造许可证的，已审查通过的内容可不再审查；

（三）制造、维修许可证持有企业再申请领取机车车辆产品目录中产品名称相同的其他型号产品制造、维修许可证时，且在同一地点制造、维修的，可只对产品技术差异性及其产生的特殊条件要求进行审查。

第二十一条 国家铁路局应当自受理申请之日起20个工作日内作出行政许可决定。20个工作日内不能作出决定的，经国家铁路局负责人批准，可以延长10个工作日，并将延长期限的理由告知申请企业。检验、检测和专家评审所需时间不计算在上述期限内。

第二十二条 国家铁路局作出准予行政许可决定的，应当自作出许可决定之日起10个工作日内向申请企业颁发、送达相应的行政许可证件。

第五章 证书管理

第二十三条 被许可企业应当在产品使用说明书和产品合格证上注明行政许可证书的有效期和编号。

第二十四条 行政许可证书（样式见附件9、10、11、12）上应当载明被许可企业、产品类别、产品名称、产品编号、产品型号、制造或者维修地址、发证机关、发证日期、证书编号、有效期。

第二十五条 证书编号格式为：TX@&####-*****，其中：TX代表铁路行政许可，@代表铁路机车车辆产品类别（J为机车，L为车辆，Z为自轮运转特种设备），&代表许可类别（S为设计，Z为制造，W为维修，J为进口），####代表产品编号，*****代表证书顺序编号。

第二十六条 型号合格证有效期为长期。制造、维修、进口许可证有效

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期为5年。有效期届满后，被许可企业需要延续已取得的行政许可证书有效期的，应当在有效期届满60个工作日前向国家铁路局提出申请，并提报下列材料：

（一）本实施细则第十二、第十三条或者第十四条规定的相关申请材料（型式试验、运行考核、作业考核、解体检查、对样车技术评价相关内容可不再提供）；

（二）原许可条件变化情况的说明及证明材料；

（三）5年来企业总结报告（内容参照第三十三条企业自查报告）。在证书有效期内没有开展过制造、维修业务的产品，不予办理相应型号的许可延期。

第二十七条 在行政许可证书有效期内，被许可企业名称或者制造、维修地址名称发生变化的，企业应当自变化事项发生后30个工作日内向国家铁路局提出变更申请，变更后的行政许可证书有效期不变。

申请变更的企业应当提报的材料包括：国家铁路局行政许可申请书，变更事项说明及有效证明材料（加盖公章）。

第二十八条 变更制造、维修地址造成制造、维修许可条件发生变化的，被许可企业应当重新申请取得制造、维修许可证。

第二十九条 已取得型号合格证的产品发生重大变化时，应当重新申请取得型号合格证。

重大变化是指利用新技术原理、新设计构思对转向架、车体、牵引系统、制动系统、控制系统等一个或者几个系统进行的重大调整。

第六章 监督管理

第三十条 国家铁路局及其铁路监督管理机构应当对被许可企业实施监督检查，被许可企业应当配合检查并按要求提交相关材料。

第三十一条 国家铁路局制定监督检查计划, 对被许可企业每5年按规定监督检查1次，通过随机摇号方式确定受检企业。当企业产品质量异常波动或连续出现故障时，可将该企业及时列入监督检查计划。

企业获得设计、制造、维修等多种许可的，监督检查内容可合并进行。第三十二条 国家铁路局应重点监督检查被许可企业以下情况：

（一）持续满足取证条件情况；

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（二）质量管理体系有效运行情况；

（三）专业技术人员情况；

（四）设施、设备等生产能力情况；

（五）技术管理情况；

（六）产品质量情况；

（七）售后服务情况。

第三十三条 取得制造、维修许可证的企业应当保证持续满足取证条件，保证产品质量稳定合格。自取得制造、维修许可证之日起，企业应当按向国家铁路局提交企业产品质量管理及售后服务情况自查报告（次年一月提交）。

企业自查报告应当包括以下内容：

（一）取证条件的保持情况；

（二）企业名称、地址名称等基本信息变化情况；

（三）企业生产状况及产品变化情况；

（四）企业开展被许可业务情况及证明材料；

（五）质量管理体系运行情况；

（六）产品质量情况

（七）售后服务情况；

（八）企业应当说明的其他相关情况。

第三十四条 申请企业隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请行政许可的，国家铁路局不予受理或者不予行政许可，并给予警告，申请企业在一年内不得再次申请该行政许可。

第三十五条 有下列情形之一的，国家铁路局根据利害关系人的请求或者依据职权，可以撤销行政许可：

（一）行政机关工作人员滥用职权、玩忽职守作出准予行政许可决定的；

（二）超越法定职权作出准予行政许可决定的；

（三）违反法定程序作出准予行政许可决定的；

（四）对不具备申请资格或者不符合法定条件的申请企业准予行政许可的；

（五）依法可以撤销行政许可的其他情形。

被许可人以欺骗、贿赂等不正当手段取得行政许可的，应当予以撤销。

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申请人在三年内不得再次申请该行政许可。

第三十六条 有下列情形之一的，国家铁路局应当依法办理有关行政许可的注销手续：

（一）行政许可有效期届满未延续的；

（二）被许可企业依法终止的；

（三）行政许可依法被撤销或者行政许可证件依法被吊销的；

（四）因不可抗力导致行政许可事项无法实施的；

（五）法律、法规规定的应当注销行政许可的其他情形。

第三十七条 国家铁路局及其铁路监督管理机构工作人员办理行政许可、实施监督检查，存在违法行为且构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，依法给予行政处分。

第七章 附 则

第三十八条 相关定义如下：

（一）型式试验指按照标准和技术条件对整车及关键零部件所做的基本参数、结构和性能等检验；

（二）例行试验指按照规定的标准和程序进行的常规检测试验；

（三）运用考核包括运行考核、作业考核，指样车按照实际运行和作业要求通过规定里程或者时间、负荷率所进行的考核；

（四）解体检查指样车达到运用考核规定里程或者时间、负荷率后，对样车进行分解检查，并进行测试评定；

（五）技术评价指按照规定的程序和标准，对产品的技术、质量水平和实用价值所进行的技术评审或者成果鉴定。

第三十九条 本实施细则自发布之日起施行，原铁道部发布的《铁路机车车辆设计许可实施细则》（铁科技[2009]45号）、《铁路机车生产许可实施细则》（铁运„2008‟249号）、《铁路机车维修许可实施细则》（铁运„2008‟249号）、《进口新型铁路机车型号认可实施细则》（铁运„2008‟249号）、《铁路车辆生产许可实施细则》（铁运„2008‟151号）、《铁路车辆维修许可实施细则》（铁运„2008‟151号）、《铁路车辆进口许可实施细则》（铁运„2008‟151号）、《铁路救援起重机生产许可实施细则》（铁运„2008‟210号）、《铁路救援起重机维修许可实施细则》（铁运„2008‟210号）、《铁路

