ETH型机车

ETH型机车（精选4篇）

ETH型机车 篇1

SS7型机车是一种为山区和小曲线线路设计的机车, 目前在西安铁路局、兰州铁路局等路局运行情况非常好。它的轴列式为B0-B0-B0, 固定轴距短方便机车通过曲线。该型机车采了多种新技术, 如晶闸管相控无级调压、复励电动机、无级磁场削弱等。其中电气制动采用了制动效果既好又节能的再生制动[1]。由于机车运行的特殊性, 最近几年再生制动在机车上才开始大范围应用。机车牵引时牵引电机作为电动机工作, 再生制动时牵引电机作为发电机工作, 所发的电能经变流器处理后回馈到电网上, 大大的节约了电能。

我国电气化铁路一直采用额定电压为25k V的单相工频交流供电, 网压最高29k V, 最低19k V。当机车实施再生制动时, 由于发电机所发的电随机车速度变化而变化。这样就有可能使回馈到电网的电压对电网电压产生很大的影响, 使电网电压发生大的波动, 从而对运行在同一分相区的电力机车的正常运行造成影响, 所以再生制动技术一直没有得到大范围应用。随着科学技术的飞速发展, 特别是大功率、高可靠性电力电子器件技术和控制技术的飞速发展, 人们对于变流器输出的交流电的控制技术越来越成熟, 因此我国在SS7机车上真正开始采用再生制动这种先进的制动技术。

SS7型电力机车采用二段桥相控无级调压整流电路, 二段桥由一个全控桥和一个半控桥串联而成。其中半控桥只起调压整流的作用, 而全控桥在牵引时可以当半控桥使用, 进行调压整流, 在制动时可以产生再生制动, 低速时可以转变为加馈电阻制动, 以满足不同的需求[1]。

这里首先解决一个问题:为什么一定要用全控桥而不采用半控桥呢?原因是半控桥只能用于电阻制动和加馈电阻制动, 它不能用于再生制动。下面就对这一点分两种模态进行分析和说明, 参见图1。

1) 晶闸管关闭模态

这时牵引电动机当发电机运行, 所发出的电经过一侧的二极管形成回路, 产生制动电流, 这个电流在磁场的作用下再产生与运行方向相反的制动力使机车制动, 从而实现电阻制动。

2) 晶闸管开通模态

这时牵引电动机当发电机运行, 所发出的电和调压整流桥所调的电压相叠加, 形成回路, 从而产生制动力。此时牵引电机发的电和调压整流的电属于串联, 两个电压相互叠加。这时形成的电流大, 一般在低速制动时, 用来加大制动力。这就是加馈电阻制动。

从上面的分析大家可以看出, 不管晶闸管是开通还是关断, 都不可能实现再生制动, 即没有电能反馈到电网上。晶闸管关断时是电阻制动, 晶闸管开通时是加馈电阻制动。

下面再分析全控桥是如何实现再生制动的, 如图2所示。

当机车制动时, 牵引电动机当发电机运行, 晶闸管承受正向电压时, 晶闸管触发导通, 使电流流到调压绕组的正极, 由负极流出。变压器只能传输交流电, 所以必须在变压器的副边绕组上产生电压极性随时间变化的交流电。所以当调压绕组a1为正极、x1为负极时, 控制开通晶闸管T1、T4。此时电路中的电流流向为:T4—a1—x1—T1。当调压绕组a1为负极、x1为正极时, 控制开通晶闸管T2、T3。此时电路中的电流流向为:T2—x1—a1—T3。这样做的目的就是为了给电网反馈电能, 由于电能要回馈到电网上, 所以要求牵引电动机转变的发电机发的电压, 要比调压整流桥输出的电压高。那么两者的电压差, 这部分电能就能反馈到电网上[2]。

