绵阳交通状况研究报告

绵阳交通状况研究报告（精选7篇）

绵阳交通状况研究报告篇1

绵阳交通状况研究报告

摘要：交通系统是最重要的生产力要素，主要通过完成社会商品流通和产品周转的运输任务。交通是城市的基本功能之一，现代化交通事业是社会的有机组成部分,还有能力推动经济增长，同时促进自身发展。但过快的交通发展，跟不上的交通管理，常使得交通出现混乱，交通事故频繁。

关键词：绵阳交通

正文：随着绵阳百万人口大城市的快速形成，城区车辆拥有量的大幅增长，城市交通拥堵问题日益突出，对内影响城市效率，对外影响城市形象，给城市经济、社会发展和市民生活带来许多负面影响，已成为市民最为关心、最迫切希望解决的问题。

目前我国城市交通拥堵问题日趋严重已成为我国大城市的普遍现象高峰时段机动车的平均时速低至10 km/h极大地妨碍居民的出行速度和效率城市公共交通系统建设总量严重滞后,结构比例失调。

市民认为造成绵阳交通拥堵的主要症结在于车辆太多，行人不遵守交规，互通式立交太少，交通节点瓶颈制约，道路基础设施落后，执法不严，占道停车，大型商业、学校、医院过于集中对于如何促进畅通绵阳建设，在调查中有61%的市民认为应提升城市公交舒适和便捷度，优化公交站点及通行道路；有49%的市民提议变更平面交通为立体交通；47％的市民倡导人们多以步行、自行车出行；43%的市民提出加强文明行车、行人教育；41%认为应改善道路条件；35%的市民认为该分路段、时段设置车辆限行；24%的人认为应加强城市组团发展，完善教育、医疗、商业、文化等配套建设；21%的市民表示要加强道路交通执法；15%的市民建议减少或禁止左转；12%的人表示要限制私家车增量和使用，机动车、非机动车混行，过境车辆入城，驾驶员不遵守交规等。

城区交通压力迅速增加，特别是高峰时段部分路段超过了最大承载力。据统计，截止到2011年底，全市机动车保有量624853辆、平均每个工作日增加342辆，其中绵阳城区208967辆、平均每个工作日增加210辆。城区与市域内外周边城市每天进出车流123000辆。在如此大的车流中，设计时速为60公里的城市主干路，实际通行时速仅为24公里左右，高峰时段时速不到14公里，由此堵点不断增多。同时，中心城区机动车停车位仅有2万余个，而实际需求5万余个，因“停”致堵，城区交通压力不断增加。

城区路网结构不完善。城区支路路网密度明显偏低，每平方公里仅1.45公里（国家标准在3-4公里之间）。城市多中心、组团式格局尚未形成，组团之间缺少便捷的联系通道，交通出行均要穿过城市中心区，过境交通与城市交通交织混杂，增加城区交通负荷。城区路网缺乏各种等级道路的合理搭配，支路与主干路直接相接，主干路两侧单位出入口交通组织不合理，对主干路交通影响较大。部分道路标准与其在路网中的地位不匹配，绝大多数主次干路交叉路口没有立交桥，机动车与非机动车混行，降低了交叉路口运行效率。涪江、安昌河上的桥梁较少，过江交通不畅。

城市公共交通发展较为缓慢，没有大容量轨道交通。公交出行分担率低，全天平均满载率为54.3%，部分线路高峰时段满载率超过100%，公交线路配置仍需优化。商业中心及人流集散点缺少公交枢纽，部分公交站台设置不合理、设施落后、站点信息不完整，搭乘、换乘不便。没有公交车专用道，公交车行驶缓慢，平均时速15公里（国家标准为40公里）。公交车舒适性、安全性普遍较差，市公交公司200多辆达到了报废年限的公交车仍在运行。城市交通现代化综合管理有待增强，交通信号灯未联网，运行效率低，路口交通流发生变化时依靠路面民警手动调控。GPS移动警务尚未启用，无法及时调动一线警力处置应急情况。部分交通标志、标线等技术设施不规范，道路平面交叉口渠化不够。部分路外停车位规划设置不合理，组织管理薄弱，经常引发交通拥堵。

