电力机车司机（精选9篇）
电力机车司机 篇1
内燃机车和电力机车是目前我国铁路干线运营机车的主要类型, 由动力机组、机车走行以及制动、鸣笛等产生的噪声是铁路机车司机常见的职业危害因素。如何有效预防职业性噪声聋已引起铁路职防部门与劳动部门的关注。为了解内燃机车司机和电力机车司机听力受噪声影响的程度及特点, 作者对这两类机车司机的听力状况进行了职业病流行病学调查。
1 对象与方法
1.1 研究对象
2011年9月至2012年9月在成都铁路局疾病预防控制中心进行职业性健康检查的内燃机车司机与电力机车司机作为研究对象, 要求研究对象年龄20~55岁, 从事本职工作1年及以上, 从事此工作前无噪声接触史, 剔除非噪声性听觉疾患、资料不完整及已经调离机车司机岗位1年以上者, 最后纳入内燃机车司机298例, 电力机车司机356例。内燃机车车型主要是东风DF-5型, 电力机车车型主要是SS8型。
1.2 研究方法
根据《职业健康监护技术规范》GBZ188-2007、《职业健康检查项目及周期》及《铁路机车司机职业健康检查规范》TB/T3091-2008中规定的噪声接触检查项目对研究对象进行检测, 并填写《职业健康检查表》。
1.3 听力检测及评定标准
研究对象脱离噪声作业环境12 h以上后, 采用丹麦AD226听力检测仪, 在本底噪声小于30 d B (A) 环境下对其进行纯音测试。如两耳听力相差较大, 须对健侧耳做噪声掩蔽后, 再测病耳听力。气导测试频率的次序为从低频段 (500、1 000、2 000 Hz) 测到高频段 (3 000、4 000、6 000 Hz) , 用上升和下降相结合的方法操作, 直到2次测试结果相差不超过10 d B (A) 为止。根据GB7582-89对听力检查结果进行年龄、性别修正。
正常听力为双耳各频率听阈值≤25 d B (A) , 如任一频率≥26 d B则判定为有听力损伤;根据《职业性噪声聋诊断标准》 (GBZ49-2007) , 观察对象为双耳高频听阈平均值≥40 d B (A) ;噪声聋标准为连续噪声作业工龄3年以上, 纯音测听为感音神经性聋, 听力损失呈高频下降型, 根据较好耳语频 (500、1 000、2 000 Hz) 平均听阈作出诊断分级。
1.4 统计学处理
采用Excel 2007录入数据, 采用SPSS19.0对数据进行t检验、卡方检验分析, P<0.05为差异有统计学意义。
2 结果
2.1 机车司机一般资料
本次调查内燃机车司机298例, 电力机车司机356例, 全为男性。内燃机车司机与电力机车司机的平均年龄分别为 (38.84±7.03) 、 (38.12±6.97) 岁, 差异无统计学意义 (t=1.081, P=0.280) ;平均工龄分别为 (17.53±7.64) 、 (16.71±7.69) 年, 差异无统计学意义 (t=1.098, P=0.273) , 工龄分布差异亦无统计学意义 (χ2=1.948, P=0.583) 。
2.2 内燃机车司机与电力机车司机听力损伤情况比较
内燃机车司机与电力机车司机分别检出听力损伤106 (35.6%) 、85 (23.9%) 例, 听力损伤分布差异有统计学意义 (χ2=10.729, P=0.001) 。内燃机车司机听力损伤106例中, 左耳语频听力损伤12 (4.0%) 例, 右耳语频听力损伤13 (4.4%) 例, 双耳高频听力损伤92 (30.9%) 例, 其中左耳语频听力损伤伴双耳高频听力损伤4例, 右耳语频听力损伤伴双耳高频听力损伤5例, 双耳语频听力损伤伴双耳高频听力损伤2例。电力机车司机听力损伤85例中, 左耳语频听力损伤10 (2.8%) 例, 右耳语频听力损伤9 (2.5%) 例, 双耳高频听力损伤75 (21.1%) 例, 其中左耳语频听力损伤伴双耳高频听力损伤3例, 右耳语频听力损伤伴双耳高频听力损伤5例, 双耳语频听力损伤伴双耳高频听力损伤1例。内燃机车司机与电力机车司机双耳高频听力损伤分布差异有统计学意义 (χ2=8.202, P=0.004) , 左耳语频听力损伤及右耳语频听力损伤分布差异无统计学意义 (P>0.05) 。见表1。
例
注:括号内为相应构成比
2.3 工龄与听力损伤关系
内燃机车司机与电力机车司机听力损伤检出率呈现随工龄增加而逐渐上升的趋势, 其中均以20~年工龄组听力损伤检出率最高, 分别为45.4%、32.6%。经趋势卡方检验, 内燃机车司机听力损伤检出率与工龄的关系有统计学意义 (χ2=7.135, P=0.008) , 而电力机车司机的无统计学意义 (P>0.05) , 见表2。内燃机车司机与电力机车司机各工龄组的听力损伤检出率分布差异无统计学意义 (χ2=1.788, P=0.618) 。
例
注:χ2值为趋势卡方值
3 讨论
铁路机车司机作为一类特殊工种人群, 长期暴露于噪声环境中, 听力会出现不同程度损伤。本次调查结果显示, 内燃机车司机与电力机车司机听力损伤的检出率分别为35.6%、23.9%, 提示机车司机在噪声环境中作业其听力的损伤较为普遍。铁路交通噪声包括信号噪声、轮轨噪声、设备噪声和机车噪声四部分。信号噪声是指由鸣笛造成的噪声, 汽笛可达130 d B (A) , 风笛则较为柔和, 约35 d B (A) 。机车运行时, 机械间的设备噪声主要来自牵引风机风扇运转的空气噪声, 其最大声压值可达102 d B (A) [1]。轮轨噪声与行车速度、车厢长度、轨道技术等相关, 在70 km·h-1的运行速度下, 可产生约100 d B (A) 的噪声[1]。机车噪声又分为电力机车噪声、内燃机车噪声和蒸汽机车噪声, 按照乘务员月实际值乘时间计算得出的等效连续A声级, 蒸汽车的噪声最强[95~98 d B (A) ], 其次为内燃机车[87~89 d B (A) ], 电力机车较低为84 d B (A) [2], 但都大于人耳声音阈值60 d B (A) 。吴丰德等[3]研究显示, 部分机车司机室噪声强度超过国家规定范围, 合格率欠佳。铁路机车司机长期在这样的噪声环境中作业, 听力不可避免要受到损伤, 而内燃机车噪声大, 因此在内燃机车上工作的司机听力受损也较电力机车司机更为严重。
本研究结果显示, 在听力损伤类型中, 以双耳高频听力损伤最为明显, 分别占内燃机车司机与电力机车司机受检人数的30.9%、21.1%, 这与李新海等[4]的研究结论一致。职业性噪声聋的听力学特征是以高频下降为主、双耳对称、听力损失呈渐进性改变的感音性听力损失[5]。人耳螺旋器感受高音区的部位位于耳蜗基底部, 对噪声特别敏感, 长期暴露于噪声环境, 耳蜗基底部最易受到损伤, 首先表现出高频听力下降, 继续发展, 可引起语频听力受损, 最终发展为职业性噪声聋。本调查发现高频听力损伤的检出率较高, 这一现象须引起铁路职防部门与劳动部门的关注, 及早采取预防措施, 避免已出现高频听力损伤的司机进一步发展为语频听力损伤及噪声聋。
国内已有多项研究[6,7]表明, 听力损伤与工龄密切相关。本次调查也得到了相似的结论。随着工龄的增加, 机车司机听力损伤检出率逐渐增加, 且以20~年工龄组的听力损伤检出率最高, 但30~年工龄组听力损伤检出率下降。造成此现象的原因可能有如下几点: (1) 听力损伤在开始阶段进展较快, 随着时间延长逐渐变缓; (2) 噪声习服可对听力损伤起到一定保护作用[8]; (3) 随着接噪工龄的增加, 机车司机的自我防护意识逐渐增强; (4) 已出现听力损伤的机车司机为避免进一步发展恶化, 轮岗到其他职位, 留下的司机对噪声有一定耐受性[9]。
噪声是引起机车司机疲劳及听力下降的主要原因之一, 持续的噪声接触会造成人体生理及心理的损害[10], 增大铁路运输安全的风险。本次调查为机车司机噪声防护工作提供了一定依据, 在今后的职防工作中, 一方面要加大对机车驾驶室噪声消减工作的力度, 另一方面要加强对机车司机的职业健康监护及职业健康教育, 从主客观两角度联合作用, 减少噪声对机车司机的危害, 确保铁路运输工作的安全。
参考文献
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电力机车司机 篇2
一、填空题：
1．按整流后输出的电压（或电流）波形，整流电路可分为半波整流和【全波整流】。2．螺纹按旋向的不同分为左螺纹和【右螺纹】。3．电机按形式可分为直流、【脉流】和交流电机三种。4．磁极间相互作用的规律是：同性相斥、【异性相吸】。5．电阻的链接有串联、【并联】和混联三种。
6．将两个或两个以上的电阻，用导线依次首尾相联，称为【串联】。7．PN结具有【单向导通】的特性。
8．PN结中P区的多数载流子是空穴，N区的多数载流子是【电子】。9．将交流电转变成直流电的过程称为【整流】。10．能够吸引【铁、钴】等金属的特性称磁性。11．电感在电路中有通直阻【交】的特性。12．基尔霍夫第一定律的数学表达式是【I=∑i】。
13．并联电路的总电阻一定比任何一个并联电阻的阻值【小】。14．导电能力介于【导体】和绝缘体之间的物体称为半导体。15．磁力线通过的【路径】称为磁路。16．【磁力】作用的范围称磁场。
17．按整流后输出的电压（或电流）波形，整流电路可分为半波整流和【全波整流】。18．放大器按放大的对象来分有电压、【电流】和功率放大器。19．三视图中的投影规律是：长对正、【高平齐】、宽相等。20．SS3B型电力机车采用了【晶闸管不等分三段】半控桥的调压方式。21．SS3B型电力机车在额定网压时，其大段牵引调压绕组空载电压为【1071】V.22．在电力机车主极绕组两端并联了固定分路电阻，满磁场时的磁削系数为【0.95】。23．当SS3B型电力机车辅助电路发生接地故障时，司机台数码管显示【9】。24．SS3B型电力机车只有当调速手柄在【7~10】牵引级时，机车才能进入磁削工况。
25．SS3B型电力机车的空压机空载起动电空阀1YQF、2YQF的作用是保证空压机【空载起动】。26．在低压试验准备工作中，应打开总风缸【113#】塞门。
27．电力机车在闭合劈相机按钮时，可看到网压波动【两】次。28．SS3B型电力机车牵引过载保护的动作整定值为【800（1±5℅）A】.29．SS3B型电力机车采用【氧化锌避雷器】作为网侧过电压保护。
30．当SS3B型电力机车速度大于【105】㎞／h时，超速信号灯亮以示警告。
31．SS3B型电力机车的网侧过电压保护装置的代号是FDQ，其额定动作电压是【90kv】。32．在高压试验准备工作中，机车制动缸压力应保持在【30】kpa。
33．电力机车主极绕组两端并联固定分路电阻的目的是为了进一步降低主极绕组的【交流分量】。34．当电力机车辅助电路电流达【2800（1±5℅）】A时，辅助过流继电器动作，主断路器分闸。35．SS3B型电力机车在各牵引电动机支路中分别接入【线路接触器】是为了让各支路在机车力运行行时不构成并联支路。
36．SS3B型电力机车通过串联【快速熔断器】作为硅整流装置的支路短路保护。37．SS3B型电力机车只能在机车【前】运行工况时才能使用电阻制动。
38．SS3B型电力机车调速操纵前的预备完成，最终是以【YZJ(预备)】中间继电器得电吸合为完成标志。39．SS3B型电力机车装有原边过流继电器YGJ，其动作值得【400A（1±5℅）】.40SS3B型电力机车的补偿电容1~4YXC，不仅可改善PX的三相对称性，而且还可以提高线路的【功率因数】 41．电力机车是利用【1DYJ（劈相机起动）】继电器来控制切除起动电阻，完成劈相机起动的。
42．SS3B型电力机车直流电流传感器1~6ZLH既是向电子控制柜提供控制用反馈电流信号，又作为【牵引过载】保护的电流检测环节。
43．SS3B型电力机车牵引风机发生故障时，经FSJ延时【1】s，切断YZJ控制电路，使电子控制柜无触发脉冲信号输出，关闭整流桥来保护。44．在升弓时，升弓时间应不超过【7s】
45．润滑的目的就在摩擦表面间加入润滑油，以造成油膜，形成以下4个作用：1)减摩作用；2)清洗作用；3)【冷却作用】4)密封作用。
46．“空气位”操作，空气制动阀手把在“缓解位’时，【机车】不能缓解。47．DK—1型电空制动机失电时，便自动产生 【常用制动作用】。
48．电力机车乘务员在退乘时，应关闭【113】塞门，以防止总风缸内的压缩空气泄漏完。49．按铁道部颁布的《机车操作规程》，对制动机日常应进行【五步闸】试验检查。50．列车在制动时，制动力愈大，则制动距离【越短】。
51．用以产生制动力的装置称为【制动机】。
52．如果闸瓦与轮箍踏面摩擦过大，破坏了粘着条件，轮对将产生【滑行】。53．空压机冷却器体上的【安全阀】是为了保证冷却器的安全而设置的。54．电空制动用【电指令】来实现操纵，而闸瓦压力的能源仍为压力空气。
55．电空制动控制器在紧急制动后，必须停留【15s】后回运转位，才能缓解列车制动。56．电空制动控制器由控制手把、转轴组装、静触头及【定位机构】等组成。57．电空制动控制器操纵手把只有在【重联位】位时，才能取出以确保运行安全。
58．电空制动控制器手把在“紧急位”时，撒砂电空阀得电机车自动撒砂，以保证轮轨间的【粘着】。59．机车紧急制动时的制动缸压力为【450】kPa。
60．空气制动阀“空气位”操作时，共有【三】个有效作用位置。61．机车正常运用时，无电(无火)回送装置塞门155应处于【关闭】状态。62．转换阀154在货车位时，输入口气路与输出口气路【相通】。
63．当电空制动控制器手把在“过充位”时，过充电空阀得电，可使制动管的充气压力高出规定压力【30——40】kPa。
64．制动机管路系统装有三个调压阀：一个用于均衡风缸调压；另两个供空气制动阀的作用或【空气位】时均衡风缸调压用。
65．NPT-5型空压机润滑系统由齿轮油泵、【润滑】油路、压力表及滤网等组成。66．当制动管定压为500kPa时，其最大有效减压量为【140Kpa】。
67．DK—1电空制动机的特点是：【准、快、轻、静】，结构简单，便于检修，并具有多重保护措施。
68．空气制动阀在电空位操作时，用于单独操纵【机车】的制动、缓解或保压。69．109型分配阀由主阀部、均衡部和【紧急增压阀】。
70．当分配阀处于保压位时，【机车制动缸】的漏泄可随时得到补偿。71．空气制动阀由【柱塞】、凸轮盒、电联锁及管座等组成。
72．“空气位”操作时，电联锁切断了【电空制动控制器】的电源，使其失去控制能力。
73、“空气位”操作时，空气制动阀运转位因【作用柱塞】柱塞的位置同于“中立位”，故此时的功能与“中立位”相同。
74．紧急阀有充气位、【常用制动位】位和紧急制动位三个作用位置。
75．机车无电(无火)回送时，应开启回送装置塞门155使【制动管】来的压力空气进入总风缸，以满足制动
时需要。
76．转换阀153在“电空位”时均衡风缸管与气阀柜上的均衡风缸支管在气路上【相通】。77．压力调节器是控制总风缸压力在规定的压力范围内，其范围为【700——900Kpa】。78．空气制动阀主要由手把、转轴、凸轮、柱塞、排气阀、【电联锁】及管座等组成。
79．DK—1型制动机压力开关上方气室的压力空气来自调压阀55，而下方气室的压力空气则来自【均衡风缸】。
80．机车制动时，制动缸的压力空气来自机车的【总风缸管】。
81.电空制动控制器操纵手把在“中立位”时，使中立电空阀(253)得电，切断【制动管】供风源。
82．电空制动控制器手把在“重联位”时，【制动】电空阀得电，关闭均衡风缸的排风口。83.【紧急】电空阀的功能是：控制电动放风阀的动作，加速制动管排风。
84．109型分配阀均衡部是根据【容积室】压力变化，来控制机车制动缸压力变化的部件。85．电一空转换扳键在【电空位】位时，空气制动阀可直接控制分配阀容积室的压力变化。
86．“电空位”操作，当空气制动阀手把在“缓解位”时，可使【作用管（容积室）】压力空气经凸轮盒排大气。
87.“空气位”操作空气制动阀手把在“缓解位”时，调压阀来的压力空气可进入【均衡风缸】。88．“空气位”操作，空气制动阀手把在制动位时，【均衡风缸】压力空气经缩口风堵通大气。
89．紧急阀95内的紧急活塞杆上设有三个缩孔，下部横向缩孔Ⅲ用来控制【紧急制动时紧急室向大气的排气速度】。
90．压力开关208是为常用制动位，自动控制制动管减压量不超过【190——230】kPa而设。91、压力开关利用上下气室的压力差，控制【微动开关】动作以实现对相应电路的控制。
92、【153转换阀】阀串接在均衡风缸与气阀柜各电空阀之间的通路中。
93．“空气位”操作时，操纵空气制动阀可控制列车的制动与缓解，但缓解机车需【下压空气制动阀手把】而实现。
94．安全阀由阀体、阀杆及【调整弹簧】等组成。
95．空气制动阀凸轮盒内的双断点微动开关，设在【转换】柱塞后方。
96．空气制动阀转轴上安装有两个凸轮，上部为定位柱塞凸轮，下部为【作用柱塞】凸轮。97．电空制动控制器手把在过充位时，因【254排风1】电空阀不得电，故机车呈保压状态。
98．当分配阀容积室压力空气排向大气时，制动缸压力空气使均衡活塞下移，空心阀杆端部离开【均衡阀（供气阀）】形成制动缸的缓解通路。
99．空气制动阀凸轮盒内设有两个微动开关，一个为双断点微动开关，设在转换柱塞后方，当由电空位换为空气位时，转换柱塞尾部压缩此开关，从而断开电空制动控制器电源，并使【257制动】电空阀得电。