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救援起重机进口许可实施细则》（铁运„2008‟210号）、《铁路接触网作业车生产许可实施细则》（铁运„2010‟60号）、《铁路接触网作业车维修许可实施细则》（铁运„2010‟59号）、《铁路接触网作业车进口许可实施细则》（铁运„2010‟58号）、《轨道车辆和大型养路机械产品生产许可实施细则》（铁运„2006‟71号）、《轨道车辆和大型养路机械产品维修许可实施细则》（铁运„2006‟72号）、《轨道车辆和大型养路机械产品进口许可实施细则》（铁运„2006‟70号）同时废止。原铁道部发布的其他涉及相关内容的文电与本实施细则不一致的，以本实施细则为准。

附件1：铁路机车车辆目录 附件2: 国家铁路局行政许可申请书 附件3：申请企业基本情况报告 附件4：进口产品制造企业基本情况报告 附件5：设计技术总结报告 附件6：制造技术总结报告 附件7：维修技术总结报告 附件8：进口技术总结报告 附件9：型号合格证（样式）附件10：制造许可证（样式）附件11：维修许可证（样式）附件12：进口许可证（样式）

机车车辆制造业 篇3

关键词：先进制造技术 车辆工程 教学改革 课程内容

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）06（c）-0152-02

1 先进制造技术课程背景

20世纪80年代末，美国为了应对其制造业所遭遇的挑战，达到促进经济持续健康发展和增加就业的目的，提出了发展先进制造技术（Advanced Manufacturing Technology，AMT）以增强其制造业在国际上的竞争力，由国家科学工程技术委员会（FCCSET）主持开始实施先进制造技术计划。随后，欧美日等国家纷纷跟进。

先进制造技术是现代制造技术的总称，涵盖了制造的各方面，包括工程设计、制造工艺、管理技术、物流技术和相关学科的支撑技术和支撑环境。

国际生产工程学会（International Institution for Production Engineering Researeh，CIRP）统计表明，当前先进制造系统和先进制造模式多达30余种[1]。特别是我国近十年来制造业迅猛发展，越来越多的先进制造技术应用到生产中。

汽车制造是先进制造技术最主要的应用领域之一。近年来，我国汽车制造业发展迅速。根据国家工业和信息化部发布的汽车工业数据显示，2014年我国汽车总产量为2372.29万辆，同比增长了7.3%，同时汽车销量为2349.19万辆，同比增长了6.9%，产销量均位列世界第一。其中，前六强为上汽、东风、一汽、长安、北汽和广汽，其销量分别为558.37万辆、380.25万辆、308.61万辆、254.78万辆、240.09万辆和117.23万，占2014年全国汽车销售总量的79.2%。然而，我国自主品牌轿车的销量为277.44万辆，仅占轿车销售市场的22.4%，同比反而下降了17.4%。因此，国产汽车的自主知识产权的设计制造技术亟待提高和加强。相应地，作为培养创新人才的高校这方面的课程需要加强。

2 先进制造技术课程现状

为了让学生能够了解和掌握相关的技术，从20世纪90年代起，许多高校就开始面向本科教学相继开设了《先进制造技术》课程，来满足工业企业生产的要求。

一直以来，先进制造技术教材的特点是内容全面，但是重点不突出。大多数教材都是把先进制造技术分为几个主题技术群，即现代设计技术、先进制造工艺和制造自动化技术。该分类方法是1994年由美国工业技术委员会提出的[2]。然而，时至今日，先进制造技术发展了20年，许多新涌现出的技术尚未吸纳进现行的教材中。

先进制造技术之所以谓之先进，是因为它指的是动态的技术，是在不断吸收其它学科新技术的基础上体现其先进性，所以先进制造技术课程内容也应该是动态的，其教学内容应该随着相关技术的发展而不断更新[3]。

另一方面，现有先进制造技术的教材内容广泛，但没有考虑到行业特点，缺乏对应的案例，因此就成了泛泛而谈的一些基本概念介绍，造成学生感觉枯燥乏味的状况。

3 课程改革

3.1 教学内容改革

针对目前的课程现状与本校的行业特点，重庆交通大学机电学院着重强调交通装备行业特色，对先进制造技术课程内容进行改革，以车辆制造（汽车、摩托车和轨道车辆）为导向，引入近年来车辆制造企业逐渐采用的新技术。

机械产品的制造分为三种方式：去除成形，整体成形和添加成形，对应的典型工艺分别为切削加工，材料成形（铸造、冲压等）和快速成形。当前几乎所有的先进制造技术教材都包含了去除成形和添加成形的内容，例如高速加工、精密加工和快速成形，但是现有教材却始终忽略了材料成形技术。然而，汽车、轨道车辆等制造企业已经在开始使用这些新技术。因此，非常有必要对学生增加这方面的知识。

近年来，出现了许多先进材料成形技术，如渐进成形技术、多点成形技术、热冲压成形等[4]。因此，在教学内容中增加先进板料成形技术内容。

另外，近年来，随着节能环保日益受到重视，汽车轻量化成为当前的热点，研究内容之一就是轻量化材料的使用。而铝合金等轻量化材料的焊接完全不同于传统的钢质车身，因此例如搅拌摩擦焊等一些新的材料连接技术被应用于车身的焊装生产[5]。因此，在教学内容中增加先进连接技术内容。

3.2 流程教学法

现行教材内容组织在章节上基本上分为先进设计技术、先进制造工艺、制造自动化、先进生产管理技术和制造模式几部分[6]，然而企业生产实践中，各种技术的应用并没有明确的界限。为了让学生对这些技术的使用有一个完整的了解，在课堂教学中，打乱教材的组织顺序，以生产实际中制造流程来讲授相关技术。实践表明，流程教学法类似于案例教学法，更能激发学生的兴趣和学习主动性。

（1）产品开发阶段。从汽车概念设计开始，在车身造型阶段引入逆向工程技术和CAD建模技术，在车身结构设计时引入CAE技术，在样车制造阶段引入快速成型技术。

（2）生产准备阶段。针对工装夹具设计讲解成组技术和计算机辅助工艺设计CAPP，针对模具设计制造讲解CAM编程和数控技术。

（3）批量生产阶段。针对汽车三大部件：发动机、车身和底盘，以发动机为对象，讲解高速加工技术、超精密加工技术和特种加工技术。以车身冲压为例，讲解先进板料成形技术；以白车身焊接为例，讲解搅拌摩擦焊等先进焊接技术；结合焊接机器人讲解机器人技术。结合冲压生产线和总装生产线，讲解先进生产管理技术和先进制造模式。

通过上述教学内容和教学模式的改革，极大地调动了学生的兴趣，激发了学生的学习主动性，收到了很好的效果。

参考文献

[1]刘喜双，姚健.先进制造系统课程教学改革的研究与实践[J].教育探索，2010，8（230）：62-63.

[2]卢晨光，范久臣.改革先进制造技术课程教学体系学生实践创新能力[J].长春教育学院学报，2009，3：124-125.

[3]黄中华，谢雅.先进制造技术课程教学改革[J].湖南工程学院学报，2011，12：112-115.

[4]李光耀，王琥，杨旭静，等.板料冲压成形工艺与模具设计制造中的若干前沿技术[J].机械工程学报，2010，5：31-39.

