gps动态管理制度

gps动态管理制度（精选13篇）

gps动态管理制度 篇1

GPS动态监督管理制度

根据《道路运输车辆动态监督管理办法》规定，结合我公司的实际情况，规范我公司道路运输车辆动态监督管理相关工作，特制定以下规章制度，于2014年7月1日起执行。

一、系统平台的建设、维护及管理制度

1、GPS监控系统由监控管理人员负责使用、管理，系统管理员通过分配的账号及密码登录使用GPS监控系统。

2、GPS车辆监控系统实行专人管理制度，由安全科GPS监控室安排监控管理员管理。使用参照《GPS系统使用手册》，因操作不当所引起的责任由使用者承担。

3、GPS监控系统的数据涉及公司的运营机密，任何人没有得到公司的书面许可，不能以打印、网络传输、移动存储设备拷贝等方式将数据携带出公司。

4、GPS监控系统的数据特别是车辆超速、超界线行驶等车辆违章行驶数据要及时、迅捷传递到车辆安全管理部门。

5、车辆限速规定：

（1）、高速公路车辆限速100公里/小时（2）、一级路车辆限速80公里/小时（3）、二级路车辆限速60公里/小时（4）、城市道路车辆限速40公里/小时

（5）、夜间（22.00—凌晨6.00）车辆速度为白天的80％

6、疲劳驾驶的限值：

客运驾驶员24小时累计驾驶时间原则上不超过8小时（特殊情况下可延长2小时，但每月延长的总时间不超过36小时），日间连续驾驶不超过4小时，夜间连续驾驶不超过2小时，每次停车休息时间不少于20分钟。

7、监控处理程序

（1）、报警车辆的监控和处理：

①当发现车辆超速行驶时，即向该车发出警告指令，若有车辆经警告不减速且持续行驶。按照公司管理制度进行处罚。

②当发现有车辆向中心发出紧急报警时，值班人员应立即采用电话方式进行查询，若查实车辆确实发生意外的，根据情况类型立即向公安或交警大队报告，并提供车辆位臵、行驶方向、行驶速度以及其它相关信息。

③值班人员发现有违法、违规行为的，应在值班日记上做好记录，并且在公司驾驶员安全例会上给予点名批评并按照管理制度进行处罚，提高驾驶员行车安全意识。

（2）、异常情况的处理发现出现异常信息情况时，即将其列入重点监控对象，查明原因并做好记录。

（3）、对连续60分钟没有信息回传的终端进行排查处理，做好记录，确认终端出现故障的，报告灵图柳州分公司，派人检修。

二、车载终端安装、使用及维护制度

1、终端设备安装后，首先在终端上设臵短信中心号码、本机号码以及IP地址，并测试终端和中心之间的短信收发是否畅通，然后进行功能设臵，让终端设备能够正常进行。

2、安装人员在安装终端设备后，要如实登记车辆和安装情况，严格执行登记规定，填写相应的《GPS安终端装登记表》，不得弄虚作假，并对安装登记的真实情况负责。

3、车辆经营管理责任人或司机发现GPS终端运行异常，应及时向公司GPS监控室报告或报公司安全管理人员，以便及时安排维修。因人为原因导致的GPS终端损坏或传输数据错误，车辆经营管理责任人或司机需要承担相应的责任。

4、当GPS终端出现运行异常，由灵图柳州分公司技术部指定人员上车进行检查，不能在车上排除故障的，拆卸设备后要继续进行故障排除，还是不能排除故障的设备，在填写维修、维护单后，由灵图柳州分公司

发送给终端供货商，由供货商对设备进行维修或更换。

三、监控人员岗位职责及管理制度

（一）、监控室职责

1、负责监控室计算机、网络硬件和车载设备的维护以及与硬件和车载设备提供商的联络。

2、负责监控室计算机软件系统的安装、设臵和维护。与软件供应商协商处理相关事宜。

3、GPS监控软件使用者的组织及使用用户权限、监控频率等的设臵。

4、负责GPS车载终端的运行情况排查，出现故障时及时组织人员进行检修。

4、对GPS监控数据进行分析、汇总，发现不足的地方要采取相应措施及时纠正。

（二）、GPS监控系统岗位职责

1、GPS监控系统由监控管理人员负责使用、管理，系统管理员通过分配的账号及密码登录使用GPS监控系统。

2、GPS车辆监控系统实行专人管理制度，由安全科安排监控管理员管理。使用参照《GPS系统使用手册》，因操作不当所引起的责任由使用者承担。

3、GPS监控系统的数据涉及公司的运营机密，任何人没有得到公司的书面许可，不能以打印、网络传输、移动存储设备拷贝等方式将数据携带出公司。

4、GPS监控人员实行24小时实时监控值班制度，并填写GPS安全监控日志记录表格，建立值班台账，完善交接班制度。

5、GPS监控人员负责监控车辆是否夜间10时至次日凌晨6时在三级（含三级）以下路上行驶。

6、GPS监控人员负责监控车辆行驶速度，客车中途休息站的休息情况。

7、GPS监控人员如发现车辆违章情况，应及时打电话告知当班驾驶

员，并建立违规车辆处理程序和处理档案。

8、GPS监控人员负责监控车辆是否按照规定的线路行驶，如发现车辆不按规定线路行驶，应及时通知相关主管领导并记录在案。

9、GPS监控人员定期向GPS监控中心获取车辆违规信息。

10、接受安装GPS车辆驾驶员和车辆业主对其车辆运行位臵、速度、线路等的查询并及时做出回复。做好监控记录，及时向有关部门反映情况。

（三）、GPS值班制度

1、GPS监控人员必须按时值班，如有事不能值班，提前报告，由其他GPS监控人员值班。

2、值班期间，值班人员必须坚守工作岗位，不得擅自离岗。

3、值班期间，值班人员必须履行职责，认真监控，发现企业监控平台不在线或运输企业存在超速报警等违规现象，要及时提醒告诫，并做好有监控关记录。

4、值班期间，如发现严重超速违规的，经提醒后仍不及时改正的，应及时向分管领导报告并填写《抄告单》，填写好有监控关记录。

5、值班人员按时交接，并主动询问前班监控情况和有无其他交接事项。

6、交接班时要逐项点清有关器材数量，并检查设施设备（电脑监控、报警设施和其它设备）等运行情况，发现问题要查明原因，并在值班记录本上作详细记录，由交接班人员共同签字确认。

7、本班的工作应尽可能在交接班前处理完毕，需要续办或移交的事项，应向接班人员详细说明，并做好记录。

8、交接班双方要认真履行交接班手续，如因设备器材，交接不清或续办事宜交代不明，事后发现或出现问题，交接班人员应负相应责任。

9、严禁无关人员随意进入GPS平台监控室，更不能让无关人员操作、查询。未经领导同意，平台数据不得向外提供，做好保密工作。

gps动态管理制度 篇2

差分G PS定位技术的出现和发展, 使G PS的SA政策影响、电离层效应、对流层效应等公共误差, 被不同程度的抵消, 定位精度大幅度提高, 从百米级提高到米级, 从而大大推动了G PS动态定位的应用。上世纪90年代, 交通部在我国沿海地区建立了无线电指向标/差分全球定位系统, 简称R B N/DG PS。为该地区提供差分G PS24小时服务。这是一组以原有的无线电指向标为基础, 同时发布差分G PS信号的服务系统。它以数据传输率200bps发送差分G PS改正数, 可使用户在300km海域内接收差分信号, 得到5～10m的定位精度。这无疑对我国船舶导航、海洋渔业、海洋测绘、海上石油开发及海上定位等工程起着重要作用。