100“电空位”操作，当电空制动控制器及空气制动阀手把在“运转位”时，单断点微动开关接通【254排风1】电空阀电路。
101．紧急阀95在列车分离保护过程中，在气路上加速制动管排风，另一方面接通有关
控制电路自动切断制动管供风源和有选择的切断【机车动力源】。
102．无电(无火)回送机车时，应将电空制动控制器手把置于【重联位】，空气制动阀手把置于运转位。103．闪络是指正、负电刷被很长的强烈的电弧【所短路】。104．车钩在闭锁位置，其开距为【110~130】㎜
105．CZ5系列接触器磁系统为拍合式，而衔铁的运动则采用【绕棱角转动】的方式。106．受电弓工作最大特点是靠与接触网【滑动】接触来传导电流的。
107．GB3317—82规定受电弓工作高度应在距轨面高度【5200~6500㎜】之间。
108．受电弓本身是一个带电体，它与机车其他部件间的绝缘是依靠支持绝缘子和【拉杆绝缘子】来实现的。109．缓冲阀是控制受电弓【升降速度】的部件，连接在气源和传动气缸之间。
110．主断路器是机车电路的一个总开关，用于接通和分断机车【网侧（高压）】电路的电器。
111．主断路器主阀的ē孔通过装有干燥剂的通风塞门与【储气缸】相通，以保持灭弧室有一定正压力，防止外部空气入侵。
112．主断路器在动作时，灭弧所产生的废气是通过网罩由【外罩】下方排气孔排入大气。
113．主断路器主触头的分断是靠主阀动作来实现的，而隔离开关的分断则是靠【传动气缸】动作实现的。114．SS3B型电力机车采用镉镡碱性电池组，由74个蓄电池串联而成，每个蓄电池标称电压为【1.25V】。115．机车处于正常工作状态时，蓄电池是处于【浮充电】工作状态。116．受电弓最大工作高度为1900㎜，最小工作高度为【400㎜】.117．受电弓推杆用于撑起上框架，调整其长度，可控制【最大升弓高度】及滑板运动轨迹。
118．主断路器合闸阀上有两个空气通路，一个与储气缸相连，另一个则通过管道与【传动气缸】相连。119．在每个蓄电池中注入10ml机油是为减少液面与空气接触，从而减少【碳酸盐】的形成。120．司机控制器调速控制装置的用途是使机车【起动】、调速和进行电气制动力调节。
121．接触器是用来接通或切断带有【负载】的主电路、辅助电路或大容量的控制电路的自动切换电器。122．TSG1单臂受电弓主要由滑板机构、【框架机构】、气缸传动机构三部分组成。
123．调整升降弓时间是通过调整缓冲阀的进排气阀座上的豁口【大小】来达到的。124．电空接触器具有较大的接触压力和【触头开距】。125．电力机车的箱式制动器闸瓦与踏面间隙为【4~8cm】。126．车钩水平中心线距轨面高度为【815~890㎜】.127．车钩三态是指车钩具有【闭锁、开锁、全开】三种作用状态。128．轴列式就是用数字和【字母】表示机车走行部结构的一种简单方法。129．轴箱定位是指轴箱与【转向架构架】之间的连接方式。130．触头的接触形式可分为点接触、线接触和【面接触】三种。
131．触头磨损主要决定于电磨损，而电磨损又主要发生在触头的【开断】过程中。132．继电器由测量机构和【执行机构】组成。
133．单线半自动闭塞区间，越出站界调车时，应发给司机【出站调车通知书】。134．所间区间，已该线上的【通过信号机柱】的中心线为分界线。135．列车是指编成的车列，挂有机车及规定的【列车标志】。136．机车交路按用途分客运机车交路和【货运机车交路】。137．绘制机车周转图的依据是【列车运行图】。138．信号装置一般分为【信号机】和信号表示器两类。
139．信号机按类型分为【色灯信号机】、臂板信号机和机车信号机。
140．信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、【遮断】、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。141．信号表示器分为道岔、脱轨、进路、【发车】、发车线路、调车、水鹤及车挡表示器。142．进站、出站、【进路】和通过信号机的灯光熄灭，显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。143．进站色灯信号机（四显示自动闭塞区段除外）显示一个绿色灯光，准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站及【进路信号机】在开放状态，进路上的道岔均开通直向位置。
144．电力机车乘务员需要登车顶处理故障时，应断开主断路器。降下受电弓，办妥停电手续，并【挂好接地线】。
145．调车作业时，机车乘务人员要认真确认信号，并【鸣笛回示】。
146．调车作业时，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由【机车司机】负责。
147．机车出段时，应确认道岔标志、出段信号或道岔开通信号显示正确，厉行【呼唤应答】后，方可鸣笛动车出段。
148．电力机车在段内走行，应严格遵守规定速度，并应使用【辅助司机操制器】操纵。
149．进站色灯信号机（四显示除外）显示一个黄色灯光，准许列车经道岔【直向位置】，进入站内正线准停车。
150．三显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示两个绿色灯光，准许列车由车站出发，开往【非自动闭塞区间】。
151．调车色灯信号机显示一个【月白色灯光】，准许越过该信号机调车。
152．进站色灯复示信号机两个月白色灯光与水平线构成60°角显示，表示进站信号机显示列车经【道岔直向位置】向正线接车信号。
153．三显示连续式机车信号机显示一个黄色灯光，要求列车注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光，或【一个绿色灯光】和一个黄色灯光。
154．使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的【进行信号】进入区间。155．机车在运行中或机车未停稳前，严禁【换向】操作。
156．电力机车在附挂运行中，换向器的方向应与【列车运行方向】相同。157．《铁路技术管理规程》规定牵引列车时，初次减压量不得少于【50】kpa。
158．发车进路色灯信号机显示一个绿色灯光，准许列车由车站经【正线出发】，表示出站和进路信号机在开放状态。
159．发车进路色灯信号机显示一个黄色灯光，准许列车运行到次一色灯信号机之前【准备停车】。160．遮断色灯信号机显示一个红色灯光，不准越过该信号机；不着灯时，【不起信号作用】。161．单线半自动闭塞区间出站调车时，应发给司机【占用区间凭证】或出站调车通知书。162．车站一切电话中断时，单线按【书面联络法】行车。163．车站一切电话中断时，双线按【时间间隔法】行车。
164．半自动闭塞区段超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路，发车的行车凭证为出站信号机显示的【进行信号（绿色灯光）】并发给司机和调度命令。165．机车信号与地面信号机显示不符时，应按【地面信号】行车。
166．在区间列车停车进行防护、【分部运行】、装卸作业或使用紧急制动阀停车，再开车时，须有运转车长的发车信号方可起车。
167．安全线的有效长度不应小于【50m】。(二)选择题(将正确答案的代号填人括号内)
1．电控接触器在机车上使用在（A）电路。
(A)主
(B)辅助
(C)控制
(D)电子 2．SS3B型电力机车主电路采用的整流方式是(D)。
(A)单相半波整流
(B)单相全波整流(C)双相半波整流(D)双相全波整流 3．SS3B型电力机车在额定网压下，励磁整流桥输入电压是（B）V。
(A)150
(B)198
(C)230
(D)300 4．SS3B型电力机车在电阻制动时，如出现过制动电流，则由电子柜输出信号给励磁保护中间继电器LCZJ，其动作值是（B）。
(A)400A（1±5℅）
(B)450A（1±5℅）
(C)500A（1±5℅）
(D)550A（1±5℅）5．在低压试验准备工作中，总风缸的压力应注意不低于(C)kPa。
(A)500
(B)600
(C)700
(D)800 6．在低压试验准备工作中，应注意控制电压不低于(B)。
(A)90
(B)92.5(C)100
(D)110 7．在低压试验的劈相机试验中，按下1DYJ则PXZJ吸合后，延时（A）s后QRC释放。(A)1
(B)1.5
(C)2
(D)3 8．在高压试验准备工作中，机车制动缸压力应保持在(B)kPa。
(A)200
(B)300
(C)500
(D)700 9．在高压试验升降弓试验中，降弓时间不大于(D)。(A)3s
(B)4s
(C)5s
(D)6s
10．SS3B型电力机车的最大运用速度是（A）。
(A)100km/h
(B)120km/h
(C)90km/h
(D)140km/h 11．空压机正常运行时，油压表压力应在(A)范围内。
(A)400—480kPa
(B)400—450kPa(C)300～380kPa
(D)300—350 kPa 12．电力机车原边电流超过(D)A时，原边过流继电器动作吸合，主断路器分闸。(A)2000
(B)1000
(C)800
(D)400
13．牵引电机支路负载电流超时(A)时，牵引过流继电器动作吸合，主断路器分闸。(A)800A
(B)780A
(C)750A
(D)850A
14．当接触网失压时间超过(A)时，零压保护继电器释放，主断路器分闸。(A)
(B)
(C)
(D)15．电力机车控制气压大于(D)kpa时，压力继电器2FYJ动作。(A)300
(B)342.3
(C)400
(D)441.4
16．电力机车辅助电路电流达(C)时，辅助过流继电器动作吸合，主断路器分闸。
(A)800A（1±5℅）
(B)1800A（1±5℅）
(C)2800A（1±5℅）
(D)3800A（1±5℅）17．SS3B型电力机车110V稳压电源除稳压之外，还有把最大输出电流限制在(B)的功能。(A)50A
(B)55A
(C)60A
(D)65A 18．电力机车在电阻制动时，若制动闸缸压力大于(B)kpa时，压力继电器1FYJ动作，从而解除电阻制动。(A)100kps
(B)150kps
(C)200kpa
(D)300kpa 19．SS3B型电力机车高压试验时，为检查加锁电阻制动系统的正确性，应保持(C)加馈制动电流。(A)10A
(B)30A
(C)50A
(D)60A 20．SS3B型电力机车制动工况时，制动电流过流保护整定值为(C)。
(A)400A（1±5℅）
(B)420A（1±5℅）
(C)450A（1±5℅）
(D)480A（1±5℅）
21．SS3B型电力机车制动工况时，当励磁电流超过(A)时，保护动作经LCZJ使LC分断，切断励磁电路。(A)700A
(B)650A
(C)600A
(D)550A 22．SS3B型电力机车调速手柄回“0”时，借助LWSJ延时(A)s后使线路接触器开断。(A)1
(B)1.5
(C)2
(D)2.5 23．SS3B型电力机车劈相机控制回路中并联的(C)联锁的作用是使用库用辅助电源时短接零压保护。(A)LYSJ
(B)LYK
(C)3KYK
(D)2KYK 24．SS3B型电力机车故障显示屏由(C)个信号灯组成(A)25
(B)30
(C)32
(D)36 25．SS3B型电力机车控制系统不能由电源柜提供的直流电压为(D)。(A)110V
(B)48V
(C)24V
(D)220V
26．SS3B型电力机车的主变压器次边绕组的分段绕组的电压(C)。(A)355.5V
(B)435.5V
(C)535.5V
(D)555.5V 27．电力机车采用的电流制为(A)。
(A)单相工频交流
(B)三相交流
(C)三相四线制
(D)直流
28．SS3B型电力机车三段绕组的联结方式是(A)。(A)串接
(B)并接
(C)跨接
(D)反接 29．为了防止误操纵，在司控器手柄之间设置了(C)
(A)定位装置
(B)电气联锁
(C)机械联锁
(D)自持联锁 30．SS3B型电力机车上不能起到敷平交流分量作用的电器是(D)。(A)平波电抗器
(B)固定分路电阻
(C)蓄电池
(D)补偿电容 31．过充风缸上0．5 mm缩孔，排除过充压力时间为(D).(A)100 s
(B)15 s
(C)6～8 s
(D)120 s
32．电空制动控制器在下列哪个位置时，制动电空阀得电?(C).(A)过充
(B)运转
(C)中立位
(D)制动位
33．电空制动控制器置(D)位置时，可使804号导线得电.(A)中立位
(B)制动位
(C)重联位
(D)紧急位
34．空气压缩机空载起动电空阀，不论开式或闭式，空压机瞬间开放时间或延时闭合时间均为(B).(A)2s
(B)3s
(C)4s
(D)5 s
35．电空制动控制器在(A)位时，中立电空阀无电.(A)运转
(B)制动
(C)重联
(D)紧急
36．电空制动控制器在下列哪个位置时，可使排风1电空阀得电?(A)
(A)运转位
(B)过充位
(C)中立位
(D)制动位 37．机车制动时，制动缸压力空气来自(A).(A)总风缸
(B)制动管
(C)工作风缸
(D)容积室 38．109型分配阀增压阀下部(D)相通.(A)工作风缸
(B)制动管
(C)总风缸
(D)容积室
39．电空制动控制器由过充位回到运转位时，过充消除的时间需要(D).(A)15 s
(B)30 s
(C)60 s
(D)120 s 40．下列哪种情况时，应将分配阀安全阀压力调整为200kPa?(C).(A)机车重联时
(B)机车附挂时
(C)无火回送时
(D)后部补机时 41．下列塞门哪一个是分配阀缓解塞门?(D)
(A)115
(B)123
(C)155
(D)156
42．空压机出风口与止回阀间，设有高压安全阀，其整定值为(D).(A)800kPa
(B)850kPa
(C)700kPa
(D)1 000kPa 43．DK—l制动机系统中采用了(B)个调压阀。
(A)2
(B)3
(C)4
(D)5 44．电空制动控制器在下列哪个位置时，可使排风1电空阀得电?(A)(A)运转位
(B)过充位
(C)中立位
(D)制动位
45．电空制动控制器由“过充位”回“运转位”后，制动管过充压力是经(B)排出o(A)中继阀
(B)过充风缸
(C)过充电空阀
(D)制动电空阀 46．机车制动缸压力空气的排出，是通过(B)实现的。
(A)空气制动阀排风口
(B)分配阀排风口(C)排风1电空阀
(D)排风2电空阀 47．电空制动控制器在下列哪个位置时，可使重联电空阀得电(D)。
(A)运转位
(B)中立位
(C)过充位
(D)紧急位 48．分配阀在“初制动”位时，主阀开通局减室到(A)的通路。
(A)制动管
(B)初制风缸
(C)工作风缸
(D)均衡风缸 49．空气制动阀手把在(C)位时，总风压力空气经调压阀进入作用管。
(A)运转
(B)缓解
(C)制动
(D)中立
50．电空制动控制器手把在“过充位”时，使制动管的充气可高出规定压力(C)kPa。
(A)10～20
(B)20～30
(C)30～40
(D)40—50 51．作用管压力空气经空气制动阀凸轮盒通大气时，其手把位置一定在(A)位。
(A)缓解
(B)运转
(C)中立
(D)制动
52．下列哪一种阀是对制动管进行充排气的专一部件?(C)
(A)调压阀
(B)分配阀
(C)中继阀
(D)紧急阀 53，排风2电空阀用于排下列哪个风缸的风?(C)
(A)工作风缸
(B)均衡风缸
(C)过充风缸
(D)制动缸 54．分配阀安全阀的整定压力为(D)kPa。
(A)300
(B)350
(C)400
(D)450 55．电力机车单独制动性能对机车全制动时，制动缸最高压力的技术要求是(B)kPa。
(A)200
(B)300
(C)350
(D)450
56．“空气位”操作时，机车制动后的缓解依靠(C)。
(A)排风1电空阀
(B)空气制动阀在缓解位
(C)下压空气制动阀手把
(D)开放156塞门 57．电空制动控制器在下列哪个位置时，排风2电空阀得电。(D)
(A)过充位
(B)运转位
(C)中立位
(D)重联位
58．“电空位”操作时，电空制动控制器手把哪个位置时可使车辆快速缓解，机车保压?(A)
(A)过充位
(B)运转位
(C)中立位
(D)重联位 59．制动电空阀失电时，开启排风口，可排出(B)压力空气。
(A)作用管
(B)均衡风缸
(C)制动缸
(D)制动管 60．“空气位”操作时，空气制动阀哪两个位置功能相同?(B)
(A)缓解位和运转位
(B)运转位和中立位
(C)中立位和制动位
(D)缓解位和中立位 61．“电空位”操作空气制动阀手把在“运转位”电空制动控制器手把在“过充位”时(A)。
(A)车辆缓解、机车保压
(B)机车、车辆都缓解(C)车辆保压、机车缓解
(D)机车、车辆都保压 62．机车制动缸压力空气的排出是通过(B)实现的。
(A)空气制动阀
(B)分配阀
(C)排风1电空阀
(D)排风2电空阀 63．下列塞门中，哪一个是中继阀制动管塞门?(A)
(A)115
(B)114
(C)155
(D)156
64．分配阀制动位时，容积室由(A)供风?