[5]栾国红，郭德伦.搅拌摩擦焊技术在中国的发展和推广应用[J].航空制造技术，2014（17）：70-75.

浅谈机车线束制造关键工艺方法 篇4

HXN5型内燃机车是我公司与美国GE公司合作生产的重载干线货运内燃机车, 此型机车线束制造工艺方法与我们原有东方系列机车线束制造工艺完全不同, 尤其是在导线剥线、端子压接、线束测试环节。本文将对其工艺内容和重点关键工艺进行详细论述。

2 线束制造工艺综述

HXN5机车共有约三十把线束, 其中最大线束由约一千根不同长度不同规格的线构成, 此线束搬运需要由起重机起吊。线束制造工艺流程主要有:线束物料 (包括导线、端子、连接器、绑扎带、线号标签、绝缘胶带、热缩套管等) 准备, 制作工装工具 (压接机、热缩机、剪刀、测试设备等) 预备, 下线剥线、套线号、端子压接、连接器组装、布线绑扎、线束测试、线束整理及入库。

3 关键工艺

3.1 端子压接

端子是连接导线和仪器设备的, 导线电源和信号经由端子流入或者流出仪器设备, 端子压接质量的好坏, 是否符合相关标准要求, 直接关系到仪器设备能否正常工作。一个端子主要由三个主要部分组成:接插区、过渡区和压接区组成。如图所示

出现压接质量问题的情况如下:

3.1.1 压接高度过大或者过小

压接高度是指导体压接区在压接后的横截面高度, 它是良好压接最重要的特征。过大的压接高度不能有效的压缩导线线芯, 会引起压接区过大的无效空隙, 由于导线和端子金属之间没有足够的金属面接触, 会导致接触电阻增大, 导致发热烧损端子。过小的压接高度减小线缆拉拔力和额定电流, 会压断导线线芯或者折断端子压接区而使导线连接断裂, 造成线路断路。用千分尺等专用量具对压接后的质量进行检查, 对压接钳和压接设备经常进行校验保证端子压接质量。

3.1.2 绝缘压接区过小或者过大

由于导线种类规格和端子类型较多, 无统一规定, 只有在实际操作中积累经验得出。绝缘压接是为导体压接区提供应力释放, 这样在线缆玩去时, 导线压接区由于有绝缘压接区的缓冲而不会折断, 因此, 良好的绝缘层压接对保护导线压接具有重要作用。过小的绝缘层压接会使绝缘压接区中的金属应力过大, 削弱其应力释放功能, 而过大的绝缘层压接不能有效的缓冲导线压接区的应力释放。通过肉眼观察, 用手轻轻摇动导线, 绝缘压接区不晃动为准。

3.1.3 导线压接区导线松散

导线压接松散是端子压接过程中发生质量问题最多的地方, 是导致压接失效的主要原因。所有线芯没有完全封闭于导体压接区, 压接件的强度和电流负载能力都会大幅的降低。只需重新收拢线缆成束, 然后插入进行压接的端子中。从线缆上剥下绝缘层是单独的操作过程, 在处理或集束过程中可能会不小心将线芯分离, 在使用剥线钳剥线并保持去除适度长度的绝缘层而不使绝缘层脱落, 这样绝缘套并没有完全从线缆上去除, 直至准备用端子压接在线缆上, 这样将有助于最大限度减小线芯松散问题。

3.1.4 剥线长度过短

剥线时必须保证剥线长度适度, 若剥线过短, 端子压接时, 导线不能完成插入导体压接区, 端子与导线之间的压接力达不到拉力试验的要求, 容易在机车运行过程振动导致导线脱落。由于导线和端子接触金属面减少, 此处将发热严重, 可能发生断路。对此应严格保证足够的剥线长度, 压接时尽量将导线插入到压接区。

3.1.5 线缆插入过深

与3.1.4相反, 若导线插入过多以致进入到过渡区。由于过长的导线线芯, 可能会导致插针无法正确插到位, 造成两个连接器间导线接触不良, 导致信号中断。还有一种故障经常发生就是由于导线插入过长, 导致两路线路短路, 机车牵引电机转速传感器连接器内就是由于发生此情况导致多起机破事故。消除此类质量问题方法是, 严格要求剥线长度不能过长, 压接导线时注意保持适度的导线插入量。

3.2 连接器组装

连接器组装应把握以下关键环节:

3.2.1 机车用连接器种类繁多, 很多连接器外形相似而内部构造完全不同, 组装用时, 严格按照料架编码取料, 拿到料后, 与作业指导书严格对照。

3.2.2 将端子插进连接器插孔时, 把握适度力量, 当听到“嘎嘣”一声时表示端子插入合适, 此时不能继续用力。现场由于操作者仅凭外观判断插入到位导致多起质量问题。

3.2.3 组装好连接器应进行防护。连接器大多用于机车信号线路和控制线路, 生产现场灰尘和空气水分会侵入到连接器内部导致相邻线路间发生短路, 严重影响信号正常控制机车车辆。使用连接器自带防护罩套住整个连接器并紧束, 保证组织质量。

3.3 布线绑扎

线束是连接机车设备不同部位的神经网络, 因此制造好的线束应能完美地连接到机车上的仪器设备。布线时按照布线板规定的线路走向, 严格绑扎, 对十字交叉处只能使用一个绑扎带进行十字交叉绑扎, 杜绝使用多根绑扎, 这样能有效的预防线束松动。严格遵守小线用小号扎丝, 大线用大号扎丝。

4 结束语

本文对机车线束制造中端子压接、连接器组装和布线绑扎关键工艺方法和现场制造过程中的频繁发生的质量问题进行理论分析, 并提出具体避免措施, 在实际应用中收到了良好的效果, 收到良好的经济效益。

摘要：线束是连接机车各功能部件, 是机车各部件功能实现的神经网络, 线束制造质量水平直接决定着整个机车质量。文章论述了HXN5型机车线束制造工艺过程, 并就其中关键工艺进行了详细分析, 为机车线束大规模生产奠定了技术基础。

关键词：线束制造,工艺方法,关键工艺

参考文献

[1]铁道部运输局机务部.HXN5型内燃机车[M].中国铁道出版社.2012 (5) .[1]铁道部运输局机务部.HXN5型内燃机车[M].中国铁道出版社.2012 (5) .

