东风8b型内燃机车检查（通用7篇）
东风8b型内燃机车检查 篇1
东风8B型内燃机车应急故障处理
一、运行中柴油机突然停机 运行中的应急处理：
第一步：确认差示压力信号是否亮：若灯亮，检查差示压力计情况，确认正常后断开4K解锁启机。
第二步：21DZ是否跳开：跳开后恢复，确认正常后启机（恢复21DZ再次启机时，若闭合某个开关后，21DZ跳开，为该条电路短路，将线圈接线拆下，并用胶带包好，顶死该接触器）。第三步：确认复原手柄的位置：恢复复原手柄。
第四步：确认超速保护（8ZJ）装置是否误动作：误动作后，断4K解锁，必要时短接8ZJ反联锁544、556。
第五步：手摸DLS线圈的温度：温度过高烧损时顶死（将DLS线圈顶死后，必须拆下线圈接线，并用胶带包好。若21DZ再次跳开，可短封油压继电器将其甩掉）。
注：顶死DLS后，随时确认机油压力变化,若无机油压力或压力不足时，严禁顶死DLS运行。有时间时进行如下处理：
1、差示压力计误动作：断开4K解锁后启机，观察差示压力计情况。2、21DZ跳开：试合两次，再跳开查找控制电路（4K、5K、6K电路）。
3、超速停车装置误动作：恢复复原手柄，启机。
4、DLS故障 ⑴.DLS防缓螺母松：紧好防缓螺母。⑵.DLS座螺丝松：紧好座螺丝。⑶.DLS线圈断路：油压正常可顶死DLS。⑷.R18电阻断：油压正常可顶死DLS。
⑸.DLS线圈铁芯固死：油压正常可拆下DLS线圈用适当螺丝压住停油阀，绑牢（DLS线圈顶死后，停机时解开DLS线圈，否则无法停机）。⑹.凡是将DLS线圈顶死后，必须拆下线圈接线，并用胶带包好。5、1-2YJ动作或故障：油位低补油，YJ 本身故障时，如机油压力正常可短封油压继电器。
6、调速器故障：可人工扳动调速器输出拐臂，启机将列车拉入站内回段处理。
7、超速保护装置误动作：断4K解锁，必要时短接8ZJ反联锁544、556。
8、油压传感器故障：确认油压正常后，将微机箱的油压保护切除，回段后及时修理。
二、不发电 运行中的应急处理：
第一步：断开5K后，将辅机板上转换开关由A转到B（或由B转到A），再闭合5K。
第二步：按下2QA，如风泵工作正常时，可继续运行，为2RD烧损，更换保险。
第三步：确认1DZ合位时，闭合8K，主手柄回一位，再提到柴油机转速显示充电电流的位置。
第四步：确认1DZ合位时，短接1DZ。
第五步：检查GFC双主触头408、410与420、2102。第六步：检查管形电阻R10。有时间时进行如下查找：
1、辅机板故障，断开5K后，将辅机板上转换开关由A转到B（或由B转到A），再闭合5K。
2、应急时，确认1DZ合位的情况下，闭合8K，主手柄回1位，再提到柴油机转速显示充电电流的的位置。
3、FLC不吸合查控制电路。
⑴.5K不良：使另一端1、4、5K，但注意停机时应断开。
⑵.9ZJ反联锁（722、723）、GFC反联锁（723、553）接触不良：断5K短接。
⑶.FLC线圈故障或传动装置故障：顶死FLC，转固定发电时立即撤除。
4、FLC吸合查辅助电路 ⑴.1DZ未在合位：合1DZ。⑵.FLC主触头接触头不良：打磨。
⑶.R11断线或接线脱落：紧固卡环或稍行挪动卡环位置。（向两接线之间移动）
⑷.辅机板故障或插头松动：检查锁紧。⑸.2RD烧损：更换保险。
三、不泵风 运行中的应急处理： 第一步：手按2QA。
第二步：顶死YC，风满后恢复。
第三步：检查4、5RD保险：不良时更换。有时间时进行如下查找：
1、YC不吸合是控制电路故障。⑴.6K不良、3YJ故障：手按2QA。
⑵.6K、2QA、YC故障：顶死YC，泵满风恢复。
装有YCC16Q77型电磁接触器时，将主触头灭弧罩取下，将专用工具垂直插入于主触头支架，下压至插入穿销即可。
2、YC吸合是辅助电路故障 ⑴.4、5RD烧损：更换保险。⑵.YC主触头不良：打磨处理。
四、运行中柴油机不调速 运行中的应急处理：
第一步：检查司机控制器插件。
第二步：合7K，主手柄2位以上时，用故障手轮调速。第三步：断电状态下拔下驱动器插件。
第四步：打开步进电机调速旋钮上盖，手拧步进电机调速旋钮观察转速表，人为调速。（联调机车，使用故障螺栓人为调速）有时间时进行如下查找：
1、RBC正联锁（526、471）接触不良：短接。
2、转速控制器故障：合7K，主手柄2位以上时，用故障手轮调速。
3、步进电机故障：断步进电机电源，拔下驱动器插件，手拧齿轮观察转速表，人为调速。
4、油位过低：补油。
五、发生飞车时
1、能加载时，提手柄加载压转速（严禁断开2K）。
2、立即断4K。
3、关闭燃油泵止阀。
4、打开燃油精滤器排气阀，排除管路存油。
5、击打紧急停车按钮。
六、柴油机甩缸操作方法
1、甩缸时主手柄回零或停机进行。
2、拔出夹头销转90°于槽中，用铁丝绑牢固定好。
3、将供油齿条拨到停油位（右极端），用铁丝固定好。
4、打开示功伐或堵。
七、主回路接地处理方法
1、主手柄回零，恢复DJ，提手柄试加载，不接地时注意观察继续运行，如仍接地，进行第二步。
２、恢复DJ，DK置接地位，提手柄试加载。不接地时维持运行，如仍接地进行第三步。
３、恢复DJ，甩电机，提手柄加载。当某GK打到故障位时，DJ不动作为该电机接地，将该电机甩掉后，DK仍置接地位维持运行。如将1-6GK均置于故障位时还接地，可确定是高位接地进行第四步。４、恢复DJ，DK置中立位。在准备好防护器材前提下，一人在主发与主整流柜间观察监护，另一人加载试验，并随时注意与监护人通报情况，当未发现异状（烟、火）在尽可能低手柄的情况下维持至前方站内停车，运行中二人应保持联系不间断监护。如发现异状司机立即回手柄并做相应处理。
(注：DF8B机车使用励磁二时，禁止DK在微机位运行。)