为了使再生制动的电能既能反馈到电网上, 又不引起电网波动过大。就要求反馈到电网的电压不变。如何来做到这一点呢?由于发电机输出电压高低随机车速度的变化而变化, 因此把再生制动的调节过程分为三步。

1) 调励磁电流

此时机车速度很高, 如果这时直接反馈到电网必然引起电网波动过大。因此需要调节一下, 此时将全控桥晶闸管相位全开放, 那么全控桥输出的电压就是它的最大值并保持不变。但机车速度有变化, 速度最高时, 磁场削弱最深, 随着速度的降低, 慢慢将励磁电流调大, 使发电机发的电压保持不变。这样就能保证反馈到电网的电压是一个定值。即不会影响电网波动。

2) 调逆变电压

当机车速度降低到, 励磁电流最大值后, 速度仍要降低, 那么就不能再调励电流了, 这时, 磁场已经达到满磁场, 当机车速度再降低时, 就应随速度的降低而调节全控桥的相位, 使全控桥的调压整流电压逐步下降, 此时发电机所发出的电压和调压整流的电压的差值保持不变。即反馈到电网的电能不变, 电网电压不会产生波动。

3) 加馈电阻制动

当全控桥的输出的电压调到0时, 机车速度仍然在降低, 此时的电能就没有必要再反馈到电网上了。所以当机车速度很低时, 改再生制动为加馈电阻制动, 使机车在低速区仍有较大的制动力。

从以上的分析可以看出, SS7机车采用的再生制动技术, 随了平时大家了解的基本原理外, 还需要很多的工作要做。这些工作都是把理论变为实际的过程中, 遇到的问题, 这些问题都是靠科学技术的发展, 才逐步得到解决的, 因此大家应该努力学习, 学习先进的科学技术知识, 不断更新和提高自己的知识水平, 不能只停留在现在, 特别是电力机车的技术, 每一种机车都可以说不一样, 从每种机车中我们都能学习到新知识、新技术, 特别是新型机车, 现在我国正在大力发展交-真-交机车, 这种机车和现在的直流机车在基本原理方面已经不一样了, 所以应该重新进行学习, 尽快掌握这种机车的知识, 适应现代化铁路的发展, 培养出能适应现代铁路发展的新型技术人才。

参考文献

[1]杨永林.韶山7E型电力机车[M].北京:中国铁道出版社, 2004, 9.

[2]王兆安.电力电子技术[M].北京:机械工业出版社, 2001, 6.

和谐型电力机车检修体制的探索 篇2

关键词：检修体制,探索,周期性,范围

绪论

自2006年以来, 和谐型大功率交流传动机车的诞生及投入运用, 标志着我国铁路机车行业成功实现了由直流传动向交流传动的转化, 机车技术水平达到世界先进水平。

和谐型机车具有牵引性能优越、功率大、黏着利用率高、启动加速性能好等优点, 代表了世界先进铁路机车技术发展方向。以和谐型系列的机车为亮点的铁路重载货物运输, 显著地提高了运输能力, 在既有繁忙干线实现了5500~6000吨重载列车, 在大同到秦皇岛煤炭运输专用线上实现了单机牵引1万吨、双机牵引2万吨重载列车, 有力地促进了国民经济的发展。

然而电力机车在运用过程中, 由于运行速度高, 运用条件复杂, 会使机车的各零部件受到不同程度的振动、冲击、摩擦和腐蚀。机械部件出现磨损、变形、老化和损坏, 电气部件不断出现断线、接地、烧损、绝缘老化及破损, 都影响机车运行, 严重时威胁行车安全。所以一套机车的检修规程和检修制度是电力机车检修工作安全可靠、正常运行的基本保障。作为将替代韶山型电力机车作为主流的和谐型电力机车, 虽然制定了暂行的修制和修程, 但过于单一, 已不能适应当前的形势。因此, 制订一套健全、科学合理的和谐性电力机车检修体制迫在眉睫。