机车车辆制造业 篇5

【报告来源】前瞻网

【报告内容】2013-2017年中国铁路机车车辆配件制造行业产销需求与投资预测分析报告（百度报告名可查看最新资料及详细内容）

报告目录请查看《2013-2017年中国铁路机车车辆配件制造行业产销需求与投资预测分析报告》

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车辆发动机数字化再制造工程研究 篇6

一、车辆发动机数字化再制造工程

1. 车辆发动机数字化再制造的体系结构

发动机数字化再制造是一个全新的概念, 它是应用快速原形技术、虚拟现实技术、再制造技术、数据库技术、网络技术和多媒体技术, 结合计算机集成制造技术, 根据用户需求, 迅速收集资源信息, 并在高级决策系统的支持下, 对发动机信息、工艺信息和资源信息进行分析、规划和重组, 实现对发动机再制造及功能的仿真, 进而快速制造出满足用户需求的发动机。即发动机数字化再制造实际上就是对其再制造过程进行精确定量和数字化描述而建立起来的数字空间, 来完成对发动机的再制造。对于数字化再制造工程, 目前还未见有学者对其进行体系结构的构建。对于数字化制造系统, 有不少国内外学者从不同角度, 建立了它的体系结构, 借鉴数字化制造的经验对再制造体系结构进行构建, 发动机数字化再制造体系结构见图1。其体系结构应包括发动机数字化再制造的科学理论与科学基础、数字化再制造的关键技术、发动机数字化再制造的应用领域和数字化再制造的实现网络。发动机数字化再制造工程的关键技术包括以下几项技术。

(1) 发动机描述技术。是指如何利用数字化技术表述发动机信息, 包括描述与表达规范, 如STEP就是一种典型的产品表述表达技术和规范。

(2) 再制造过程表达和控制技术。包括解决如何对各种确定性再制造过程和非确定性再制造过程的表达与控制, 非确定性地再制造过程的例子有市场开拓决策等过程。

(3) 再制造数据采集、存储与处理技术。包括对再制造知识的获取、表达、存储、处理和应用。

(4) 高速通信网络和协议技术。如在异地、异构环境进行协同设计, 需要高速通信网络技术和协议的支持。

(5) 工程数据库技术。数字化再制造中涉及大量的工程数据的存储与管理问题, 截至目前还没有完全合适的数据库技术满足相应要求。

(6) 虚拟与仿真技术。包括再制造过程仿真、数字样机、虚拟现实等。

(7) 元数据。元数据是关于数据的数据, 通过它可以了解有关数据的名称、用途和用法等。

发动机数字化再制造可在不同层面和不同网络支持环境下实现, 在同一个行业可在Internet和Intranet的支撑下实现, 在企业范围内可在Intranet和局域网的支撑下实现, 对于一个具体产品, 则在其全寿命周期内可在网络和数字化技术的支撑下实现。

2. 车辆发动机数字化再制造工艺规划系统

工艺规划是任何制造和再制造最为重要的一个环节。发动机数字化再制造工艺规划是指在发动机数字化再制造信息化平台上, 对发动机再制造的工艺进行规划, 即以数字化加工资源和工艺方法为基础, 通过再制造特征识别, 为发动机再制造制定加工工艺路线。数字化的工艺规划是指工艺规划与再制造生产线设计并行进行, 尽早发现工艺规划的缺陷并提前解决, 采用生产线仿真技术来验证工艺规划和生产线设计的效果, 实现工艺规划、再制造生产线布局设计、调度和生产线仿真各个部分数据的有效集成, 即建立数字化生产线集成仿真平台。工艺规划系统见图2。

3. 车辆发动机数字化制造工艺流程

发动机数字化再制造不是新发动机的制造, 也非传统意义上的发动机大修, 而是一个全新的概念。是将同一型号的进入大修期或不能再继续服役的旧发动机, 按照新发动机的制造标准, 通过数字化工厂eM-Power过程管理软件建立发动机再制造模型, 虚拟建造现代化发动机再制造厂。数字化工厂eM-Power过程管理软件是复杂离散事件快速生产线建模和排程的工具, 成熟地面向对象定制策略, 虚拟建造现代化发动机再制造厂模型, 用于快速改进再制造模式, 实现发动机零部件再制造建模、仿真与优化。经全部拆卸解体、分类清洗、检测鉴定、基础件的再制造加工、装配及测试等过程后, 恢复成各项质量、性能指标全部达到或超过新机同样技术标准的再制造发动机, 将旧发动机按照再制造工艺标准恢复成等同于或超过新发动机标准的数字化再制造发动机的过程。发动机数字化再制造工艺流程见图3。

发动机数字化再制造具有高质量、高性能、高效率、大批量的优点, 建立发动机数字化再制造生产线, 其基本流程是:旧机入库→拆解→清洗→检测分选→再制造加工规划→工艺验证→再制造加工→总装→出厂, 在此过程中, 每一步都要利用eM-Power软件进行仿真, 并对再制造工艺过程进行优化。通过计算机的虚拟仿真和优化, 极大提高了发动机再制造过程中修复的成功率, 减少了资源浪费, 提升了再制造过程的信息化水平。其中运用的eM-Power功能模块有以下三个。

(1) e M-Machining主要解决发动机再制造加工生产线的工艺规划、加工策略优选、磨具和工装卡具优选、NC仿真和生产线平衡等问题。该方案实现了加工线规划、工程和工艺优化。

(2) eM-Assembly是一个对产品组合件、装配件的装配工艺规划和维修过程进行动态分析研究的工具。它可以帮助验证发动机再制造的可行性, 研究、比较各种装配、分解过程的方案。

(3) eM-RealNC主要对CAPP生成的数控程序是否正确, 或能否加工出正确的工件, 进行仿真验证。

二、车辆发动机曲轴数字化再制造工艺规划

曲轴是发动机中最重要和最昂贵的部件, 曲轴的使用寿命往往决定了发动机的使用寿命。发动机在工作时, 曲轴轴颈表面要承受很大压力和很高的滑动摩擦速度, 轴颈散热效率较差, 各轮颈表面易遭受磨料磨损。所以曲轴再制造是发动机再制造中十分重要的一部分。以下对发动机曲轴的数字化再制造生产线工艺规划进行分析。其工艺规划模型见图4。

曲轴的工艺规划是基于其再制造特征识别的, 因此, 首先导入废旧曲轴和标准曲轴的几何模型, 通过这两个模型的比较, 数字化工厂自动识别曲轴的再制造特征信息和工艺特性, 选择加工方法和设计加工工序, 自动选择加工参数和工具生成机床加工路径和程序。曲轴数据库、车间资源数据库和工艺知识数据库对图4的各项过程进行支撑, 这些数据库包含了曲轴的CAD模型、加工知识、典型的工艺规则和再制造厂的加工资源。曲轴通常包括裂纹和磨损两种失效模式, 裂纹修复一般是通过堆焊, 然后人工修锉的方式。磨损修复要依照磨损量来确定修复工艺:磨损量小时, 直接刷镀;而磨损量比较大时, 采用先喷涂, 再磨削的方式进行修复。

三、结论

第一, 借鉴成熟的数字化制造技术, 建立了车辆发动机数字化再制造的体系结构、工艺规划系统和工艺流程, 为车辆发动机数字化再制造工程的进一步研究奠定了基础。第二, 建立了曲轴数字化再制造的工艺规划系统, 优化了再制造工艺, 减小工程风险, 为曲轴数字化再制造加工提供了理论基础。第三, 提高车间资源利用率, 减少工艺规划时间, 降低再制造成本。

参考文献

[1]张浩, 樊留群, 马玉敏等.数字化工厂技术与应用[M].机械工业出版社, 2006.

[2]周祖德等.数字制造[M].科学出版社, 2004.