(A)工作风缸
(B)均衡风缸
(C)总风缸
(D)过充风缸 65．下列哪一个为电空制动机系统时间继电器?(D)
(A)451
(B)452
(C)453
(D)454 66．空气制动与电阻制动配合作用时，下列哪一个中间继电器首先得电?(B)
(A)451
(B)452
(C)453
(D)454 67．下列哪一个微动开关可根据不同车辆制动机的要求进行不补风及补风转换?(D)
(A)466
(B)455
(C)464
(D)463 68．电空制动控制器手把仅在(D)位取出。
(A)运转
(B)中立
(C)制动
(D)重联
69．电空制动机系统中只要(A)电空阀一失电，便有初制动效果。
(A)缓解
(B)制动
(C)中立
(D)过充
70．空气制动阀手把只有在(B)方能装入或取出。
(A)缓解位
(B)运转位
(C)中立位
(D)制动位 71．压力开关208的整定值为(D)kPa。
(A)140—170
(B)170～190
(C)170～230
(D)190—230 72．压力开关209的整定值为(A)kPa。
(A)20
(B)30
(C)40
(D)50 73．电空制动控制器在下列哪个位置时，可使排风1电空阀得电?(A)
(A)运转位
(B)过充位
(C)中立位
(D)制动位 74．电空制动控制器在下列哪个位置时，可使中继阀自锁?(D)
(A)运转位
(B)中立位
(C)制动位
(D)重联位 75．电空制动控制器在下列哪个位置时，机车自动撒砂?(D)
(A)过充位
(B)制动位
(C)中立位
(D)紧急位 76．中继阀主活塞右侧经直径为(B)mm的缩孔与制动管连通。
(A)0．5
(B)
1(C)1．2
(D)1．5 77，总风遮断阀口的开启或关闭受(C)电空阀的控制。
(A)缓解
(B)制动
(C)中立
(D)过充
78．分配阀主阀部是根据(A)与工作风缸压力变化，去控制均衡部动作。
(A)制动管
(B)均衡风缸
(C)局减室
(D)过充风缸 79．分配阀安全阀经缩孔与(B)相通。
(A)工作风缸
(B)容积室
(C)局减室
(D)制动缸 80．分配阀内的增压阀下部与(C)相通。
(A)工作风缸
(B)制动管
(C)容积室
(D)总风缸 81．空气制动阀(A)电路相同。
(A)缓解位和运转位
(B)运转位和中立位
(C)中立位和制动位
(D)制动位和缓解位 82．电空制动控制器手把，在哪个位置时，紧急电空阀处于得电状态。(C)
(A)制动位
(B)重联位
(C)紧急位
(D)中立位
83．电力机车自动制动性能对初制动制动管减压量的技术要求是(C)kPa。
(A)20—30
(B)34～40
(C)40～50
(D)50～60
84．当分配阀在“缓解位”时，主阀部开通(A)与制动管的通路。
(A)工作风缸
(B)总风缸
(C)过充风缸
(D)局减室 85．当分配阀在保压位时，其通路是(D)。
(A)工作风缸通容积室
(B)制动管通局减室
(C)总风通制动缸
(D)均被遮断 86．分配阀在(A)时，容积室通156塞门。
(A)缓解位
(B)制动位
(C)保压位
(D)紧急位
87．空压机的运动机构有三大主要零部件，下列哪一项不属于运动部件?(B)
(A)曲轴
(B)缸体
(C)连杆
(D)活塞
88．当总风缸压力低于(A)kPa时，调压器自动控制压缩机启动。
(A)750
(B)700
(C)650
(D)600 89．NPT-5型空气压缩机冷却器上的安全阀是为了保证冷却器安全而设置的，其开启压力为(D)kPa。
(A)250
(B)300
(C)350
(D)450 90．曲轴是空压机中重要部件，为使曲轴具有较好的平衡性，三个曲轴颈在轴向平面内互成(C)分布。
(A)60‘
(B)90‘
(C)120’
(D)180‘
91．NPT-5型空压机工作时，每个连杆轴颈有三条油路对下列部件润滑，其中哪一项是错误的?(D)
(A)连杆轴颈和瓦
(B)活塞锁及铜套
(C)活塞和气缸
(D)两端轴承
92．空压机工作时，为防止油压过高，在油泵内设有定压阀当油压超过(D)kPa时，可将过高的压力油自动泄人油箱内。
(A)400
(B)420
(C)460
(D)480 93．SS3b型电力机车每台转向架装有(A)套箱式制动器(A)6
(B)8
(C)10
(D)12 94．受电弓额定电压25kV,额定电流为(B)A(A)400
(B)600
(C)800
(D)1 000 95．CJ8Z—150Z交流接触器安装分磁环的目的是减少(C)。(A)剩磁
(B)涡流
(C)电磁噪声
(D)磁通
96．SS3B型电力机车受电弓额定电压25Kv,额定电流为(B)A(A)400
(B)600
(C)800
(D)1 000 97．受电弓滑板两端制成弯曲型是为了(C)
(A)避免拉弧
(B)减少冲击
(C)避免剐弓
(D)改善受流性能 98．受电弓平衡杆的作用是控制(C)
(A)最大工作高度
(B)运动轨迹
(C)受电弓滑板保持水平
(D)最小工作高度 99．继电器主要使用在机车的(C)电路(A)主
(B)辅助
(C)控制
(D)电子 100．风速继电器的联锁触头采用的是(B)开关(A)行程
(B)微动
(C)万能转换
(D)自动 101．主断隔开关延时动作时间，受(B)控制
(A)主阀
(B)延时阀
(C)起动阀
(D)传动凤缸
102．两位置开关换向鼓上有6组静触指，工况鼓上则有(B)组静触指(A)6
(B)9
(C)3
(D)12 103．两位置开关中动静主触头的接触形式是(B)接触(A)点
(B)线
(C)面
(D)以上都不对 104．SS3B机车采用(D)承载车体
(A)棚室
(B)照式
(C)木行架式
(D)框架式 105．机车牵引缓冲装置的(C)将车钩和钩尾框连成一体(A)钩身
(B)钩尾
(C)钩尾销
(D)缓冲器
106．SS3B型电力机车的(A)用来安装牵引缓冲装置，传递牵力、制动力，并承受冲击力的作用(A)牵引梁
(B)枕梁
(C)变压器梁
(D)侧梁
107．《技规》中规定电力机车轮对轮箍踏面檫伤深度不超过(D)mm(A)1
(B)7
(C)0.5
(D)0.7
108．减震器的特点是利用(C)消耗震动的动能(A)摩擦
(B)粘滞
(C)阻尼
(D)阻力 109．SS3B型电力机车大齿轮安装在(C)上
(A)辐条式轮心
(B)箱式轮心
(C)长毂（gu）轮心
(D)短毂轮心 110．我国货车统一使用(D)号车钩，其静拉强度达3000kn(A)二
(B)三
(C)十三
(D)十五 111．受电弓的额定工作气压式(B)kpa(A)440
(B)500
(C)600
(D)700
112．以下材料中，电阻系数最小的是(A)(A)银
(B)铜
(C)铝
(D)锌
113．触头间出现电弧后，最主要的游离过程是(D)
(A)阴极冷发射
(B)阴极热发射
(C)累积游离
(D)热游离 114．轴箱与构架之间的连接方式称为(B)
(A)轴箱拉杆
(B)轴箱定位
(C)一系悬挂
(D)二系悬挂 115．线路坡度用(B)表示
(A)百分率
(B)千分率
(C)小数
(D)分数 116．货物周转量的单位是(B)
(A)人公里
(B)吨公里
(C)千克米
(D)千克公里
117．预告、驼峰、驼峰辅助信号机在 正常情况下的显示距离，不得少于（C）(A)200m
(B)300m
(C)400m
(D)500m 118．进站信号机应该在距进站岔尖端（顺向为警冲标）不少于(D)的地点(A)20m
(B)30m
(C)40m
(D)50m
119．进站信号应该在距离进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过(C)
(A)200m
(B)300m
(C)400m
(D)500m 120．进站色灯信号灯（四显示自动闭塞区段除外）显示(B)，准许列车经道岔直向位置，进入站内准备停车，表示接车进路信号机在开放状态。
(A)一个绿色灯光
(B)一个绿色灯光和一个黄色灯光
(C)一个黄色灯光
(D)两个黄色灯光 121．机车鸣笛鸣示拧紧手制动机车信号为(C)
(A)一短声
(B)二短声
(C)三短声
(D)连续短声 122．列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差，不得超过(C)(A)65mm
(B)70mm
(C)75mm
(D)80mm 123．调车作业要准确掌握速度，调动乘坐旅客或装载爆炸品，压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时，不准超过(C)
(A)5km/h
(B)10km/h
(C)15km/h
(D)20km/h 124．副挂回送机车，每列不得超过(B)
(A)一台
(B)二台
(C)三台
(D)四台 125．曲线阻力是(C)阻力
(A)基本阻力
(B)起动阻力
(C)附加阻力
(D)一般阻力 126．线路坡度用(B)表示
(A)百分率
(B)千分率
(C)小数
(D)分数 127．限制坡道指牵引区段中(C)的坡道
(A)坡道最小
(B)坡道最长
(C)牵引最困难
(D)以上都不对 128．货物周转量的单位是(B)
(A)人公里
(B)吨公里
(C)千克米
(D)千克公里
129．进站、通过、遮断信号机在正常情况下的显示距离，不得少于(C)(A)800m
(B)900m
(C)1000m
(D)1100m 130．高柱进站，高柱出站信号机在正常情况下的显示距离，不得少于（D）(A)500m
(B)600m
(C)700m
(D)800m
131．预告、驼峰、驼峰辅助信号机在 正常情况下的显示距离，不得少于（C）(A)200m
(B)300m
(C)400m
(D)500m 132．调车、矮型出站、矮型进站、复示信号机，容许引导信号及各种表示器在正常情况下的显示距离，不得少于(B)
(A)100m
(B)200m
(C)300m
(D)400 133．在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得少于(B)
(A)100m
(B)200m
(C)300m
(D)400m 134．进站信号机应设在距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于(D)的地点(A)20m
(B)30m
(C)40
(D)50m
135．自动闭塞三显示区段，两架通过信号机间的距离的不得少于(C)(A)1000m
(B)1100m
(C)1200m
(D)1300m 136．遮断信号机距离防护地点不得少于(A)(A)50m
(B)100m
(C)150m
(D)200m 137．预告信号机与其主体信号机的安装距离不得少于(B)(A)600m
(B)800m
(C)1000m
(D)1200m
138．进站色灯信号机（四显示自动闭塞除外）显示(A)，准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车(A)一个黄色灯光
(B)两个黄色灯光
(C)一个绿色灯光
(D)一个绿色灯光和一个黄色灯光 139．进站色灯信号机显示(B)，准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车
(A)一个黄色灯光
(B)两个黄色灯光
(C)一个绿色灯光
(D)一个绿色灯光和一个黄色灯光 140．进站色灯信号机显示(B)，准许列车经道岔直向位置进入站内，越过下一架已经开放的接车进路信号机准备停车
(A)一个绿色灯光
(B)一个绿色灯光和一个黄色灯光
(C)一个黄色灯光
(D)两个黄色灯光 141．进站及接车进路色灯信号机的引导信号显示一个红色灯光及一个白色灯光，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过(C)速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车(A)10kn/h
(B)15km/h
(C)20km/h
(D)25km/h 142．三显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示(A)，准许列车由车站出发，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲
(A)一个绿色灯光
(B)两个绿色灯光
(C)一个黄色灯光
(D)两个黄色灯光
143．三显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示(C)，准许列车由车站出发，表示运行前方至少有一个闭塞分区空闲
(A)一个绿色灯光
(B)两个绿色灯光
(C)一个黄色灯光
(D)两个黄色灯光
144．三显示自动闭塞区段出站色灯信号机显示(B)，准许列车由车站出发，开往非自动闭塞区段(A)一个绿色灯光
(B)两个绿色灯光
(C)一个黄色灯光
(D)两个黄色灯光
145．发车进路色灯信号机显示(A)，准许列车由车站经正线出发，表示出站和进路信号机均在开放状态(A)一个绿色灯光
(B)两个绿色灯光
(C)一个黄色灯光
(D)一个绿色灯光和一个黄色灯光 146．发车进路色灯信号机显示(C)，准许列车运行到次一色灯信号机之前准备停车
A)一个绿色灯光
(B)两个绿色灯光
(C)一个黄色灯光
(D)一个绿色灯光和一个黄色灯光 147．发车进路色灯信号机显示(D)，表示该信号机列车运行前方至少有一架进路信号机在开放状态 A)一个绿色灯光
(B)两个绿色灯光
(C)一个黄色灯光
(D)一个绿色灯光和一个黄色灯光
148．容许信号显示一个蓝色灯光，准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下不停车，以不超过(B)的速度通过，运行到次一色灯信号机，并随时准备停车(A)15km/h
(B)20km/h
(C)25km/h
(D)30km/h 149．昼间，移动停车信号显示为(A)
(A)红色方牌
(B)红色圆牌
(C)黄色方牌
(D)黄色圆牌 150．夜间，移动停车信号的显示为(C)
(A)红色方牌
(B)红色圆牌
(C)柱上红色灯光
(D)红色灯光 151．机车鸣示起动注意信号为(C)
(A)一短声
(B)二短声
(C)一长声
(D)二长声 152．机车鸣示起动退行信号为(B)
(A)一长声
(B)二长声
(C)三长声
(D)二短声 153．机车鸣示召集信号为(C)
(A)一长声
(B)二长声
(C)三长声
(D)一长二短声 154．机车鸣笛鸣示途中降弓信号为(B)
(A)一长声一短声
(B)一短一长声
(C)二短一长声
(D)一长一短声 155．机车鸣笛鸣示呼唤信号为(B)
(A)一短一长声
(B)二短一长声
(C)一长二短声
(D)一长一短声 156．机车鸣笛鸣示警报信号为(C)
(A)一长一短声
(B)一长二短声
(C)一长三短声
(D)三短一长声 157．机车鸣笛鸣示试验自动制动机及复示信号为(A)(A)一短声
(B)一长声
(C)二短声
(D)二长声 158．单机挂车的辆数，线路坡度不超过12%的区段，以(B)为限(A)5辆
(B)10辆
(C)15辆(D)20辆
159．编入列车的关门车数不超过现车总辆数的(B)时可不计算每百吨列车重量的闸瓦压力不填发制动效能证明书
(A)4%
(B)6%
(C)8%
(D)10% 160．使用自动制动机的货物列车及混合列车，每百吨列车重量的闸瓦压力，最小不得低于(B)(A)220kn
(B)240kn
(C)270kn
(D)280kn 161．使用自动制动机的旅客列车，每百吨列车重量的闸瓦压力最小不得低于(C)(A)230kn
(B)330kn
(C)580kn
(D)650kn 162．列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差，不得超过(C)(A)65mm
(B)70mm
(C)75mm
(D)80mm
163．调车作业要准确掌握速度，在空线上牵引运行时，不准超过(C)(A)30km/h
(B)35km/h
(C)40km/h
(D)45kn/h 164．调车作业要准备掌握速度，在空线上推行运行时，不准超过(C)(A)20km/h
(B)25kmh/h
(C)30km/h
(D)35km/h 165．调车作业要准确掌握速度，调动乘坐旅客或装载爆炸品，压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时，不准超过(C)
(A)5km/h
(B)10km/h
(C)15km/h
(D)20km/h 166．跟踪出站调车，最远不得越出站界(A)(A)500m
(B)600m
(C)700m
(D)800m 167．车站一切电话中断时，列车进入区间的行车凭证为(D)(A)绿色许可证
(B)路票
(C)调度命令
(D)红色许可证 168．引导接车时，列车以不超过(C)速度进站，并做好随时停车的准备(A)10km/h
(B)15km/h
(C)20km/h
(D)25km/h 169．向施工封锁区间开行路用列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为(C)
(A)出站信号机的开放
(B)车站值班员的命令
(C)列车调度员的命令
(D)运转车长的许可证 170．客运列车发生脱轨，造成客车大破一辆，应列为(D)(A)一般事故
(B)险性事故
(C)大事故
(D)重大事故 171．调出作业发生冲突，造成货车报废3辆，应列为(D)(A)一般事故
(B)险性事故
(C)大事故
(D)重大事故 172．调车作业发生冲突，造成货车报废2辆，应列为(C)(A)一般事故
(B)险性事故
(C)大事故
(D)重大事故 173．双线区间反方向运行列车冒进站界标，应列为(B)(A)一般事故
(B)险性事故
(C)大事故
(D)重大事故
174．自动闭塞，半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发生，列车起动后发觉停车而越过信号机显示的停车信号，应列为(B)
(A)一般事故
(B)险性事故
(C)大事故
(D)重大事故
175．自动闭塞，半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发生，列车起动后发觉停车未越过信号机或警冲标时，应列为(A)
(A)一般事故
(B)险性事故
(C)大事故
(D)重大事故
(三)判断题(正确的打“√”，错误的打“X”)1．八进制由1、2、3、4、5、6、7、8八个数码组成。(×)2．磁性是金属材料的化学性能。(×)
3．闸瓦压力随制动缸压力和基础制动装置的不同而不同。(√)4．异步电动机的转矩与定子绕组的电流的平方成正比。(×)5．万用表顾名思义是用来测量所有电路参数的电器仪表。(×)6．磁感应强度又叫磁通密度。(√)
7．“粘着”表明闸瓦制动过程中车轮在钢轨上滚动时，轮轨接触实际上处于既非静止，亦非滚动状态。(√)8．在制动工况下，SS3B型电力机车设有励磁过流保护，其动作整定值是750A(1±5%)。(×)
9．在SS3B型电力机车的辅助电路中，设有FGJ作为其总的过流保护，其动作整定值是2800A（1±5%）。(√)10．在零压保护中，零压时间继电器的延时时间是3S。(×)
11．在低压试验的换向手柄试验中，如将SKx由“0”转至“后”，此时换向鼓转到“后”位，且工况鼓转至牵引位。(√)
12．当SS3B型电力机车制动电流达420A（1±55%）时，ZGJ动作吸合，使LC跳开，停止电阻制动。(×)13．电力机车蓄电池组的标称电压为92.5V。(√)
14．当SS3B型电力机车网侧电流达400A（1±5%）时，原边过流继电器YGJ动作吸合，使主断路器分闸。(√)15．空载时SS3B型电力机车辅助电压值301V—397V—460V，对应的网压为19kV—25kV—29Kv。(√)16．SS3B型电力机车调速手柄置于准备位时，即使未开牵引通风机，通过LCZJ常闭联锁也可使FSJ得点闭合。(×)
17．SS3B型电力机车正常运行时，蓄电池组与稳压电源并联使用，兼起分流电阻作用。(×)18．SS3B型电力机车中FZJ负担着各种故障保护环节的恢复功能。(√)
19．电阻制动时出现故障，在故障消除后，继续使用电阻制动之前，调速手柄应回“0”。(√)20．SS3B型电力机车电阻制动时，最大励磁电流值是420A。(×)21．大段桥主桥满开放可提供一半的直流输出电压。(√)22．三段桥串连接法，是一种叠加经济接法。(√)
23．固定分路电阻发红，可不切除相应牵引电动机继续运行。(×)24．防空转系统故障可将该插件上的开关打故位。(×)
25．平波电抗器对只留有阻抗作用。(×)
26．紧急阀的作用是由紧急电空阀的得失电来决定的。(×)27．缓解电空阀的功能是：控制制动缸排风。(×)
28．电空制动控制器在制动位时，能有选择的断开主断路器。(×)29．紧急阀在紧急制动位时，电空制动控制器亦必然是在紧急位。(×)30．电空阀按作用原理可分为开式和闭式两种。(×)
31．气阀为组合式自动气阀，外环为排气阀，内环为进气阀。(×)