交通参与者不良行为习惯突出。部分驾驶员、行人无视交通法律法规，交通安全意识和法制观念与现代化大城市交通不相适应。

解决措施：做大城市公共交通

目前解堵的有效之策是做好城区交通的全盘规划，通过多种手段来调整交通结构，大力发展城市公共交通，改善中心城区的车流量和流向。

要规划先行，重视并严格执行规划紧密结合现代化大城市持续发展的客观需要，遵循科学性、可行性原则。

要加快建设，夯实畅通绵阳建设基础。近期在中心城区尽快启动实施一批节点改造、人行天桥建设、路口渠化等立竿见影的治堵项目，有效实现人车分流，提高车辆通行能力。采取有力措施，确保在建的一环路、二环路、绕城高速南环段如期完工并投入使用。尽快实施剑南路（包括东方红大桥）、长虹大道中段（包括安昌河大桥）的改扩建，火车站至城南新区直通道和一环路南段建设，以及涪江、安昌江沿江通道部分路段提升改造。及早修建桑林坝大桥和桃花岛至沈家坝大桥。组织建设城市周边货运、客运停车场，有效迟滞高峰期车辆入城。切实加快推进各个组团生产生活配套设施、以及组团之间快速通道建设，引导中心城区产业向组团转移。

要大力发展公共交通。将城市公共交通发展纳入公共财政体系，逐年增加公交车、出租车数量，优化公交线路结构和站点设置，建设公交换乘枢纽站，试行公交专用道。提升服务水平，提高搭乘舒适度，吸引市民选择公共交通出行，公交出行分担率逐年提高。

要加大投入，多渠道保障资金需求。政府财政资金预算要向基于缓解交通拥堵的城市道路建设和城市管理倾斜，并逐年增加。对中心城区内的堵点改造、重要道路桥梁建设、管理技术设施装备配置要给予全力保障。

提升管理，适应现代化大城市发展需要。规划、住建、交通、公安、宣传、教育、司法等相关部门要密切配合，充分发挥作用，齐心协力推进畅通绵阳建设。教育市民遵守交通规则，养成文明出行习惯。进一步设置和规范道路交通标志、标牌、标线，确保交通指向清楚明白。加快城区信号灯、监控系统全覆盖建设和中心城区停车诱导信息系统建设，构建起与中国科技城相匹配的现代化智能交通管理系统。加强执法管理，加大交通违法违规处罚力度，清理整治停车场位违规占用、车辆乱停乱放，减少或取缔商业核心区周边道路停车位，提高中心城区停车场收费标准，增加机动车入城成本。引进城市交通管理专业人才，不断提升城市交通管理水平。强化制度保障。加快畅通绵阳建设。

市政府要针对城市交通基础设施建设、城市交通管理、公共交通发展等问题，尽快出台关于建设畅通绵阳治理城区交通拥堵的实施意见，明确组织领导、原则、目标任务、保障措施，将建设畅通绵阳的目标任务统筹安排，明确到，分解到市级部门、涪城游仙区政府及园区，落实到人头，每年考核通报。城市交通组织管理的相关职能部门要制定切实可行的实施办法，确保交通建设管理项目顺利实施。尽快建立并严格执行交通影响评价制度，减少和控制中心城区高强度开发。抓源头，高度重视交通需求管理，引导市民科学安排出行时间，错峰出行。

结论：通过这次调查让我对绵阳市的交通状况有了更深层次的体会。现在，导致徐州市的交通堵塞是由于公共交通系统特别是公交车系统的不完善、立体交通设施的缺失、道路设施不足、路网布局不合理、市民交通违规现象较多的因素。在未来绵阳市的发展过程中这些问题如果不解决好将会严重影响绵阳市经济的快速发展。与此同时我也对现代化城市的交通现状有了一个粗略的了解。城市的公共交通系统将不断朝着多元化方向发展，以电力为供应能源的交通工具在逐步增加。

绵阳交通状况研究报告篇2

一、绵阳市商业健身俱乐部的经营现状

通过对绵羊市体育局局长的访谈, 查阅体育局的部分文件资料, 走访部分健身俱乐部, 可以了解商业健身俱乐部经营的大致情况。

1. 多种经济成分并存。

从事体育健身经营的有国有、集体、私营、联营、外商独资、中外合资等多经济性质。但集体经济性质中实际上是戴“红帽子”的, 名为集体实为私人经营。联营者实际上多数是私人与企业或事业单位联营的, 其中多是挂靠在街道文化中心等集体单位, 采取合伙入股的方式, 独立经营, 自负盈亏。私人经营已成为体育健身娱乐业的主体。在体育健身娱乐行业中的国有成分, 大都是体育局所属体育场馆兴办的, 实行职工集体或个人承包经营。