本文将论述高精度动态定位中的若干实用技术问题。

1 关于定位精度讨论

影响差分G PS动态定位精度最严重的两个问题是电文发送速率和电离层效应。

1.1 电文发送速率

差分G PS信号中, T y pe1是差分G PS基准站发送的主要电文, 内容是一帧差分G PS改正数, 它包括观测到的全部卫星的伪距改正数及其变化率。除此之外还有T y pe9电文。T y pe9与T y pe1的格式和作用完全相同, 所不同的是它只包括部分卫星, 一般只包括3颗卫星的改正数。这样, T y pe9电文长度比T y pe1短, 适用于低波特率远距离传送的差分站, 例如我国建立的R B N/DG PS站就发送T y pe9电文。而绝大多数高波特率的差分站发送T y pe1。

在基准站所观测到的卫星数目不同, 所使用的发送波特率不同, 则传送数据所需要的时间也不同。T y pe9所用的时间要比T y pe1短些。

在高精度动态定位中, 用户接收机处于运动状态, 为保证动态测量的实时性, 要求在尽可能短的时间内传递给用户。例如, 要保证动态精度为1.5m, 则必须要求在0.5s之内传完改正数, 最低波特率要求到1200bps才可以。若采用200bps传送数据, 需要3～4s传完一组数据, 如果最低船速为10kn (5m/s) , 从传送数据开始到一组数据结束, 船已经运动了15～20m。在计算位置时, 所应用的差分改正数是前5s发送的伪距改正数和伪距变化率推算的, 这将引起较大的动态定位误差。由此看出, 要保证高精度动态定位, 必须采用尽可能高的波特率。而相位差分则采用了9600bps的波特率, 否则很难达到高精度实时动态定位。

1.2 电离层效应

现在所建立的差分G PS基准站采用的是单频C/A码G PS接收机, 靠基准站与用户接收机之间的相关性来减弱电离层效应。它限制了差分G P S作用距离和定位精度。这是由于离基准站距离越远, 电离层效应的相关性变弱, 利用差分技术就难以全部消除掉的缘故。

当用户离基准站的距离增加时, 特别是电离层效应引起的误差将急骤增大, 大大限制了定位精度。在G PS广播星历中, 使用了由B ent提出的8个系数的电离层模型。这是一种电子浓度经验的简化形式, 它利用几种平均太阳波动情况下的值, 每十天修正一次广播系数。由于每天的电子浓度偏离的月平均值变化较大, 所以这种模型只能消除总时延的50﹪。为进一步消除电离层效应, 要求出入日期、时间、发射和接收位置、卫星仰角和高度的变化率、频率、太阳波动和太阳黑子数, 才能计算出发射机上空的垂直电子含量、垂直电子密度随高度的分布以及沿卫星和地面之间路径的电子浓度。即使这样复杂的计算, 也只能在中纬度地区预测出电离层效应延迟为75﹪～80﹪的精度。这就是说, 在DG PS中, 用户离基准站越远, 定位误差越大, 所以在厂商的广告中都注明, 同一仪器在不同的距离下, 定位精度不同, 最大可以相差5倍。要彻底消除电离层影响, 只能应用双频接收机。

综上所述, 要实现高精度动态定位, 例如优于1米, 必须应用高波特率的数据链并限定在30～40km范围内, 否则很难达到高精度的实时定位。我国建立的R B N/DG PS系统明确规定:“用户所选用的DG PS技术指标和用户与基准站距离的相关性直接影响定位精度。通常情况下, 在距离基准站300km的海域以内, 米级导航型接收机的定位误差优于10km (2dms) , 亚米级接收机定位误差优于5km (2dms) ”。

2 相位差分测量

伪距差分是差分G PS定位技术中应用最广的方法。为提高伪距差分改正数的精度大多采用相位平滑技术, 使定位精度达到1.5米。伪距差分定位精度之所以不能再提高, 主要是由伪距测量技术所决定的。伪距测量技术是测量卫星信号发射时刻到用户接收时刻之间的时间差, 并乘以光速加以确定。因为卫星钟和用户钟之间存在偏差, 所以称为伪距。根据伪距的定义可知, 如果要得到30米误差的伪距, 时间测量精度要达到100ns。

载波相位测量是钟变化率离散的积分量。由于卫星钟变化率和用户钟变化率不同, 同时用户接收到的频率存在着多普勒频移, 所以接收到的钟变化率和用户钟变化率也不同。此变化率的整数是两个钟整周模糊度的差值, 相当于待定的积分常数。多普勒频率与卫星到用户之间相对径向速度成正比, 此速度大大低于光速。这说明在测量时对时间测量要求达到的精度大大降低。例如, 卫星多普勒频率变化率最大为5000H z, 时间测量精度同样为100ns, 引起的测量误差仅为0.0005周。对L 1而言, 距离误差仅为0.1mm。一般伪距测量时间精度为1μs, 对载波相位测量引入的误差只有1mm。

由于载波相位测量的特点, 其在高精度动态定位中被广泛使用。

载波相位差分又分为相位差分和准相位差分。前者与静态测量相同, 它实时将一个站的载波相位传送给另一站, 共同求解出基线分量。这其中存在着实时求解相位模糊度的关键问题, 但这种差分技术定位精度能达到厘米级。后者是由基准站发送伪距和相位改正数, 使用户和利用相位改正数进行点位计算, 这种方法可达到分米级。下面是两者的特点。

(1) 相位差分发送的是整个相位原始观测量, 其相位值范围为±8388608, 而准相位差分发送的是相位改变数, 其值范围为±32768。两者相比, 数据的动态范围前者较后者大三个数量级以上。无疑, 这样高的动态范围对设备提出了非常高的要求。

(2) 相位改变数的数据长度较短。这一优点导致改正数变化率非常缓慢, 由于延迟引起的改变数误差也就不大, 对基准站和用户接收机的时间同步要求也不高, 不要求计算改正数的时间与利用改正数的时间严格一致。同时, 由于时间测量不要求一致, 对数据的延迟和数据链可靠性的要求也可以放松。因为数据变化率缓慢, 允许用户在失效前应用这些数据。

(3) 可以用于发送速率较低的情况, 例如1200bps, 因改变数动态范围小, 低发送率并不影响定位精度。要保证50cm定位精度, 可以向前一分钟预推算出改正数及其变化率, 并每分钟发送一次改正数及其变化率的新值。但SA政策会严重降低向前预推的精度, 而相位差分发送速率最小为9600 bps。

(4) 相位差分要求用户应用基准站相位原始观测值及精度位置, 这样才能计算出用户的精确位置, 因此要求计算机速度快、容量大。而相位改正数不要求计算卫星到用户的距离, 只要求计算由大气折射差值引起的基准站位置变化, 而电离层和对流层效应的影响已经包括在发送电文中, 大大减少了数据处理的时间和复杂性。

(5) 相位改变数要求用户站与基准站具有整体性和一致性, 即基准站上的全部计算机必须与用户站上的计算完全兼容。例如, 基准站计算出卫星到该站的精确距离, 用户站也要同样的计算。当干扰进入计算机网络时, 故障分析、故障发生地点的判断都将十分困难。

综上所述, 发送相位改正数的准载波相位差分G PS具有伪距差分的可靠性和相位差分相接近的精度, 是一种实用的高精度动态定位技术。SY-118型G PS测量仪采用了准载波相位差分技术, 使动态测量精度从1.5m提高到0.5m左右, 为水运工程测量中的静态定位提供良好的服务。

参考文献

[1]王广运, 郭秉义, 李洪涛.差分G PS定位技术与应用.电子工业出版社.1996.