八、运行中柴油机水温高 运行中的应急处理：
第一步：确认水温：如水温不高，可拆下WJ接线并包好。运行中，随时注意水温的变化。
第二步：温度传感器故障：切除微机的水温高保护。第三步：确认水位：排气。
第四步：确认静液压油缸油位：不足时补油。
第五步：温度控制阀故障：手柄回零，确认微机屏，风扇转速达不到标准时，将温度控制阀止钉取下，拧紧调整螺钉。有时间进行如下查找：
1、WJ误动作：确认后甩WJ。
2、冷却水系统有气：检查水位排气。
3、静液压油缸油位不足：补油。
4、散热器检查孔未关闭：关闭。
5、散热器脏：清扫散热器。
九、提手柄卸载灯不灭（不走车）运行中的应急处理：
第一步：手动换向,换室试验。
第二步：LLC不吸合时：顶死。（走车前确认好运行方向，手动换向后，再闭合2K）
第三步：LLC吸合，1-6C不吸合：短接LLC正联锁520-525。第四步：LLC、1-6C吸合、LC不吸合：顶死。
注 意：同时顶死LLC、LC时，闭合2K即可加载，需走车时，必须先手动换向，后闭合2K，运行中，确认机车保护装置信号灯时，立即断开2K。
有时间时进行如下查找：
1、前进或后进方向转换开关不换向
查找2K、22Z、司机控制器2号、4号（前进）、5号（后进）触指，1-6C反联锁（前进：231—237）（后退：238—244）、1HKF 或 2HKF 电空阀接线。
2、方向转换开关换向LLC不吸合
⑴.228-250-251（前进）247-251（后退）换向接点不良：打磨或短封。
⑵.DJ（251、252）、TJ1（621、622）、LJ（622、527）、1ZJ（527、530）、3ZJ（530、533）、2ZJ（533、534），任一反联锁不良：短封。⑶.LLC故障人为顶死。
3、LLC吸合，1-6C不吸合 ⑴.LLC正联锁（520-525）接触不良：短封。⑵.1-6GK在中立位恢复。
⑶.1-6C某一个不吸：为该接触器本身故障，甩掉该电机。
4、LLC、1-6C不吸合、LC不吸合
顶死LC，回手柄时无载灯不亮，必要时查找1-6C正联锁（253—259）。装有YCC16Q77型电磁接触器时，将主触头灭弧罩取下，将专用工具垂直插入于主触头支架，下压至插入穿销即可。
十、闭合2K提手柄卸载灯灭（不走车）运行中的应急处理：
第一步：原用励磁一工况时，主手柄必须回零后，将WZK打励磁二工况。
第二步：仍不走车时，装有第二套故障励磁的机车使用第二故障励磁。有时间时进行如下查找：
1、检查11DZ（不良时短封）及2HKG牵引位。必要时查找5ZJ（444、445）、（449、450）两个正联锁，1GLC两个主触头（421、668）与（466、423），2GLC主触头（435、436），LLC（442、668）和LC（481、482）主触头，R4、R6等处所。
2、主发碳刷松动，刷辫脱落，压紧紧固。
十一、有飞车预兆时（回手柄不降转）
第一步：反复提回手柄消除触指的接触不良，但手柄不能回零。第二步：如还不降转时，断开4K停机。
第三步：检查供油齿条是否犯卡，甩掉供油齿条犯卡的缸。（见甩缸操作方法）
第四步：关闭驱动器面板开关或拔下驱动器插件，拨动步进电机齿轮维持运行。
第五步：启机学习司机必须进行监护，发现异状立即击打紧急停车按钮。
十二、常用制动后的处理方法：
1、常用制动装置各阀的位置
上海车： 3号阀：安装在操纵台自阀下方小门内； 1、8号阀：Ⅰ室安装在高压电器柜旁第一块地板下；Ⅱ室安装在辅助间预热锅炉下方，墙壁上；
资阳车:安装在司机座位后侧地板下方，3号在前，1、8号阀在后。
2、故障处理：
⑴.当常用制动不能缓解时，按压缓解键解锁。仍不能缓解时，迅速将操纵端4个故障手轮拧至故障位（拧不动为止）。
⑵.常用、紧急制动按压缓解键解锁并充满风后，提手柄不能加载时，可短接621-622号线。
⑶.运器面板上的“排风”“保压”“卸载”（2000型运器为“常用”或“卸载”）任何一个红灯不灭时，均应按压缓解键解锁（应急处理后红灯不灭，不影响走车）。
⑷.发生紧急制动后应将大闸迅速移至制动区，45-60秒延时延时风缸排风完毕再充风缓解。无论是常用、紧急起制动作用，切记按压缓解键解锁。
十三、甩干燥器 切除干燥塔方法如下：
首先关闭干燥塔管路上的三个大阀（原来在开放位的阀全关，在关闭位的全开）。如果排风不止，再关闭干燥塔下方的所有小阀。加强总风缸排水，回段修理。
东风8b型内燃机车检查 篇2
自2005年始, 为满足我国铁路运输生产的需要, 特别是满洲里中俄贸易量大幅增加之后, 在滨洲西部线开行了长交路重载列车, DF8B型机车单牵的牵引定数提高到5 000 t, 也即要在较大坡道上单牵5 000 t, 这对机车尤其是其走行部的牵引电动机和动轮的质量是一个严峻的考验。
DF8B型机车设计上限功率为3 321 kW, 而牵引电动机额定功率为530 kW, 6台电机总功率为3 180 kW, 比机车上限功率少141 kW。因此, 机车在满负荷运转时, 牵引电动机过载, 易发生故障。此外, 与DF4B型机车相比, DF8B型机车功率增加了1 137 kW (DF4B型机车功率上限为2 184 kW) , 而粘着重量增加12 t (DF4B型机车总重138 t, DF8B型机车总重150 t) , 易发生轴重转移、空转。空转严重时直接导致的后果是动轮弛缓、踏面剥离、擦伤甚至崩箍 (有箍机车) 。当机车故障导致轮对不能 (或不允许) 转动时, 正常的加挂机车或更换机车已不能完成救援工作, 需要将故障轮对吊起, 使轮对脱离钢轨, 否则会长时间滑行。过去的救援方法是使用气 (电) 焊, 割断牵引电动机电枢轴再利用钢筋把轮对吊起, 这种救援方式不但时间长, 干扰正常的运输秩序, 而且不能保证将轮对可靠吊起, 运行时存在较大的安全隐患。