一电力机车检修概念

机车在实际运用中, 由于震动、摩擦、腐蚀、自然老化等原因使机车运用受到严重威胁, 机车的保养与维修能保证机车可靠的工作。

1、电力机车检修

电力机车检修是指根据机车运用状态及科学的检测结果在机车零部件损坏之前进行的计划预防修理, 从而减少和防止运用机车出现先期损坏的可能性, 达到保证行车安全和延长机车使用寿命的目的。电力机车检修工作始终坚持“安全第一, 质量至上, 修养并重, 预防为主”的检修方针, 实行“四按三化记名修”制度, 贯彻ISO9001标准规范机车检修管理, 不断提高机车检修质量。

电力机车在运用中, 由于震动、摩擦、腐蚀、自然老化等原因, 使机车处于自然磨损状态, 超过一定限度就会发生故障, 影响机车的正常运用, 所以要采取一系列的计划防御修理措施, 在机车各零部件损坏以前得到修理。

2、电力机车维修方式

维修方式是指对设备维修时机的控制。也就是说对维修时机的掌握是通过采用不同维修方法来实现的。目前的维修方式有三种:定期维修 (又称计划修) 、视情维修 (又称状态修) 和事后维修 (又称故障修) 。

(1) 定期维修

定期维修是以实用时间作为维修期限, 只要设备到了预先规定的时间, 不管其技术状态如何, 都要进行规定的维修工作, 这是一种强制性的预防修理。定期维修的关键是确定维修周期。正确的维修时机应该是偶然故障阶段的结束点, 即在故障率进入耗损故障期急剧上升之前。

(2) 视情维修

视情维修是指对设备参数值及其变化进行联系、间接或定期的监测, 以确定设备状态, 检测性能下降, 定位其故障和实效部位, 记录和追踪失效的过程和时间的一种维修。

视情维修认为, 大量的故障不是瞬间发生的, 而是有一个从发生到发展, 最后形成故障状态的过程, 总有一段出现异常的时间, 而且有征兆可寻, 因此如果找到跟踪故障迹象过程的方法, 将观察到的设备运行状态和规定的标准进行比较, 则可以采取措施预防故障发生或避免故障后果, 从而决定设备是继续使用下一个检查期还是需修理后使用, 或者进行零部件的更换或报废。

(3) 事后维修

事后维修是在机车发生故障之后才进行维修, 它不控制维修时间。实践证明, 有些机件即便发生故障也不会危及安全造成恶果, 它们或是故障规律不清, 属于偶然发生, 或是虽然属损耗性故障, 但不值得大动干戈, 事后维修更经济。

3、维修方式的选择

选择维修方式应该从设备发生故障后对安全和经济性的影响来考虑。

定期维修和视情维修均属于预防性维修, 可以预防故障的发生, 事后维修则是非预防性的, 多用于偶然故障或预防维修不经济的机件。定期维修是按时间标准送修, 视情维修时按实际状况标准, 而事后维修则不控制维修时间。

三种维修方式各有其适用范围, 从这个意义上讲, 它们本身并没有先进落后之分。然而应用是否恰当, 则有优劣之分, 问题的关键是应该根据维修的具体状况, 正确的选择维修方式。

在现代复杂设备上往往三种维修方式并存, 相互配合使用, 以充分利用各个机件的固有可靠性。

二和谐型电力机车检修修程和周期

根据铁道部运输局和谐型大功率机车原型车的检修周期及有关技术资料, 结合我国和谐型大功率机车长交路、轮乘制的运用实际, 并充分考虑机车主要部件的设计寿命、机车实际日走行公里、机车负荷率情况及橡胶件等部件的可靠性时间等因素, 将和谐型大功率机车检修修程分为:一级修、二级修、三级修和全面修四个等级。其中三级和全面修为基地修修程, 一级、二级修为段修修程。

检修周期:和谐型电力机车检修周应按机车走行公里来确定, 和谐型电力机车各部分零件寿命及使用期限都高于韶山型机车, 其修期如下:

一级修:4万~8万k m;

二级修:1 6万~3 2万k m;

三级修:8 0万~1 2 0万k m;

全面修:320万~360万km;

各修程关系如下:

三和谐型电力机车检修范围

1、段修范围

段修检修范围参照厂方提供的机车《维修保养手册》要求的检修、保养、化验范围执行, 更换到期风表、风管, 同步进行全面保养、保洁作业。两年修以下修程的检修范围、探伤范围、验收范围、配件互换范围及定量、主要部件检修工艺。

趟检:为日常入库整备, 突出机车走行部、制动机、车顶高压电气设备三项专检, 完成机车保养、保洁和临碎修活件的修复。

月检:主要目的是重要部件检查、检测、性能试验, 机车保养、保洁。

季检:主要目的是维持机车基本性能, 重点部件的检查、检测, 基本性能试验, 部分或全面保养、保洁, 原则上要求机车扣车入库进行检修。

半年检:主要目的是恢复机车基本性能, 互换配件检修, 部件的全面检查、检测, 性能试验, 全面保养、保洁, 要求机车扣车入库进行检修。

年检:主要目的是恢复机车主要性能, 互换配件检修, 部件的全面检查、检测, 性能试验, 全面保养、保洁, 要求机车扣车入库进行检修。

其中趟检、月检、季检为一级检修范围, 半年检、年检为二级检修范围。

2、基地检修范围

基地修是对机车各部件全方位的检查、修理或更换、使机车性能达到检修内的最高标准, 保证机车稳定可靠的工作。

两年检:机车主要部件检查修理, 恢复其可靠使用的质量状态

四年检:车体和设备/车内设备的中修;转向架的更换和维修, 更换车轮。

八年检:车体和设备/车内设备的大修;转向架的更换和大修;驱动和制动单元的大修。

十六年检:整个机车的全面大修, 所有磨耗部件的更换/重造, 如果需要, 重新喷漆。

计划外维修:计划维修以外发生的所有维修活动, 均属于计划外维修。如果维修工作不能划分在维修计划的时间框架中而又必须实施, 这些维修工作应归入计划外维修。

其中两年检、四年年检为三级检修范围, 八年检、十六年检为全面检修范围。

计划外维修是机车在维修计划外对机车进行修复性维修, 故障维修和改善维修均属于计划外维修。

四结论

通过理论与实践的紧密结合探索出了一套适合我国和谐型电力机车的检修体制。根据机车检修范围可将修程划分为一级修、二级修、三级修、全面修。其一、二级修可在机务段检修 (即段修修程) , 三级修、全面修在检修基地进行检修 (即基地修修程) 。根据机车的各个零部件的寿命及使用期限, 唯有按机车走行公里来制定检修的修程及周期才是最合理、最能反映机车的实用性能。

参考文献

[1]张曙光.HXD3型电力机车.中国铁道出版社.2009年

[2]解书全, 王建立.电力机车检修与规程.中国铁道出版社.2008年

ETH型机车 篇3

东风4型机车上的主机油泵对于保证柴油机安全可靠工作起着非常重要的作用,通过它将机油加压到一定压力并输送到柴油机机油系统,对柴油机各部件的润滑点、摩擦或受热表面进行润滑和冷却并维持机油循环流动。在正常情况下,柴油机机油压力低或无机油压力时,油压保护装置将动作,柴油机不能启机或运行途中自然停机。在现场调研中发现,近两年东风4型机车运行中发生多起因主机油泵故障引起机油压力突然下降,造成柴油机停机的事故。虽然主机油泵出现故障的次数不是很多,但造成的后果较严重,轻者造成柴油机不能启机,影响机车的正点出库;重者在运行途中造成柴油机自然停机,引起机破事故,打乱运输秩序。如果乘务员处理不当,为防止机破,人为切除油压保护装置,强行启机维持机车运行,将会因缺油而造成柴油机的较大破损,如主轴瓦碾瓦、轴径严重拉伤等,甚至曲轴报废的严重事故,影响机车的正常运用。因此,机车运用、检修中,正确处理主机油泵故障,十分重要。