[2]王广运, 李洪涛.准载波相位差分G PS测量.青岛:中国电子协会导航学会论文集.1997.

[3]RTCM Recommended Standards for Differential NAVSTAR G PS Service, Ver2.1Jan.1994.

[4]中华人民共和国交通部.交安监发〈1997〉413号.关于沿海5个无线电指向标/差分全球定位系统台站开放使用的通告.1997.

[5]宋如轼.SY-118型工程测量全功能G PS卫星定位系统通过部级鉴定.港工技术.No.4, 1995.

gps动态管理制度 篇3

【关键词】GPS实时动态技术；土地测量；应用研究

前言

在土地管理的专业测绘工作当中，土地测量是一项重要的工作，具体包括项目竣工验收、拨地放样、违法用地调查、土地出让转让、用地变更调查、基本农田保护区规划、土地开发利用、土地利用现状调查、土地整理、地籍测绘、地籍管理等工作。进行土地测量的目的是确认土地权属等内容，同时测量和设置土地界桩，具有高精度、多数量的特点。GPS实时动态技术的传输载体为空中的卫星，在土地测量工作中，能够为其提供各种测量数据，对于土地测量工作具有极大的帮助。

一、GPS实时动态技术的原理

（一）静态定位测量

在静态定位测量当中，需要进行基线布设，然后在基线的端部安装若干台GPS接收机，在数据的观测和采集过程中，要按照测量的精度和基线的长度来进行。然后在进行数据处理的过程中，需要进行坐标转换、坐标传递、坐标结算等工作。因此，通过静态定位测量所测得的数据，其实时性较差。

（二）动态测量

动态测量方法只需要采用两台GPS接收机即可。其中一个接收机为固定接收机，另一个则是可移动接收机。固定站点和移动站点利用无线电传输进行数据的综合处理，各种设备在无线电传输的作用下，形成了一个有机的整体。在GPS动态测量系统中，包含了用户流动站、无线电传输设备、基准站、GPS卫星等设备[1]。其中，GPS数据接收机安装在了用户流动站和基准站当中。在实际测量过程中，对于GPS卫星，基准站当中的GPS接收机会进行连续的观测和数据的采集，然后利用无线电传输装置，将数据向用户流动站进行传输。同时，用户流动站对于GPS卫星数据通过PGS接收机进行接收，然后通过对相对定位原理进行应用，就能够对用户流动站的三维坐标进行确定，进而提高测量的精度。

二、GPS实时动态土地测量系统的构成

（一）数据接收系统

在数据接收系统中，主要由流动站和基准站当中的GPS接收机构成，主要负责处理信号、接收GPS卫星信号、跟踪GPS卫星等工作，主要包括双频和单频两种形式的接收机。在土地测量工作中，对于具体的测量工作任务，两种接收机都能完成。不过，相比于单频接收机，双频接收机的稳定性和定位精度更高。因此，在实际的土地测量工作中，双频接收机的应用要更加的广泛和高效。

（二）数据传输系统

数据传输系统具有很大的重要性，它能够将流动站、基准站等通过数据传输的形式进行连接。数据传输系统的性能，将会对数据传输的可靠性产生直接的影响。流动站的地理位置需要不断的进行变化，因此，在流动站与基准站之间，大气条件、地貌、地形等因素对传输路径和传输距离具有较大的差异。因此，数据传输系统应当保持充足的功率范围和传输频率，才能在土地测量工作当中，避免发生信号失锁等问题[2]。

（三）软件支持系统

GPS实时动态技术在土地测量中进行应用，需要以载波相位技术为基础。因此，要想提高定位测量的可靠性、准确性、测量精度等，就需要确定载波相位的初始整周未知数。同时在GPS接收机的观测过程中，需要连续的对卫星进行跟踪。此外，如果在观测过程中出现信号失锁等问题，需要重新进行初始化操作。利用计算机的动态结算和快速结算功能，确保以上工作能够顺利实施，就需要功能强大、稳定的软件系统进行支持。

三、GPS实时动态技术在土地测量中的应用

（一）选取测绘点

在土地测量工作中对GPS实时动态技术进行应用，一定要科学、合理的对测绘点进行选取，这样才能够确保后续工作的顺利开展。在测绘点的选取过程中，应当在其上方保持开阔的状态，避免有障碍物对其造成影响。同时，在进行测绘点选取的过程中，还要注意远离信号塔、高压线等电测辐射区域，防止信号受到电磁干扰的影响[3]。此外，还应当尽量在平坦的地形选取测绘点，远离高层建筑群。这样，能够防止无线电信号反射所造成的多路径效应，从而对土地测量结构的精确度进行有效的保障。

（二）GPS布网

在GPS实时动态技术当中，主要采用的使同步图形扩展、跟踪站式、多基准站式、单基准站式等多种布网形式[4]。而在实际测量应用当中，对于GPS网络的布设，需要从多个方面综合性的进行考虑，对于工作时间和人力消耗，要最大限度的进行节省，这样才能够提高测量工作的效率。

（三）组成测量队伍

在土地测量中应用GPS实时动态技术，应当与实际的工作需要进行结合，至少应当配置三个以上的工作人员，组成测量队伍，具体包括仪器操作员、记录员、导航员等。其中，仪器操作员负责对GPS接收机进行具体操作，同时监控仪器的运行状态，保证仪器工作的正常。记录员主要负责对各种测量数据、操作流程等信息进行详细记录。导航员则需要负责选择合适的测量地块。

结论

在土地管理工作当中，土地测量具有十分重要的作用，对于社会建设和发展具有重要的基础保障意义。而在当前的土地测量工作当中，GPS实时动态技术正在发挥着越来越重要的作用。通过对GPS实时动态土地测量系统中数据接收系统、数据传输系统和软件支持系统的综合应用，有效的提高了测绘点的选取、GPS布网、测量队伍组成等工作的效率和效果，推动了我国土地测量技术的进一步發展。

参考文献

[1]王霞.浅谈GPS实时动态技术在土地测量中的应用[J].价值工程，2011，11（07）：156.

[2]李玉娣.土地测量中GPS实时动态技术的应用研究[J].中国新技术新产品，2014，11（09）：22-23.

[3]曹延村.浅谈GPS实时动态技术在土地测量中的应用[J].资源节约与环保，2013，12（07）：214.

gps动态管理制度 篇4

把GPS自动化监测系统中工作基点的长期观测资料看成为与时间有关的动态随机序列,应用随机过程理论的相关分析法和数字信号系统中的频谱分析法,研究了隔河岩大坝GPS自动监测系统中工作基点的稳定性.结果表明,该系统的工作基点在垂直方向上存在微小线性形变,并有约1a的长周期变化趋势特征.为验证分析结论的`可靠性,采用了随机数生成器进行随机数序列仿真,所得结果是一致的.研究表明,用大子样容量的时序观测资料可以识别隐含在时序误差中的微小形变趋势分量.

作 者：黄声享 刘经南 HUANG Shengxiang LIU Jingnan 作者单位：黄声享,HUANG Shengxiang(武汉测绘科技大学地学测量工程学院,武汉市珞喻路129号,430079)

刘经南,LIU Jingnan(武汉测绘科技大学校长办公室,武汉市珞喻路129号,430079)

gps动态管理制度 篇5

GPS动态单频单历元定向算法及其数据分析

提出了一种动态准实时滤波算法,将基线长度作为一虚拟观测值与伪距相位观测值进行联合建模,以提高GPS动态单频单历元定向算法解算的成功率及正确率.利用LAMBDA方法初步求解整周模糊度的备选值,利用基线长度约束模糊度,计算得到单个历元的.解;再根据载体的运动特性,采用一种动态适应滤波算法,剔除解算错误的值,并和解算错误或解算失败的历元进行插值和修正.对实测数据处理分析表明:该方法能够将基线约束算法的定向正确率提高5～10%左右,使其稳定性得到进一步提高.