B型铝合金地铁车辆车体制造工艺 篇7

1 车体结构

B型铝合金地铁车辆车体分为头车和中间车2种结构。车顶采用大平顶结构,每侧侧墙有4个客室门,头车增设司机室门,头车4个窗口(含1个小窗),中间车5个窗口(含2个小窗),车顶两端均设置端门,车顶、侧墙、底架均采用中空挤压铝型材结构,端墙采用铝合金板梁结构。车体为薄壁筒形轻型整体承载铝合金全焊接结构,底架、侧墙、端墙及车顶均承受载荷。车体静态纵向压缩载荷大于800 kN,车体静态纵向拉伸载荷大于640 kN。车体长度:头车19 570 mm(中间车19 000 mm);车体最大宽度:关门时2 834.14 mm(开门时2 858.14 mm);车体高度:3 790 mm(不含空调机组时高3 690 mm)。

1.1 车体总体结构

车体由底架、侧墙、端墙、车顶和司机室等部分组成。整个车体轮廓为筒形断面(见图1),能够充分利用限界并且有较强的承载能力。为了给车下部件提供安装接口,在底架下面设置了12排C型槽。车体采用大平顶结构,此种结构方便车顶设备布置,简化工艺过程;侧墙窗口下方设置了2个C型槽用于座椅的安装;侧顶上2处局部厚度加厚用于门机构的安装,车顶上设置了6排C型槽,用于内装骨架和设备的安装及固定。

1.2 车体材料选择

车体采用轻型高强度铝合金材料。所有型材采用6005A-T6,根据强度计算情况来选择板材的材料,高应力区选用6082-T6或7020-T6,低应力区选用5083-H111,所使用的铝合金其强度数据满足欧洲标准 EN 755-2要求,热处理工艺满足DIN EN 515标准的规定。

2 车体工艺流程

车体工艺流程如下:落底架组成→组装侧墙组成→组装车顶组成→组装门框柱→组装端墙→点固焊→焊接、铆接→调修→安装车体附件→焊接→检测→调修→落车交验。

车体总组成胎位在现有高速车车体组成胎位上改制,预制15 mm挠度,在底架边梁上划出门口中心线和窗口中心线。组对分块侧墙的顺序是先组对I、II位端侧墙单元,以窗口中心为基准,依次组对其他侧墙单元,侧墙位置调整好后用支承固定侧墙单元,侧门口用夹具定位组装。调整车体内轮廓,并保证侧墙上部直线度全长在3 mm以内。安装车顶,以门口中心为定位基准、兼顾两端与端角柱外侧面尺寸一致。组装端墙,门口按对中装车,上部与车顶端头配合处需现车进行研配。

3 车体设计技术要求

车体组焊完成后需满足以下设计技术要求:

(1)车体长度偏差为(-4,+6)mm;

(2)车体内高偏差为(-5,+5)mm;

(3)车体内宽分上、中、下3处,测量偏差均为(-3,+3)mm;

(4)车体横断面对角线之差不大于5 mm;

(5)侧墙板平面度为2 mm/m,不允许有硬伤或局部凹凸不平现象;

(6)端墙板平面度为 3 mm/m,不允许有硬伤或局部凹凸不平现象;

(7)窗口下边至底架边梁高度偏差为±2 mm,同一窗口下边两头高度差不大于2 mm;

(8)侧墙窗口周边直线度为1 mm;

(9)塞拉门门框宽度公差为(0,+2) mm,高度偏差为(0,+3) mm,对角线偏差为 3 mm;

(10)枕梁中心以外,牵引缓冲梁上挠或下垂不大于4 mm;

(11)车体组成后,车体挠度公差范围为9～13 mm,(以中部向上凸为正值),I、II位侧在同一横断面位置测量,其挠度值差小于4 mm;

(12)车体在正线上测量,四角高度差小于5 mm,左、右倾斜小于10 mm;

(13)车体焊接执行EN 15085标准;

(14)车体所有外部焊缝一般应满焊,个别难以施工处需涂密封胶;

(15)车体关键部位焊缝须进行探伤处理,包括底架所有焊缝,侧墙窗口上、下焊缝,侧墙和边梁之间焊缝。

4 车体制造工艺难点

(1)端墙平面度装配组焊后超差问题;侧墙与底架、车顶外侧焊缝出现错口,影响外观的问题。必须控制焊接变形,保证车体整体尺寸符合图纸设计要求;

(2)车体挠度不好预制;

(3)门口尺寸、门中心间距很难控制;

(4)车体四角高度超差问题;

(5)车体断面尺寸很难控制。严格保证大部件总体尺寸非常重要,焊接时合理安排焊接顺序,控制热输入量,减小焊接变形影响;

(6)保证铝合金车体结构焊缝的质量达到设计等级。铝合金车体的使用寿命主要取决于结构焊缝的质量,微小的焊接缺陷可能对车体的寿命带来不可估量的影响。

5 车体制造工艺及保证措施

B型铝合金地铁车辆车体是全焊接结构。按照图纸设计要求,焊接要求执行EN 15085焊接质量控制标准。车体结构主体材料主要为:EN AW-6005A-T6、EN AW-7020-T6、AW-6082-T6、AW-5083-H111;采用熔化极惰性气体保护焊 MIG, 选用⌀1.2 mm的ER 5087焊丝(AlMg4.5MnZr),焊接保护气体选用二元混合气体(70%Ar+30%He)。

车体组焊必须在具有足够刚度能够控制焊接变形的焊接工装内完成。焊接环境要求温度不得低于18℃,空气相对湿度不得高于60%。焊接厚度大于8 mm以上的铝板时,焊前须预热,预热温度控制在80～120℃,层间温度不高于120℃,这样才能有效地控制焊接变形,保证材料的熔透性。

5.1 焊缝出现错边的解决措施

侧墙与底架、车顶外侧焊缝焊接完成后容易出现焊缝错边,影响外观。解决措施:①严格保证大部件(重点是侧墙)型材插口的直线度,不合格应调直再上车;②工装夹紧时应避免错口,逐段调整好然后焊接点固;③焊接时要采用合理的焊接顺序和焊接规范,避免焊接过程中焊接应力导致错口超标。总体上先焊接外侧,再焊接内侧,尽量减小局部短时间内热输入量过大。

5.2 车体挠度预制解决措施

车体组焊后挠度a要求:9 mm≤a≤13 mm,为保证整个车体焊接完成后符合设计要求,挠度预制量非常关键。解决措施:依据以往B型地铁车辆车体制造经验,在工装上预置合理的挠度(a=15 mm),利用水准仪精确测量各支撑面的高度差,在门口处设置下拉横梁,保证底架与支撑紧贴。

5.3 门口尺寸及门中心间距控制解决措施

门口尺寸、门中心间距很难控制,控制不好容易造成门口过小、门中心间距偏移、侧墙“迈步”等问题。解决措施:底架和车顶整体放长量尽量按照公差上限控制,底架边梁和车顶边梁上的门口间距加工时增加1 mm,分块侧墙的长度公差为(-2,0)mm,排列侧墙时根据侧墙长度情况将门口尺寸控制在(0,+1)mm公差范围内,这是考虑到侧墙随着车体整体长度有一定收缩后,能保证门口宽度尺寸在(0,+2)mm之间,相邻两门口中心线间公差在±2 mm之间。