1 故障分类

表1是某机务段自2006年至2007年发生的8起主机油泵故障统计情况,其中造成严重后果的有3起。

由表1可见,主机油泵发生故障主要有主机油泵轴断、泵传动齿轮损坏、轴承保持架破损、齿套剔齿、主机油泵连接齿轮滚键5个方面。

2 原因分析

a.主机油泵轴断。主机油泵转速随柴油机变化而变化,主动齿轮轴在长期转速变化过程中承受不同的扭矩载荷,主动齿轮轴支撑轴承外侧部位容易产生应力集中。另外由于装配原因,主动齿轮轴与泵传动轴的不同心,齿轮轴在高速旋转中还要承受一定的弯曲力,长时间运转,产生的交变载荷使齿轮轴会达到疲劳极限,出现裂纹或断裂。

b.泵传动齿轮损坏。主要因材料本身有缺陷和表面热处理工艺硬度未达到要求,以及组装后泵传动齿轮与主动齿轮的啮合间隙过大或过小而造成。

c.齿套剔齿。多数发生在靠近曲轴的一侧,因那一侧润滑条件不好,仅靠飞溅方式而得不到充分润滑和冷却,齿套磨损严重。另外,装配中机油泵连接轴与泵传动轴的不同心,以及齿套本身热处理工艺达不到要求,都会造成齿套非正常磨损,最后导致剔齿。

d.泵传动轴轴承破损。分解过程中,对于轴承滚柱和滚道出现的剥离、腐蚀、过热变色等缺陷未能及时发现并更换,以及内外隔套出现损伤,都会造成轴承破损。

e.主机油泵联接齿轮滚键。联接齿轮与主动轴装配后联接齿轮圆螺母(止退螺母)紧固力矩不足,最后松缓,仅靠键不能传递较大扭矩,长时间运转,就会造成滚键。

3 防止措施

3.1 检修方面

a.每台中修机车,对泵支撑箱进行分解检查,泵传动轴要进行清洗探伤,泵传动轴齿轮磨损严重的坚决更换。检查轴承状态,内外圈不许有裂纹、剥离及过热变色,保持架不许有裂纹、折损、卷边,铆钉不能有折断和松动。2309轴承、310轴承与轴过盈量要符合0.01～0.03 mm工艺要求,内外隔套出现裂纹、损伤要进行更换。装配从动齿轮时,从动齿轮与轴的过盈量要符合0.03～0.05 mm的工艺要求,加热到120℃装入轴上(不许用火焰直接加热)。

b.鉴于齿套靠近曲轴一侧润滑条件不良,可将齿套中间部位加工两个油眼,使飞溅的机油进入齿套内部对齿套进行润滑,减少齿套的非正常磨损,避免发生齿套剔齿现象。

c.改善泵传动轴轴承的润滑条件,在泵传动轴安装座孔上方设置油孔,并且在泵支撑箱内部安装润滑油管引入油孔内,使轴承得到良好的润滑和冷却,避免因轴承过热变形而破损。

d.机油泵检修过程中,认真检查泵体内表面是否有拉伤、裂纹,轻微拉伤或磨损可用细纱纸打磨光滑,严重拉伤或出现裂纹必须更换。轴承滚道和滚柱出现剥离、腐蚀或过热变色必须更换。严格按工艺、技术要求进行组装和实验。

e.安装泵支撑箱后,检查主机油泵传动齿轮与主动齿轮的啮合间隙,要符合0.15～0.60 mm的技术要求。主机油泵组装完毕,要检查连接齿轮套轴向拨动灵活无异状,不能有犯卡现象,保证泵传动轴与机油泵主动轴同心,避免齿套偏磨或主动轴出现弯曲受力产生裂纹。

f.对于进入小、辅修修程的机车,要打开泵支撑箱侧盖,仔细检查各齿轮状态,是否有剥离、掉齿现象,发现不良及时更换。同时,应检查连接齿套轴向移动是否灵活,泵传动轴轴承是否窜动,有异常情况要查找原因并更换。