作 者： 作者单位： 刊 名：全球定位系统 英文刊名：GNSS WORLD OF CHINA 年，卷(期)： 34(4) 分类号：P228 关键词：单历元   动态   定向   基线约束   求差法平滑  

GPS管理制度 篇6

1、车辆行驶速度的界定

在同方向只有一条机动车道的公路上行驶，最高时速不得超过每小时70公里。

在同方向划有2条机动车道且没有限速标志、标线或封闭车道的公路上行驶，最高时速不得超过每小时90公里。

在高速公路上行驶，最高时速不得超过每小时100公里。在有限速标志的道路上行驶，不得超过限速标志标明的速度。

2、疲劳驾驶的界定

客运车辆驾驶员连续驾驶车辆每4个小时未停车休息20分钟以上或者没有替换驾驶员的；24小时内连续驾驶车辆超过8小时的；

3、超速违规的界定

在高速公路上行驶，时速超过100公里。在其他道路上行驶超过限速标志、标线标明的速度

4、私自变更行驶路线的界定 未执行当日行程计划私自揽客运行的；未执行当日行程计划规定私自改变运行线路的。

5、考核处罚的界定

公司安全管理部门在日常管理工作中对发现的违法、违规、违章行为实行安全管理处罚。

承包经营者、驾驶员应服从上级部门对其违法、违章、违规行为做出处罚。

发现驾乘人员私自拆卸、关闭GPS 终端设备，蓄意破坏、抽取GPS 终端设备SIM 卡的。对驾驶员处罚500元，造成设备损坏的损失自负；对驾驶员罚款1000元，并承担由此造成的全部损失。

有下列情形之一的，可处500~1000元罚款：

（1）未经业务部门安排，私自加班包车或私自改变运营线路的；（2）驾驶员违章作业或者恶劣天气情况下擅自冒险运行的；（3）私自换车，所驾驶车辆与驾驶员信息不符的；

（4）采用技术措施造成GPS 终端设备信号屏蔽、通讯干扰、不定位的；

（5）不服从安全管理检查、拒绝检查的；（6）出现不安全行为后，拒不服从管理、拒不接受处罚的； 6.车辆超速罚款规定及处罚标准

汽车超速罚款规定及处罚情况:根据中华人民共和国道路交通安全法办法里面有明确罚款规定，第八十六条:机动车在道路上行驶，违反限定规定的，按下列规定处罚:连续超车时间超过15秒以上的视为超速行驶。

在限速为80公里以上100公里以下的道路，时速超过限定时速10％以上不到20%的，处150元罚款；超过限定时速20%以上不到50%的，处200元罚款；超过规定时速20%停业整顿7天，驾驶员离岗进行安全警示教育，安全培训合格后，方可上岗。

在限定为100公里以上的道路，超过5％不足10%的提出口头警告。时速超过限定时速10%以上不到20%的，处200元罚款；超过限定时速20%以上，停业整顿7天，驾驶员解除聘用合同。

7驾驶员严重违法行为的处罚

⑴对在一个保险期内连续发生3次以上（含3次）较大交通事故的驾驶人，并负主要责任以上的（含主要责任），公司有权解除合同，予以辞退。

⑵驾驶人营运中故意屏蔽信号，致使卫星定位系统，不能监控车 辆行驶状态的，除以500元罚款。

⑶驾驶人一个周期内违法记录6分者，公司安全负责人约谈当事人，下达橙色预警告诫约谈书，学习安全生产法及相关法律、法规，进行安全行车警示教育。责令立即接受公安交警机关的处罚，限期办理违法记分清零手续。

⑷驾驶人在一个周期内违法记录达9分者，公司安全负责人约谈当事人，停止该驾驶人的工作。

下达橙色预警告诫约谈书，责令其立即整改，接受公安机关处罚，消除违法记录。对其进行安全警示教育，方可上岗。

⑸在营运中有违反凌晨2点-5点夜间禁行规定的，严重违法行为当事车辆停业整顿7天，罚款200元。对驾驶员进行安全培训警示教育。

gps动态管理制度 篇7

关键词：大型建筑物,动态监测,GPS,原理

大型结构建筑物动态监测工作是对其关键部位进行连续实时监测, 为评估结构物的稳定性、耐久性和可靠性提供有价值的信息。在台风、温度变化、载荷变化以及地震等因素的影响下, 许多大型结构建筑物诸如长桥、塔和高层建筑物等会产生震动和发生位移, 甚至会有倒塌事故的发生。因此对大型结构建筑物进行动态监测, 不但可以及时发现结构物的危害并采取相应的维护措施, 避免灾难性的事故发生, 而且对结构物的安全运营、损伤检测、突发事件 (如强烈地震、强台风或其它严重事故) 后的结构剩余寿命的评估以及检验结构物设计参数的正确性等等, 都具有非常重要的意义。目前, 对大型结构建筑物的动态监测已成为大型构筑物建设及运营阶段不可缺少的工作, 并成为土木工程、结构工程等专业领域的一个非常活跃的研究方向。

本文主要介绍基于GPS技术的大型结构建筑物动态监测原理、方法和国内外的几个典型实例, 提出了监测数据管理与可视化方案, 并对未来大型结构建筑物动态监测系统进行展望。

1 大型建筑物的动态监测方法分析

对大型结构建筑物进行动态监测, 是测定结构物主要特征点在温度、风力、载荷和地震等外界因素影响下的位移变化特征, 并对结构物进行损伤检测、稳定性与剩余寿命的评估等工作。测定构筑物的位移或震动的方法, 可以分为传统的方法和GPS方法。

1.1 传统方法

过去, 由于受技术条件的限制, 为测定大型结构物的震动与位移, 人们常常采用的方法主要包括位移传感器测试法、加速度计法、激光干涉仪法和全站仪测试法等等。

位移传感器测试法是一种接触式测量方法, 测试设备的一端安装在被测物体上, 另一端安装在被测物体外固定点上。这种方法难以实现对大型结构物的位移测量, 常用于结构物模型测量。

加速计法是一种常规测量结构物震动与位移的方法, 它是将加速度传感器安装在结构物上, 测定试结构物在震动时的加速度, 通过对加速度积分求位移。它的特点是重量轻、体积小, 因此测量值受震动自身影响较小, 但是它需要和测定点直接接触, 同时需要采用专用配线连接加速计和中央记录单元。这种方法位移测量误差较大, 配线容易损坏, 当结构移动比较慢时, 不能精确测定整个震动的振幅。另外, 在某些情况下如近海工程、高层塔架等建筑物, 加速度计安装十分困难。

这些方法尽管能达到一定的目的, 但也存在一定的问题。例如, 当所监测物体移动速度较慢时, 加速计法难以有效获得物体整个震动的振幅;激光干涉仪法和全站仪测试法受气候条件的限制, 只有具有良好的通视条件才能正常开展工作;这些方法对较小构筑物较好, 对于高大构筑物, 特别是在台风、大雨的情况下, 跟踪目标困难。此外, 它们还存在不能同步测定不同监测点位移, 当位移量比较大时观测比较困难, 很难实时得到观测值等缺陷。总而言之, 这些传统的测量手段进行动态监测存在一定的局限, 不能满足对大型结构建筑物进行连续、实时和自动动态监测的需要。