5.4 车体四角高度超差问题

车体四角高度超差会造成后续车辆组装后重心偏移。解决措施:①对车体附件胎各支撑进行测量并调平;②将车体吊运至调平附件胎位上,对车体四角进行检测,其结果为1位角7 mm;2位角1 mm;3位角0;4位角7.5 mm;③对该车体1、4位角进行火焰调修底架边梁与地板连接焊缝,调修按铝合金调修工艺规程执行;同时调修中对该处边梁进行下拉;2 h后卸下下拉装置进行测量,检测数值不符合要求再按上述方式进行调修直至合格。

5.5 车体断面尺寸控制解决措施

车体断面尺寸控制不好,会导致整个车体外轮廓尺寸超差,影响车体交出。解决措施:①通过电子检测尺精确测量,在合适位置设置足够的拉杆和撑杆进行控制,增加定位精度和强度;②严格保证大部件总体尺寸,并在车顶和侧墙高度方向上留出一定的焊接余量,减小总组成工序车体断面上内外侧8条焊缝横向收缩的影响;③焊接时合理安排焊接顺序,控制热输入量,减小焊接变形影响;④车体出胎后如果尺寸超差进行局部火焰调修。

5.6 车体焊接质量保证措施

EN 15085焊接体系标准对轨道车辆制造企业的焊接过程进行了全面的规范和要求。B型铝合金地铁车辆车体设计结构等级符合EN 15085标准 CL 1级,焊缝质量等级主要为CP C2级,牵枕缓结构中枕梁下盖板24V焊缝、钩缓组成16V焊缝、牵引梁与车钩板连接处18V焊缝的焊缝质量等级为CP C1级。按照EN 15085标准,CP C2级的焊缝,其焊缝检验等级要求CT3级,要求进行100%外观检测(VT)。CP C1级的焊缝,其焊缝检验等级要求CT2级,要求进行10%内部检测(RT或UT),10%表面检测(PT),100%外观检测(VT)。车体的焊缝检测就是按照上述标准要求执行控制的。

B型铝合金地铁车辆车体的焊接要求焊工不仅要具有ISO 9606-2国际焊工资格证书,还要求通过车体大线专机自动焊接工作试件和车体组焊手工焊接工作试件的考核,使焊工在实际焊接生产过程中具有足够的水平来保证整个车体的焊接质量。图2为焊接完成后交验合格的B型铝合金地铁车辆头车车体。

6 结束语

机车车辆制造业 篇8

关键词：机车制造,电焊作业,电焊烟尘,健康监护

随着高速铁路的迅猛发展, 从事电焊作业的工人数量急剧上升, 职业危害也日趋突出。为了解机车制造企业电焊作业的职业病危害状况, 为企业职业卫生管理提出合理建议, 结合2008—2012年某机车制造企业工作场所环境监测结果, 对该企业职工职业健康检查资料进行了统计分析, 从而为采取切实有效的综合防治措施提供参考依据, 以保护广大电焊作业工人的健康。

1 对象与方法

1.1 对象

2008—2012年间某机车制造企业电焊作业环境及在岗职工健康检查共6 824人次。其中2008年1 110人次, 平均年龄33.42岁, 平均接害工龄9.33 a;2009年1 497人次, 平均年龄33.26岁, 平均接害工龄7.99 a;2010年1 892人次, 平均年龄31.0岁, 平均接害工龄9.05 a;2011年1 220人次, 平均年龄32.8岁, 平均接害工龄8.51 a;2012年1 105人次, 平均年龄31.4岁, 平均接害工龄8.78 a。经检验, 5年间年龄构成、接害工龄构成差异均无统计学意义。

1.2 方法

1.2.1 作业场所环境监测

通过企业现场调研和有害因素辨识, 按照《工作场所空气中有害物质监测的采样规范》 (GBZ 159-2004) 和《工作场所空气中粉尘测定第1部分:总粉尘测定标准》 (GBZ 192.1-2007) 进行电焊作业岗位电焊烟尘、锰及其化合物等样品采集。检测结果依据《工作场所空气中有害因素职业接触限值》 (GBZ 2.1-2007) 相关标准进行评价。

1.2.2 职业健康检查

按照《职业健康监护管理办法》和《职业健康监护技术规范》 (GBZ 188-2007) 规定的项目对电焊作业人员进行在岗期间职业健康检查。

1.3 统计方法

所有资料均用Excel建立数据库, 各组率的差异用SPSS 16.0进行χ2检验, 各组率随等级分组变化趋势用SAS进行χ2趋势检验, 检验水准α=0.05。

2 结果

2.1 电焊作业场所中职业病危害因素检测结果

2008—2012年对作业场所进行监测, 采集空气样品共300份。其中150份电焊烟尘样品, 超标样品34份, 超标率22.67%;150份锰及其化合物样品, 超标样品25份, 超标率16.67%。见表1。

注:TWA—时间加权平均 (浓度) ;STEL—短时间接触浓度。

2.2 电焊作业工人X射线检查结果

对各年份电焊作业工人X射线检查异常率进行χ2检验, 差异有统计学意义 (P<0.01) , 见表2。对不同工龄电焊作业工人X射线检查异常率进行χ2检验, 差异有统计学意义 (P<0.01) ;另外, 随着工龄延长, 观察对象、疑似职业病人数也有增加趋势, 见表3。

2.3 电焊作业工人其他职业健康检查结果

对不同工龄电焊作业工人职业健康检查结果先进行χ2检验后进行趋势检验得出, 心电图、血压和肺功能3项指标差异均有统计学意义 (P<0.01) , 见表4。

3 讨论

由该机车制造企业电焊作业场所职业病危害因素5年的监测资料发现, 电焊烟尘、锰及其化合物浓度均有不同程度超过国家职业接触限值, 超标率分别为22.67%和16.67%, 表明车间空气污染较为严重, 这与该厂电焊作业量大, 作业点较密集, 局部缺乏通风排尘设施有关。另外, 电焊烟尘、锰及其化合物浓度有逐年下降的趋势, 说明该厂职业卫生管理体系逐渐完善, 采取了一定的局部通风和全室通风措施, 但防护措施数量不够, 个体防护用品使用不规范等问题还需引起重视。

既往研究表明, 电焊作业对工人健康的影响是多方面的, 可引起呼吸、神经及循环等多个系统的损害, 其中最为典型的是焊工尘肺、焊工锰中毒[1]。健康监护资料显示, 工人肺通气功能和X射线胸片均有改变, 且异常率随工龄延长有上升趋势, 观察对象、疑似职业病人数有增加趋势。表明长期吸入电焊烟尘, 可以引起一定程度的肺功能损伤, 甚至可能引起电焊工尘肺, 这与张龙连等[2]研究结果一致。

其他职业健康检查资料显示, 电焊作业工人心电图异常和血压增高现象较为明显, 且随工龄延长, 异常率有上升趋势。这与锰对作业人员的心血管系统造成不同程度损害有关[3]。另外, 电焊工人尿锰检查很少超标, 这与体内锰的主要排泄途径是消化道, 尿锰测定不是锰接触作业的敏感指标, 造成接触锰浓度和接触人群尿锰的相关性并不明显[4]。

综上所述, 该机车制造企业电焊作业场所职业病危害状况较为严重, 建议: (1) 企业采用机械化、自动化的焊接方法, 减少高锰和低氢型焊条的使用量, 在全面通风的基础上增加局部通风排尘措施, 降低污染, 同时加强个体防护, 定期及时更换防尘口罩, 确保个体防护用品的实效性; (2) 加强职业健康教育, 把职业危害的认识深入到每一个工人心中, 提高自我防护意识, 变管理层监督的被动防护为自觉的主动防护; (3) 加强职业卫生管理力度, 定期开展职业健康检查, 建立完善的职业健康干预体系, 真正有效地控制职业病的发生发展。

参考文献

[1]俞文兰, 周安寿.电焊工职业病危害防制手册[M].北京:华夏出版社, 2008:1-44.