当机车在低于持续速度的情况下运行时, 牵引电动机的工作状况恶化, 易造成电机转子的电枢绕组和定子的励磁绕组过热膨胀, 使转子和定子固死。另外, 电机轴承和小齿轮在超负荷状态下也会发生破损而固死。例如, 2005年11月DF8B0176号机车在滨洲西部线雅鲁至旗山间, 因第1轮对轴承发生故障, 导致轮对不转, 形成机车故障。当时, 由博克图车间用汽车拉着简单的救援工具和气焊设备, 采取割齿轮、焊钢筋等办法勉强将轮对吊起 (距钢轨的距离只有15 mm) , 用另外一台机车牵引回博克图。此次救援共有10人参加, 救援用时9 h。同年12月, DF8B5298号机车在滨洲西部线海满至大雁间, 因第5电动机齿轮脱落并与大齿轮咬死, 导致轮对不转, 形成机车故障。海拉尔车间也用上述方法前去救援, 共有9人参加救援, 用时9 h。由此可见, 造成救援工作困难、耗时长的主要原因是缺少一种有效的救援专用设备, 可以在短时间内完成救援工作, 避免扩大事故损失, 为此我们研制了DF8B型机车动轮救援悬挂装置。
2救援悬挂装置的结构
救援悬挂装置由以下几部分组成:
(1) 端轴轴箱吊具2个, 由吊杆、串销、螺帽、轴箱专用吊装盖 (此盖用20 mm厚钢板制成, 钻有⌀24 mm孔4个) 组成, 如图1所示。
(2) 中间轴轴箱吊具2个, 由轴箱专用吊装盖、吊杆、串销、螺帽, 侧挡处吊装用底座 (底座钻有4个⌀16.5 mm孔, 供救援时安装用) 等组成, 如图2所示。
(3) 救援时弹簧专用卡具8个, 如图3所示;轴箱专用支撑铁4块, 其长、宽、厚分别为158 mm、65 mm、32 mm, 窄边一侧为弧型面。此外, ⌀24 mm×50 mm及⌀16 mm×50 mm螺栓各8个。
3强度计算
这套专用工具的强度计算主要涉及吊杆、吊杆串销、⌀16 mm螺栓、⌀24 mm螺栓的拉力和剪力。经过计算, 部件强度已远远超过了救援要求, 完全适合救援工作的需要 (计算过程此处略) 。
4救援装置的使用范围及方法
救援装置适用于:轴箱轴承故障、牵引电动机轴承故障、牵引电动机或轮对齿轮故障等造成轮对不转而无法运行的故障机车以及由于车轮崩箍、弛缓、严重擦伤等故障而无法运行的故障机车。机车无法运行需要悬挂轮对时就可以使用这套专用装置, 具体的使用方法如下:
(1) 端轴 (1、3、4、6位轴) 的救援
(a) 拆除减振器后, 用50 t千斤顶在轴箱处将机车抬起, 挂好弹簧专用卡具 (每组2个, 每侧4个) ;
(b) 取出弹簧;
(c) 在抬起机车的同时将专用支撑铁垫在故障轮对相邻的中间轴轴箱侧挡处 (每侧1个共计2个) , 并固定好, 将机车轴箱恢复原位;
(d) 将机车故障轮对的轴箱盖拆下, 安装好端轴轴箱专用吊装盖, 在减振器上串销孔处装好串销和专用吊杆, 并将吊杆穿入轴箱吊装盖的座孔上;
(e) 再一次将机车抬起50 mm左右, 紧固好吊杆螺帽后, 撤除千斤顶, 此时救援工作完成 (两侧可以同时进行) 。
(2) 中间轴 (2、5位轴) 的救援
(a) 用50 t千斤顶在轴箱处将机车抬起, 挂好弹簧专用卡具 (每组2个, 每侧4个) ;
(b) 取出弹簧;
(c) 在抬起机车的同时将专用支撑铁垫在相邻的两根端轴轴箱的侧挡处 (每侧2个, 共计4个) 并固定好, 将机车轴箱恢复原位;
(d) 将发生故障的中间轴箱盖拆下, 并将机车侧挡拆除, 安装好救援专用的中间轴轴箱吊装盖, 在侧挡车架处安装好中间轴吊装底座, 并用⌀16 mm螺栓固定好, 装好吊杆及串销, 并将吊杆穿入轴箱吊装盖的座孔上;
(e) 再一次将机车抬起50 mm左右, 紧固好吊杆螺帽后, 撤除千斤顶, 此时救援工作完成 (两侧可以同时进行) 。
5应用效果
DF8B型内燃机车电器故障探析 篇3
关键词：DF8B型内燃机车；电器故障；思路；对策
中图分类号： U269 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）24-218-2
1 概述
在内燃机车的行驶过程中，电器系统在其中起到了重要的作用，如果其状态不稳定经常地发生故障，并且发生在机车运行中不能得到及时的处理，就会导致机车不能顺利地完成运输牵引任务，对运输秩序造成严重的影响。而DF8B型内燃机车作为我国货物运输应用广泛的内燃机型，由于种种原因，在行驶的过程中往往会发生一些故障，使运输的效率得不到有效地提高，因此，加强对DF8B型内燃机车电器故障的探析，为DF8B型内燃机车更好地运行提供了有利的依据，加强了我国货物运输行业的发展。
2 故障的查找思路与方法
2.1 查找思路
在DF8B型内燃机车中，由于加入了很多保护使其电器设计结构变得复杂，导致可能发生电器系统故障的处所增加，因此，机车检修人员应该对内燃机的结构具有很深的了解，熟知机车中各个电器零件的作用，以使机车电器系统发生故障时能快速地寻找出来，对故障的处理提供有效的帮助。在内燃机车发生故障时，不要盲目地进行检修，要冷静地进行分析，要将当时电器故障发生时对机车产生的影响向当班司机进行准确了解，根据对故障现象准确的了解来确定故障发生的大概范围，是控制还是执行电路的故障，然后，在这个范围内再对电路进行检查，确定出故障具体发生的电路，然后对该条电路进行逐步地检查、测量，最终一步一地查找出电器系统的故障点。并且，电器系统有些故障还是习惯性发生的，对这些故障就利用日常工作中积累的经验进行快速地排除。
2.2 查找方法
2.2.1 根据信息确定故障