32．电空制动控制器按顺时针排列共有紧急、重联、制动、中立、运转、过充六个工作位置。(×)33．自动空气制动机的特点是：向制动管充气加压时，制动机呈制动状态。(×)34．对调压阀进行调整时，反时针转动手轮为调低输出压力。(√)35．DK-1型电空制动机在系统设计上采用失电制动。(√)36．排风
1、排风2电空阀的功能相同，但结构不一样。(×)
37．设置均衡风缸的目的，是为了让司机正确掌握制动管减压量。(√)38．排风2电空阀只有电空制动控制器在紧急位时才得电。(×)39．排风1电空阀主要用于排出过充风缸压力。(×)
40．紧急阀95的作用是由紧急电空阀的得失电来决定的。(×)
41．DK-1型电空制动机转换到空气位，空气制动阀可直接控制均衡风缸的压力变化。(√)42．缓解电空阀的功能是：控制制动缸排风。(×)
43．中继阀依据工作风缸的压力变化，去控制制动管的充气或排气。(×)44．总风遮断阀安装在中继阀的管座上，接受中立电空阀的控制。(√)45．紧急阀95在“制动位”时，其底部微动开关处于接通状态。(×)
46．制动电空阀失电时，排风口开启，可排出均衡风缸压力空气，使列车制动。(×)47．压力开关209是为自动控制制动管最大减压量而设。(×)
48．调压器的作用是将总风缸不稳定的压力空气，调整为某一稳定压力后输出，供有关处所使用。(×)49．分配阀在“保压”位置时，通路均被遮断。(√)
50．紧急阀是为适应电空制动机性能及满足自动停车要求而设置。(×)51．当按压充气按钮时，可使检查电空阀得电。(√)
52电空制动控制器在“制动位”时，制动电空阀得电，开启排风口排出均衡风缸压力空气，使列车制动。(×)
53．空气制动阀凸轮盒内的单断点微动开关，由作用凸轮控制。(×)54．DK-1型电空制动机能在紧急制动时，自动选择切除机车动力。(√)55．“空气位”操作时空气制动阀在缓解位只能缓解机车，不能缓解车辆。(×)56．“空气位”操作时，空气制动阀运转位与中立位功能相同。(√)
57．闸瓦间隙自动调整器的自动调整动作是在每一次制动，缓解过程中完成的。(√)58．司机对制动机的操纵，正是对制动力的适时调节。(√)59.SS3B型电力机车
60．制动缸压力与闸瓦压在车轮踏面上力的大小是相同的。(×)61．空气在被压缩的过程中，温度会显著升高。(√)
62．制动就是造成一种人为阻力，去制止物体的运动或运动趋势。(√)63．NPT-5型空压机气缸在构造上完全相同，但直径不同。(√)
64．分配阀在“保压位”时，容积室压力的漏泄，可随时得到补偿。(×)
65．机械部分包括车体、转向架、车体和转向架的连接装置、牵引缓冲装置和基础制动装置五大部分。(×)66．电力机车的三个特征牵引力指起动牵引力、计算牵引力和持续牵引力。(√)67．承载式车体是将机车车体与底架各自独立的一个钢结构车体。(×)68．牵引变压器直接落座在车体底架上(√)
69．撒砂器的调整螺丝顺时针转动是调大撒砂量，逆时针转动是调小撒砂量。(×)70．SS3B型电力机车中间轴和前后轴的横动量不同，主要是为了适应曲线通过的需要。(√)71．SS3B型电力机车车轴和车轮的装配采用先热套轮箍后压装车轴。(√)
72．车钩缓冲器装置在运行中，机车的纵向力都是经过缓冲器来传递的，改善运行品质。(√)
73．钩锁铁在开锁位置时，挡住钩舌尾部，起锁钩作用，在全开位置时，推动钩舌推铁，能使钩舌张开。(×)74．闭锁位时，只有钩锁销从钩头底部方孔露出少许，据此可以辨别车钩是否完全连接锁闭妥当。(×)75．缓冲器是用来减少列车在运行中由于机车牵引车的变化或在起动，制动及调车挂钩时机车车辆相互碰撞而引起的冲击和振动，提高列车运行的平稳性。(√)
76．缓冲器的作用原理是借助压缩弹性元件变形来缓和冲击作用力。(×)77．MX-1橡胶缓冲器受压时，利用橡胶片吸收，缓和冲击能量。(×)
78．SS3B型电力机车总体布置的特点是以最重的主变压器为中心，分室斜对称向两端布置。(√)79．两位置开关的换向鼓与工况鼓，采用了相同数量的动静主触头。(×)
80．受电弓升弓过程是先慢后快，而降弓过程则是先快后慢。(×)
81．主断路器隔离开关动作时间较主触头断开时间晚，所以可以做到无弧开断。(√)82．电力机车空气管路系统由控制气路系统和辅助气路系统二部分组成。(×)83．辅助气路系统的截断塞门在正常情况下处于关闭状态。(×)84．主断隔离开关动触指由于结构原因，不能双面使用。(×)
85．机车接地故障消除后，接地继电器指示杆的故障指示也一同消除。(×)86．司机控制器换向鼓凸轮片形状不一样，调速鼓凸轮片形状也不一样。(×)87．SS3B型电力机车上共使用了25个TCK7系列电空接触器。(√)88．SS3B型电力机车所使用电磁继电器的触点均为桥式双断点。(√)89．受电弓与接触网间隙触压力与压缩空气压力大小有关。(×)
90．SS3B型电力机车主断路器额定电压25kv，额定电流400A，额定断流容量为100MV。(×)91．JT3时间继电器延时与阻泥套电阻有关，电阻越大延时也越长。(×)92．CJ18-150Z交流接触器的电磁系统所使用的是交流电。(×)93．主断路器主阀开启主断路器才能分闸。(√)94．在磁体内部不存在着磁力线。(×)
95．机车运行方向的改变是靠改变牵引电机的励磁电流方向来实现的。(√)96．弹簧以上的那部分重量称为簧上重量。(×)97．油压减振能力与活塞的行程成反比。(×)
98．触头间线接触形式主要是使用在容量小的电器中。(×)99．避雷器是一种限制过电压的保护装置，它与被保护物并联。(√)100．旅客列车中，允许编挂一辆关门车。(×)
101．机车未全部缓解，不得加负荷（特殊情况除外）。(√)102．遮断信号机不着灯时，应视为停车信号。(×)
103．列车时编成的车列，并挂有机车及规定的列车标志。(√)
104．列车中的机车和车辆的自动制动机，均应加入全列车的制动系统。(√)105．自动闭塞区段应装设接近连续式机车信号机。(×)106．机车能实现的最大牵动力不受粘着力的限制。(×)107．紧急制动时列车没有空走时间和空走距离。(×)
108．列车是编成的列车，并挂有机车及规定的列车标志。(√)109．自动闭塞区段应装设接近连续式机车信号机。(×)110．机车能实现的最大牵动力不受粘着力的限制。(×)111．关门车在列车中连续连挂不得超过3辆。(×)112．一切电话中断，可办理跟踪出站调车。(×)
113．列车是编成的车列，并挂有机车及规定的列车标志。(√)
114．对于超过20%坡道，列车制动限速由铁路分局根据实际试验以命令规定。(×)
115．预告信号机的显示距离不足400m时，与其主体新害己的安装距离不不得小于800m。(×)
116．一切电话中断后，连续发出同一方向的列车，辆列车的间隔时间应按区间规定的运行时间另加13min(×)117．发出客运列车时，于列车相反方向可以调车。(√)
118．单线自动闭塞区间，闭塞系统在发车位置，第一闭塞分空闲，可以出站调车。(√)
（四）简答题
1．什么叫半导体？
答：即一种导电能力介导体与绝缘体之间的物体。2．简答电阻、电感、电容在直流、交流电路中的特性？ 答：电阻：通直通交； 电感：通直阻交； 电容：通交阻直。3．什么叫全波整流？
答：变压器次边为正弦交流电，根据二极管的向导通和方向截止特性在正半波时，V1、V2导通，流经负载R的电流方向向下。在负半波时流经负载R的电流方向任然向下。这种整流电路在整个周期内都有输出，故称为全波整流。4．什么是电流？
答：电荷有规则的移动称为电流。5．什么是电动势？
答：在电源内部，外力将单位电荷从电源的负极移到正极所做的功，叫电动势。6．什么磁场？
答：磁力作用的范围称为磁场。7．什么叫电容？
答：物体在一定的电位下，容纳电荷的能力称为电容。
8．直流电动机的调速方法有哪些？
答：（1）在电枢电路中串接调速电阻来进行调速。
（2）改变励磁电流调速，一通过改变主磁通中的方法来调速。
（3）改变电枢回路的电压进行调速。9．左手定则的含义是什么？
答：判断电磁力的方向。平伸左手，拇指垂直其余四指，手心正对长N极，四指指向表示电流方向，则拇指的指向就是通电导体的受力方向。10．什么叫自感？
答：当流过线圈本身的电流发生变化，而引起的电磁感应。这个变化的电流将产生一个变化的磁场，该磁场将在其线圈内产生一个感应电势这种现象叫自感。11．什么叫PN结？
答：用特殊工艺把P型和N型半导体结合在一起后，在它们交界面上所形成的特殊带电薄层。12．什么叫淬火？
答：将钢件加热到AC3或AC1以上某以温度保持一定时间，然后以适应迅速冷却获得马氏体或贝氏体组织的热处理工艺称为淬火。13．什么叫二进制数？
答：只有0和1两个数码以2为基数，当计数计满二时就向它相邻的高位进一；即逢二进一。14．SS3B型电力机车出现哪些故障时，主断会自动跳闸？
答：原边过流、副边短路、辅助电路过流、主接地、辅接地、调压开关卡位、牵引电机过流、零压保护、辅机过流。
15．过分相后，劈相机启动电阻甩开，应如何处理？
答：待劈相机启动3s后，人为强迫PXZJ吸合，使QRC释放，甩开启动电阻维持运行。16．某辅机启动时，过流信号灯亮，该辅机启动后有停止运转，应如何处理？
答：更换该辅机的辅保插件，如无备品，要将还辅保插件上的故障开关置故障位维持运行，并随时注意该辅机的运行状态。
17．什么叫（SS3B型电力机车）？
答：当机车限流特性制动进入低速区，励磁电流调节已达到最大值650A的限制时，为维护制动电流不变，从而在低速区获得最大恒制动力特性，只能依靠主整流桥相控输出整流电压对制动电路实施电流加馈，实现
恒制动力特性
18．SS3B型电力机车调速控制预备环节完成的条件？ 答：（1）司机操纵台钥匙开关给上，导线351有电；
（2）司机控制器调速柄转到“*”，导线352有电；
（3）工况位置选择已完成，位置中间继电器完成动作；
（4）调速手柄转到其他工作位，各通风机已开动，风速继电器正常工作，风速时间继电器完成整备工作。
（5）主断路器已经关闭
19．SS3B型电力机车制动工况选择的控制程度？
答：I端1SKx操纵时经2041导线，通过1WH、2WH确认I端向前（或II端2SKx操纵时经2042导线），通过1WHq、2WHh、（2WHh、1WHq）l连锁转换开关转为“制动”位，完成制动工况选择。20．机车过分相后，由于BHF回路中1KYK、2KYK、LK连锁不良，受电弓自然落下？
答：首先处理故障连锁，若一时处理不当或时间不允许，可用蓄电池开路时的处理方法维持运行，此时利用零压保护电路为BHF供电。
21．SS3B型电力机车两位置转换开关“前”、“后”位相互不转换的原因及处理方法？
答：原因：有关接点不良；（2）皮碗严重漏风。
处理：按压电控阀几次，若不行则认为扳动两位置转换开关，但需注意，车停稳后再转换。
22．SS3B型电力机车闭合劈相机扳钮，主断跳闸的原因及处理方法？ 答：原因：（1）LYSJ未吸合，或吸合不到位；（2）LYZJ卡劲不释放。处理：（1）活动一下LYSJ。
（2）LYK打故障位。
23．SS3B型电力机车“牵引”位不能转“制动”位的原因及处理方法？
答：原因：（1）SKx鼓2041（2042）接点不良或断线。（2）2042（2042）与306线间1WHz或2WHz（1WHz或2WHz）接点不良。（3）1WHz或2WHz线圈电路中306~343线间上LWZJ接点不良。
处理：（1）打磨不良接点。（2）只有向前运行时才能使用电阻制动。（3）可不使用电阻制动。24．何谓电阻制动？
答：将列车运动的能量，通过转换装置转换成电能，再把电能消耗在电阻制动带上转变为热能，逸散于大气中达到制动的目力，这种制动方式称为电阻制动。25．简述变压器的工作原理？
答：变压器的工作原理是基于电磁感应原理，当交流电流通过原边绕组时，便在铁中心产生交变磁通，在交变磁通的作用下，使副边绕组产生感应电动势，如果接上负载，就有电流流过。26．变压器运行中为什么会发热？有什么害处，采取什么措施？
答：变压器运行中，在铁中心存在磁阻、涡流，电流通过绕组导体会引起铁心和绕组发热。当这些热量不能散入大气，会一起变压器温度升高、绕组绝缘老化或烧损。主变压器采用强迫油循环风冷却，就是热油从油箱上部出油口抽出，经潜油泵再回到变压器。27．如何改变直流电机转向？
答：带电导体在磁场中受力而运动的方向，取决于磁通和流过导体电流的方向，所以改变直流电动机电枢绕组中电流的方向或改变励磁绕组中电流的方向，都能达到改变直流电动机转向。28．辅助机组的作用是什么？
答：为保证电力机车的正常运行，机车上的各高压电器、主整流柜、平波电抗器，牵引电机和制动电阻带，变压器散热等都需强迫冷却，以及各种气动器械需压缩空气都需辅助机组来完成。29．机车电气线路是如何划分的？
答：机车上各种电机、电器设备按其功能和作用、电压等级，分别组成三个基本独立电路系统，称为主电路、辅助电路、控制电路（含电子电路）。三个电路在电方面基本相互隔离，而通过电—磁、电—空、电—机械方式相互联系起来，以达到自动或间接控制协调工作的目的。30．引起主断路器跳闸有哪些保护装置？
答：网侧过流YGJ，主变压器次短保护3~6LH、牵引电机过流保护1~6ZLH、辅过流FGJ，辅机二次保护，主回路接地保护，辅接地保护、有级位断钩保护，相控机车电子柜保护（开关电源中断，电子插件在位保护、超速保护、“窜车”保护等）、零压保护（有调压开关的有卡位保护）。31．机车是如何实现主回路接地保护？
答：机车主电路接地保护采用两套接地保护系统，分别接在各转向架独立供电电路主整流桥1ZGZ（2ZGZ）的中点7号线（70号线）上，接地保护由接地继电器1ZJDJ（2ZJDJ）当主电路中任何一点接地时，接地电位与110V电压叠加构成接地继电器动作电压，因为电源是一个110V固定电位，即使在未升弓获得高压的情况下也能进行正常的保护。32．机车是如何实现制动保护的？
答：制动工况时，若发生某牵引电机电枢电路过流或励磁过流，ZGZK中的保护电路开通，使导线314~334接通，LCZJ得电闭合，切断LC线圈电路，LC打开，解除电阻制动。
33．如何实现网侧过电压保护的？
答：大气过电压超过90kV以上时FDQ放电，变电所跳闸。34．机车如何实现过流保护？
答：网侧电路短路与接地、变压器次边绕组匝间短路，通过电流继电器YGJ及高压电流互感器1LH，电流达到400A（1±50%）整定值，电流继电器YGJ动作，QD分闸。35．次边短路保护是如何实现的？
答：次边绕组短路，硅元件击穿，整流输出端短路，通过3~6LH经ZGZK进行保护，当次边电流达到3000A（1±2%）时电子柜保护逻辑插件送出跳闸指令，是主断路器QD分闸。36．LWZJ在位置开关电路中的作用是什么？
答：LWZJ联锁是保证位置转换开关必须在主电路为调压级“0”位时进行无负荷转换。LWZJ的“0”位状态表明主电路中各线路接触器1~6XC和励磁接触器LC处在断开位，不构成动力电路，LWZJ不处在“0”位状态时，联锁断开位置转换开关各电空阀线圈电路，使其无法转换，保持原位。37．XC电路中设置LWSJ的目的是什么？
答：LWSJ是延时释放继电器，当调速手柄回“0”，晶闸管关断，动力电路电流减到最小时断开，避免线路接触器XC触头烧损。38．不等分三段桥有何优点？
答：不等分三段桥式硅整流装置，其常用调压范围为四段桥特性，所以电压的调压波形与两段桥电路相比波形畸变偏小，有较高功率因数，而比常规四段相控桥结构较简单，工作更可靠。39．电机电路中为什么要串联平波电抗器？
答：为了减小主电路电流脉动量，牵引电路中装有两台平波电抗器，每台平波电抗器分别同各自的转向架中牵引电机形成串联电路，它的滤波作用使主电路的电流脉动系数减小，改善牵引电动机的换向。40．什么是旋转磁场？
答：以一定速度，按一定方向，不断转动的磁场叫旋转磁场。41．什么叫主电路？
答：生产机车牵引力和制动力的主体电路叫主电流。42．什么叫辅助电路？
答：专向各辅助电机电器供电的电路，称辅助电路。43．什么叫控制电路？
答：司机通过主令电器发出指令来间接控制主电路及辅助电路，以完成各种操纵，称为控制电路。44．什么是电容的串联？
答：电容器在电路中依次首尾相连，它的等效电容值的倒数等于相串联的歌电容值的倒数和。45．什么是电容的并联？
答：将每个电容器首尾分别相连，然后接入电路，它的等效电容值等于相并联的各电容值之和。46．辅机保护装置有什么功用？
答：安装辅保装置时辅助电极走单相、堵转、短路等故障进行保护。47．主电路采用了那些保护装置？
答：有短路、过流、过载、过电压、接地保护等多种功能装置。48．牵引电机接地应怎么办？
答：将接地电故障闸刀QGK拉至中间位。49．压缩机停止工作后，QYF放风不止原因何在？
答：逆止阀漏风及YQF卡劲，此时可堵塞风口或拆除YQF接线。50．闸瓦间隙自动调节器有何作用?
答：使闸瓦距车轮踏面之间的间隙自动保持在规定范围6—8 mm内，避免制动时间太长而延长空走距离。51．高压安全阀的作用是什么? 答：高压安全阀的作用是限制总风缸的最大压力不超过1 000kPa。52．电空制动控制器的作用是什么?
答：电空制动控制器是系统的操纵部件，用来控制电空阀等用电器，以实现对空气
管路的开通或关闭，从而达到列车制动、缓解的目的。53．“电空位”操作是指什么? 答：是指电空制动控制器操纵全列车时，以电信号为指令操纵的操作方式。54．止回阀有何功用?
答：当空压机停止工作时防止总风缸的压力空气向空压机气缸逆流，以减少压力空气的泄漏。55．NPT—5型空压机的作用及驱动方式是什么?
答：由空压机式是产生压缩空气，送入总风缸储存，以供空气系统各部使用；其驱动方式是由三相交流电动机通过弹性联轴器驱动的。56．为什么要设置电动放风阀?
答：为适应电空制动机的性能并满足自动停车装置的要求。57．空气制动阀为什么要设置单缓排风?
答：主要为了在“空气位”操作时缓解机车。58．中继阀由哪些部件组成?
答：由双阀口式中继阀、总风遮断阀、管座三部分组成。59．什么叫制动?
答：使运动着的物体停止运动或降低速度，以及对静止着的物体施以适当措施，防止其移动，这种作用叫做制动。60．何谓闸瓦制动?
答：利用基础制动装置的闸瓦抱紧车轮踏面，产生摩擦力，变列车的动能为热能，而散发于大气中，达到制动的目的，这种制动方式叫闸瓦制动。61．风源系统的作用是什么? 答：供给全车气动器械及制动机所需要的高质量和洁净干燥的压缩气。62．什么叫制动机? 答：用以产生制动力的装置。63．何谓制动距离? 答：列车由施行制动开始，到完全停车为止，中间所行驶的距离。64．自动空气制动机的特点是什么?
答：向制动管充气增压时，制动机呈缓解状态，制动管排气减压时，制动机呈制动状态。65．何谓电空制动机?
答：用电来操纵制动机的制动、保压和缓解诸作用，而闸瓦压力的能源仍是压力空气。66．电空制动机与空气制动机的根本区别是什么? 答：不经气压信号传递控制指令，而是经电信号来传递控制指令。67．DK—1型电空制动机有何特点? 答：(1)准、快、轻、静。(2)结构简单。(3)具有多重性安全措施。68．电空制动控制器有哪几个工作位置?
答：共有六个工作位置，按逆时针排列为：过充位、运转位、中立位、制动位、重联位、紧急位。69．电空制动控制器由哪些部件组成?
答：由控制手把、转轴(凸轮轴)组装，静触头组和定位机构等组成。70．均衡风缸有何作用?
答：变制动管的直接减压为均衡风缸的间接减压，使容量不等的制动管能得到准确减压量。71．电空阀的作用是什么? 答：通过电磁力来控制空气管路通断，从而达到远距离控制的目的。72．中断阀的作用是什么?
答：依据均衡风缸压力的变化来控制制动管的压力变化。73．为什么要设置电动放风阀? 答：为适应电空制动机的性能并满足自动停车装置的要求。74．分配阀上的安全阀有何作用?
答：防止紧急制动时，因容积室(制动缸)压力过高，使闸瓦抱死机车轮而出现滑行现象。75．空气制动阀的作用是什么?
答：在“电空位”操作时，可直接控制分配阀容积室的压力变化，单独操纵机车的制动和缓解；“空气位”操作时，通过控制均衡风缸压力去操纵中继阀，从而实现对全列车控制的目的。76．空气制动阀为什么要设置单缓排风阀? 答：主要为了在“空气位”操作时，缓解机车。77．调压阀的作用是什么? 答：将总风缸不稳定的压力空气，调整为某一稳定压力后输出，供给有关处所使用。
78．DK—1电空制动机为什么要设置压力开关208？
答：为自动控制制动管最大减压量而设置。
79．DK—1电空制动机为什么要设置209压力开关? 答：为满足列车初制动要求。80．为什么要设置无电(无火)回送装置?
答：机车无电(无火)回送时，使制动管来的压力空气能进入总风缸，以满足制动时需要。81．为什么转换阀(154)要串联在两个初制动风缸间? 答：为确保在不同的制动管定压下，获得满意的初制动效果。82．闸瓦间隙自动调整器是在什么过程中完成自动调整的? 答：调整器的自动调整动作是在每一次制动、缓解过程中完成的。
83．“空气位”操作时，应作哪些准备工作?
答：(1)将小闸上的转换扳键转在“空气位”；(2)把小闸手把推向缓解位；
(3)调压阀53(54)调整输出压为制动管定压；(4)153打空气位。84．何谓“粘着”？
答：“粘着”为铁路术语，它表明在闸瓦制动过程中，车轮在钢轨上滚动时，轮轨触处实际既非静止，亦非滑动的状态。
85．DK—1型电空制动机的多重性安全措施包含哪些内容?