[2]张龙连, 卢玲, 林森等.346名电焊作业工人健康状况调查结果[J].职业与健康, 2013, (29) 4:427-429.

[3]植建, 苏世珍, 林坚, 等.锰对作业工人心血管功能影响的调查[J].广西预防医学, 2004, 10 (5) :276-277.

机车车辆制造业 篇9

关键词：轻量化,碳钢车体,电阻点焊,侧墙

1 概述

轨道客车车体的生产一直追求轻量化的目标, 同时对外观平度的要求也越来越高。由于国内碳钢车体生产仍然采用传统的电弧焊接方式, 焊接热输入量大, 手工操作稳定性低, 在碳钢材料追求轻量化而变得小、薄的时候, 焊接变形增大导致外观平度很难得到保证。为解决这一问题, 车体制造在材料选择上由单一的碳钢材质增加到不锈钢与铝合金。但是, 低碳钢材料由于具有价格相对低廉、便于维修等特点, 仍然受到广泛的欢迎和很大程度的使用;在轻量化的条件下, 如何保证碳钢车体部件的尺寸和平度, 本文从改变焊接工艺方法的思路出发, 采用电阻点焊进行了低碳钢材质侧墙试制, 取得了良好的效果。

2 问题的提出

在伊朗马沙德70%低地板项目的生产过程中, 为了实现车辆轻量化的目标, 车体的各大部件的碳钢材料较以前传统的碳钢车进行了减薄, 梁柱的断面进行了大幅度的缩小。侧墙立柱的抗弯强度与传统的碳钢材质的铁路客车相比, 只有1/6。在采用气体保护焊手工焊接的方法生产后, 侧墙的主要尺寸及平度数据如下。

a.窗口立柱全长不平度为6~8mm/3m;b.侧墙平度总体为80%左右3mm/m、15%左右4mm/m、5%左右6~10mm/m;c.门口立柱全长不平度最大为9mm, 经手工调修后, 门口立柱全长不平度为4~5mm。d.侧墙在长度方向上收缩7~10mm, 门口间收缩4~5mm;

可见, 以弧焊工艺生产的侧墙平面度及整体尺寸都不理想, 为解决这些问题, 采用电阻点焊的工艺进行了动车侧墙的生产试验。

3 侧墙点焊的试验

3.1 实验步骤

3.1.1 在侧墙组对台位组对侧墙各零部件。a.清理台位及零部件电阻点焊位置表面。b.用工装压紧零部件进行组对点固焊接。c.在侧墙门口立柱间点固4根工艺拉杆, 控制侧墙门口变形量。部件冷却后, 松开压紧装置。d.对侧墙立柱上部及下部加工吊具连接工艺孔各4个, 将开孔处梁柱与墙板满塞焊接, 保证吊运时牢固。将吊钩与工艺孔对应连接。3.1.2进行梁柱与墙板板之间的电阻点焊。a.确定侧墙点焊参数及进行焊前试验。电流:一次电流9.4KA、二次电流14.2KA。电极压力:2.7KN。焊前试验片所做的点焊焊点拉力值最小为22.1KN, 最大为26.1KN, 符合EN15085标准所要求的强度。b.从中心向两侧点焊梁、柱, 再点焊窗框。3.1.3焊接部分小件。侧墙运回组对台位, 手工焊接窗角补强板等小件。

3.2 试制生产中的人员配置及工时

3.2.1 人员配置:铆工1人, 焊工1人, 设备操作工2人, 辅助工3人;共计7人。3.2.2工时:本次试验一个侧墙点固所需时间约为9.5小时;点焊时间约8小时。

4 侧墙点焊试制结果及对比分析

4.1 侧墙的线性数据测量及对比分析

4.1.1 侧墙的线性测量数据。

在侧墙零部件组对、点固焊接的过程中, 对侧墙的各部位尺寸进行了实时测量。记录试验过程的各类线性数据, 具体见表1。4.1.2数据分析及对比。由表1可以看出, 试验的侧墙全长、门间距等尺寸收缩量仅在2mm左右。之前手工气体保护焊弧焊时生产的侧墙全长收缩量为7~10mm、门口间距收缩量为4~5mm。

4.2 侧墙平面度测量数据及对比分析

4.2.1 测量数据。

测量门口周边及窗口上下等处位置平度。

注:其中门1代表靠近司机室的门

测量结果:

门口立柱位置平面度:1mm/2m;

门口上部位置平面度:3mm/2m;

下墙板下部位置平面度:2.5mm/2m;

窗口周边及附近墙板平面度:1-2mm/2m。

4.2.2 数据分析与对比。

可见, 电阻点焊工艺生产的侧墙平度控制在2~3mm/2m;与采用气体保护焊手工焊接工艺生产的侧墙相比 (具体数据见本文第2条) , 平度有了极大的提高。

此外, 对于电阻点焊工艺生产胡侧墙上下部平度相对差一些的原因, 分析如下:a.试验采用临时吊具, 吊运时各吊点受力不均;且吊运的侧墙仅进行了点固, 吊运中易变形, 对侧墙平度有影响。若制作专用吊具, 且运输中使用固定的工装, 平度应还可提高。b.影响侧墙最下部平度的主要原因一是组对时台位工装压紧不准;二是此处为开口的结构, 墙板处于自由状态。c.运输过程影响, 侧墙在运输过程中, 由于运输车辆比侧墙短近2米, 也使侧墙发生变形。

5 结论及相关问题分析

5.1 由电阻点焊试验片拉伸的数据, 可见耐候钢材料点焊满足焊接标准要求, 满足强度要求。

且碳钢的点焊工艺在汽车领域广泛应用, 是成熟工艺。

5.2 采用电阻点焊工艺可使碳钢车体外观平度有较大的提高。

从试制数据可见, 电阻点焊工艺焊接的侧墙与手工焊接的侧墙相比平度有质的提高, 电阻点焊工艺生产碳钢产品能够较大地提高轨道客车车体平度。

5.3 电阻点焊工艺使部件尺寸受到良好的控制。

从试制数据可见, 采用电阻点焊工艺不但使车辆的平度有了较大提高, 在部件尺寸保证上作用也非常明显。需要说明的是, 达到如此良好的效果, 还是在结构保留了相当程度的手工弧焊焊接量的情况下得到的。可见, 电阻点焊工艺是保证碳钢车辆制造精度的良好手段。