3.2 运用方面

a.机车出段前,乘务员要仔细检查确认机车油、水位正常,各管路、阀门状态正常,滤清器压差符合要求,保护电路及调速器符合要求。

b.在库内启动柴油机时,如果出现主机油泵在工作状态,但油压上升缓慢,且达不到50 kPa以上的现象,一般是因主机油泵壳体扫膛所造成的。此时,乘务员可打开主机油泵进油口一侧进行检查,在主机油泵继续工作状态下,可发现有机油流回油底壳。这说明泵壳扫膛、泵齿轮不在正确的位置,需更换主机油泵。

c.柴油机起动后,如果司机室、动力室机油压力表指针上下波动,且在各档位转速下都有这种现象,但高转速时波动小一些。这大多是由于泵支承轴承损坏或传动齿轮剃齿。如果打开曲轴箱检查孔盖和泵连接箱检查孔盖,有时可以发现碎轴承(特别是铁保持架的轴承)或齿轮剃齿。

d.当柴油机转速为430 r/min时,司机室机油压力表指示值低于200 kPa(正常情况下为250 kPa左右)。提手柄走车或回手柄停车时,司机室、动力室机油压力表指针有较大波动,有时会降到1YJ、2YJ动作值,使DLS失电,柴油机自动停机,机油压力表指针已达到临界点。这种柴油机在机车起动、停车时有不明原因的停机,而重新起动柴油机后往往又不再重复出现的故障现象,是因进油管路中的空气进入泵内、破坏了泵的真空度所致。这种故障现象主要出现在厂、架修机车上,多半是连接法兰螺丝未紧固(有时是主机油泵进油管路泄漏),而交车时没及时发现,随着机车运用中的不断振动,连接法兰螺丝越来越松动而导致,因此只需重新紧固即可。但这种故障现象很容易被忽视而酿成恶果。所以出现这种故障现象,乘务员不应轻易起车出库,需进一步检查确认,可打开热交换器放气阀,观察排气时是否总有气体排出。

e.机车运行中,乘务员要随时注意观察机油压力,因机油压力发生异常情况突然停机时,首先检查主机油泵状态,确认状况良好后,才能再次进行起机,起机后观察机油末端压力,在不低于120 k Pa的情况下,方可继续维持运行。如果在机车运行中,出现机油压力指示突然为零,柴油机停机,若管路无异常情况下,则多为传动轴断裂,必须待援、检修。

4 结束语

在检修上通过针对性地加强主机油泵质量的检修思路,提高了其工作可靠性,在机车运用中,通过强化乘务员对主机油泵故障早预报的技能,做到了防患于未然,使该机务段在2008年一季度正确早预报出库机车主机油泵故障1起,没有出现因机车主机油泵故障而造成的机破事故。

摘要：结合东风4型机车上的主机油泵故障统计数据,总结主机油泵故障类型,分析其出现故障的原因,从检修和运用两方面提出针对性的防止措施。

关键词：机车,主机油泵,故障分析,措施

参考文献

[1]李晓村.内燃机车柴油机[M].北京:中国铁道出版社,2007.

[2]王连森.内燃机车检修[M].北京:中国铁道出版社,2001.