1.2 GPS方法

在过去的十几年, 全球定位系统 (GPS) 技术发展非常快速, 定位精度明显提高, 仪器设备重量轻、体积小, 价格逐年降低, 软件功能增强且用户操作界面友好。采用GPS技术对大型结构建筑物进行震动与位移观测具有许多优点。

(1) GPS技术克服气候条件的限制, 能在恶劣的天气或暴风雨天气条件下全天候进行工作。 (2) GPS定位属卫星定位, 当监测点的接收机能接收来自5颗卫星的信号和来自基准点的差分信号时, 可进行实时动态GPS (GPS RTK) 定位。监测点之间不需要通视, 且得到的是不同监测点坐标的绝对值。 (3) GPS技术能够直接测定结构物位移的三维坐标。从接收信号、跟踪卫星到完成实时动态差分位移测量等工作, 仪器能自动进行。 (4) 具有定位精度高、速度快的特性, 采用差分GPS载波相位的方法可以达到厘米级甚至毫米级的定位精度, 许多厂商生产的GPS接收机的采样频率可达10Hz~20Hz, GPS数据处理方法在不断改进和完善。

GPS定位测量的这些优点为对大型结构建筑物进行实时或准实时、高精度的动态监测提供了很好的技术条件。

2 GPS动态监测原理

由于结构物的震动和位移比较小, 当GPS技术用于大型结构动态监测时, 必须采用高精度的GPS定位方法。为获得厘米级甚至毫米级的精度, 可以采用差分GPS载波相位的方法。由于刚性结构物体的震动范围比较小, 所以采用GPS技术难以完成对刚性结构物的动态监测, GPS定位技术通常用于柔性结构物的动态位移监测, 如长跨距的悬索桥、高层建筑或高塔等结构物。下面主要探讨位移监测原理。

即将一台接收机安装在一个已知坐标的固定点上, 也称基准站, 在待测点上 (称监测站) 安置GPS接收机。将基准站接收的GPS卫星信号, 既测定的至各卫星的伪距、相位观测值、卫星星历、多谱勒频移等, 通过数据通信链, 如无线广播、光纤电缆等, 传到监测站, 并和监测站接收的信号进行差分处理, 即可得到高精度的定位结果。常用的差分模型是双差方程。

3 案例研究

我国大陆有一些采用GPS技术用于结构动态监测的成功例子, 如虎门大桥的实时动态监测, 测定帝王大厦在台风作用下的位移和震动频率。虎门大桥主跨经1538.5m。为了实时监测桥梁在台风、交通负荷及温度条件下桥梁的工作状态, 在桥跨的中部、四分之一、八分之一处和塔的横梁上安装了7台GPS接收机。采样频率为5HZ, 并于2000年5月开始进行大桥的安全监测。实践表明, 采用GPS技术获得的监测位移值可用于桥的安全分析。帝王大厦高324.95m, 监测点位于大厦顶部, 基准点设置于西南方向500m远的低层建筑的屋顶。在台风来临时应用GPS技术进行了动态位移和震动频率分析, 结果表明定位精度可达±5mm, 震动频率在0.1Hz~10Hz之间。

4 结语

GPS技术可以克服传统的结构监测方法的缺点。它可以克服气候条件的限制而进行全天候观测。目前许多GPS接收机采用差分GPS载波相位测量可以达到厘米级甚至毫米级的精度, 并具有10HZ甚至20HZ的采样频率。GPS定位测量可以实时地得到监测点的三维坐标, 特别是可实现多点同步观测, 受外界影响小, 数据采集方便, 可实现实时性、自动化管理。所有这些优点为大型构筑物进行实时动态监测提供了良好的技术支持。国内外的实例表明, GPS技术在大型构筑物动态监测中具有广阔的应用前景。随着GPS技术、计算机技术和网络技术的发展, 未来大型构筑物动态监测系统将是一个集GPS技术、数据库技术、可视化技术和网络技术为一体的综合性技术系统。

参考文献

[1]朱照荣.城市GPS应用及发展趋势探讨[J].北京测绘, 2002 (3) .

物流企业GPS监控系统管理制度 篇8

第一章 总则

第一条 为贯彻落实《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》和省政府的有关安全管理的规定，提高道路运输现代化管理水平，促进安全监管，规范公司卫星定位系统的使用和管理，有效制止违章行车和预防道路交通事故的发生，根据我市道路运输管理实际，特制定本制度。

第二条 道路运输卫星定位系统监控是指带有卫星定位功能，能实时记录和传输车辆所在位置、行驶路线、行驶速度等，具有定位、监控、记录、警示、指挥调度、营运管理、信息、网络、通讯等综合功能的汽车行驶记录监控管理系统。包括道路运输卫星定位系统车载终端、各级监控平台相关设备及监控管理软件系统。

第三条 公司的营运车辆，均应遵守本制度。

第二章平台的建设与管理

第四条 公司各监控管理平台的道路运输卫星定位系统监控管理系统软件应符合本地交通部门的相关规定，实现平台相联相通，数据实时共享。

第五条 各监控管理平台应落实监控管理部门和监控人员，建立健全监控工作制度、信息发送制度、监控记录处理制度、车台维护报送制度、应急处理制度和工作人员岗位责任制等规章制度，严格内部管理，规范监控管理工作，确保平台的正常运行。

第六条 各监控管理平台应及时分析处理监控情况，及时报送重要监控信息。第七条 各监控管理平台发送信息应用语规范、简单、明确，不得发送与监控管理工作无关的信息，不得擅自修改、删除监控和发送的信息。

第三章 职责

第八条 公司卫星定位系统监控系统平台的职责是监督、管理运营部所有车辆运行情况，包括路线、车速及温度控制等。

第九条 公司卫星定位系统监控系统平台监控人员岗位职责：

1、每日上班时间检查运营车辆的运行情况，发现问题及时处理。

2、做好公司车辆在线情况和抽查情况的日常记录。

3、对监控中发现的超速违章车辆驾驶员进行处理，并做好有关记录。

4、定期向上级反应车辆监控情况。

5、负责平台使用及正常维护。

6、发现重大安全隐患及时向领导报告。

7、坚守工作岗位，严禁擅离职守。

8、定期向公司职能部门报送监控资料，严禁不按规定私自篡改各种平台资料。

第十条 公司驾驶员卫星定位系统使用安全职责

1、确保卫星定位系统车载终端处于开机状态，严禁人为破坏车载终端的正常使用，严禁私自拆除或改变车载终端结构。车载终端若不能正常工作应及时向公司反映，及时进行维修。

2、严禁无故或恶意手动报警，扰乱平台正常工作。行驶中保持终端信息通畅。

3、遵守各项行车安全制度，对监控平台提醒纠正的违章行为应及时改正。

4、保护好卫星定位系统车载终端，始终处于工作正常状况。

第四章 相关制度

第十一条 公司卫星定位系统信息发送制度

1、卫星定位系统信息发送由专人负责，严禁他人乱动。

2、公司监控管理平台对监控车辆发现超速违规行为的，平台以短信方式通知并纠正违章车辆，并做好记录。

3、严格控制信息量，如无特殊情况不得任意呼叫车辆。

4、保证信息的畅通，如遇到故障，应及时解决。第十二条 公司卫星定位系统企业平台考核办法

1、公司必须制定道路运输卫星定位系统安全管理各项制度。

2、公司平台必须做到运营车辆工作时间全天监控。

3、对每日监控情况必须有详细记录。

4、公司对违章车辆必须及时纠正，并根据制度进行处理，并将处理情况记录在案。

5、做好对驾驶员的安全教育工作，确保驾驶员正确使用卫星定位系统终端设备，严禁驾驶员人为破坏卫星定位系统终端设备。

6、确保卫星定位系统道路运输系统设备的正常使用，出现故障应及时解决，对有产品质量问题的设备或软件，应及时汇报及时解决。

GPS监控管理员职责 篇9

一、能熟练掌握GPS 监控系统的各种操作方法，对电脑知识有一定的了解和掌握。

二、实时监控本公司危险品运输车辆运行情况，实时警示和记录违章车辆，对严重违章或多次违章车辆的相关情况及时报公司相关职能部门处理，并认真做好日常监控日志。对速度在80km/h 以上的车辆，及时发短信予以提示。根据天气变化和道路状况要实时通过短信提醒驾乘人员，以确保行车安全。