在机车的行驶过程中，电器系统发生的故障有很多种，大部分故障都有很明显的特征，例如笔者处理过一起电器设备故障，DF8B-5003机车运行途中发生燃油压力低柴油机停机（换泵无效），造成机车燃油压力低的原因有很多，乍一看你会觉得毫无头绪，检查的范围太大。通过向司机了解当时的具体情况得知了1条很重要的信息，机车停机前有不调速的现象，因此，通过这条信息判断出当时是RBC（燃油泵接触器）故障，造成机车驱动器失电，机车不调速，燃油泵停泵（换泵无效）柴油机停机；还有一部分电器故障没有很明显的特征信息，在出现故障时就不能根据信息来对其进行有效地判断，因此，在出现这种故障时，细致、耐心地进行分析，先确定检查方向，然后再继续下一步的动作。
2.2.2确定范围再寻找故障
依据对故障现象的准确掌握，对故障的大概范围进行一定的确定之后，就要对这一范围内的电路进行检查。在DF8B型内燃机车的电器系统中，电路主要分为主电路、励磁电路、辅助电路、控制电路及照明电路5个部分，在检查时，要对这5部分电路进行有效地了解，根据其作用的不同对其进行分类。例如机车的燃油压力低，我们可以先将燃油泵开关闭合，对控制电路中是否有电流通过进行测量，如果在测量时发现有电流正常通过，就表明电器系统的故障发生在执行部分，如果没有电流通过，那么就表明问题发生在控制电路。根据这种方法，可以很快地将电器系统发生故障的电路寻找出来，为下一步骤的故障点的查找提供了有效的依据。
2.2.3根据确定的电路进行故障点检查
在进行完上一步骤后，将发生故障的准确电路寻找出来后，就要对这个线路逐步的进行检查。首先，既要根据以往电路中各部位发生故障的频率，来确定故障检查的切入点，寻找出准确的切入点可以提高检查的效率，根据笔者多年的工作经验，将电路各个接点作为切入点最为合理。在检查的过程中，首先就要对每条线路的接点进行检查，将其作为主要的排查对象。比如在机车的运行过程中，出现机车能进行正常地换向工作，但是出现无压无流问题时，这时就是励磁电路中存在的问题，在检查时首先要根据励磁电路的电路图将电路分段，这样对电器系统进行有序地检查工作，可以使故障点快速地寻找出来，增加了排除故障的效率。
2.2.4 根据故障“惯性”进行排查
在对具有“习惯性”的故障进行检查时，就要求检查人员对机车的原理要有很深的了解，了解机车内各结构的性能，掌握电器系统中每一个零部件的功能，同时，要对机车近期的质量状态有全面的了解，准确地掌握机车近期常出现的故障。当出现这种故障时，就可以快速地进行排查，减少一些不必要的步骤，提高故障的排除效率。在DF8B型内燃机机车行驶的过程中，柴油机常常会出现转速不调的故障，在出现这种故障后，检修人员就可以根据以往的经验判断出是机车驱动器出现问题，将其进行替换之后就可以将这一问题解决，使得解决故障的效率大大地提高了。因此，在机车运行的过程中，如果惯性出现问题，就要对经常出现问题的部位进行检查，提高检修工作效率，减少机车设备故障、减少机车临修停时，使运输的效率得到提高。
3 电器故障简要分析
DF8B型内燃机车作为主要的货运内燃机车，其电器系统具有稳定的性能，能为运输效率的提高提供有利的保证，但是在其正常地运行过程中，经常会碰到一些较长的隧道、大长的坡道，或者是一些严峻恶劣的自然天气，这就导致机车的电器系统经常地发生故障，对物货运输造成了严重的影响。根据对DF8B型内燃机车多年的故障排查我们可以发现，DF8B型内燃机机车电器系统的故障中绝大部分又是由无流无压引起的，导致机车在行驶的过程中突然卸载。因此，本文简单地对无压无流故障提出了一些改善对策。
4 机车电器故障的改善对策
在DF8B型内燃机车行驶过程中，最常出现的故障就是突然卸载无压无流的故障，在出现这种故障时，可以安装应急故障开关来进行解决，在低压电器柜侧面左侧壁板中间安装应急故障开关。
4.1 LLC电路应急开关
如果机车出现突然卸载现象时，卸载指示灯就会亮起，这时首先就要对LLC线路进行检查，观察相应的接触器是否进行动作，如未发生动作就表示这一电路出现问题，这时将应急开K1关闭合，将手柄加载，卸载指示灯就会熄灭，机车就会正常的行驶，使故障得到解决。LLC电路应急开关的加装如图1所示。
4.2 LC电路应急开关
如果故障不在LLC电路，就要对LC线圈控制电路进行检查，当其出现问题时，就会发现励磁接触器不吸合。这时就可以将应急开关K2闭合，将手柄加载，卸载指示灯熄灭，机车就会正常运行。励磁电路应急开关的加装如图2所示。
4.3 加装故障励磁
在一些情况下，机车的励磁1、励磁2都出现故障，在这种情况下，使用上述的改善对策就解决不了问题了，这时就要在DF8B型内燃机电器系统加装故障励磁。在新的励磁电路中，主要多加入了故障转换开关GK，40A双主触头直流接触器1个，故障励磁功率调节200Ω管型电阻1个。电路结构比较简单，很容易进行操作。在机车出现故障时，只要将故障开关GK闭合，机车转固定发电，就可以使用故障励磁了。新励磁电路图如图3所示[1]。
5 总结
通过本文的探讨，对DF8B型内燃机车电器故障具有了一定的了解，在机车正常的检修过程中，可以根据这一思路与方法对故障进行查找，减少了机车维修的时间，提高了维修的效率。同时，在对机车电器系统进行设计时，要考虑到故障的问题，在电路中安装一定的应急开关以及故障励磁加改，可以在机车励磁系统出现故障时进行应急处理，保证了运输安全。
参 考 文 献
[1] 郭军.关于对DF_（8B）型机车加装故障励磁的尝试[J].铁道机车车辆工人，2011（04）.
[2] 佘顺绪.DF_（8B）型机车一级电阻制动转二级时电阻制动失风的排查与分析[J].内燃机车，2010，02（07）：45.
[3] 郭军.关于对DF_（8B）型机车加装故障励磁的尝试[J].铁道机车车辆工人，2011，04（11）：1.