2. 经营规模大小不等。

从体育局局长的谈话和文件资料中可以看出:在资金的投入量上, 投入在50万以下者约占一半, 投资在100万元到1000万元之间者约占五分之一, 投资较大的是南河体育中心、九州体育馆和火炬大厦;在经营面积上, 室内面积平均为500平方米, 室外平均面积在2000平方米以上。室内经营面积最大的达3万平方米, 以室内为主与以室外为主的体育健身娱乐场的比例大致为3∶1。每个经营场所的从业人员数量与其经营规模大小有关, 从几人、几十人到几百人不等, 平均每个经营场所从业人员20人左右, 平均每一体育健身娱乐场所每天消费者人数为80人, 有些项目的日消费人数为个位数。从资金投入量、经营场地面积大小和从业人员数量等方面大体可反映出体育健身场所的经营规模。

3. 经营项目多样。

据调查, 现有体育健身娱乐场所的经营项目涉及台球、保龄球、网球、乒乓球、羽毛球、游泳、武术、气功、跆拳道、瑜伽、射击、射箭、健身健美、体育舞蹈等众多项目。按经营场所的数量的多少来排名, 依次为器材健身、体育舞蹈、台球、网球和保龄球。其他项目数量较少。从事单一项目经营的有三分之二, 在单项经营和综合性经营中都有一些是附属于大的饭店、宾馆, 经营单个项目的企业其经营规模差异颇大, 有台球、乒乓球房等小型活动场所;有游泳池、保龄球馆、健身健美中心等中型活动场所;综合型经营场所多为乒乓球、网球、台球、羽毛球、轮滑、健身健美及舞厅等不同项目的组合。

许多大中型体育健身活动场所经营上的一个特点就是集健身, 娱乐、消遣为一体, 既有健身健美活动场所, 又有舞厅、桑拿浴、咖啡厅, 茶厅, 餐饮等经营项目, 还有配套的影视书刊室, 可以满足消费者健身健美、娱乐休闲、消遣、交友聚会的需要。

4. 设施档次不同。

按照其建筑装饰的豪华程度, 设备的先进程度及服务的水平, 健身娱乐设施可分为高、中、低三个档次。虽然在调查中难以做出准确的分类统计, 但大体可描绘如下:高档设备和健身器材大都为国外进口, 投资费用大, 装饰豪华舒适, 提供的健身娱乐休闲项目多, 可将健身, 健身与其他体育锻炼、娱乐、消遣活动结合在一起, 组成综合性、多功能健身娱乐的高消费体育活动和休闲场所;中档类一般来说是设备及辅助设施比较齐全, 场地面积较大, 环境优雅, 服务项目较多, 活动内容丰富, 收费比较合理, 能较好地满足消费者健身健美方面的需要;低档类功能比较单一, 场地设施简易, 服务项目少。但由于费用便宜, 比较实惠, 活动地点就近方便, 受到一般消费者的欢迎。

二、绵阳市商业健身俱乐部经营中存在的问题

1. 部分项目增长过快。

由于前几年需求的增长, 经济效益较好, 部分项目回报率高, 但许多投资者在对市场缺乏调查情况下就一哄而上, 大量投资, 造成供给过剩, 导致行业内竞争激化, 经济效益下降, 经营困难, 例如, 一向被视为“贵族运动”的保龄馆增长过快, 供应明显超过需求, 除少数球馆经营状况较好外, 大多数处于微利保本和亏损状态。

2. 定位偏高, 项目结构失衡。

我国体育健身娱乐设施最初出现在大城市的大饭店、宾馆及深圳特区等地, 是适应对外开放需要而配套建立的, 基本上是“贵族化”的。在近几年的发展中已出现了“平民化”的倾向, 但对于广大消费者来说, 仍然定位偏高, 主要表现是消费价格高。调查中, 回答影响市民参与体育健身娱乐消费的原因时, 有半数以上的人认为排在前两位的因素是工资低和体育健身娱乐消费价格高。在现阶段大多数人对体育健身娱乐消费的经济承受能力是有限的, 这一状况在短期内难以改变。因此, 经营者在立项、定位以及确立经营策略时必须考虑这一现实情况, 避免定位错误及盲目上马带来的经营风险和由此而造成的经济损失。

与定位偏高相关的一个问题就是项目结构失衡。目前商业健身俱乐部市场的经营项目大都以健身健美、保龄球、游泳、网球、台球为主。如何加强对大众喜爱的篮球、足球、乒乓球、羽毛球等经营项目的开发, 使经营项目从保龄球等贵族项目向大众化项目扩散, 是需要研究解决的问题。