三、必须随时关注系统传回的每一组信息并作分析。不得无故离开和长时间不观察信息。

四、指导和督促本公司营运车辆驾驶员正确使用和维护GPS 车载设备，对使用情况进行分析统计，包括在正常运行监控状态的车辆数、停驶车辆数、不在监控状态的车辆数，发现车载终端出现故障应及时联系维修人员修理，并做好记录。

五、接受到上级监控中心的信息必须准确、完整的记录，要求汇报传达的，应及时向主管领导汇报和传达。

六、发现监控系统有问题，或是个别车辆无法监控或是信息不通等，必须立即向主管领导汇报。同时与专业维护人员联系，以尽快恢复系统的正常工作。对不在监控状态的车辆和严重违章情况等重要监控信息要及时报告有关领导和上级监控管理平台。

七、根据日常监控情况，针对所发现的现象和问题，提出整改措施和建议。

八、严禁将平台交给无关人员操作。不得在监控电脑上进行游戏、修改、访问其他网站及非相关内容的输入等活动，严禁监控人员或是非相关人员对监控系统的设置进行非法修改及GPS 监控无关的一切操作。

九、监控员应不定期的会同维修人员对车载终端进行检查维护，确保正常使用。发生从业人员有擅自或是认为破坏车在终端的，及时向主管领导汇报和处理。

gps动态管理制度 篇10

随着国民经济的快速增长, 国内高等级公路建设迎来前所未有的发展机遇, 这就对勘测设计提出了更高的要求, 随着公路设计行业软件技术和硬件设备的发展, 公路设计已实现C A D化, 有些软件本身还要求提供地面数字化测绘产品的支持;建立勘测、设计、施工、后期管理一体化的数据链, 减少数据转抄、输入等中间环节, 是公路勘测设计“内外业一体化”的要求, 也是影响高等级公路设计技术发展的“瓶颈”所在。目前公路勘测中虽已采用电子全站仪等先进仪器设备, 但常规测量方法受横向通视和作业条件的限制, 作业强度大, 且效率低, 大大延长了设计周期。勘测技术的进步在于设备引进和技术改造, 在目前的技术条件下引入G P S技术应当是首选。当前, 用G P S静态或快速静态方法建立沿线总体控制测量, 为勘测阶段测绘带状地形图、路线平面、纵横断面测量提供依据;在施工阶段为桥梁, 隧道建立施工控制网, 这仅仅是G P S在公路测量中应用的初级阶段, 公路测量的技术潜力蕴于RTK (实时动态定位) 技术的应用之中, RTK技术在公路工程测量中的应用, 有着非常广阔的前景。下面就RTK技术在公路勘测中的应用作简单的介绍。

1 实时动态 (RTK) 定位技术简介

实时动态 (RTK) 定位技术是GPS测量技术发展的一个新突破, 在公路工程中有广阔的应用前景。众所周知, 无论静态定位, 还是准动态定位等定位模式, 由于数据处理滞后, 所以无法实时解算出定位结果, 而且也无法对观测数据进行检核, 这就难以保证观测数据的质量, 在实际工作中经常需要返工来重测由于粗差造成的不合格观测成果。解决这一问题的主要方法就是延长观测时间来保证测量数据的可靠性, 这样一来就降低了G P S测量的工作效率。实时动态定位 (R T K) 系统由基准站和流动站组成, 建立无线数据通讯是实时动态测量的保证, 其原理是取点位精度较高的首级控制点作为基准点, 安置1台接收机作为参考站, 对卫星进行连续观测, 流动站上的接收机在接收卫星信号的同时, 通过无线电传输设备接收基准站上的观测数据, 随机计算机根据相对定位的原理实时计算显示出流动站的三维坐标和测量精度。这样用户就可以实时监测待测点的数据观测质量和基线解算结果的收敛情况, 根据待测点的精度指标, 确定观测时间, 从而减少冗余观测, 提高工作效率。

1.1 快速静态定位模式

要求G P S接收机在每一流动站上, 静止的进行观测。在观测过程中, 同时接收基准站和卫星的同步观测数据, 实时解算整周未知数和用户站的三维坐标, 如果解算结果的变化趋于稳定, 且其精度已满足设计要求, 便可以结束实时观测。一般应用在控制测量中, 如控制网加密;若采用常规测量方法 (如全站仪测量) , 受客观因素影响较大, 在自然条件比较恶劣的地区实施比较困难, 而采用G P S快速静态测量, 可起到事半功倍的效果。单点定位只需要5min~10min不及静态测量所需时间的五分之一, 在测量中可以代替全站仪完成导线测量等控制点加密工作。

1.2 RTK动态定位

测量前需要在一控制点上静止观测数分钟 (有的仪器只需2s~10s) 进行初始化工作, 之后流动站就可以按预定的采样间隔自动进行观测, 并连同基准站的同步观测数据, 实时确定采样点的空间位置。其定位精度可以达到厘米级。动态定位模式在勘测阶段有着广阔的应用前景, 可以完成地形图测绘、中桩测量、横断面测量、纵断面测量等工作。且整个测量过程不需通视, 有着常规测量仪器 (如全站仪) 不可比拟的优点。

1.3 GPS技术的优点

G P S技术主要具有以下优点。

(1) 实时动态显示经可靠性检验的厘米级精度的测量成果 (包括高程) ; (2) 彻底摆脱了由于粗差造成的返工, 提高了G P S作业效率; (3) 作业效率高, 每个放样点只需要停留2 s~4 s, 其精度和效率是常规测量所无法比拟的; (4) 应用范围广, 可以涵盖测量 (包括平、纵、横) , 施工放样, 监理, 竣工测量, 养护测量, 前端数据采集诸多方面; (5) 如辅助相应的软件, G P S可与全站仪联合作业, 充分发挥G P S与全站仪各自的优势。

2 RTK技术优势研究

综上所述, 虽然G P S技术在工程测量中的应用使传统的工程测量技术有了突飞猛进的发展, 但二者相比, 常规测量方法还存在以下的缺陷。

(1) 规范对附合导线长、闭合导线长及结点导线间长度等有严格规定。由于测量的作业面是一狭长带状, 这样, 导线长度很难达到规范要求, 往往会出现超规范作业。 (2) 搜集到的用于路线测量控制的起算点间一般很难保证为同一测量系统, 往往国测、军测、城市控制点混杂一起, 这就存在系统间的兼容性问题, 如果用不兼容的起算点, 势必影响测量质量。 (3) 国家大地点破坏严重影响测量作业。由于国家基础控制点, 大多为20世纪50、60年代完成, 有些点由于经济建设的需要已被破坏, 有些点则由于人们缺乏知识遭人为破坏。因此往往不易找到导线的联测点。这样路线控制测量的质量得不到保证。 (4) 地面通视困难往往影响常规测量的实施。由于通视的条件的限制, 在大范围密林、密灌及青纱帐地区, 根本无法实施常规控制测量。