东风8b型内燃机车检查 篇4
一、加载时“无载”信号灯不灭，无电压、电流的处理办法
（1）确认22DZ(操纵台下方)脱落时恢复。
（2）LLC不吸合，人为闭合LLC。
（3）确认1－6C都不吸合时，短接X17排3和X17排4接线柱。
（4）LC不吸合时可短接11排21和12排12号接线柱。
二、加载时“无载”信号灯灭，无电压、电流的处理办法（l）确认11DZ（低压柜正面）脱落时恢复。
（2）转换使用“励磁二” 运行。
（3）仍无电压、电流时，断开机控，拆掉10排13的739号线,并包扎短接11排14和10排13,使用固定发电。合机控继续运行。
（4）若仍无电压、电流，将2GLC人为托起。
三、过流继电器（LJ）动作卸载的处理办法
（1）回手柄，恢复LJ再提手柄。
（2）通过微机故障系统，查询电流分配情况，甩电机。
四、接地继电器（DJ）动作的处理办法
（1）恢复DJ，通过微机查询故障，甩电机
（2）如仍接地，将DK开关置于微机位。
（3）如DJ动作，将故障开关（DK）置于负端。
（4）如DJ仍动作，将DK 置中立位，维持运行，随机注意微机屏主电流和各电机分流情况。
五、“水温高”卸载的处理办法
（1）确认WJ误动作时，短接2ZJ的常闭联锁532与534号线或拆除2ZJ最上方的429号线圈线。
（2）若大风扇转速慢，造成油、水温度高时，可将温控阀故障调节螺钉顺时针方向顶死。
（3）若冷却间两侧百叶窗打不开时，手动打开百叶窗。
（4）确认静液压油箱油，位低时补油。
六、辅助发电不发电的处理办法
（1）断5K后，转换微机控制柜上辅机板A、B扳，合5K
（2）使用固定发电
（3）如仍不发电，确认1DZ脱落时恢复。
（4）人为顶死FLC,使用正常发电。
（5）若蓄电池充放电流表在放电状态，而空气压缩机工作正常时，更换2RD熔断片。
七、机车不换向的处理办法
若换向器不动做时，可按压换向器电空阀芯杆压板，使换向器动作与机车运行方向一致。如属机械犯卡，可用专用工具伸进手柄内缓进扳动。（KJF的电空阀线圈1号为前进，2号为后进）。
八、空压机不工作或泵风不止的处理办法
（1）断6K，使用2QA手动打风，注意运行。
（2）断6K5K检查4RD、5RD（低压柜右下方），烧损时更换。
九、使用“励磁一”运行时，柴油机功率波动或卸载为“0”，“微
机报警”或（LC不释放）“空转撒沙”灯亮，微机屏无继电器动作信息，卸载灯不亮的处理办法
（1）将微机柜上部的 “空转切除”，“油压切除”开关置“切除位”。
（2）如仍不消除，可断开前后操纵台下的23DZ，使用“励磁二”运行。
十、JZ-7型制动机分配阀故障（排风不止）的处理办法
关闭机车分配阀总风缸支管和列车管支管塞门，维持运行。注意：两塞门关闭后，自阀操纵列车正常，但机车制动缸无压力。而单阀操纵机车正常。所以在自阀操纵列车制动或缓解时，应同时操纵单阀使机车制动或缓解。
十一、JZ-7型制动机，单阀在运转位机车不缓解的处理办法
关闭作用阀总风支管塞门,松开作用阀制动缸管接头螺母，排出制动缸内的风压。注意机车虽然缓解，但自阀、单阀均不能使机车制动。当机车需要制动时，紧固作用阀制动缸管接头螺母，开放作用阀总风支管塞门,单阀置制动区使机车制动。
十二、自阀制动区或常用制动位，不排风（不制动）的处理办法
（1）机车装有紧急放风阀时，将自阀手柄置于制动区（常用制动位），使用紧急放风阀看风表掌握减压量，使列车制动。
（2）机车未装紧急放风阀时，使用非常制动停车。
十三、柴油机自然停机的处理办法
（1）确认2.3（低压柜正面）21DZ（操纵台下方）脱落时恢复。
（2）差示压力动作时，检查柴油机防暴阀；油底壳等处，无异状，确认差示压力计误动作时，可剪断差示压力计线并包扎，断4K，重新启机。
（3）恢复极限调速器复原手柄，启机。
（4）燃油压力低时，排气并轻敲限压阀（第燃油泵地板下面），换泵或实行双泵供油。
（5）若1-2YJ误动作，可短接12排22与12排23，开微机显示屏，注意滑油压力。
（6）、DLS故障，可顶死。
十四、主手柄提“2位”以上不升速的处理办法
（1）闭合7K，将主手柄置“2”位使用故障调速手轮调整柴油机转速。
（2）检查转速控制器（低压柜正面）保险，烧损时更换，1DZ脱落时恢复。
（3）拔下转速控制器插头，将主手柄置“2”位，使用故障螺栓。
十五、柴油机转速720 r/min或主手柄9位以上卸载的处理办法
（1）检查滑油系统管路有无泄漏，进行相应处理；并检查滑油粗滤器回油阀及大热交换器回油阀状态，回油阀应处于关闭状态。
（2）甩掉微机（前台23DZ脱开）使用“励磁二”运行。
（3）若6YJ、7YJ故障,可短接12排5和12排6号接线柱（低压柜正面下方）；监视滑油压力情况运行。
十六、柴油机摇臂箱滑油联络管、各压力表、传感器和百叶窗油缸管、滑油五通管泄漏的处理办法
上述各油管发生泄漏时，进行封堵或砸扁，处理油压继电器油管时，应相应对其短接。（1－2YJ短接12排22、12排23，6-7YJ短接12排5、12排6）。
十七、柴油机某缸故障的处理办法
如柴油机某缸的横臂脱槽、导杆折损，气阀泄漏故障，或喷油泵出油阀接头、高压油管泄漏时，可甩缸维持运行。
甩缸方法：在柴油机空载（主手柄零位）或停机状态将供油拉杆上的夹头销拔起旋转90度卡在弹性夹头销后端在凹槽里，再将喷油泵齿条拉到停油位并绑扎牢固，停止该缸供油。
注意事项：（1）严禁卡住供油拉杆，防止柴油机“飞车”。（2）因故障使进、排气阀不能开启时，在甩缸的同时打开该缸示功阀。
十八、空气干燥器（DJKG—A型）故障的处理办法
处理方法：甩干燥器时，断开空压机开关。
（1）关闭排污阀截门，切不可错关闭干燥器通总风缸的截门（右走板侧上）。
（2）0045、0046号机车，可将干燥器系统的除排污阀以外的四个截门均旋转90度即可。
东风8b型内燃机车检查 篇5
【摘 要】df4型内燃机车经常出现水温高故障。在理论上对该型机车水温高问题产生的原因进行了详尽分析，并结合多年的生产工作实践论述了水温高故障的判断和处理方法。
【关键词】df4型；故障；水温高；水循环