3. 经营手段落后。

各场所的基本经营手段相差无几, 虽然有的场所刻意求新, 别出心裁, 构思并采取了一些独具特色的有效营销手段, 收到一定的经营效果。但是调查结果直观地显示, 商业健身俱乐部的营销中, 比较原始的一般性手段居于主导地位, 处于比较原始和随意的水平。尤其是一些传统体育的健身娱乐项目更是如此。具有健身娱乐专业特色的营销手段和渠道, 尚未得到普遍推广。尽管各场所都不同程度地推行专业性的俱乐部会员制, 但不少场所只是流于形式, 停于表面, 充其量是一种打折优惠的形式, 既没有为会员组织有关的系列活动, 也没有规定会员的权利和义务, 没有领会到会员制的精髓。而且目前大部分场所使用的经营手段基本上是被动性的手段。

4. 缺乏体育经营管理人才。

调查结果表明:经营管理人员、技术人员、其他人员的比例较均衡但是经营队伍的文化素质偏低;消费者选择体育健身娱乐场所的标准, 服务质量仅排在合理价格之后。各场所的经营管理者, 除了一部分是运动员出身外, 大部分既不是体育专业人才, 也不是经济专业人才, 而对体育经营性场所的经营者来说, 应该是懂体育、懂经济的复合型人才。技术指导者则多是退役的运动员, 这些人的专业技术水平是比较扎实的, 但其他方面的知识普遍比较缺乏。

三、对策与建议

1. 加强宣传, 培育体育消费市场。

政府和体育局以及各经营场所应充分利用电视、广播、报刊、杂志、板报、宣传画等多种媒体, 尤其是电视效应, 进行多方位、多角度的宣传和教育, 强化市民的健身意识, 在市民中树立起“花钱买健康”的观念, 指导市民正确地消费, 使市民认识到体育健身娱乐不仅是一种消费, 也是一种人力投资。

2. 改善服务结构, 开拓经营领域。

要使经营持续发展, 必须延伸、扩展我们的体育服务范围, 多进行市场研究、市场细分, 确定自己的目标市场, 明确自身定位, 满足部分体育消费者的某一特定需要或偏爱, 树立起自己的体育产品特色和体育服务形象;要注重多种经营和多项目的开发, 借鉴国外趣味性强的健身娱乐项目和设施的同时留心挖掘市民间传统的健身娱乐项目, 扩大健身娱乐市场规模, 以满足消费者不同层次的健身娱乐需求, 并通过提高经营管理水平, 加强内部管理, 改善服务质量, 树立良好的企业形象, 以吸引更多的人进行体育消费。目前, 经营性的体育健身行业的经营者却很少涉及这些领域, 没有办这些自己该办的事, 没有去赚这些可赚的钱。

3. 准确消费定位, 服务面向大众。

真正能承受体育健身高档消费的人是非常有限的, 大众化的体育消费才是体育健身消费的主体。作为买方市场的市民需要的是一个与生活水平相适应的消费市场, 在经营中注重市场调查, 了解消费需求, 把握消费者消费水平的变化动态, 遵循健身娱乐市场的客观经济规律, 尤其是要处理好决定市场流通的关键定位点棗适宜的价格和为大众服务的指导思想。经营者只有制定合理的价位, 提高自身的水平及经营水平, 才能不断地扩大市场和稳定地占有市场。否则, 经营者可能在激烈的市场竞争中败北。因此, 体育健身娱乐业只有降低服务的档次, 面向大众服务, 才能找到真正的市场。

4. 注重培养体育经营人才, 提高服务质量。

体育健身产业发展的关键在于人才。尤其是经营者的数量和质量。经营效益的高低关键在于经营者的素质。因而各经营单位要打破部门界限, 多渠道全方位发展和培养懂经营会管理的复合型体育经营人才。可以利用体育学院、财经大学等高校的教育资源对现有体育健身娱乐场所经营者进行培训, 提高其业务素质和经营能力, 还可以大胆从经营市场选择一些急需的经营人才, 广纳天下贤士, 力争体育健身娱乐业队伍在年龄结构, 知识结构和素质结构上有明显的改善。

参考文献

[1]周三多等:管理学——原理与方法[M].上海:复旦大学出版社, 1999

[2]汤赵宇等:我国健身娱乐市场经营管理的现状与发展研究[J].武汉体院学报, 2002.1

[3]于振峰:对我国体育消费现状的研究[J].体育科学, 2000.3

[4]张发强:中国社会体育现状调查结果报告[J].体育科学, 2003.1

绵阳交通状况研究报告篇3

关键词：监狱警察；心理健康；绵阳市

中图分类号：B845.6 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2012）09-0277-03