相比较, G P S测量技术在工程测量上具有较大的优势和发展前景。

(1) GPS作业有着极高的精度。它的作业不受环境和距离限制, 非常适合于地形条件困难地区、局部重点工程地区等。 (2) G P S测量可以大大提高工作及成果质量。它不受人为因素的影响, 整个作业过程全由微电子技术、计算机技术控制, 自动记录、自动数据预处理、自动平差计算。 (3) GPS RTK技术将彻底改变测量模式。GPS能实时地获得所在位置的空间三维坐标。这种技术非常适合路线、桥、隧道勘察, 它可以直接进行实地实时放样、点位测量等。 (4) GPS测量可以极大地降低劳动作业强度, 减少野外砍伐工作量, 提高作业效率。 (5) GPS高精度高程测量同高精度的平面测量一样, 是G P S测量应用的重要领域。往往由于一些地区地形条件的限制, 实施常规水准测量有困难时, G P S高程测量无疑是一种有效的手段。

GPS指挥中心值班制度及其职责 篇11

一、值班制度

1、值班实行24小时值班制度，GPS平台有专业人员进行值班操作。

2、GPS指挥中心如遇突发事件及其公司总值班室和主管领导要做到汇报。

二、值班要点

1、严守岗位，突发紧急事件做好记录。处理、转达要及时，不误报。

2、值班人员要按照规定准确填写值班记录本。

三、值班规定

1、遵守值班纪律，按时交接班，有事情须先请假，不得擅自做主更换值班人员。

2、坚守岗位，不得出现利用平台进行玩游戏、聊天和上网看电影等违纪现象。

3、遇到紧急情况要立即与主管领导取得联系，首先要沉着冷静、大胆采取措施，以免贻误。

4、重大节日值班制度由主管另行处理安排，上报公司领导，要做到及时向总公司值班室进行沟通。

四、GPS中心操作流程

1、熟悉并能灵活掌握GPS监控平台的各项功能和操作程序，严禁利用平台上网及其玩游戏。

2、每周对平台进行一次例行检修，做好检修记录，如有问题做好记录并上报领导，及时处理确保平台的稳定性。（每周五）

3、认真负责做好监控工作，及时发送警示信息和有关管理信息。

4、随时监控GPS系统工作情况，并在车辆出现超速、违规、违章、疲劳驾驶等违章情况是要及时对驾驶员进行提醒和制止，防止、防范和控制驾驶员在行驶途中的各类违规行为，并做好记录，以备后查。

5、做好日常监控记录和填写监控日志，重要监控信息或问题无法处理要及时向公司领导报告，所有值班人员要做好交接班记录。

6、所有值班人员要做到按照规定采集车辆行驶记录数据，并确保数据的安全性、准确性和完整性以备后查。

gps动态管理制度 篇12

教练车(驾校车)的安全管理问题一直受着市民的广泛关注，武汉德晟祥GPS车辆管理系统，将会提高教练车的安全管理问题。人们对于在马路上乱撞的教练车十分无赖，通过武汉德晟祥GPS车辆管理系统问题，可以改变这个问题，武汉德晟祥GPS车辆管理系统，将会记录所有出现事故的最后教练车状态，解决各种难以解决的纠纷。

武汉德晟祥GPS车辆管理系统具有行车记录仪的功能。武汉德晟祥的教练车这一套定位系统，将行驶记录仪俗称“黑匣子”，武汉德晟祥GPS车辆管理系统可以对车辆行驶速度、时间、里程以及有关车辆行驶的其他状态信息进行记录、存储并通过接口实现数据输出的数字式电子记录装置。而具备卫星定位功能的行车记录仪，则能通过武汉德晟祥GPS卫星实时定位车辆的具体位置与行驶路径。

据说，现在教练车进行教车管理工作越来越落到实处，据悉，广州以后学车要被实时监控，广州市交委颁布《广州市普通机动车驾驶培训教学质量信息化管理办法(征求意见稿)》，该称，以后广州所有教练车必须安装教练车G PS行驶记录仪与培训记录自动采集系统方可从事培训业务。这是将教练车GPS定位系统以政策的形式规定下来，让人们遵守这个规范。

此外，武汉德晟祥GPS车辆管理系统为教练车带来完备的长途驾驶考试车载设备，主要包含长考监控图像显示、抓拍、存储和加密；当然，通过武汉德晟祥GPS定位管理系统，还可以读取驾驶人信息；通过武汉德晟祥GPS车辆管理系统，将进行相关的图像显示抓拍储存。

教练车GPS车辆管理系统主要功能：

1、定位功能：

按照设定的时间间隔、指定的时刻点或者距离间隔，让车载GPS记录仪上报经度、纬度、时间、速度和方向等定位状态信息。

2、驾驶员身份查询功能： 终端支持通过IC卡方式，采集驾驶员从业资格证信息，并上传至监控中心。

3、行驶记录仪功能：

终端具有GB/T 19056所要求的汽车行驶记录功能，并支持行驶记录数据的实时上传、条件检索上传和数据接口导出功能。

4、图像信息功能：

终端具有图像信息采集及存储功能，支持监控中心控制、定时和事件触发方式实现图像信息的采集、存储、上传及检索上传功能。支持通过USB接口对图像信息的导出。

5、自检功能：

终端具备自检功能，通过信号灯或显示屏明确表示车载终端当前主要状态，包括卫星定位及通信模块工作状态等。若出现故障，则通过信号灯或显示屏等显示方式显示故障类型，储存并上传至监控中心。

6、盲区补报功能：

终端在通信中断时，以先进先出的方式存储10000条定位信息，在恢复通信后将存储的定位信息补报上传。

7、通信功能：

终端支持GSM无线通信网络，当无线网络不通时，8、车辆CAN总线数据采集功能：

终端支持通过CAN总线采集车辆参数信息，并能上传至监控中心。

9、监听功能：

终端具有监听功能，监控中心下发监听指令，终端拨打监听指令携带的监听号码进入监听。

10、路线偏离提醒功能：

当车辆驶离设定的路线时触发，监控路线可由监控中心远程设置。

11、人工报警功能：

驾驶员根据实际情况触发的报警，如抢劫、交通事故、车辆故障等紧急情况，通过触动应急报警按钮向监控中心上传报警信息，同时关闭语音报读，若有图像、视频、音频采集功能，会自动启动该功能。

12、终端故障提醒功能：

当终端主机及与终端主机连接的外部设备工作异常时触发，并将信息上传至监控中心。

13、人机交互功能：

终端具有人机交互功能，与驾驶员进行信息交互。能通过语音报读设备与显示设备，结合信号灯或蜂鸣器等设备向驾驶员提供信息，驾驶员也能通过按键或触摸屏或遥控器等方式操作终端。