GK型机车机油乳化的判断及处理 篇4

1. 造成机油乳化的途径。

从GK型机车机油系统和水系统的流通途径可看出, 易造成冷却水进入机油内的主要部件有机油热交换器、气缸盖、气缸套、中冷器等。经过分析不难得出易造成冷却水进入机油内的途径有: (1) 机油热交换器内部铜管裂损, 冷却水进入机油内; (2) 水套与缸套所形成的水腔, 其下部密封不良, 冷却水由此漏入曲轴箱, 进入机油内; (3) 中冷器水管漏水, 气缸盖水腔漏水, 缸套水腔壁穴蚀穿透等造成燃烧室内进水后漏入曲轴箱, 进入机油内; (4) 机体防爆盖密封不良, 碰巧上面的进水总管与进水支管的管接头漏水, 水沿着防爆盖密封腔漏入曲轴箱, 进入机油内。

2. 判断方法。

由于机油乳化会影响柴油机的运行可靠性, 因此, 在使用机车时应随时注意机油的颜色, 判断机油是否乳化。如果发现机油乳化, 需及时找出原因, 作相应处理, 并更换机油。那么, 如何尽早发现机车中的机油乳化呢?我们可以从下面3个方面来进行判断。 (1) 从柴油机调控传动箱的玻璃板检查孔及机油离心精滤器的玻璃检查孔上观察, 当看到机油出现肥皂泡似的泡沫, 即为机油乳化。 (2) 当观察孔内的机油没有出现明显的肥皂泡样的东西, 但机油颜色有变化, 根据油水分离的现象, 可以从膨胀水箱上的加水口处看水里是否有油, 有明显的油浮在水面上则为机油乳化。 (3) 根据上面两种现象仍不能明确判定机油是否乳化时, 则将机车停放一夜, 再从油底壳的放油管接1L左右的机油去化验。在接油之前先放掉积存在放油管内的油, 因为放油管内的油并没有参加机油系统的循环, 不能真实反映该机车上的机油含水量。由化验结果就可以明确判定机油是否乳化。

3. 处理步骤。

假如经判断机车的机油确已乳化, 则需查找进入机油中的水的来源。本着先易后难的处理质量问题原则可以逐项进行排除。 (1) 首先检查机车上的机油热交换器。做水压试验。油腔试验压力为100MPa, 保压5min, 不得有泄漏。水腔试验压力为5MPa, 保压5min, 不得有泄漏。若发现有管子裂漏时, 可进行堵焊, 但堵焊管数不得超过8根。 (2) 如果机油热交换器内部管子没有裂漏, 再去检查柴油机。在停机状态下, 对膨胀水箱的水位作一记号, 柴油机起机后, 观察膨胀水箱的水位, 正常时, 当柴油机在装车功率情况下, 膨胀水箱的水位应上升10mm左右。非正常时, 则有以下两种情况。 (1) 若发现水位上升超过这个数值, 表明有气缸盖或气缸套穴蚀漏水, 此时可用逐个停缸法, 即逐缸将喷油泵齿条推到停油位, 当停到某缸时, 膨胀水箱水位回落到正常状态, 说明该缸的气缸盖或气缸套发生裂漏。将该气缸盖从柴油机上吊下, 进行水压试验。如果气缸盖不漏, 再吊气缸套去做水压试验。 (2) 若膨胀水箱水位下降, 说明中冷器内水管裂漏或某缸水腔下部橡胶密封圈失效, 此时可在柴油机低转速下逐个打开中冷器出气道底部的验水螺堵, 用手指伸入感觉是否有水。若不能确定, 为稳妥起见, 将中冷器从柴油机上吊下进行水压试验, 以作准确判断。若中冷器没有问题, 则应查找缸套水腔下部的密封状态。这时, 打开所有曲轴箱防爆盖, 在停机状态下逐个检查缸套下部是否有漏水或锈蚀现象, 如果发现有明显的锈迹, 也可初步判断该缸套有问题。将该缸套吊下做水压试验, 以作准确判断。 (3) 若以上两种检查均没有找出原因, 则仔细检查每个防爆盖的密封性, 调查了解进水总管与进水支管的管接头是否曾出现过漏水情况, 这时一定不要放过蛛丝马迹。