强制循环冷却是东风4型内燃机车选用的16V240ZJB型柴油机采用的冷却方式，其冷却系统分为低温循环水系统和高温循环水系统。低温循环水系统主要用于冷却增压空气、机油及静液压油等；高温循环水系统主要用于冷却汽缸盖、汽缸套和增压器等部件。在柴油机工作时，低温水泵将冷却水送入热交换器和中冷器，高温水泵将冷却水送入柴油机和增压器，流出的冷却水分别经过各自的散热器组并借助冷却风扇将带出的热量散入大气，继续回流经高、低温水泵循环使用。外界空气由冷却风扇吸入，以一定的流速横向通过散热器组，带走冷却水中的热量。柴油机油、水管路上的控制阀自动控制冷却风扇的转速，以保证机车正常运行需要的冷却效果。1.问题的提出
在机车柴油机工作时，当出口冷却水温达到或超过88℃时，某些零件就会处于过热状态，柴油机零件的正常工作间隙因温度的升高被破坏，诱发了机油的变质和烧结，柴油机的润滑条件恶化，不仅会加剧零部件磨损，而且严重时可能造成零件拉缸、卡死等。
为了防止冷却水温过高影响柴油机的工作，东风4型内燃机车上设置了水温保护装置——水温继电器WJ。水温继电器由测量机构和执行机构组成，其构造如图所示。温包、波纹管、弹簧及有关杠杆等构成了测量机构，触头为执行机构。温包插在柴油机冷却系统的循环水中，内部充满容易蒸发的感温液体丙酮，当柴油机冷却水温超过88℃时，由于温包内的丙酮蒸发通过金属毛细管进入波纹管室内，导致波纹管受压，推杆向上推动常开触头闭和，中间继电器2ZJ线圈的得电电路被接通，继发走车电路中的2ZJ常闭触头断开，相应的励磁机励磁接触器LLC和励磁接触器LC线圈的得电电路也断开，柴油机自然卸载，从而保护了柴油机。
df4型机车柴油机冷却系统分为高温和低温循环水系统。高温循环水系统主要用于冷却气缸套、气缸盖、增压器等部件；低温循环水系统主要用于冷却机油、增压空气、静液压油等。柴油机各部件的热量通过冷却循环系统，在冷却间由散热器单节将大部分热量传递给空气，以保证柴油机等各部件得到及时冷却，使其处在最佳工作温度下。然而，运用过程中，特别是在盛夏时节，由于机车本身存在潜在故障以及外界气温较高等客观因素的存在，造成机车油、水温度高的现象，严重影响了机车的正常运用和运输任务的完成。2.水温度高的原因分析
（1）水循环系统内的水量不足。造成水量不足的原因除水系统发生泄漏外，在向水系统补水、上水时，有可能放气阀没有打开水系统内有气，以至于造成充满水的假象。所以在补、上水时必须打开有关放气阀，便于充水过程中将系统内的空气彻底排出，以免充不满水。如果气体存在于散热器内，导致冷却水不能在散热器内进行有效循环，就会造成水温急速上升。因此，运用机车时严格执行水箱水位达到2/3以上。
（2）温度控制阀的感温元件作用不良，造成冷却风扇不转或转动太慢，造成空气流通量较小，空气流速下降，换热效率降低，达不到冷却降温的要求，导致水温升高。
（3）静液压系统工作油量不足，或污染严重；安全阀旁通阀芯被异物垫起，造成阀芯关闭不良，风扇转速慢，空气流速下降，也会导致水温升高。
（4）散热单节太脏。大气中的各式各样污物粘附甚至堵塞冷却单节，如灰尘、油污及季节性的毛絮、货场的煤粉、尘土、农作物收获时的悬浮颗粒等。因此，这也是正常运用机车水温度逐渐升高的关键原因。
（5）散热器的散热片倒伏太多或水腔内表面水垢太厚，影响散热器换热效果，也是水温度高的原因，散热器内腔水垢多，一般发生于加装不合格冷却水，尤其是长期加自来水后该问题更为严重。（6）冷却水泵故障，水轮活，有异物，造成流量低、压力小、有空气，导致冷却水循环无法正常进行，影响散热效果。
（7）冷却水系统管路的各阀开、闭不当或管路内的异物堵塞，造成冷却水系统循环受阻，影响散热效果。是刚施修后的机车发生水温度高的一个原因。
（8）冷却间百叶窗没有打开或打不开，使冷却散热器的空气无法循环或进气量不足。这在夏季温度高时最易发生，所以天气温度高时打开百叶窗是很有必要的。3.水温度判断和处理
在机车上若水温继电wj运作后，2zj吸合，机车卸载，操纵台上水温高及卸载红灯亮。应立即将主手柄回“0”位，检查水温表，水温均超过98°c时，为wj、2zj正常作用，否则为误动作。排除水温继电器误动作的前提下进行处理。处理水温高故障的程序应本着由表及里、由外到内、由简单到复杂的原则。柴油机各部件（如、循环水泵等部件）工作状态正常的前提下可进行检查和处理。（1）当水温高于98°c时，确认高温水箱补水阀在开放位，水箱水位不足时，检查泄漏处所，积极处理，低手柄或惰力运行维持到前方站补水。
（2）水位均正常时，确认静液压油箱油位，不足时补油，如有漏泄积极处理。
全面检查故障机车静液压系统，确保静液压马达、静液压泵及管路质量良好确保正常。
（3）检查故障机车冷却水系统各部位有无漏泄，保证各环节的流通量，这是处理这一故障的基础，也是最难立即见效、工作量严重超常，其中包括部件下车检修和实验。（4）冷却单节或称散热器的检查和处理方法。①倒片过多的冷却单节，应对散热片扶正或更换。
②检查冷却间的自动与手动百叶窗是否能打开，如打不开，应进行处理。
③冷却风扇正常旋转是否（可从第二司机室后墙动力间的圆孔玻璃进行观察）。如旋转不正常先用手摸温度控制阀处油管的温度，如该处温度没有明显低于静液压泵进、出油管的温度，说明温度控制阀内的滑阀没有堵死阀口，此时可通过阀体内的手动调速螺钉，顺时针转动到极限位置，如 十分钟后，温度控制阀的进、出油管温度有了明显下降，表明该温度控制阀的感温元件损坏。运行途中若将温度控制阀故障调节螺钉人工调节后，如遇柴油机停机，在启动柴油机前，必须把温度控制阀故障调节螺钉逆时针方向拧回，启动完毕后根据需要再调节。温度控制阀故障调节螺钉人工调节过后，回段必须及时报修。
④散热器扁管的外部有大量的污垢堵塞在铜片之间甚至内侧的散热片之间，造成冷却空气通过阻力大，空气流速和散热面积减少，散热量降低，因此，冷却组的各缝隙应用软材料堵塞填实。定期检查散热器的外部状态及定期吹扫，如有污物，可用高压清洗机反向清洗，若污物过多，应拆下散热器单节更换，因为简单的清洗不仅不能清洗出散热片内夹存的污物、毛絮，而且使内存的各异物板结粘贴得更加牢固，所以，将冷却单节拆下清洗十分必要。⑤手摸散热器的各冷却单节，如发现有的冷却单节很凉，说明冷却单节内有空气，影响了冷却水系统的正常循环。此时如打开散热器上方的放气阀排气，必要时须对水系统进行补水。
（5）检查故障机车水泵是否存在问题。重点是实验冷却水泵的流量、压力、吸水真空度。同时确认故障机车的机油热交换器冷却水管堵焊数量，认真清洗机油交换器冷却水管内的水垢。4.结束语