答：系统设计上(1)采用失电制动；
(2)设置故障转换机构；
(3)设置手动放风塞门。86．紧急阀的作用是什么? 答：属于气压差阀，该阀受气体压差影响而动作，使制动管的风由排风口迅速排出形成紧急制动，并在电路上立即接通有关电路，自动切断制动管供风原和机车动力源。87．门联锁保护阀的作用是什么？
答：为了保证乘务员安全，把受电弓气路门联锁气路串联，各高压室门未关好，锁闭杆没到位是，门联锁阀不开通气路受电弓无法升起。而受电弓处于工作状态时交流整流电源使BHF得电保证了门联锁阀气路的开通使门联锁保持锁闭，各高压室门无法打开，达到安全目的。88．车钩缓冲装置作用力的传递顺序是什么？
答：牵引运行时：车体底架→牵引梁→前从板坐→前从板→缓冲器→后从板→钩尾框→车钩。推进运行时：车体底架→牵引架→后从板坐→后从板→缓冲器→前从板→钩尾框→钩尾销→车钩。
89．轮对的主要作用是什么？
答：机车全部重量通过轮对支承在钢轨上，通过轮对与钢轨的粘着产生牵引力或制动力；通过轮对滚动使机车前进，另外，当车轮经钢轨接头、道岔道等线路不平顺处时，轮对直接承受全部垂向和侧向的冲击。90．TCK7系列电空接触器在结构上有哪些区别？
答：TCK7C型电空接触器比TCK7型多了两对常闭联锁触头，TCK7D型电空接触比TCK7型中的灭弧线线圈中的铁心取消，TCK7B型电空接触器和TCK7比较去掉了灭弧系统。91．承载式车体为什么能整个车体承受载荷？
答：机车上部结构的重量直接作用在底架部分，但却通过底架而达与侧壁，纵向力通过牵引梁、底架而
传至侧壁；横向力由整个车体来承受。
92．JZ15-44Z中间继电器联锁触头为什么要使用永磁钢灭弧？对永磁钢安装有什么要求？
答：有了永磁刚，可将直流电弧拉长，达到吹弧的目的。若永磁钢丢失，则触头必须降低容量使用。安装应保证两个静触头下的永磁刚极性相反。93．离心式通风机工作原理是什么？
答：当风机叶轮转动时，叶轮内的空气受到离心力的作用，产生压力并以一定的速度沿着蜗壳经出风口进入风道。当空气从叶轮飞出时，叶轮中心就出现低压，于是周围空气便经风筒流入补充，形成连续气流。94．轴流式通风机工作原理是什么？
答：由于叶片有一定的倾斜，叶轮转动时，在叶片作用下产生空气动力，形成空气的轴向流动，外界空气则不断补入，形成具有一定风速的、沿着转轴方向的连续气流。95．轮箍的标准样板是什么？
答：轮缘高度是28mm；轮缘厚度（从距离轮缘顶部18mm处测量）为33mm，轮缘外侧面与水平面成65°角，称为轮缘角；轮缘内侧有R=16mm倒角，以便引导车轮顺利通过护轮轨；踏面有1：20和1：10两段斜面，整个轮箍宽度140mm，距内侧面73mm处的圆周，称为轮对的滚动圆。96．电力机车上为什么要装设专门的冷却设施？
答：机车上很多电气设备在工作时产生大量热量，如不能及时散掉，就要引起温度的升高；温度过高，则将影响设备的正常工作，为保证机车的正常工作，以至设备不损坏。单纯依靠自然冷却方式，远远不能满足散热的需要，为了保证这些设备的正常工作，以保证机车的正常运行，必须装设专门的冷却设施，对电气设备进行强制散热冷却，保证它们工作时的温度能维持在允许的温度范围内。97．主变压器的作用是什么？
答：将接触网25kV的高压电降为具有多种电压的低压电以满足机车各种电机，电器工作需要。98．机车上非电磁继电器有哪几种？
答：风道继电器、压力继电器、油流继电器、电子时间继电器等。99．何为开式电空阀？
答：即线圈无电时，压缩空气气源与服务对象连通的阀。100．何为闭式电空阀？
答：即线圈无电时，压缩空气气源与服务对象阻断的阀。101．机车转向架由哪几部分组成？
答：转向架附属装置、轮对电机组装、构架、一系弹簧悬挂装置、二系弹簧悬挂装置牵引装置、电机悬挂装置基础制动装置、手制动装置和砂箱等组成。102．轴箱拉杆由哪几部分组成？
答：双扭线弹性定位拉杆装置，由连杆体、长拉杆、短拉杆、橡胶圈、盖、橡胶端垫组成。103．何谓车钩的三态？
答：车钩的三态指车钩具有锁闭、开锁、全开三种作用。
104．电机悬挂方式有哪几种？SS1（SS3A、SS3B）型电力机车采用何种悬挂？
答：牵引电机在转向架上的悬挂方式，有架悬式（全悬挂）和轴悬式（半悬挂）两大类，前者电机重量置于簧上；后者电机重量一部分置于簧上，一部分支承在车轴上，前者适用于高速机车，后者仅适用于中低速的机车，SS3B型电力机车采用抱轴悬挂。105．车钩的要求有哪些？ 答：（1）要有足够的强度；
（2）不能因各部稍有磨耗而影响其作用和挂钩的安全；
（3）构造简单，操作方便，装拆容易，以降低运用保养成本。106．什么是“关门车”？
答：货物列车中因装载的货物规定需停止制动作用的车辆，自动制动机临时发生故障的车辆，准许关闭截断塞门，简称“关车门”。
107．在正常情况下，哪些信号机及表示器的显示距离不得少于200m？
答：调车、矮型出战、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器。108．什么是“客运列车”？
答：按旅客列车编组表编组，列车最后一辆装有风表、紧急制动阀和运转车长乘务室的列车，称为客运列车。
109．说明脱轨表示器的显示方式？ 答：脱轨表示器的显示方式如下：
昼间为带白边的红色长方牌，夜间为红色灯光，表示线路在遮断状态；
昼夜为带白边的绿色圆牌，夜间为月白色灯光，表示线路在开通状态。110．机车日产量？
答：机车日产量是指平均每台机车在一昼夜内所产生的总重吨公里。
111．说明发车手信号的要求及显示方式？ 答：发车信号：要求司机发车。
昼间——展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动；
夜间——绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动。112．说明指挥机车向显示人反方向去的手信号显示方式？ 答：昼间——展开的绿色信号旗上下摇动。
夜间——绿色灯光上下摇动。113．说明连接手信号的显示方式？
答：昼间——两臂高举头上，是拢起的手信号旗杆成水平末端相接。
夜间——红、绿色灯光（无绿色灯光的人员，用白色灯光）交互显示数次。114．进站及接车进路色灯信号机引导信号显示方式及其意义是什么？
答：引导信号显示一个红色灯光及一个月白色灯光——准许列车在该信号机前不停车，以不超过20km/h速度进站或通过接车进路，并须准备停车。115．预告色灯信号机显示方式及其意义是什么？
答：（1）一个绿色灯光——表示主体信号机在开放状态。
（2）一个黄色灯光——表示主体信号在关闭状态。
遮断信号机的预告信号机显示一个黄色灯光——表示遮断信号机显示红色灯光，不着灯时，不起信号作用。
116．调车色灯信号机的显示方式及其意义是什么？ 答：（1）一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。
（2）一个月白色闪光灯光——装有平面溜放电气集中设备时，准许溜放调车。
（3）一个蓝色灯光——不准越过该信号机调车。
不办理闭塞的站内岔线，至岔线入口处设置的调车信号机，可用红色灯光代替蓝色灯光。
在尽头式到线上，设置的起阻挡列车运行作用的调车信号机，应采用矮型三显示机构，用红色灯光代替蓝色灯光。当该信号机的红色灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，应视为列车的停车信号。117．列车手信号有哪些信号？如何显示？
答：（1）停车信号：要求列车停车，昼间——展开的红色信号旗；夜间——红色灯光。昼间无红色信号旗时，两臂高举头上向两侧急剧摇动；夜间无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动。
（2）减速信号：要求列车降低到要求的速度。昼间——展开的黄色信号旗；夜间——黄色灯光。昼间无黄色信号旗时，用绿色信号旗下压数次；夜间无黄色灯光时，用白色或绿色灯光下压数次。
（3）发车指示信号：要求运转车长显示发车信号。昼间——高举展开的绿色信号旗靠列车方面上下缓动；夜间——高举绿色灯光上下缓动。
（4）发车信号：要求司机发车。昼间——展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动；夜间——绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动。
（5）通过手信号：准许列车由车站通过。昼间——展开的绿色信号旗；夜间——绿色灯光。
（6）引导手信号：准许列车进入车场或车站。昼间——展开的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间——黄色灯光高举头上左右摇动。118．调车手信号有那些信号？如何显示？
答：（1）停车信号：昼间——展开的红色信号旗；夜间——红色灯光。
（2）减速信号：昼间——展开的绿色信号旗下压数次；夜间——绿色灯光下压数次。
（3）指挥机车向显示人方向来的信号：昼间——展开的绿色信号旗，在下部左右摇动；夜间——绿色灯光在下部左右摇动。
（4）指挥机车向显示人方向稍行移动的信号：昼间——拢起的红色信号旗直立平举，再用展开的绿色信号旗左右小动；夜间——绿色灯光下压数次后，再左右小动。
（5）指挥机车向显示人反方向去的信号：昼间——展开的绿色信号旗上下摇动；夜间——绿色灯光上下摇动。
（6）指挥机车向显示人反方向稍行移动的信号：昼间——拢起的红色信号旗直立平举，再用展开的绿色信号旗上下小动；夜间——绿色灯光上下小动。119．听觉信号鸣示的时间标准如何规定？
答：长声为3s、短声为1s、音响间隔为1s，重复鸣示时，须间隔5s以上。120．起动注意信号的鸣示方式及使用时机如何规定？ 答：鸣示方式：一长声。使用时机：
（1）列车起动或机车车辆前进时（双机牵引或使用补机时，本务机车鸣笛后，补机应回答，本务机车再鸣笛一长声后起动。）
（2）接近车站、鸣笛标、曲线、道口、桥梁、隧道、行人、施工地点、黄色信号、引导信号、允许信号或天气不良时。
（3）自动闭塞区间，通过信号机前停车后，能继续运行，通知运转车长时。
（4）电力机车在检修及整备中，准备降下或升起受电弓时。121．退行信号的鸣示方式及使用时机如何规定？ 答：鸣示方式：二长声。
使用时机：列车、机车车辆、单机开始退行时。
122．实验自动制动机信号的鸣示方式及使用时机如何规定？ 答：鸣示方式：一短声。
使用时机：（1）试验制动机开始减压时。
（2）接到试验制动结束的手信号时，回答试风人员时。
（3）调车作业中，表示已接受调车长所发出的手信号时。123．紧急停车信号的鸣示方式及使用时机如何规定？
答：鸣示方式：连续短声使用时机。发现（或接到通知）邻线发生障碍，向邻线上运行的列车发出紧急停车信号时，邻线列车司机听到此种信号后，应紧急停车。124．移动信号有那种？如何显示？
答：（1）停车信号：昼间——红色方牌；夜间——柱上红色灯光。
（2）减速信号：昼间——黄色圆牌；夜间——柱上黄色灯光。减速信号牌应标明每小时限速公里数。
（3）减速防护地段终端信号：昼间——绿色圆牌；夜间——柱上绿色灯光。在单线区段，司机在昼间应看线路右侧减速信号牌背面的绿色圆牌，在夜间应看柱上的绿色灯光。
（4）施工及其限速区段在原减速信号牌前方按不同速度等级的制动距离增设快速旅客列车减速信号牌，昼间与夜间为黄底黑字K圆牌。
125．途中降弓信号的鸣示方式及使用时机如何规定？ 答：鸣示方式：一长一短声。
使用时机：
（1）电力机车牵引中，本务段司机发现接触网故障有剐坏受电弓的危险，要求补机降下受电弓时（补机须以同样信号回答）
（2）电力机车司机在途中发现有显示接触网故障的手信号时，应鸣此信号回示。126．呼唤信号的鸣示方式及使用时机如何规定？ 答：鸣示方式：两短一长声。
使用时机：
（1）机车要求出入段时；
（2）在车站要求显示信号时； 127．报警信号的鸣示方式及使用时机如何规定？ 答：鸣示方式：一长三短声。
使用时机：
（1）发现线路有危及行车安全的不良处所时；
（2）列车发生重大、大事故及其他需要救援情况时；
（3）列车在区间内停车后，不能立即运行，通知运转车长。128．说明通过手信号的要求及显示方式？ 答：要求：准许列车由车站通过
显示方式：昼间——展开的绿色信号旗；夜间——绿色灯光。129．技术速度？
答：机车技术速度是不计入中间站停时间，列车在区段内的平均运行速度。130．机车日车公里？
答：机车日车公里时指每台运用机车在以昼夜内所走的公理。131．调车手信号的要求及显示方式？
答：要求列车停车：昼间——展开的红色信号信号旗；夜间——红色灯光昼间无红色信号旗时，两臂高举头上两侧急剧摇动。夜间——无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动。132．说明发车指示手信号的要求及显示方式？ 答：要求——要求运转车长发车信号。
显示方式：
昼间——高举展开的绿色信号旗靠列车方面下缓动；
夜间——高举绿色灯光上缓动。
133．列车机车与第一辆车的连挂、连结风管、车钩、风管摘解的责任时如何规定？
答：（1）列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务组负责。连接制动软管由列检人员负责；无列检作业的列车，有机车乘务组负责。
（2）列车机车与第一辆的车钩、制动软管摘解，由列检人员（不包括车辆乘务人员）负责；无列检
作业的列车，由机车乘务组负责。
（3）无客列检作业的旅客列车，机车与第一辆车的制动软管连接由检车乘务员负责。制动软管的摘解由机车乘务员负责。
134．说明指挥机车向显示人方向来的手信号显示方式？ 答：昼间——展开的绿色信号旗在下部左右摇动。
夜间——绿色灯光在下部左右摇动。
135．说明指挥机车向显示人方向稍行移动的手信号显示方式？
答：昼间——拢起的红色信号旗直立平举，再用展开的绿色信号旗左右小动。
夜间—— 灯光下压数次后，在左右小动。136．说明指挥机车向显示人反方向的手信号显示方式？ 答：昼间——展开的绿色信号旗上下摇动。
夜间——绿色灯光上下摇动
137．说明指挥机车向显示人反方向稍行移动的手信号显示方式？ 答：昼夜——拢起的红色信号旗直立举再用展开的绿色旗上下小动。
夜间——绿色灯光上下小动。138．说明岔开通手信号的显示时机及方式？
答：（1）昼间——拢起的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间——白色灯光高举头上；
（2）机车出入段进路道岔准备妥当后：昼间——展开的黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间——黄色灯光高举头上上下摇动。139．说明连结手信号的显示方式？
答：两臂高举头上，使拢起的手信号旗杆成水平末端相接。夜间——红、绿色灯光（无绿色灯光的人员，用白色灯光）交互显示数次。140．说明溜放手信号的显示方式？
答：昼夜——拢起的手信号旗两臂高举头上交叉后，急向左右摇动数次。夜间——红色灯光作圆形转动。141．说明十、五、三车距离手信号的显示方式？
答：（1）昼夜——展开的绿色信号旗单臂平伸；夜间——绿色灯光。
（2）在距离停留车10车（约110m）时连续下压3次；
（3）在距离停留车5车（约55m）时连续下压2次；
（4）在距离停留车3车（约33m）时连续下压1次。142．说明试验列车自动制动机手信号的显示方式？
答：试验列车自动制动机手信号的显示方式如下：
（1）制动：夜间——用检查锤高举头上；夜间——白色灯光高举。
（2）缓解：用检查锤在下部左右摇动。
（3）试验完了：昼间——用检查锤作圆形转动；夜间——白色灯光作圆形转动。
车站值班员或远转车长，显示上述信号时，昼间可用拢起的信号旗。
143．说明临时降弓手信号的显示时机及显示方式？
答：显示时机：突然发现接触网故障，需要机车临时降弓通过时。
显示方式：（1）昼间——左臂垂直高举，右臂前伸左右水平重复摇动；（2）夜间——白色灯光上下左后重复摇动。
144．说明升弓手信号的显示方式？ 答：昼间——左臂前伸并上下重复摇动；
夜间——白色灯光作圆形转动。
145．说明脱轨表示器的显示方式？
答：（1）昼间为带白边的红色长方牌，夜间为红色灯光——表示线路在遮断状态；
（2）昼夜为带白边的绿色圆牌，夜间为月白色灯光——表示线路在开通状态。
146．使用三显示自动闭塞法行车时，为什么客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，进入闭塞分区的行车凭证为出站信号机的绿色灯光？
答：自动闭塞区段出站色灯信号机显示一绿色灯光，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲，为使客运列车与客运列车、客运列车与其他列车之间必须保持两个闭塞分区的运行距离，确保客运列车的安全，因而客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，进入闭塞分区时行车凭证为出站信号机的绿色灯光。
147．使用半自动闭塞法行车时，为什么列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号进入区间？ 答：半自动闭塞区段的出站信号机或线路所通过信号机，即可采用色灯信号机，也可采用臂板信号机色灯信号机显示的绿色灯光及壁板信号机昼间壁板下斜45°，夜间显示的绿色灯光，都为进行信号。因为，列车凭出站信号机或线段所通过信号机显示的进行信号进入区间。148．哪些？
答：列车在发车前，有关人员应做到：
（1）发车进路准备妥当，行车凭证已交付，出站信号机已开放，发车条件完备后，车站值班员（助理值班员）方可显示发车信号或运转车长显示发车指示信号。
（2）运转车长得到发车指示信号后，确认列车已完全具备发车条件，方可向司机显示发车信号；发车人员应依式中转运转车长的信号。
（3）司机必须确认占用区间行车凭证及发车表示器显示正确后，方可启动列车。
（4）因曲线等关系，司机难以确认运转车长发车信号时，经铁路局制定的车站，可由发车人员直接向司机显示发车信号。
（5）单机、重型轨道车及无运转车长值乘的动车，均由发车人员直接向司机显示发车信号。149．自动闭塞区间，装有容许信号的通过信号机显示停车信号机容许信号灯光熄灭或容许信号机灯光都熄灭时，时机应如何处理？
答：（1）装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路规定停车后启动困难的货物列车在该信号和前不停车，以不超过20km/h速度通过。
（2）当容许信号弹灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号和装有容许信号弹时，仍按20km/h速度通过该信号机。
(五)综合题
1．简述SS3b型电力机车牵引工况调速手柄离开零位线路接触器不吸合的原因、分析及处理？ 答：（1）方向器工作位不正确或其低压连锁不良造成WHZJ不 吸合；
（2）WHZJ故障；
（3）LYSJ卡故障；
（4）XC回路中的WHZJ、LWSJ、4KYK、5KYK任一接点不良；
（5）SKt上314接点不良。分析：SKt位，听有无LWSJ的释放声。2．SS3b型电力机车SKx在“牵引位”，SKt离开零点，预备信号指示灯不灭的原因有哪些？
答：（1）主断路器未闭合到位。（2）302（303）线间的常闭接点不良或FSJ故障不吸合。（3）YZJ电路中的WHZJ、FSJ或QDK联锁不良。（4）YZJ本身不良。
3．判断分析及处理：过分相绝缘或认为闭合主断路器后，调速手柄SKt离开零位到预备位时，预备信号指示灯不灭？
答：原因：此故障多为之断路器的低压联锁QDK未闭合到位。
处理：周之断路器分、合闸板钮多断合几次主断路器，如不能断、合时，应降弓人为捅分、合闸电磁铁，若时间不及时，可将预备中间断电器YZJ人为强迫吸合，到站停车时再作处理。4．简述电空制动控制器的组成及作用原理。
答：电空制动控制器主要由控制手把，凸轮轴组装、静触头组和定位机构组成，凸轮轴组装在转轴上，装有不同形状的凸轮(动触头)由于该控制器的工作范围小于1800，因此一个凸轮可以与两个对应的静触头构成两对独立的触头组，转轴的上部分与控制手把相连，下部受定位机构的控制，以确保各位置的准确。通过手把使转轴旋转，带动凸轮分别与各静触头接触或分离，从而使相应的电路开断，以达到控制的目的。
5．简述DK-1型电空制动机主要部件的控制关系。答：(1)电空位操纵：
①电空制动控制器→电空阀→均衡风缸→中继阀→制动管压力→车辆制动机；
②电空制动控制器→电空阀→均衡风缸→中继阀→制动管压力→机车分配阀→机车制动缸；空气制动阀→机车分配阀→机车制动缸。
(2)空气位操纵：
①空气制动阀→均衡风缸→中继阀→制动管压力→机车分配阀→机车制动缸；
②空气制动阀→均衡风缸→中继阀→制动管压力→车辆制动机。
③缓解机车需下压小闸(单独制动阀)手把。6．试述NPT-5型空压机的工作原理。
答：电动机驱动曲轴转动时，三个活塞分别做上下往复运动，当低压活塞向下运动
时，活塞上部形成真空，外界空气经滤清器压开进气阀片(排气阀片被弹簧压住而关闭)而
进入气缸内，当低压活塞上行时，缸内的空气被压缩顶开排气阀片，使空气由低压缸进人中
间冷却器做二次往复流动被充分冷却后，再进入高压缸作二级压缩，其原理同一级压缩，高