5.4 电阻点焊施工工艺容易掌握。

电阻点焊和手工电弧焊不同, 它对工人的技术水平要求并不高。只是由于电阻点焊工作时焊接电流很大, 焊接控制装置比较复杂, 要求职工要了解掌握一些电气知识。工人熟悉焊机, 能够按要求的焊接规范调整焊机即可。

机车车辆制造业 篇10

关键词：制造,企业,成本,管理,问题,解决措施

1 成本管理的概念

成本管理指企业生产经营过程中各项成本核算、成本分析、成本决策和成本控制等相关的管理行为的总称。成本管理主要包括成本预测、成本决策、成本计划、成本核算、成本控制、成本分析、成本考核等职能。对于成本管理可以在保证质量的前提下, 对企业生产经营过程中的环节进行科学的管理, 以到达以最小的生产耗资来获得最大的生产成果的目的。

想要进行成本管理就要认真的做好成本预测工作, 规划出一段时期的成本目标, 对如今的成本方案进行分析, 建立一个可行的成本目标的方案, 进行有效地成本决策, 然后在进行成本计划的编制, 以成本计划作为控制成本的依据, 加强日常的成本核算监督, 严格执行成本开支范围, 根据成本的考核和分析, 对各部门的成本管理业绩进行评价, 提高企业的成本管理水平。要积极的开展成本的分析工作, 找出成本升降变动的原因, 找出可以降低成本耗费和节约成本开支的潜力。对成本管理进行指标分解, 并将各项成本指标层层的落实, 进行管理和考核, 使成本降低的任务可以保证。成本管理主要对生产耗费、产品设计、工艺安排、设备利用、原材料采购、人力分配等产品生产、技术、销售、储备和经营等领域。

2 我国车辆行业成本管理的现状

在生产铁路车辆时可分为产品规划、开发设计、生产准备、批量生产四个阶段, 产品的设计研发以后成本基本就确定了, 后期的工作中, 只能对成本进行适当的改善, 虽然可以尽量的避免生产过程的浪费, 但是成本改善的效果还非常的有限。如今的企业只是把成本管理放在了生产过程中, 而没有重视研发阶段的成本管理, 这样的做法是无法达到真正的成本管理的目的。

很多企业的成本管理是依靠财务管理人员进行管理, 只注重成本的核算, 利用报表中的数字进行成本管理, 由于研发人员对成本的目标不担负责任, 只注重产品的性能, 还有财务人员对成本预算是没有与开发、生产部门进行及时的沟通, 不理解市场对铁路车辆生产的需求量的变化, 这对成本控制的影响很大。车辆制造企业只是铁路产业链的一个环节, 企业的成本管理应该从整个产业链的角度进行考虑, 如果成本管理只注重生产过程, 以自身内部成本最小化为目标, 那么就很难保证产品的质量和企业自身的营业额。

随着我国的信息技术的快速发展, 很多企业已经将先进的技术应用在企业的日常管理中, 大大的节省了人力、物力, 在成本管理中对成本核算也越来越精确。但还是有很多铁路车辆制造企业技术不高, 知识型人才很少, 对技术规划性不强, 没有长远的目标, 最后的效益很低。所以铁路车辆制造企业应认清管理现状, 并积极的去紧追时代步伐, 大力发展成本管理工作。

3 我国车辆企业成本管理的对策研究

在企业中各项工作活动都有密切的联系, 比如说原材料的供应计划性、及时性和协调性与企业的生产制造时密不可分的, 而且每项活动都会给企业带来价值, 价值增值是从材料的采购开始到产品销售结束, 而且只在乎企业内部的联系, 而没有重视供应商和客户之间的联系, 而价值链是从企业的内部和外部进行分析扩展, 要求企业处于整个行业的系统中, 改善企业与供应商和客户的联系, 使企业可以获得更大的竞争优势。

建立成本管理保障体系是保证成本管理措施有效、顺利实施而建立的规范, 主要是建立一系列的业务处理与报告应该遵循的程序和规范, 包括对组织结构的设定、职能的划分, 来保证组织内的成本降低和成本管理。这种方法是对处理业务的按照成本管理需要加以倡导和约束, 属于间接的控制成本。成本管理要以人为本, 要增强工程技术人员的成本意识和素质, 把经济和技术结合起来, 让员工对成本管理的积极性转化为创造性, 对于成本指标的考核要以认真的态度进行。增强成本意识首要就是领导对成本管理的作用进行了解和认识, 并且把成本管理落到实处, 公司中还要有成本管理人员你, 这对开展成本工作和发挥成本管理作用有积极的意义。

成本管理手段应向着现代化管理模式发展, 从成本预测、成本考核到成本分析的整个过程, 都离不开信息处理, 运用电子计算机可以快速的、及时的提供成本管理信息, 使企业成本管理人员增强了业务处理能力, 这对成本管理有现实的意义, 所以应加快电算化的步伐。完善成本管理的内容就要做好供应过程、生产过程、销售过程的管理。在供应过程中, 要加强对采购物资和物资保养管理, 做好供应成本管理的核算和控制工作。生产过程管理是加强产品投产前的设计与工艺过程的成本管理, 目的是以最低的成本生产最多的产品。

4 增加成本管理的管控力度

成本控制的关键在于制定目标成本, 而目标成本需要根据实际的情况进行测算, 选出最佳的方案。成品控制涉及的方面很广, 财务部门应在企业的各个部门的配合下才能对整个生产过程中的环节进行控制, 但是这样就会产生成本责任问题, 主要是把成本目标进行分解, 并分配给各部门, 各个部门对可控成本负责, 这样可以发挥出各责任中心的成本潜力, 以实现企业的成本目标可以控制到最低。

企业是根据目标成本为依据, 根据企业中的会计进行核算资料对各成本中心目标、成本执行的工作成果进行分析和评价。在进行考核时应把成本指标与销售的实际情况进行对比和结合, 制定一系列的奖罚制度, 把工作成果和利益结合, 促进员工的积极性, 对产品的内容进行分析, 深入到技术领域, 开展技术经济分析。

结束语

对于如今竞争激烈的市场来说, 降低成本是企业竞争力的根本, 利润的高低取决于企业的成本, 成本管理是企业收益的重要管理手段。但是我国铁路车辆行业现在的成本管理系统已经跟不上日趋激烈的市场竞争, 企业必须将成本管理观念灌输给每一个员工, 不断的创新成本管理方式, 将理论与实践进行结合, 并根据企业自身的特点来制定成本管理制度, 树立系统的成本管理控制意识、强化成本控制, 充分的发挥如今高科技的应用, 建立起成本管理保障措施, 将成本管理纳入提高经济效益的轨道上来, 以适应形势的发展需要。

参考文献

[1]施仲衡, 沈子钧, 王兆民.北京地下铁道复一八线总体规划[A].中国土木工程学会隧道及地下工程学会第七届年会暨北京西单地铁车站工程学术讨论会论文集 (上) [C].2012.