水系统是内燃机重要组成部分，通过上述分析及采取相关措施，减少机车水温高造成的故障，对提高机车质量与节约检修成本起到了非常重要的作用，更保证的机车运输的顺利进行。【参考文献】
东风8b型内燃机车检查 篇6
济南机务段青岛地区的DF8B型机车近期在辅助发电时, 启动发电机 (QD) 电压超过124V, 由于中间继电器 (9ZJ) 故障, 辅助励磁接触器 (FLC) 线圈电路未能及时切除, 过压保护功能失效, 造成辅机A插件板烧损。若司机不能及时发现并手动转为固定发电, 可能导致微机系统故障, 造成整个机车控制系统瘫痪, 甚至烧损机车电器设备的后果。
2原因分析
DF8B型内燃机车在柴油机运转工况时, QD作为他励直流发电机, 经机车微机辅助电压调节系统 (辅机A插件板) , 在柴油机400～1000r/min范围内, 输出机车辅助电压直流110V, 作为机车控制、辅助、照明等系统总电源。辅机A插件板安装在微机柜上层的辅机/电源插箱内, 有2块, 1块工作1块备用。该插件板除调整辅助发电机电压外, 还具有辅机过压保护和压缩机软启动功能。
过压保护功能:如图1所示, 当辅机A插件板失控时, 将导致QD端电压过高, 当电压超过124V时, 辅机A插件板内继电器K1失电, 断开辅助发电机电压自动调整环节, 同时, 继电器K3得电, 辅机A插件板内1523#、1524#导线接通, 9ZJ得电, 其常开触点自锁, 同时其常闭触点切断FLC线圈电路, 操纵台信号灯“辅发过电压”亮。此时, 司机可根据具体情况, 回手柄合固定发电开关8K, 实现辅助发电机固定励磁。辅机A控制插件板过压保护具有自锁功能, 一旦发生过压, 在电压降到低于124V时不能恢复自动调整, 必须重新接通电源才能工作。
压缩机软启动功能:得到指令后, 下降辅助发电机电压到零, 2.5s后发出合闸指令。
故障辅机A插件板更换下车后, 根据线路板绘出具体电路 (见图2) 。根据原理, 要实现过压保护功能, 即当辅助电压超过124V时, K1应失电, 其常开联锁断开, 切断辅助电压调整环节, 同时, K3吸合, 其常开联锁闭合 (1523#、1524#导线接通) , 实现过压保护功能。而从图2来看, 只有当场效应管V13断开时, K1才能失电, V13的通断由其栅极控制, 当栅极为高电平时, 场效应管通;反之场效应管则断开。而其栅极的电压高低由LM124集成运算放大器N1C的8脚电压值所决定, N1C的8脚电压值则通过运算放大器N1C的9脚输入电压与10脚基准电压之间的比较来决定, 因此, 当电压超过124V时, 反馈电压经变换后必须经N1C的9脚输入。而现在, 经V29输入的反馈电压未能接至N1C的9脚, 所以在辅机过压时, N1C运算放大器的输出电压值没有任何变化, 导致K1继续导通, 电压调整环节未能切除, 而由于9ZJ又出现故障, FLC线圈电路又未能及时断开, 造成过压保护功能不起作用, 烧损插件板。
3解决措施
根据上述分析, 表面上看是9ZJ故障造成了插件板烧损, 但电路不存在缺陷, 过压时K1能及时切除电压调整环节, 使辅助发电机电压降为零, 也不会发生过因电压而烧损插件板的故障。基于此种情况, 现将运算放大器N2A的1脚与N1C的9脚通过一个型号为1N4148的二极管V30连接, 如图2虚线所示。辅助发电机反馈电压经降压处理后通过V29进入N2A的3脚, 与其2脚的基准电压作比较, 其1脚输出一路连接在N2C的10脚输入上, 一路通过二极管V30接至N1C的9脚。N2C为电压跟随器, 与R42、V27构成过压保护自锁电路, N2C输出电压值跟随于10脚的输入电压值, 而其输出电压值经R42与二极管V27再重新与V29输入的反馈电压值进行比较。当辅助发电机反馈电压低于124V时, N2A的1脚输出为低电平, 通过二极管V30, N1C的8脚输出为高电平, V13导通, K1吸合, 辅机A插件板正常工作。当辅助发电机电压超过124V时, N2A的1脚输出为高电平, 通过二极管V30, N1C的8脚输出为低电平, V13截止, K1失电, 其常开联锁断开, 切断辅助电压调整环节, 同时, K3吸合, 其常开联锁闭合 (1523#、1524#导线接通) , 实现过压保护功能。同时, N2C的10脚输入端、8脚输出端也为高电平, 将N2A的3脚输入端锁定为高电平, 始终保持N2A的1脚输出为高电平, 从而实现过压保护自锁功能。
4总结
东风8b型内燃机车检查 篇7
东风11G型内燃机车是南车戚墅堰机车有限公司在2003年专门研制的双机重联型准高速客运内燃机车。为了满足铁路运输发展的需要, 进一步缩短旅客列车的运行时间和提高旅客的舒适度, 我们在成熟、可靠地东风11G型内燃机车双机重联方案的基础上, 进行了提速机车的方案设计, 机车的最大运行速度达170 km/h。
该车具有如下特点:1) 具备很大的牵引功率。机车采用双机重联模式, 装用16V280ZJA型柴油机, 采用了由瑞士ABB公司进口的涡轮增压器, 柴油机装车功率2×3610 k W, 在牵引20节客车运行速度160 km/h时仍有0.0245 m/s2的剩余加速度。2) 机车采用一级电阻制动, 机车制动系统采用电空制动机。3) 具备较大的供电功率。采用了德国MTU公司的供电柴油机, 装有辅助柴油机及发电机, 配合供电发电机, 最大供电功率2×400 k W, 供电制式为AC380V。4) 具备先进技术。安装了目前国内最先进2000型安全监控装置, 该系统具有完全的机车逻辑控制、网络重联控制、完善的机车故障诊断功能和远程监控、诊断功能。5) 机车采用了与车体结合成一体的大容量承载式燃油箱, 每节机车最大载油7500 L, 承载式结构既增加了容量和车体刚度, 而且减轻了机车重量。
制动装置是机车的重要组成部分之一, 其工作稳定性是机车安全运行的重要保障。在机车制动措施的执行中, 制动机产生制动原动力并进行操作控制, 最终由制动机控制产生列车制动所需制动力的装置叫作基础制动装置。转向架上的基础制动装置是机车整个制动系统的执行机构。
1 基础制动装置的主体结构
基础制动装置由压缩空气经制动缸产生的力经放大后传给闸瓦 (或闸片) , 使其压紧在车轮 (或制动盘) 上对机车进行制动, 使机车在规定的距离内停车。根据结构布置的不同, 基础制动装置可分为杠杆式、独立单元制动式。东风11G型内燃机车基础制动装置采用独立单元制动式。