压气缸排出的压缩空气被送人总风缸储存备用。7．CJ8Z—150Z交流接触器起动线圈上并联电容的作用是什么？
答：位了保证该型接触器动作的可靠性，再起启动线圈Q两端并联了一个电容。当吸引线圈得电时，电容C被充电，铁开始动作，当短接保持线圈B得常闭联锁开断而接入保持线圈时，即吸力减少瞬间，电容C立即向启动线圈Q放电，使衔铁受到足够的吸力而可靠闭合到位。8．故障判断分析：机车过分相绝缘或主断路器断开后，受电弓自然降下？ 答：原因：（1）蓄电池故障开路或22ZK跳开；
（2）BHF回路中的1KYK、2KYK、LK任一接点不良：
（3）1ZK跳开或其回路中操纵端钥匙开关DSK接点不良。
判断：（1）控制电压表无显示或任何照明灯均不亮为原因
（2）有显示时闭合主断路器合闸板钮，主断路器能闭合为原因
（3）反之为原因。
9．故障判断分析：过分相绝缘后，劈相机不能启动？
答：原因：（1）网压太低或零压时间继电器LYSK卡劲未吸合；
（2）劈相机种间继电器PXZJ未释放；
（3）启动电阻接触器QRC不良或其自用常闭连锁不良；
（4）第一劈相机接触器1PXC线圈电路中的PRC常开连锁不良。
判断：关闭劈相机扳钮，如有接触器释放为原因（4），无任何声音，同时零压信号指示灯亮为原因（1），只有时间继电器的释放为原因（2）或（3），此时如未听到第一劈相机时间继电器1PXSJ的释放声原因（2），反之为原因（3）。
10．ZQ800-1型牵引电动机由哪几部分组成？为改善其换向性能，在结构上采取了哪些措施。
答：ZQ800-1型牵引电动机由定子、电枢和电刷装置三大部分组成。定子部分包括机座、端盖、主磁极、换向极合补偿绕组等部件，其主要作用是产生磁场，支撑整个电机，机座上还有抱轴承座、电枢部分包括电枢轴，电枢铁心。换向器和电枢绕组等部件。其主要作用是进行能量转换。电刷装置由电刷、刷握、刷握架、刷杆和刷架圈等组成，电刷装置的作用是把旋转的电枢和外电路连接起来，并和换向器共同作用完成电枢绕组电流的换向。由于流过ZQ800-1型牵引电动机的脉动电流，这给电流的换向带来不利的影响，为改善其换向，在结构上采取了如下措施；
（1）换向极铁心采用叠片结构；
（2）在机座内壁敷设有硅钢片叠成的磁桥并在换向极中心处设置缺口，换向机第二气隙采用绝缘材料制成的垫片。上述两条措施可减少换向磁路的涡流影响，改善交流换向磁通的相位，抵消交流电枢反应磁通的作用，为减少换向极磁饱和程度，加大换向极气隙，为减少换向极漏磁通将换向极气隙分成第一和第二隙两部分，换向机线圈托架采用黄铜非磁性钢结构。
（3）在主磁极掌上安装补偿绕组，可以抵消主极范围内的电枢反应，改善气隙磁密的分布，对改善换向也起到了良好的作用。
11．TSG1-600/25型受电弓由哪些主要零件组成？为改善其换向性能，在结构上采取了哪些措施。答：TSG1-600/25型受电弓头、上框架、推杆、下臂杆、平衡杆、底架、传动风缸、支持绝缘子、缓冲阀和升、降弓弹簧等部件组成，它们的作用分别是：
弓头：与接触网接触，保证可靠受流；
上框架：支承弓头，传递向上压力，使保证受电弓工作高度的重要杆架；
推杆：改变上框架转动方向和弓头运动轨迹，调节其长度可控制最大升弓高度； 下臂杆：支承弓头，传递升高力矩，其长度也决定了受电弓的工作高度；平衡杆：用来保证弓头在整个工作高度范围内保持水平状态；.底架：是安装受电弓活动部分的基础，并通过支持绝缘子安装在车顶上； 传动风缸：是受电弓的动力装置，控制受电弓的升降； 升弓弹簧：是用来产生升弓的；
降弓弹簧：产生降弓力矩使s受电弓降下；
缓冲阀：用来控制传动风缸进排气初始和终了速度，使升弓时进气和降弓时排气先快后慢，缓和受电弓对接触网和车顶的冲击。
另外受电弓还包括传递降弓力和起绝缘作用的传动绝缘子，微调受电弓升弓力矩，控制弓头对接触网导线压力的扇形板等零件。
12．CJZ-150Z接触器由哪些部分组成？为什么要用双线圈结构？
答：CJZ-150Z接触器由电磁机构和触头机构两部分组成。电磁部分包括E 行铁心、衔铁、转轴、线圈、短路环；触头部分包括动触头、触头弹簧触头支持架、连杆、灭弧罩、基板、底座和辅助连锁等。CJ8Z-150Z接触器的电磁机构是按交流设计的，交流电磁铁吸力特性比较平坦，线圈中的吸合电流和按匝数随气隙自动改变，磁路通基本保持不变，初始吸合之起动安匝比吸合终了的保持安匝大很多倍，直流电磁的吸力特性比较陡，线圈中的吸合电流和安匝数几乎与气隙无关。机车上控制电源为直流，如果仍采用原电磁机构，不是初始吸合力不足，就是终了吸合力过大，造成冲击。故为满足机车直流控制的需接，由于启动线圈电阻较小，故可获得较大的吸合电流和安匝数。当衔铁接近闭合终了时，常闭联断开，保持线圈和启动线圈串联拉入电路。由于保持线圈电阻较大，电流较小，保持按匝数相应减小，这样就可以达到原电磁机构对吸力特性的要求。
13．JT3系列继电器由哪几部分组成？是如何实现延时的？
答：JT3系列继电器由U形铁心板状衔铁、阻尼铜套、触头组、反力调节螺母、线圈、非磁性垫片等组成。由于在铁心上套有阻尼铜套，当线圈断电时，铁心中磁通减小，便在阻尼套上产生感应电势，此感应电势在铜套里引起的感应电流产生的磁通阻碍铁心中磁通的变化，使磁通减小速度变慢，从而延缓了衔铁的释放，达到延时动作的目的。
14．试述TDZ-400/25型主段路压低控制及气动机构各部件的作用？
答：TDZ-400/25型主段路压低控制及气动机构包括储气缸、主阀、启动阀、延时阀、传动风缸、分、合闸电磁铁和电联锁的部件。储气缸用来储存压力空气供分、合闸和灭弧使用。主阀是储气缸通往灭弧室、延
时阀和传动风缸的控制阀门。延时阀用来控制通往传动风缸去的压力空气进入风缸的时间，使进入传动等港的压力空气比进入灭弧室的压力空气泻后30---50MS，以保证隔离开关在主触头分段后再打开。启动阀是主断路器的第一极控制阀门，主要用来控制主阀的动作和合闸气路的关闭与开通。传动风缸主要用来把压力空气的压力转换成转动瓷瓶转动所需的转矩，使隔离开关打开或闭合。分、合闸电磁铁主要用来控制启动阀的动作。电联锁主要由来实现分合闸电磁铁线圈电路的互锁和满足机车其他控制的需要。15．如何调整受电弓升时间和静态接触压力？
答：升降弓时间是通过缓冲阀来保证的。当升弓太快接触网有冲击时，可将缓冲阀的近气阀座和钢球一同放在虎钳上适当压紧，使阀门变小，若升弓太慢则将进气阀座豁口锉大些。降弓太快时，将缓冲阀排气阀和钢球一同放在虎钳上适当压紧，时阀口变小，否则太慢时应将排气阀豁口锉大。受电弓对接触网的压力是由升弓弹簧产生的，所以调整升弓弹簧再不同升弓高度范围内的拉伸长度就可以天正接触压力的大小，再转轴上安装有扇形板，改变扇形板上4个调整螺钉的高度就可以达到上述目的。一般静态接触压力的调整从最大工作高度（1900mm）开始，此时扇形板上的调整螺钉不应与升弓天皇铰链接触，具体步骤是：(1)调整升弓弹簧长度，保证弓头下降至1900mm时其静态接触压力为70N左右；
（2）将弓头匀速下降，在1650~1400mm高度内测试静态压力是否在70~80N之间，低时调高，高时调低扇形板第一调整螺钉；
（3）将弓头匀速下降，调整第二螺钉，在1150~900mm高度内使静态解除压力在70~80N之间；（4）继续匀速下降，调整第三螺钉，在650`400mm高度内使静态解除压力在70~80N之间；
（5）将弓头匀速下降，测试在上述高度范围静态压力是否为60~70N，否则复调试，保证同一高度时的静态压力差不大于15N。否则应检查上框架和下臂杆，推杆与中间铰链座和底架之间，下臂杆与底架连接部位是否有组滞现象。一般情况下消除后，均能达到上述要求。
16．进站色灯信号机显示方式及其意义：（四显示自动闭塞区段除外）？
答：（1）一个绿色灯光——准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站和进路信号机在开放状态，进路上的道岔均开通直向位置。
（2）一个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置，进入站内正线准备停车。(3)两个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车。
（4）一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过18号及其以上道岔侧向位置，进入站内越过下一架已经开放的信号灯，且该信号机所防护的进路，经道岔的直向位置或18号及其以上道岔的侧向位置。（5）一个红色灯光——不准许列车越过该信号机。
（6）一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置进入站内越过下一架已经开放的接车进路信号机准备停车
17．出站色灯信号灯显示方式及其意义是什么? 答：三显示自动闭塞区段：
（1）一个绿色灯光——准许列车由车站出车，表示运行前方至少有两个闭塞分区空间。（2）一个黄色灯光——准许列车由车站出车，便是运行前方有一个闭塞分区空间。（3）一个红色灯光——不准许列车越过该信号机。
（4）两个绿色灯光——准许列车由车站出车，开往非自动闭塞区间。（5）在兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过信号机调车。非自动闭塞区段：
（1）一个绿色灯光——准许列车由车站出车。（2）一个红色灯光——不准许列车越过该信号机。
（3）两个绿色灯光——准许列车由车站出车，开往次要线路。四显示自动闭塞区段：
（1）一个绿色灯光——准许列车由车站出车，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。
（2）一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车由车站出车，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。（3）一个黄色灯光——准许列车由车站出车，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。(4)一个红色灯光——不准许列车越过该信号机。
（5）两个绿色灯光——准许列车由车站出车，开往半自动闭塞区段。（6）在兼作调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。18．进路色灯信号机的显示方式及其意义什么？
答：（1）接车进路色灯信号机的显示与进站色灯信号机相同。（2）发车进路色灯信号机显示下列信号：
1）一个绿色灯光——准许列车由车站经正线出发，便是出站和进站信号机均在开放状态。2）一个黄色灯光——准许列车运行到次一色灯信号机之前准备停车。
3）一个绿色灯光和一个黄色灯光——表示该信号机列车运行前方至少有一架进路信号机再开放状态。4）一个红色灯光——不准许列车越过该信号机。
（3）接车或发车进路色灯信号机兼做调车信号机时，一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。
19．通过色灯信号显示机的显示方式及其意义是什么？ 答：（1）三显示自动闭塞区段：
1）一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，便是运行前方至少有两个闭塞分区空闲。2）一个黄色灯光——要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。3）一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。（2）半自动闭塞区段：
1）一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行。2）一个红色灯光——不准许列车越过该信号机。+（3）四显示自动闭塞区段：
1）一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲。
2）一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，表示运行前方有两个闭塞分区空闲。
3）一个黄色灯光——要求列车减速运行，按规定限速要求越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。
4）一个红色灯光——列车应该在还信号机前停车。20．那些情况列车不准退行？
答：（1）按自动闭塞法运行时（列车调度或后方站车站值班员确知区间无列车，并准许时除外）；
（2）在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下难以辨认信号时；
（3）电话中断后发出的列车（持有《技规》附件三通知书之1的列车除外），挂有后部补机的列车，除上述情况外，是否准许退行，有铁路局规定；
（4）无运转车长值乘的列车（已指派胜任人又，并携带列车无线调度电话，简易制动阀的除外）。
21．列车在区间停车需要分部运行时，司机应做到哪些？
答：列车在区间停车需要部分运行时，司机应使用无线调度电话通知前方站和列车调度员，并做好遗留车辆的防溜和防护工作。司机在记明遗留车辆辆数和停留位置后，方可牵引列车的前部车辆开往前方站。在运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车（司机已用列车无线电话通知车站值班员为分部运行时除外），将情况通知车站值班员后再进站。22．判断分析牵引工况调速手柄SKt离线零位，线路接触器不吸合的原因？
电力机车司机 篇3
司机控制器用来控制列车运行,用于改变车辆的运行方向、转换车辆的牵引与制动工况、实现车辆的启动和调速。在列车启动前,司机控制器需要电钥匙解锁并输出解锁信号给整车上电;方向转换手柄可在不同方向模式切换以控制列车的运行方向;列车运行时司机控制器的牵引/制动手柄可在牵引/制动区域切换位置以控制列车的运行速度;在进行解锁、方向转换、牵引/制动操作时对应的司机控制器内部机构会相应动作并输出控制信号,控制信号送往列车CCU,从而实现司机控制器对列车运行的控制,合理的结构设计对提高司机控制器可靠性和机车运行的安全性有着重要的作用。
1主要技术要求
1)技术参数。
(1)额定参数。
触点额定电压(Ue):DC 110 V
触点额定电流(Ie):DC 0.5 A
(2)电位器特性。
机械寿命:1 000万次
工作温度范围:-50℃~+105℃
输入电压:DC 15 V
电位器输出值:
0位:≤0.1 V
最小牵引/制动:DC 2 V±0.1 V
最大牵引/制动:DC 9 V±0.1 V
(3)防护等级。
污染等级3
整机:IP00
触点部分:IP40
(4)寿命。
机械寿命>2×106次
电寿命>2×105次
(5)接线方式。
司控器对外连接:32芯HARTING连接器
(6)手柄操作力。
牵引/制动手柄操作力不大于35 N,顺滑区域10~15 N;方向转换手柄操作力不大于49 N。
(7)重量。约10 Kg±1 Kg
2)机械接口,如图1所示。
3)电气接口,如图2所示。
2司机控制器方案设计
南非车双流制电力机车司机控制器技术基础来源于城轨司机控制器技术平台,并根据以往司机控制器运行中出现的故障案例和需要改进的项点,在功能结构上进行补充细化,通过计算确定各关键部件的结构尺寸,确定产品可达到的技术性能参数,同时还从工艺合理性和加工可行性等综合方面对方案进行了优化。
2.1产品质量问题及本项目改进点
2.1.1牵引/制动手柄“0”位晃动及掉级
HXD1C机车用M3919B司机控制器采用凸轮定位,摩擦片卡位方式,在经过长时间运行后,陆续牵引/制动手柄“零位”晃动过大、牵引/制动手柄“掉级”故障。
解决措施:司机控制器中,采用定位销和定位片相配合的定位方式,同时为增强定位片表面硬度和耐磨性,将定位片上加工完后淬火处理,将定位销与侧板的螺纹连接加紧固胶,并且定位销螺母加扭矩,改进措施可有效避免“零位”晃动过大、牵引/制动手柄“掉级”故障。
2.1.2电位器电压输出优化设计
根据国内司机控制器应用情况,某些地铁司机控制器运行时由于整车电压波动不稳,导致司机控制器输入电压波动较大,输出电压与闭合表不符而导致系统报错和列车运行不稳的故障。
解决措施:采用电位器与电压处理电路板相配合组成电子单元进行信号输出,对于不同输出限值的司机控制器,只需调整固定型号的电位器相配合的电压处理电路板上的可调电阻或编码软件就行,无需重新设计电位器或编码器,电位器输出电压经过电路板处理后输出,不仅提高了电位器抗干扰性,也提高了输出电压的稳定性。
2.1.3机械联锁
为了防止可能产生的误操作,司机控制器的锁单元与方向转换开关、方向转换单元与牵引/制动单元之间均存在联锁关系。联锁关系如下。
1)钥匙开关在“关”位能够插入或拔出,在“开”位,钥匙不能拔出。
2)钥匙开关在“关”位时,方向转换开关被锁在“0”位;钥匙开关在“开”位时,方向转换开关可在“向前”“0”“向后”三个位置之间转换。
3)当方向转换开关在“0”位时,牵引制动手柄被锁在“0”位;当方向转换开关在“向前”位、或“向后”位时,牵引制动手柄可在牵引区域和制动区域自由推拉。
4)牵引制动手柄在“0”位时,方向转换开关可在“向前”“0”以及“向后”位之间转换。
5)牵引/制动手柄在“牵引”或“制动”区域时,方向转换开关被锁在“向前”位或“向后”位。手柄被锁定在“向前”位或者“向后”位。
2.2总体结构
司机控制器结构(如图3所示)主要包括牵引/制动单元、方向转换开关单元、电钥匙单元、机械联锁等模块组成。
牵引/制动单元主要由牵引/制动鼓轮组装、大齿轮、小齿轮、凸轮片及主轴组装、定位销等组成。
方向转换单元主要由方向手柄、换向凸轮、万能转换开关组成。
电钥匙单元主要由钥匙、锁芯、钥匙凸轮、万能转换开关组成。
机械联锁模块主要由凸轮、联锁柱、中间联锁杠杆模块、联锁滑块、复位弹簧等组成。
3司机控制器技术设计
3.1牵引/制动手柄操作力
牵引/制动手柄操作力主要由摩擦与定位机构(如图4所示)产生,定位销与定位片之间的接触压力为定位销内弹簧的弹力。所选用定位销的弹力可以自主调节,弹力范围为68~142 N,根据《机械设计手册》第四版第一卷第1章表1-1-7查得钢与钢之间无润滑的动摩擦系数为0.15。根据扭矩平衡原理:
F1×L=fμ×R
其中F1为手柄力,L为手柄力臂0.1 m,f 1为定位销压力,R为鼓轮半径。
定位销提供给牵引制动手柄的摩擦力F1为:F1=f1μ×R/L=(68~142)×0.15×0.06/0.1=6.12~12.78 N。
此外,在牵引制动主轴上还设置有弹簧摩擦力机构(如图5所示),弹簧的工作范围为0~80 N,且有2根弹簧的弹力同时作用于阻力板上,弹簧弹力可根据需要自主调节,阻力板与摩擦轮接触产生摩擦力F2。
根据扭矩平衡原理:
其中F2为手柄力,L为手柄力臂0.1 m,f 2为夹板压力,r为摩擦轮半径。
设计的手柄操作力的可调节范围为F=F1+F2=6.12~17.58 N,因此可以满足牵引、制动区域手柄操作力10~15 N的要求。
3.2方向转换手柄操作力
方向转换手柄操作力主要由换向定位凸轮与联锁杆之间的摩擦力、万能转换开关的各位置之间切换的操作力以及联锁钢珠与换向凸轮之间的作用力组成,其中换向凸轮与联锁杆之间的切向摩擦力由于联锁杆是自由滑动可以忽略不计,所以方向转换手柄操作力主要是万能转换开关位置切换力,根据经验一般为30N左右。
3.3逻辑传动比确定
根据结构空间限制参考既有司机控制器手柄角度与电位器传动比,取i=2.94,确定牵引/制动大齿轮分度圆直径为50,齿数为100,电位器小齿轮分度原直径为17,齿数为34,模数均为0.5。
3.4操作手柄位置设定及角度控制
牵引/制动单元整个运动区域共设置7个位置,依次为、最大“牵引”位、60%“牵引”位、最小“牵引”位、“0”位、“制动”最小位、60%“制动”位、“制动”最大位牵引/制动操作手柄摆动的总角度为83.2°。设计时,摆动的总角度由安装在鼓轮上的限位螺钉和侧板上的限位槽来控制。牵引/制动操作手柄摆动7个位置由定位片上7个沉圆槽控制,如图6所示。
3.5电钥匙与方向手柄联锁
锁单元与方向转换单元之间联锁结构如图7所示。由两个单元中的凸轮和联锁杆的接触实现锁闭和解锁。
3.6方向与牵引制动手柄联锁
方向与牵引制动手柄联锁如图9所示,当方向手柄在“0”位时,联锁滑块被锁在鼓轮中的长度为联锁滑块被锁入距离为5.2 mm。当方向手柄在“向前”或“向后”位时,在联锁模块和复位弹簧的作用下,联锁滑块位移为7.2 mm,鼓轮解锁,解锁后联锁滑块与鼓轮的距离为2 mm。
4结语
本文通过详细的结构设计和技术计算,使司机控制器不仅能满足南非双流制机车的功能需求,而且功能模块布局和关键部件设计选型更加合理,不仅增强了司机控制器模块化程度,而且将各模块之间相互形成联锁关系,提高了司机控制器整机的可靠性和可维护性;采用电位器与输出电压信号处理电路板相配合的方式进行信号输出,实现了司机控制器输出限值的可调性,提高了司机控制器应用车型的覆盖性;本文还能为专业设计人员设计此类功能的司机控制器提供参考借鉴。
参考文献
[1]GB/T 21413.1-2008铁路应用机车车辆电气设备第1部分:一般使用条件和通用规则[S].
[2]GB/T 21413.2-2008铁路应用机车车辆电气设备第2部分:电工器件通用规则[S].