14、多中心接入功能：

终端能支持同时连接两个或两个以上的监控中心，并能获取监控中心下发的信息，终端应按设置的时间间隔定期连接设定的监控中心并获取下发的信息。

15、超速报警功能：

终端可根据预设的速度值或通过接收监控中心下发的信息触发，提醒驾驶员当前处于超速状态。

16、疲劳驾驶提醒功能：

车辆或驾驶员连续驾驶时间超过疲劳驾驶时间值时触发，时间值可由监控中心远程设置。默认为4小时。

gps动态管理制度 篇13

水深测量的定位是水下地形测量的一个重要组成部分, 它的方法不同于陆地测量定位, 不能进行多测回的重复观测, 主要原因在于测量船是实时运动的。目前在水深测量定位方法上, 根据测区离岸距离的远近、测图比例尺和测量精度不同, 而采用不同的定位方法。根据定位采用的仪器设备来分类, 大体上分类为:光学仪器定位、光学及测距定位、无线电定位、水声定位、简单的断面索定位、纵横导标定位以及组合定位式定位等几大类型, 不同定位类型中又包含了不同的定位方法。

(1) 光学定位。

在离岸线较近的水下地形测量可以采用光学仪器进行定位, 主要定位方法有前方交会法、后方交会法、侧方交会法、视距极坐标法以及导标一角法。

(2) 光学及测距定位。

随着电子经纬仪与高精度的红外、激光测量距仪的快速发展, 利用电子经纬仪加测距仪组成全站测量系统, 或直接利用全站仪进行水深测量定位。这种定位方法大部分采用极坐标法测量——方位和距离, 推算测船位置。

(3) 无线电定位。

GPS实时动态测量系统在水深测量中的应用无线电定位作用距离远、覆盖范围大, 根据其作用距离分为:近程定位系统 (作用距离小于300km) , 中程定位系统 (作用距离小于1 0 0 0 k m) , 远程定位系统 (作用距离大于1000km) 。其工作原理是在岸上设置若干无线电发 (反) 射台, 通过测量无线传播的参数, 来确定运动的船台相对于岸台的位置。

2 无验潮测水下地形的基本原理和方法

R T K G P S技术的实施方式是, 利用G P S基站和流动站, 进行平面和高程观测。假定:相对于某项目的高程基准面, 流动站的天线高为H 2, 换能器的瞬间高程为H 3, 水底点O的高程为H 0, H为测深仪测出的水深值 (图中的-H 0表示大小和H 0一样, 但方向相反) 。假设换能器长度为L:

H3=H2-H1-L H0=H3-H

根据上式式求出H 0, 测点的平面位置由R T K实时测出, 则水下地形测量的目的已经达到了。上述测量方法集潮位测量与水深测量于一身, 直接获得水底点的高程, 操作和实施比较方便、快捷。

3 水深测量的基本作业步骤

水深测量的作业系统主要由G P S接收机、数字化测深仪、数据通信链和便携式计算机及相关软件等组成。测量作业分三步来进行, 即测前的准备、外业的数据采集测量作业和数据的后处理形成成果输出。

3.1 测前准备

(1) 进行点校正 (求转换参数) 。

为了保证R T K的定位和高程测量精度, 测区周围至少要有3个已知高等级的测量点, 且这些点连结的几何图形能够把测区包围在里面。

(2) 建立任务, 设置好坐标系、投影、一级变换及图定义。

(3) 作计划线, 在电脑上做好测量断面的布设。

3.2 外业的数据采集

(1) 在控制点上架设基准站。 (2) 将G P S接收机、数字化测深仪和便携机等连接好后, 打开电源。设置好记录设置、定位仪和测深仪接口、接受机数据格式、测深仪配置、天线偏差改正及延迟校正后, 即可进行测量工作。

3.3 数据的后处理

数据后处理通常指利用后处理软件将所测数据转换成为现行成图软件所认可的数据, 并在上面绘制出地形图及其统计分析报告等, 所有测量成果可以通过打印机或绘图机输出。

4 影响无验潮水下地形测量精度的因素及对策

在实际使用无验潮方式进行水深测量时, 测量结果精度会由于船体的摇摆、采样速率、同步时差及RTK高程的可靠性等因素造成误差。这些误差远远大于RTK定位误差, 从而成为无验潮方式水深测量精度提高的瓶颈因素。

4.1 船体摇摆姿态的修正

船的姿态可用电磁式姿态仪进行修正, 包括位置修正和高程修正。姿态仪可输出船的航向、横摇、纵倾等参数, 通过专用的测量软件接入进行修正。下面对这几种误差进行分析。

4.1.1 测船横摇误差

测深换能器应垂直向下发射探测声波来获得深度。然而, 船的横摇在一定程度上破坏了这一垂直测深结构, 产生了附加的测深误差。

设某一时刻换能器位于P点, 船体没有任何方向的摇动时, 其纵轴X平行于水面。当风平浪静时, 水面也处于理想状态时, P点垂直向下发射声波, 照射到水底A点, 则P A垂直于X轴, 此时测得的水深值d最准确。而当船体发生横滚角α, 实测深度为s, 测深仪的半波束角为θ, 实际深度为d则因横滚产生深度方向的附加误差为: (1) 当|α|<θ时, α引起测深信号的偏移仍在波束角的范围之内, 不需改正; (2) 当|α|>θ时, 则引起附加测深误差Δd, 其表达式如下:

Δd=d-s=s[cos (α-θ) -1]

式中, s为测深仪记录深度;d为真实深度;附加误差的相对误差Δ为:

Δ=Δd/s=cos (α-θ) -1

4.1.2 测船纵倾产生的误差

载体纵倾是发生在船体的纵面上, 与船体横摇对深度的影响相似, 对测深的影响也是使得换能器的姿态发生改变, 导致波束无法保持垂直向下发射, 而是向载体的前、后方斜射, 从而带来测深误差。同上述一样, 假定当船体没有任何摇动时, 船体纵轴平行于水面, 换能器P发射的声波传至水底的A点。当船体发生纵倾时, 其纵轴移至X 1的位置, 引起换能器的倾斜, 发射的声波传至水底的A 1点。

设船体在t时刻发生纵倾角β, 实测深度为s, 测深仪的半波束角为θ, 实际深度为d, 假定海底地形平坦, 则因纵倾产生深度方向的附加误差为:

(1) 当|β|<θ时, α引起测深信号的偏移仍在波束角的范围之内, 不需改正。

(2) 当|β|>θ时, 则引起附加测深误差Δd, 其表达式如下:

Δd=PA-PA1=d-s=s (cos (β-θ) -1)

4.2 采样速率和延迟造成的误差

G P S定位输出的更新率将直接影响到瞬时采集的精度和密度, 现在大多数R T K G P S都可以最高输出率达2 0 H z, 而测深仪的输出速度各种品牌差别很大, 数据输出的延迟也各不相同。因此, 定位数据的定位时刻和水深数据的测量时刻的时间差造成定位延迟。对于这项误差可以在延迟校正中加以修正, 修正量可在斜坡上往返测量结果计算得到, 也可以采用以往的经验数据。

4.3 RTK高程验证

R T K高程用于测量水深, 其可信度问题是倍受关注的问题。在作业之前可以把使用R T K测量的水位与人工观测的水位进行比较, 判断其可靠性。为了确保作业无误, 可从采集的数据中提取高程信息绘制水位曲线 (由专用软件自动完成) 。根据曲线的圆滑程度来分析R T K高程有没有产生个别跳点, 然后使用圆滑修正的方法来改善个别错误的点。

摘要：本文基于笔者多年从事水深测量的工作经验, 以实时动态GPS测量技术为研究对象, 探讨了其原理、作业步骤及误差处理方法, 文章首先简要介绍了水深测量定位方法和RTK定位技术, 而后以此为基础, 探讨无验潮水下地形测量的基本原理和方法, 进而基于笔者的工作实践, 给出了详细的作业步骤, 最后, 笔者基于大量相关文献, 分析探讨了影响测量精度的因素及处理对策, 相信本文的研究对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。