每个转向架装有10个独立作用的单元制动器, 除中间轮采用单侧制动外, 其它轮均采用双侧制动。每个单元制动器装有2块闸瓦。单元制动器有两种结构形式, 即QB-2型和QB-2S型。QB-2型单元制动器不能与手制动装置或蓄能停车制动装置相连;QB-2S型单元制动器能与手制动装置或蓄能停车制动装置相连。它们由制动缸装配、箱体、杠杆、闸瓦间隙调整机构、螺杆复位机构、瓦托、闸瓦撑及闸瓦等组成, 只是二者杠杆结构不同。图1为QB-2S型单元制动器。
1.闸瓦2.插销3.瓦签4.闸瓦托5.闸瓦撑6, 7.螺母8.导向套9.箱体10, 17.调整弹簧11.力推挡圈12.轴承13.调整螺母14.杠杆15.调整螺母套16.导向螺母18.平键19.导向螺母套20.压圈21.复位挡圈22.调隙挡23.端盖24.挡套25.螺杆26.销轴27.弹簧28.螺帽29.拉环30.导向环31.皮碗32.缓解弹簧33.推杆34.接头体35.制动缸
2 机车的制动原理
机车的制动系统主要由风源装置、制动控制装置、停车制动、控制装置、防滑系统、基础制动装置、空气簧供风装置等各大部件组成。机车的制动原理比较复杂, 可以简单地描述为通过人为操作制动机, 产生一个原制动力, 并由此操作基础制动装置工作, 从而达到制动的目的。这里操作基础制动装置是指通过对缸体内的空气进行压缩, 依靠压力产生活塞运动, 将运动所产生的压力依靠连接销传递到制动杠杆和闸片托, 使闸片托上的闸片与制动盘之间形成制动摩擦副, 并实施摩擦制动。
在实际工作过程中, 机车的制动包括实施常用制动、常用制动缓解、停放制动等不同使用情景。
1) 实施常用制动。压缩空气通过制动缸进口进入鞲鞴下方推动鞲鞴克服复位弹簧压力。鞲鞴推动安装在腔体中的对称凸轮盘动作。滚轮根据凸轮盘的移动轨迹来推动闸瓦间隙自动调整器和闸瓦达到制动位置。通过与轮对摩擦产生制动力。
2) 常用制动缓解。单元制动器通过制动缸排气来缓解。所有部件通过复位弹簧和中闸瓦间隙调整器复位弹簧返回到原始位置。
带有弹簧的纵向扭合联轴节和六角限位头支撑吊架上的闸瓦或与轮对平行的的杆头。这样可以防止当闸瓦单边作用在轮对缓解时引起闸瓦发生偏移和摩擦。
3) 停放制动。
a.弹簧驱动制动。弹簧驱动制动是靠气压伺服的停放制动。当实施制动时, 驱动弹簧的弹力通过锥形联接、螺母和螺旋轴作用到单元制动器常用制动缸内的鞲鞴上。当不与风源相连时, 可以利用弹簧制动器手动紧急缓解传动装置来缓解停放机车的停放制动。
b.缓解位。制动缸从放风口充入缓解压力空气。因此, 鞲鞴受压力空气作用克服驱动弹簧的弹簧力下上移到端部位置。螺母和螺旋轴通过螺纹相连接在一起, 这样可以使螺旋轴不与常用制动缸的活塞接触, 停放制动处于缓解位。
c.实施弹簧驱动制动。当制动缸通过放风口排风时弹簧制动器就开始实施制动。这样对鞲鞴上的驱动弹簧的反作用力就会降到0。
驱动弹簧伸长的弹力通过鞲鞴、锥联接、螺母和螺旋轴作用到常用制动缸的鞲鞴上, 把鞲鞴推到制动位。从而使闸瓦压在轮上。
d.带有安全停车缓解齿轮的缓解弹簧制动器。没有压缩空气时, 可以用手动实施停放制动的缓解功能。为了实现这个功能, 每个单元制动器有一个操纵棘爪的机构。
e.弹簧制动器再次动作。经进排气端口, 缓解压力空气进入制动缸就可解除安全停车, 形成释放制动状态。这个过程为克服驱动弹簧的弹力, 压力空气把鞲鞴往上推及克服盘形弹簧的弹力使锥联接脱开, 锥联接产生的摩擦力消失, 因此螺母再次转动。由于螺母螺纹为不自锁螺纹, 当鞲鞴继续上移时, 螺母沿着螺旋轴螺旋上升。鞲鞴上移, 活塞的端面就把锁销往上顶。棘爪和齿轮啮合, 再次阻止齿轮和螺旋轴继续转动。一旦鞲鞴结束运动, 锥轴接啮合。驱动弹簧被压紧, 弹簧制动为再次制动准备就绪。
3 基础制动装置的检修工艺
3.1 基础制动装置检修的主要技术参数
根据产品技术要求, 已经基础制动装置工程应用技术检修的要求, 检修工艺制定需要采用表1、表2技术要求。
mm
3.2 基础制动装置检修工艺
按照东风11G型内燃机车基础制动装置的检修工艺流程如图2。在检修工艺流程中:
1) 分解。将已经拆除下闸瓦的单元制动器从构架拆卸后, 吊至专门检修场所。
2) 清洗。清洗单元制动器箱体和制动缸体, 清洗所有解体的零部件。
3) 检修:a.更新所有耐油石棉橡胶板密封垫。螺杆与箱体间的橡胶防尘罩、连接手制动装置的杠杆端部的橡胶防尘套均不得破损、老化, 不良者更换;b.皮碗不得老化、磨损、破裂, 不良者更新;c.检查制动缸体内径面不允许有拉伤 (轻微拉伤允许用细沙皮打除) , 制动缸体内壁的局部锈蚀应予消除, 锈蚀严重影响与皮碗接触的则更换;d.检查缓解弹簧应作用良好, 无塑性变形。检查其在677N和1160N的压力下的工作高度应符合限度表的规定;e.检查螺杆销、杠杆销等与对应衬套应无严重磨耗。探伤检查各销, 应无裂纹;检查各销与对应衬套的间隙, 应符合限度表的要求;f.检查闸瓦托、闸瓦撑状态良好、无裂纹;g.探伤检查箱体上的瓦托及其与箱体的焊缝应无裂纹;h.杠杆无磨损, 探伤检查无裂纹;i.螺杆无严重磨损和变形, 牙形完好, 探伤检查焊缝和杆身无裂纹;j.对于已经解体的闸瓦间隙调整机构, 应检查:5108轴承保持架完好, 滚珠无严重磨耗, 滚道无锈蚀;力推挡圈和复位挡圈无磨损, 不良件更换;调整弹簧状态良好;调整螺母与调整螺母套、导向螺母与导向螺母套的配合齿面状况及啮合良好, 无缺齿、断齿和严重磨耗, 各齿高不得小于设计原形的2/3 (可与新品比较) 。k.对于已经解体的螺杆复位机构, 应检查5110轴承保持架是否完好, 滚珠是否严重磨耗, 滚道有无锈蚀, 压圈、挡套、调隙档状态是否良好。
4) 组装。组装前应确保所有零部件均已作好清洁处理。
5) 充风试验。组装完成后, 经过充风试验确保系统不会漏气。
6) 闸瓦的更换。如闸瓦间隙大于规定范围, 只要施闸1~2次就可自动调节到规定范围。
7) 螺杆端部防尘罩的更换。更换螺杆端部防尘罩, 以保证箱内的清洁。
4 结语
通过介绍东风11G型内燃机车基础制动装置的主要结构、制动原理, 根据其主要技术参数及单元制动器主要限度表, 对其的检修工艺进行研究, 制定出更加科学、实用的检修工艺。为后续东风11G型内燃机车基础制动装置的检修提供了技术支持, 提高了维修质量与效率。
参考文献