机车司机岗位描述 篇4
岗位名称：机车司机 所在车间：运转车间 所在单位：工业站
岗位描述部分
（一）、自我介绍：
尊敬的各位领导，各位来宾：
大家好！我叫ΧΧΧ，是工业站运转车间的一名机车司机，我的工作是操纵机车进行调车作业。我的岗位上道工序是：接调车长计划，下道工序是：接指令运行机车。我的直接上级是：调车长。
下面我向大家介绍我所在岗位知识要求和技能要求。
（二）、我所在岗位安全生产任务流程及工作职责：
1、任务流程：接计划—操纵机车—对货位。
2、职责：
①接班后对机车进行点检润滑并填写点检记录； ②按规定运行机车，正副司机互相确认进路、呼唤应答； ③运行中副司机对机车进行巡检、做好记录。
（三）岗位设备的主要技术指标、运行参数、运行状况及设备管理要求：
1、技术参数、运行状况：
①机车燃油、冷却水不低于箱体2/3,其各部油位在刻度线范围； ②启动：水温≥20℃、电压≥110V；
③运行：低水温≥40℃,70℃≤全负荷水温≤90℃，操纵风缸压力5kg，总风缸≥7.5kg，熄火高水温70℃左右，制动缸最大压力达到3.5kg, 制动闸瓦厚度≥20mm.2、设备管理要求：每班对机车进行点检、润滑、巡检、清理卫生、统计数据、填写记录。
（四）、岗位的责任范围及现场管理要求：
1、范围：机车、机库、及机车所经路线。
2、要求：机车操作室实行6S定置管理；机车熄火做好防溜。
（五）、岗位危险因素辨识及控制措施：
1、未确认道岔、信号、线路通行造成挤岔撞车。
措施：司机对道岔、信号、线路确认汇报。
2、没指令或臆测动车造成人身伤害、设备事故。
措施：无调车长指令严禁动车。
3、机车防溜不到位造成机车溜逸、掉到。
措施：机车待令时，做好防溜。
（六）、岗位操作规程及安全注意事项：
1、按规定点检、保养、润滑机车，确保设备运行良好。
2、操作中严格执行指令，按要求操作，正副司机加强瞭望、确认，严格控制机车运行速度。
3、巡查时禁止进入动力室，加油禁止烟火、接打手机，登高加水防跌落。
（七）、岗位典型事故案例及常见故障应对措施： 事故案例： 1、2010年1月6日二时，一号机车在一道北头带备，由于司机未按规定做防溜，导致车辆溜逸，与停留在两道北头的二号机车侧面相撞，造成一号机车扶手损坏。2、2003年8月29日晚19点35分左右，顶送N7车去下站一道，与停留车发生相撞，造成加固好的钢坯移位。3、2003年11月20日中午13点左右，一号单机二道去下站四道，由于刹车失灵，与四道停留车相撞，造成机车电瓶损坏，检修工高某头部受伤。常见故障及应对措施：
1、机车溜逸 措施：司机做好防溜汇报。
2、换向、挂档失灵 措施：用手压电磁气阀。
3、柴油机飞车 措施：操作紧急熄火手柄。
手指口述部分
班长（A）: ΧΧΧ
监护人（B）: ΧΧΧ
操作人（C）: ΧΧΧ
一、操作任务：接班点检、润滑、保养
1、B：请点检走行部、制动系统、燃油油位。
C:闸瓦厚度不小于20mm；钩贝行程55—75；制动系泵灵活可靠；燃油油位不低于2000.确认正常。
2、B:请点检柴油机油底壳油位、变扭箱油位、空压机油位、调速器油位。
C：柴油机油底壳油位2/3以上；变扭箱油位2/3以上；空压机油位观察口1/2以上；调速器油位2/3以上。
确认正常。
3、B：请点检各连接部件、水位。
C：各部件连接良好，无螺丝松动销子正常；水箱水位不低于2/3。
确认正常。
4、B：请检查保养钩头及闸瓦钩贝、百叶窗钩贝。
C：钩头、闸瓦及百叶窗钩贝检查保养完毕。
确认正常。
5、B：请检查润滑调速器、大小风泵、柴油机、变扭箱。
C：调速器、大小风泵、柴油机、变扭箱检查润滑完毕。
确认正常。
6、B：请检查消防器材是否正常。
C：灭火器外观完好，压力良好有效。
确认正常。
二、操作任务：启动机车
1、B：请检查水温、油温、电压是否符合启机标准。
C：水温、油温不低于20℃；电压96V。
确认正常。
2、B：请检查司控器、换挡开关是否符合启机标准。
C：司控器主页手柄置于“0”位；换挡器开关置于“0”位。
确认正常。
3、B：请闭合电源开关，启动机车。
C：总电源开关闭合，机车启动良好。
确认正常。
4、B：请观察各仪表是否符合技术参数要求。
C：总风缸压力9kg;制动压力0--3 kg;操纵风缸压力5 kg;机油压力不低于2.5 kg;水温40℃；电压110V.确认正常。
5、B:请撤除防溜、手闸。
C:机车双铁鞋撤除，手闸已松。
确认正常。
三、操作任务：调车作业
1、B:检查行进线路是否有机械、人员。
C：线路无机械、人员侵限。-----------确认正常。
2、B:检查对讲机，并试机通话是否清晰，调监控是否打开。C:对讲机正常，试机良好；调监控已打开。————确认正常。
3、B：检查信号、道岔是否正确开通，确认调车长指令。C:信号、道岔开通，指令确认无误。——————确认正常。
4、B:是否向扳道员要道还道，扳道员是否立岗引导，副司机是否确认汇报。
C：已向扳道员要道，扳道员立岗还道，并开通信号，副司机确认汇报。
——确认正常。
5、B:作业中是否加强瞭望，执行呼唤应答制；是否按规定车速运行。C:作业中加强瞭望，执行呼唤应答，严格按照规定车速运行
——确认正常。
四、操作任务：机车熄火待令
1、B：请检查机车是否停在警冲标内。
C:机车已停在警冲标以内。——————确认正常。
2、B：请检查水温、电压是否达到熄火条件。
C:水温不高于70℃；电压110V，充电电流不大于10A。————确认正常。
3、B:请检查各手柄是否置于“0”位。
C：换档开关置于“0”位。————确认正常。
4、B:请检查是否做好双防溜，是否上闸。
C：机车双防溜已做好，手闸已拧紧。————确认正常。
我国铁路机车司机培养模式探析 篇5
培养一支业务精、数量满足需要、爱岗敬业的机车司机队伍, 一直是铁路部门重要的关注点。从新中国成立初期到现在, 我国铁路机车司机培养模式几经变化, 积累了较多的宝贵经验, 通过对这些培养模式的分析探讨, 修正目前培养模式存在的问题, 对于提高司机培养质量和效率、降低培养成本, 都具有重要的意义。
一、铁路行业培养模式
从新中国成立初期到2002年, 我国采用的是完全由铁路行业自己培养机车司机的模式, 具体是:由于铁路机车司机工种的重要性及特殊性, 铁道部在铁路行业内部成立一定数量的机车司机学校专门培养;另外在铁路举办的中等专业学校中设立机车司机专业。这些学校在全国范围内合理布局, 数量上满足要求。这种培养模式特点如下:
(一) 在司机培养数量上有很强的计划性
每年各铁路局人事劳资部门都要进行认真的调研和统计, 得出机车司机岗位的用人需求, 然后把本局需要人数上报给铁道部, 铁道部进行综合平衡及审批后, 下发各个学校的招生名额。每个铁路局通常设1个司机学校;2-3个铁路局设一个中等专业学校。各学校严格按计划进行招生和培养。
这种培养方式, 供需关系的平衡性很好, 毕业学生的工作基本都是专业对口。既满足了运输生产的需求, 又避免了学生学非所用, 减少了学生培养上的浪费。
(二) 具有较完善的培养方案
这种培养模式下, 实施的教学方案是比较合理的。设定的课程及教学内容会更贴近司机岗位的需要。教学方案的形成过程是:铁道部教育部门牵头, 联合机车运用部门、学校专业教师共同组成教学计划制订委员会。机车运用部门提出岗位技能要求, 学校形成课程体系, 进而制定出完整的教学方案。
(三) 司机岗位技能训练可以得到充分满足
铁路机车是一个非常复杂的牵引动力设备, 铁路运输体系又是个大的联动机, 所以司机所应掌握的知识、技能也必然是繁多而复杂的。尤其是岗位技能涉及到机车操纵、机车检查、机车故障处理等。这些技能的掌握都需要一定的设备条件和机车运用 (机车及铁路线路) 环境支持, 并且安排足够的训练时间及成熟的指导师资来进行训练。由于是铁路行业办学, 这些都能得到很好的满足。具体过程是:学校根据教学计划, 向铁路局提报实习实训任务书, 任务书包括实习内容、场所、时间, 现场需要提供的资源 (教学指导人员、设备等) , 铁路局批转给要承办的现场单位, 现场严格予以安排及执行。
(四) 学校实践教学整体水平较高
由于学校隶属于铁路行业, 是铁路系统的一个单位。学校教师到现场学习和实践是一件非常容易的事情, 所以教师的实践能力通常提高较快。铁道部教育主管部门会根据学校的需求安排现场人员来校教学, 铁路局也会根据需要为学校提供一定的实训设备。
上述培养模式, 具有非常明显的优点, 几十年中为铁路培养了大量的优秀人才, 为铁路建设发展作出了积极的贡献。但是随着社会的发展, 这种企业办完整学校的模式已露出弊端, 它不利于企业、社会和国家的发展。政府的职能需清晰定位, 企业的功能也要清晰定位, 政府和企业都需要把属于自己的事情办好。于是, 在上世纪90年代末期, 铁路行业进行改革, 把所有学校划归给地方政府管理, 这意味着铁路行业办学的模式已经结束。
二、学校培养模式
从2000年开始, 铁道部陆续把所属各类学校全部划归给所在地方政府管理。这些学校从与铁道部的隶属关系, 变成了“市场关系”。经过十几年的时间, 目前这些学校都得到了一定的发展, 大约有三分之二的原中等专业学校升格为高等职业技术学院, 办学专业增多了、办学规模增大了, 原铁路学校机车司机专业办学能力在一定程度上有了提高, 而且一些地方院校也进入了机车专业办学的行列。然而, 我们透过高职学校十几年的办学经历可以发现 (国铁规定铁路机车司机招工录用学历为高职层次) , 目前的这种学校司机培养模式也存在着相当的弊病。
(一) 招生数量存在盲目性
目前学校招生与铁路用人单位需求有一定的脱节, 铁路单位不会主动通知学校用人情况, 学校对用人的调查存在较多的不确定性。每个学校都是根据自己的“感觉”确定招生名额, 各学校都想多招生、多推荐就业;各学校之间也存在竞争, 并有无序性, 这些使各学校在制定招生计划时带有一定的盲目性。
铁路机车专业具有很强的行业性, 一旦学生不能在铁路就业, 想在别的行业里就业就比较困难。
(二) 实训基地建设中存在无序和资源浪费现象
目前, 有机车专业的中高职院校近二十所 (其中大部分为原属铁道部管理学校) 。这些学校机车专业办学水平良莠不齐, 一些学校历史上机车专业办学水平很强, 另一些学校以前则根本没办过机车专业, 但这些学校都有为铁路服务的强烈愿望, 都想在机车司机人才培养领域分得一杯羹。
铁路机车作为牵引设备, 其属于大型的、技术复杂的机电装备, 价值较高, 其中的主要部件价值达上百万元, 整车价值达几千万元, 必要的辅助训练设备也达到数百万元。在过去的一段时间中, 学校在实训基地建设上出现了以下情况:
(1) 一些学校大胆投资, 基地建设具有相当规模。 (2) 一些学校不敢投入。生怕大笔经费投入进去, 而铁路系统从学校招工的数量不足、甚至不招, 势必造成设备闲置及浪费。 (3) 较多学校还在观望, 利用原有设备充数应对。
目前这种情况, 使各学校处于一种尴尬境地。
(三) 培养目标难以实现
铁路机车司机知识与岗位技能的培养必须具备一定的实训资源条件。如需要机车关键部件、机车整车、机车运行环境 (线路) 等。如果不具备这些条件, 则不可能培养出合格的机车司机。目前我们的教学方案虽然安排了必需的实训内容, 但是有些内容很难实现。如最重要的乘务实习是很难进行的, 需要铁路机务段在实际列车上给予安排, 但目前学校与铁路只是松散的合作关系, 很难保证学生能够上车实践。
高职机车专业的培养目标是学习司机 (副司机) , 而国家机车乘务员资格考试和职业技能鉴定的学习司机岗位标准则要求“在机务段乘务实习满半年或乘务公里满3万公里”。而学生在校期间是很难进行乘务实习的。所以目前出现了这样的情况:学生虽然毕业了, 但是却拿不到上岗证, 因为不具备考取“学习司机”的条件。学生到达机务段后, 还要进行半年的乘务实习, 才能上岗工作。应该说, 目前学校机车司机专业的开办正处于这样一个尴尬的局面。
三、企校合作培养模式
在目前的培养模式下, 培养机车司机存在诸多问题, 主要为培养目标难以实现、学生质量差、培养效率低、培养成本高等。那么如何使机车司机培养走一条科学合理之路呢?通对过两种培养模式的分析, 通过我院与沈阳铁路局复退军人机车司机专业合作办学的经历, 我们得出了一种新的培养模式:企校合作培养模式。
1.铁路企业成立“虚拟司机学校”。根据当年企业用人需求, 确定每年招生人数。企业在教学过程中作为主体存在, 起主导作用。制定教学方案, 监控教学过程和质量。
2.铁路企业在办学过程中, 寻找一个或几个目前具有机车专业办学资质的高职学院进行合作, 把它们作为“承办学校”。“承办学校”负责公共课程、专业基础课程教学及部分理论性较强的专业课教学。学生住读在“承办学校”, “承办学校”负责学生的日常管理, 颁发学历证书等。
3.铁路企业负责全部专业岗位技能培训和部分实践性较强的专业课教学。
4.由于铁路企业承担了政府职业学校的部分功能, 政府应在学生学费、教育拨款、收费与税收等方面对企业提供政策支持。
5.这种企校合作培养模式的运行, 政府要起主导作用, 并有行政措施。因为这关系到国计民生、影响重大的特殊专业, 政府应当“介入”。
上述企校合作培养模式有如下优点:
(1) 学生的培养在数量上有计划性, 学生取得合格学历资格, 企业负责录用。 (2) 学生培养质量高, 能实现培养目标, 毕业即可取得学习司机职业资格, 企业用人周期缩短半年到一年。 (3) 对机车专业办学, 学校发挥了自己的优势, 避免实训设施建设的盲目性及浪费。 (4) 铁路现场把自己的优势和设备资源充分利用起来, 参与本行业特殊岗位人才培养, 对社会来说是正效应。
职业学校人才的培养必须走学校与企业合作之路。这里应有两种形式, 一种是学校主导的合作之路, 它适合绝大部分专业岗位, 在人才的培养过程中, 学校可以承担、实现主体作用, 企业作一定的配合, 即可完成人才的培养过程, 我们称其为校企合作培养模式。另一种是企业主导的合作之路, 这类专业有明显的特点, 即学校很难具有岗位技能训练所需要的教学、实训资源, 企业的教学资源起到决定性的作用。这类专业往往又具有一定的需求规模, 对国家经济建设、对人民生命财产有重大影响, 我们称其为企校合作培养模式。
企校合作培养模式对于我们国家目前的情况来说, 具有很强的科学性和合理性。
企校合作培养模式的实施, 政府必须起到主导作用, 必须采取行政手段引领, 这样才能保证其健康有效的运行。
摘要：通过对以往两种铁路机车司机培养模式的分析, 尤其针对目前现行的司机培养模式, 指出它们存在的诸多问题, 并结合职业院校与铁路行业合作办学的经验, 提出了一种更科学合理的机车司机培养模式。
铆螺母在机车司机室内装上的应用 篇6
铆螺母是一种新型连接紧固件, 它改变了在薄板上安装零部件的传统方式, 不仅可以替代焊接螺母用于薄板结构, 以避免薄板焊接变形, 也可以代替铆钉运用于易变形或不易攻丝的材料结构上。目前, 铆螺母技术已成功应用在HXD1B型机车的司机室内装中, 大量使用铆螺母连接结构代替以往韶山系列机车纯粹的铆钉连接结构, 在使用过程中其特点得到了充分体现。
1 铆螺母的种类、特点及技术参数
按制作铆螺母的材料来分, 主要有普通碳素结构钢铆螺母 (S) 、不锈钢铆螺母 (SS) 、铝材铆螺母 (A) 及铜材铆螺母 (BR) 等;根据头形的不同可以分为平头、小头和沉头;根据其外表形状可以分为圆形和六角形;根据其是否通孔, 可以分成通孔铆螺母和盲孔铆螺母。
各种形式的铆螺母各具特点, 具体表现在:
1) 在空间受限制或为便于密封之处, 通常选用小头或沉头铆螺母。沉头铆螺母装配时需要在安装板上开沉孔, 铆螺母安装后与安装板上平面保持不整, 因而使设备安装后, 设备安装座与设备之间的间隙很小;
2) 圆形铆螺母装配时需要在设备安装座上加工或配钻圆孔, 加工工艺简单, 但铆接后抗扭转载荷能力相对较差, 通常在靠近铆螺母头部附近压印纹路, 以增大铆螺母铆接后与被连接件之间的摩擦力, 从而有效提高铆螺母的抗扭矩力。
基于以上原因, 为保证铆螺母安装后能够满足装配要求, 铆接前后的长度尺寸也进行了严格区分, 以保证铆螺母对工件的铆接夹紧力及承受能力, 使其能够代替同样规格大小的焊接螺母。
铆螺母的机械性能:
铆螺母保证载荷如表1。
单位:N
2 铆螺母与铆钉连接对比
2.1 性能对比
铆钉连接结构如图1所示:铆钉靠自身的变形来夹紧需连接的两工件, 从而起到连接作用。铆螺母连接结构如图2所示:它是通过铆螺母与螺钉配合来实现薄板构件的连接, 铆螺母也是靠自身的变形被铆接在工件上, 但其只是安装、夹持在需连接的两个工件中的一个工件上, 然后通过与螺钉或螺栓的配合, 将需要连接的两个或多个工件连接在一起。采用螺母结构, 其相对的工件、螺钉、螺栓可实现重复拆卸和使用。
2.2 铆螺母的优势
铆钉连接工艺简单、连接可靠、抗振、耐冲击, 但与铆螺母相比, 其缺点是:劳动强度大、噪声大、作业环境差, 作业后清理工作难度大。现在机车司机室内装上采用了铆螺母连接结构, 不仅大大改善了作业环境、方便了工人的安装、减轻了员工的劳动强度, 同时, 也有效地保证了司机室内部的清洁度, 并使得司机室内装的外观质量看起来更加整洁、美观。
3 铆螺母与六角焊接螺母的比较
3.1 性能比较
铆螺母和六角焊接螺母均是实现薄板构件之间的连接, 功效相同。铆螺母是通过铆接使铆螺母横向产生变形, 从而在安装孔中夹紧被连接工件, 靠摩擦力、夹紧力来实现承担螺母的保证载荷。而六角焊接螺母是将六角焊接螺母焊接在被连接工件上, 靠焊缝结合力来承担螺母的保证载荷的。对比表1和表2可以看出, 两者在M8以下规格中保证载荷相差不大, 说明M8以下的铆螺母完全可以替代焊接螺母。而两者在M10和M12两种规格中的保证载荷相差较大, 由此可知:在承受较大轴向载荷与扭转载荷的部位最好选用六角焊接螺母。
单位:N
3.2 铆螺母的优势
1) 将六角焊接螺母可能出现焊穿等缺陷, 并且会引起工件变形, 为保证焊接质量还需要较大的焊接空间;而铆螺母的安装是通过铆接的方法使铆螺母产生变形、夹紧在被连接工件上。这样的安装方法不会损坏安装表面, 也避免了因为焊接热量而导致工件变形。
2) 焊接方法不容易实现对异种材料间 (如铝制工件与钢制工件, 或金属与非金属间) 的连接, 钢制焊接螺母用焊接方法也不容易实现与铝制工件的连接;而铆螺母可以实现对异种材料间的连接, 解决了异种材料之间固定连接的难题。
3) 安装后的铆螺母还具有悬置螺母的功效, 能够将承受的载荷均匀分布到各扣螺纹上, 有利于提高铆螺母及与之相配螺栓的承载能力和抗疲劳能力。
4) 铆螺母只需单面安装, 在铆螺母的螺纹面被破坏后, 更换维护方便。
这些优点都是焊接螺母所无法达到的。
4 铆螺母铆接原理及工艺要求
铆接铆螺母时需要使用专用铆枪, 铆接原理是依靠铆枪上的螺杆转动拉动铆螺母, 使其发生纵向压缩, 在端部薄壁区域发生凸起变形, 从而夹紧被铆接件, 实现铆接工艺。铆接质量的好坏与铆螺母外径D和安装孔直径d密切相关, 为了使铆接质量达到要求, 对铆螺母外径D和安装母孔直径d做了严格规定, 分别达到D--00..1003和d-+00..0015的精度。由于这些原因, 在需要安装铆螺母的零部件上常常先加工出达到要求的安装母孔, 以方便铆螺母的安装。
在铆螺母铆接时需根据不同规格的铆螺母及不同的铆接对象进行相应的铆接变形量的调整, 并对调整变形量后铆接的铆螺母进行转动扭矩试验。图3所示的转动扭矩试验为铆螺母的质量验收例行试验:将铆螺母铆接在铆装板上, 在没有任何润滑的条件下, 拧入试验螺栓, 施加扭矩直至铆螺母与铆接板之间产生相对转动, 其扭矩值应符合表3的规定, 从而来确定能使铆螺母与铆饰板之间产生足够抗扭矩力的铆枪铆拉行程。对于在机车装配过程的铆螺母的铆接后的转动扭矩应参照本标准进行首件检查, 以确保铆螺母的铆接质量。
N·m
5 铆螺母在电力机车司机室内装中的应用
铆螺母现已在航空、汽车、铁道、造船等机电的装配上得到广泛的应用。国外机车领域已经普遍应用了铆螺母。我国的和谐HXD1B型电力机车也开始在司机室内装天花板安装上大量应用, 用以替代原有SS系列机车的铆钉连接。图4为铆螺母在HXD1B型电力机车天花板安装骨架———中部U轨中的应用, 图5为铆螺母在天花板顶灯安装座上的应用。在天花板骨架中部U型轨, 铆螺母与内六角沉头螺钉配合连接代替了铆钉连接, 减少了劳动强度, 提高了劳动效率;天花板顶灯安装座则发挥了铆螺母单面安装的特性, 改变了组装顺序, 从而提高了工艺性能。在司机室天花板的装配过程中, 铆螺母就发挥了异种材料之间的连接优势, 简化了这些部件的装配工艺。
6 结语
随着我国对国外机车车辆的不断引进、消化、吸收, 铆螺母连接紧固技术不仅在司机室内装上得到应用, 而且在我国电力机车其他方面也将得到越来越广泛的应用。
摘要：介绍了铆螺母的类型和特点以及现阶段铆螺母在机车司机室内装上的应用情况, 并与六角焊接螺母的性能和铆钉连接性能进行对比分析, 指出铆螺母在机车上应用的优越性。
关键词：铆螺母,紧固技术,机车司机室
参考文献
[1]GB/T 17880.1-6-1999, 铆螺母[S].
[2]DIN 929-2000, 六角焊接螺母[S].
[3]GB/T 13681-1992, 六角焊接螺母[S].
[4]成大先.机械设计手册[M].北京:化学工业出版社, 2002.
货运机车准流线形司机室结构设计 篇7
1.1 总体结构及主要技术参数
HXD1深度国产化机车为大功率六轴货运机车,司机室外形采用上部为直面,下部为双曲面的准流线形设计,使整体造型新颖别致。如图1所示,司机室钢结构由司机室前墙、司机室顶盖、司机室左侧墙、司机室右侧墙、司机室后墙五部分组成。整个司机室结构为全焊接结构,各部件均为钢板和钢板压型件组成。前墙部分通过双曲面从底架上平面过渡到前窗下平面,再利用直平面从前窗下平面过渡到顶盖曲面。在满足高度限界的前提下,顶盖部分设计成曲面形状,以增强整体造型效果。在保证司机室前窗和操纵台空间的前提下,侧墙的前部向机车纵向中心线倾斜6°。左右侧墙保证入口门的使用空间以及活动侧窗和扶手杆的安装空间,前墙与侧墙的过渡面采用弧度一致的双曲面,以增强流线效果。司机室后墙作为司机室的一部分,镶嵌在司机室后端有效的控制了司机室变形,提高了司机室的整体刚度。
司机室的主要技术参数如下:
总长/mm3003
高度/mm2595
宽度/mm3100
质量/kg3056
1.2 主要结构梁、柱的布置
对于重载货运机车司机室来说,需对结构梁进行合理的布置和优化设计,使司机室具有高的强度和合理的传力途径。为了满足UIC651[1]对机车司机室强度的要求,该型货运机车司机室由纵向、横向、垂向三个方向的梁结构及两侧的门立柱等槽形梁组成一网架梁结构,从整体上提高了司机室的刚度和强度[2]。同时,将司机室的主要质量分配给用于传递纵向力及提高车体整体刚度的前墙、左侧墙和右侧墙,对司机室的顶盖部分进行减重设计,充分发挥梁、柱的承载能力。
1.3 材料选择
该型机车为大轴重重载机车,运用环境较为复杂,适用温度为-40℃~+40℃,因此选择材料时不仅要考虑强度性能,还必须具有良好的低温性能,即材料在-40℃时能承受一定的冲击。通过分析钢材的机械性能[3],见表1,当板厚t≥6 mm时,材料选择为16 Mn DR;当t<6 mm时,材料选择为Q345E。整个司机室主要由2 mm、4 mm、6 mm和8 mm厚的Q345E和16Mn DR钢板焊接而成。
2 司机室钢结构的模块化设计过程
模块化设计[4]是基于标准化、规范化、通用化、系列化基础而产生的一门新的设计技术,有利于技术储备和新技术的发展。对于车体司机室而言,司机室钢结构可分为前墙、左右侧墙、顶盖、后墙模块。采用模块化设计不仅简化了设计工作,提高了司机室设计的可靠性和工作效率,而且能使焊接工作分散开来,有利于后续工艺的进行。在该型机车司机室三维模型的设计过程中,采用的是由整体到部分,自顶向下的方法。
1)根据主要技术参数,综合考虑空气动力学性能和外观效果,设计头型方案,形成头型片体,加厚生成司机室钢结构的外轮廓蒙皮。
2)以外轮廓蒙皮为基础向里分别完成前墙、左右侧墙、顶盖的主体梁骨架的构造。考虑强度和接口要求细化建模,设置加强筋板。
3)根据接口要求,构建前窗玻璃安装框、头灯玻璃安装框、辅照灯安装框、刮雨器安装座、空调通风法兰、喇叭安装板等骨架间结构。
4)对模型各部件间进行干涉检查,尽量避免接口错误,提高设计的可靠性。
5)将模型输出进行静强度和模态计算,根据计算结果对结构进行改进设计。
3 司机室各部件结构及特点
3.1 司机室前墙
司机室前墙的钢结构较为复杂,如图2所示。前墙的钢结构可分为三大部分:起主要承载和传力作用的支撑骨架;布置于骨架间的安装结构;蒙皮。
前墙的钢结构支撑骨架由上弦梁、下腰梁、窗间立柱、横向及纵向支撑板等组成。为了使司机室前墙具有较高的强度,骨架的各个部分均设计成箱型梁结构。其中,在前墙上部,上弦梁与横向及纵向支撑板形成箱型梁结构;在前墙中部,上弦梁、下腰梁与窗间立柱形成箱型梁结构;前墙下部的横向及纵向支撑板与牵引梁上盖板形成箱型梁结构,使司机室前端能承受较强的正面冲击。司机室前端两侧通过纵向支撑板及立柱由底架连接到司机室侧墙顶梁,再过渡到侧构的上弦梁,这样当车体处于拉伸或压缩工况下时,力矩能有效地通过这一路径由司机室传递到侧构上弦梁。在前端两侧分布的横向支撑板不仅起到了支撑蒙皮的作用,还有利于工艺对曲面准流线型的外蒙皮进行准确定位,保证了车体整体一致的外观效果。
前墙骨架间布置有头灯安装座、前窗玻璃安装框、辅照灯安装座、刮雨器安装座、空调通风法兰、通线管道和重联插座法兰等结构。为配合整体造型的需要,辅照灯的外形设计成倒置的拱门形状,如图3所示,整个辐照灯安装装置分为辐照灯框和辐照灯法兰两部分。采用薄板压型折弯后组焊成拱门形状的辐照灯框,同时辐照灯框两侧还具有弯边结构,利于辐照灯安装装置与周围结构进行焊接连接。辐照灯法兰与辐照灯框采用密封焊。辐照灯法兰与辐照灯框的上下表面成垂直关系,使法兰的制造更为简单,同时利于法兰安装时的定位,装拆方便,提高了密封性能。重联插座法兰布置于空调法兰之间的区域,一方面能够避开脚踏,另一方面可以避免机车转弯时重联管路与重联机车之间可能存在的干涉现象。重联插座法兰上焊接一根弯管用于走线,弯管穿过空调法兰区域,并与空调法兰纵腹板之间满焊以保证密封性。
前墙下部两侧的双曲蒙皮厚度为4 mm,在具备一定强度的同时便于工艺制造加工。其余部分蒙皮厚度为6 mm,以保证蒙皮开口区域的强度。
3.2 司机室左、右侧墙
如图4所示,司机室左侧墙由左侧墙顶梁骨架、左侧墙后墙立柱、左入口门门框、左侧窗上横梁、侧窗下横梁、左侧窗封板、左侧窗立柱、左侧窗板等组成。根据吊装设备的需要,入口门的净空尺寸为1 679 mm×604 mm。司机室入口门门角往往是应力集中区,为了避免应力过度集中于门角区域,采用整块门板作为门框,减少了焊缝,同时对门角处圆滑处理。侧窗的净空尺寸为635 mm×520 mm,采用上下滑动的连动杆式结构。为了防止侧窗积水,侧窗下横梁上开孔并连接下水管。
司机室右侧墙与司机室左侧墙为对称结构。
3.3 司机室顶盖
为了与司机室的整体外形效果相配合,司机室顶盖呈圆弧凸起,如图5所示。司机室顶盖主要由横向、纵向角钢、蒙皮等组成。角钢上进行开孔,一方面可用于走线,另一方面减轻了司机室顶盖的重量。蒙皮厚度为6 mm,蒙皮上安装有电笛安装座及喇叭安装板。
3.4 司机室后墙
如图6所示,司机室后墙由后墙骨架及蒙皮组成。其中后墙骨架包括后墙上部梁、走廊门门框、不同长度的横梁、不同高度的立柱等。蒙皮厚度为3mm。走廊门的净空尺寸为484mm×1754mm。后墙上部梁中的筋板结构与侧构上弦梁的断面结构保持一致,保证了纵向力的有效传导。
4 司机室强度计算
该型机车要求车体(包括司机室)承载能力须满足UIC 566[5]《车体以及车体部件的载荷》的要求,但其纵向压缩载荷不小于3 000 k N,纵向拉伸载荷不小于2 500 k N。在通用有限元软件中建立车体承载结构的计算模型,对3 000 k N纵向压缩载荷和2500 k N纵向拉伸载荷两种工况进行计算[6],计算结果如图7、图8所示。两种工况下司机室的最大von_Mises应力均出现在司机室侧窗母材圆弧区域,该区域材料为6 mm厚16 Mn DR钢材,由表1可知其屈服强度为315 MPa。根据标准DIN EN 12 663的规定,车体主体结构在所有静载荷工况的载荷作用下,应力要求达到1.15的安全系数。车体承载结构在纵向3 000 k N压缩时,最大von_Mises应力为270.982 MPa,最小安全系数为315/270.982=1.162>1.15;车体承载结构在纵向2 500 k N拉伸时,最大von_Mises应力为183.156 MPa,最小安全系数为315/183.156=1.72>1.15。在这两种工况下,司机室钢结构的强度均达到了要求。
5 结语
该型货运机车目前已完成试制工作。由于司机室钢结构是按照模块化的理念进行设计的,在试制过程中各部件均有专门的工装进行保证,基本避免了各部件间的接口错误,减少了生产过程中出现的问题,提高了工作效率,达到了预期设计效果。
参考文献
[1]UIC651-2002机车、动车、动车组和带司机室客车的司机室结构[S].2002.
[2]金希红.我国重载电力机车车体设计及技术发展[J].电力机车与城轨车辆,2009(1).
[3]闵阳春,金希红,袁文辉.HXD1B型大功率交流传动机车车体[J].电力机车与城轨车辆,2010(4).
[4]刘晓波,杨相健.基于变型设计思想的机车车体结构模块化设计[J].电力机车与城轨车辆,2009(1).
[5]UIC566-2006车体以及车体部件的载荷[S].2006.
电力机车司机 篇8
关键词：内燃机车,电控系统,改造
1概述
以DF系列机车为代表的内燃机车自20世纪80、90年代开始服役到现在, 一直在铁路运输中发挥着重要的作用。由于铁路机务段司机紧缺, 以往的正、副双司机值乘模式正逐步转向单司机值乘模式。单司机值乘虽然节约了人力, 但在机车运行途中, 一旦机车出现故障, 如何快速处理故障维持运行仍将是单司机面临的重大考验, 为此对DF系列内燃机车的部分电控系统进行了技术改造, 保证单司机可在不离开座椅的前提下处理机车故障, 以免造成不必要的停车或机破事故, 维护正常的运输秩序。
内燃机车有全面的检测装置与保护系统, 一旦机车出现接地、过流, 必然导致机车卸载, 即使是由于检测电路误动作也会发生机车卸载的现象, 此时便需要副司机检查机车电路, 看机车是否能继续运行。经过改造后的机车, 将原有的副司机职责纳入正司机的可控范围之内, 节省了司机资源。
2系统的改造原理
2.1 接地
机车检测电路中含有接地检测和过流检测。当机车主电路发生接地时, 检测电路会通过一定的电流, 此电流大于0.5A时, 接地继电器DJ动作, 由于机车励磁回路与DJ的常闭触点串联, 励磁回路断开, 机车卸载。首先在机车两端的操纵台各加装一个接地复位转换开关, 拆除原先电气柜中的接地复位开关;安装一个中间继电器12ZJ, 其常闭触点代替原励磁线圈控制回路的接地继电器, 常开触点作用于二极管故障显示电路;取消原DJ的机械连锁功能, DJ的常开触点控制12ZJ线圈, 当流过DJ的电流达到0.5A时, DJ动作, 中间继电器7ZJ得电动作并且自保, 励磁回路失电, 随后机车卸载, 机车故障显示二极管灯亮。此时若断开操纵台上的“接地复位”转换开关, 断开7ZJ线圈电路, 机车可以重新加载, 在故障状态下维持运行, 待回段后再作处理, 从而避免因机破导致的临时停车。
2.2 过流
在机车两端的操纵台各安装一个过流复位开关且两开关串联;在电气柜里加装中间继电器13ZJ, 其功能同12ZJ, 当机车因过流卸载时, 可断开过流复位开关, 机车重新加载, 若过流仍然动作, 则必须在查明原因后才可继续运行。
2.3 紧急加载
为保证机车在正线运行时不因为故障而造成机破停车, 对机车的励磁电路加以改造 (见图1) 。紧急加载的原则是强制让励磁接触器LC、LLC得电, 为此在机车的两端操纵台加装2个紧急加载转换开关, 正常时处于“0”位;遇到故障时将开关打至“LC”或“LLC”, 可强制得电使机车运行, 但是此处理方法只可在短时间内使用, 维持机车回段后需立即处理故障。
2.4 1GK～6GK故障开关
机车有6个牵引电机故障开关, 当机车某台电机发生故障时使用故障开关可将故障电机切除而不影响机车的正常使用。励磁接触器线圈与6个电空接触器的辅助触点串联, 一旦机车电空接触器失电, 机车励磁回路就会断电, 机车卸载。当司机检查出某台电机故障时, 手动切除牵引电机主回路, 但同时辅助触点又能够保证励磁回路的正常动作, 使机车维持运行。
2.5 燃油控制电路
机车的燃油泵空气开关安装在低压电气柜内, 现在将其改装到两端的司机室里。在两端的操纵台上加装自动开关且两开关并联。原电气柜内的燃油泵开关负端拆除, 司机可在任一端对燃油泵进行操作, 控制电路如图2所示。
3结束语
电力机车司机 篇9
1 司机室简介
SDD7型机车司机室为全钢焊接结构件, 主要由顶盖装配、端壁装配、侧壁装配等组成 (见图1) 。为了满足该产品结构强度及曲面造型的设计要求, 产品主要采用梁板网状设计结构, 涉及板材材质以Q235A为主, 屈服强度为235 MPa。
2 工装的研制
针对该产品结构的模块化组合及曲面成型, 以往的工艺无法满足其技术要求, 必须借用工装技术手段, 优化产品组装工艺。
2.1 顶盖工装胎型的研制
顶盖为梁板的全钢焊接结构件, 主要由横弯梁、纵弯梁、底梁组件、蒙皮等组成。根据其曲面线型的走向趋势及模块化组件的组合方式, 对顶盖工装胎型进行细化, 分为空调底架组装胎、喇叭箱格栅预制胎、空调格栅预制胎、小蒙皮组件预制胎、设备安装架组装胎、顶盖总组装胎几个模块。胎型的细化使顶盖装配工序由集中转为分散, 实现顶盖装配中各工序的同步化作业。
2.1.1 空调底架组装胎的研制
空调底架装配主要由底梁、横梁、纵梁等组成 (见图2) 。根据底梁1至底梁4平行布置及前后定位尺寸, 设计了凹形平台底座, 内设人员进出口及底梁定位缺口。为了保证顶盖后端、空调底架前端弧线对接接口尺寸的匹配, 以底座为基准, 截取横梁1、横梁3弯梁顶部弧线, 设计横梁1、横梁3弧形定位靠山, 并增设弯梁预制压块的定位连接槽孔, 实现弯梁的快速定位及工艺组装。在小蒙皮组件组装过程中, 发现其配属部件与弧形靠山发生组装干涉, 因此, 借助3个支撑助板, 把此靠山设计为悬空靠山。同时考虑到空调底架模块组件脱模的需求, 把横梁1靠山设计为活动靠山, 由靠山底板上的插销设计完成横梁1靠山的定位及移动 (见图3) 。
2.1.2 格栅预制胎的研制
顶盖格栅为圆钢焊接结构件, 按其功能分为空调格栅、喇叭箱格栅 (见图4) 。2种格栅呈空间网格结构分布, 其制作难点在于格栅中圆钢定位, 从顶盖格栅所处蒙皮的曲率分析, 2组格栅曲面线型趋势相同, 都为R=2 088 mm单曲率圆弧, 借助三维设计软件, 截取格栅圆弧线, 设计格栅纵向靠山及格栅横向间隔定位缺口, 并采用等离子切割技术, 保证靠山轮廓线尺寸及靠山断面的组装精度。为了降低圆钢组装时的不稳定性, 在靠山上设置了导向槽。在靠山尾翼设置螺旋拉紧装置安装孔, 用于纵向格栅的圆弧线形调节 (见图5) 。
2.1.3 顶盖总组装胎的研制
顶盖装配为不规则的曲面结构, 是由空调底架模块、顶盖格栅模块、设备安装架模块、顶盖蒙皮模块等独立模块组合的综合体系 (见图6) , 是在顶盖总组装胎型上完成模块的组装及焊接 (见图7) 。
根据顶盖与端壁接口外轮廓线尺寸, 设计顶盖底梁平台靠山, 在靠山上距后端面一定间距处设计空调底架模块后端面定位基准缺口, 在靠山前端处设计了2 300 mm×164 mm的凹陷作为前窗框定位基准。为了保证前窗框与顶盖端部接口尺寸的吻合, 增设了顶盖端部纵梁9的横向定位靠山, 同时增设了喇叭箱纵向及垂向定位靠山。为了实现顶盖整体弧线的平滑过渡, 把喇叭箱定位靠山设计成多功能定位靠山, 通过靠山圆弧的断面基准保证曲率纵向平滑过渡, 通过增设纵梁定位缺口, 控制顶盖横向曲率的平滑过渡。
2.2 端壁工装胎型的研制
端壁装配是司机室装配中最为关键的组件, 在结构设计中除了弯梁件的网状结构外, 还涉及到前窗框配、防撞梁装配、刮雨器装配、风管装配、腹板装配等 (见图8) 。这些装配组件的定位、固定都构成组装工艺的难点。为在保证端壁曲面外型组装工艺的基础上, 实现组件装配快速、精准定位, 通过端壁结构分析, 研制了端壁组装胎 (见图9) 。
根据端壁曲面结构, 对曲面区域进行划分, 共由前窗两侧双曲面拱状结构、刮雨器平面结构、腹板圆柱面结构3部分组成。沿端壁纵向, 把边梁、左 (右) 防撞梁弧线视为一体, 以它们上端弧线为基准, 设计端壁两侧靠山, 靠山除了关于边梁及防撞梁定位卡槽的设计外, 还增加了弯梁的定位基准线样冲, 以实现弯梁的快速定位。沿端壁横向, 对前窗上部端口、刮雨器、端壁底部3处关键接口位置, 设计相应的横向靠山, 通过横向靠山圆弧基准线, 完成弯梁横向、纵向曲面弧线的控制。从整体上, 借助前窗靠山、刮雨器靠山与侧靠山立体包围, 使前窗20°的倾角定位及顶盖上前窗嵌入式结构的接口装配工艺得到优化改进。同时在端壁底部靠山圆弧端面设计了纵梁定位凸台, 解决了等离子切割关于小缺口切割盲区的缺陷。为了实现端壁两侧防撞梁及中央防撞梁的曲面结构的精准定位, 采用了侧靠山上弧线、中央防撞梁倾角定位靠山及微调顶紧装置。通过防撞梁微调装置, 使腹板曲面结构、两侧防撞梁曲面结构曲率的过度更加顺畅, 消除了曲面对接处的尖角效应。
2.3 总组装工装胎型的研制
司机室总组装即为顶盖、端壁、侧壁组对 (见图10) 。在组对过程中, 实现接口位置尺寸的合理装配至关重要, 因司机室是机车车体组装中各室组装的基准, 为了保证机车底架、各室与司机室接口位置成功组对, 研制了如图11所示的司机室总组装胎。
机车底架前沿为曲面—平面—曲面围成的圆弧面, 在底架与司机室组对时, 此圆弧面与司机室端墙底部圆弧结构接口位置的组对将成为机车总组装的瓶颈, 为此, 通过三维设计软件, 建立司机室前端底部圆弧面与底架圆弧面结构, 通过对其圆弧面交线的截取, 创建司机室底面靠山圆弧基准线, 利用数控水切割技术, 保证底面靠山圆弧基准线的精度。根据底部靠山上司机室后端定位基准, 设置司机室后端接口位置定位立柱。以后端定位立柱外缘为基准, 设置侧壁双向定位靠山, 控制侧壁左右、高低台阶定位。同时, 在侧壁靠山内侧、后端立柱靠山上端设置了压块、挡块及螺旋顶紧装置, 通过压紧、螺旋微调, 实现司机室3个垂直面垂直度、司机室底平面对角线及空间对角线差值的校正。
3 结束语
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