一、问题的提出

监狱警察肩负着监管改造罪犯的神圣使命，由于监狱警察长期与罪犯生活在一起，且工作地点在监狱，这就决定了监狱警察的工作往往与艰苦、紧张、苦难、危险等紧密相连。监狱警察是一种高风险、高压力、高负荷的职业。有学者将监狱警察的生存状态概括为封闭的生活环境、繁重的工作压力、紧张的人际关系[1]。此外，监狱警察这种特殊职业汇集了多种社会角色：是执法者，对罪犯执行刑罚；是教育工作者，教育罪犯；是心理医生，矫治罪犯；是生产经营者，组织罪犯参加劳动，创收赢利等。心理学理论认为，一个人如果身上承担的角色过多，就意味着要求过多，就会导致角色冲突，进而形成心理压力。因此，监狱警察在从事监管改造工作中，要承受比普通职业多得多的心理压力，要付出巨大的心理能量。许多调查表明，监狱警察的心理健康水平总体上并不乐观，有相当一部分人包括领导干部处于亚健康状态[2]。监狱警察的工作对象是在押罪犯，他们的心理健康是在押罪犯心理健康的必要前提。关注监狱警察的心理健康，已成为许多人的共识。

二、研究方法

1.研究对象。随机抽取四川省绵阳市辖区范围内200名在职监狱警察进行调查，最后收集到有效数据172份。其中男性107人，女性65人；年龄25～57岁，平均年龄44.26±0.69，其中25～35岁12人，36～45岁86人，45～55岁68人，56岁以上6人；警龄6～35年，其中6～15年32人，16～20年45人，21～25年26人，26年以上69人。

2.研究工具。SCL-90症状自评量表[3]。此量表包括躯体化、强迫症状、人际关系敏感、抑郁、焦虑、敌对、恐怖、偏执、精神病性、其他等十个维度。SCL-90量表一般采取5级评分标准，从1分到5分依次代表无症状到症状严重，总分160分为临床界限，超过160分说明测试人可能存在着某种心理障碍。任一因子得分超过2分为阳性，说明可能存在着该因子所代表的心理障碍。本量表Cronbach'sα系数为0.97，各因子Cronbach'sα系数分别为0.82、0.78、0.87、0.81、0.72、0.68、0.64、0.76、0.66。表明本量表的信效度良好。

3.研究过程。采用统一的指导语，进行集体施测。

4.数据处理。采用SPSS16.0进行数据统计分析

三、结果

监狱警察SCL-90各因子的得分情况。监狱警察scl-90各因子的得分及其与全国常模和军人常模的比较见表1。

与全国常模的比较结果显示，监狱警察scl-90总分及各因子得分均显著高于全国常模（均p<0.001）。与军人常模的比较结果显示，除了人际关系因子外，其他因子的得分均显著高于军人常模（均p<0.01）。另外对监狱警察scl-90及其各因子得分进行性别差异检验，结果发现，男性监狱警察在躯体化、强迫症、焦虑、偏执四个因子上的得分显著高于女性监狱警察（t=2.32，p<0.05；t=2.04，p<0.05；t=2.01，p<0.05；t=2.21，p<0.05），其余因子得分均不存在显著的性别差异（均p>0.05）。对不同年龄段的监狱警察的scl-90及其各因子得分进行差异检验，结果发现36～45岁组在人际关系因子上的得分显著高于另外三组（F=2.51，p<0.05），其他因子得分均不存在显著的年龄段差异（均p>0.05）。

四、讨论

本研究发现，监狱警察scl-90总分及各因子分均高于全国常模和军人常模（除人际关系因子外），这一结果与耿谦[4]、关念红[5]等人的研究结果一致。这表明监狱警察的心理健康水平不容乐观.这与监狱警察工作的特殊性有关。首先监狱警察的工作是管理和改造在押罪犯。由于受传统的固有观念影响，社会上普遍对监狱警察存在一定的负面的刻板印象，这导致监狱警察这种职业在社会上不被大众喜欢和尊重，处于相对弱势地位.其次监狱警察的工作对象是在押罪犯，这就要求他们在平时的工作中保持高度的警惕。同时监狱警察的工作枯燥、单调、重复，这些都导致了监狱警察要承受比其他职业更多的压力。本研究还发现男性监狱警察在躯体化、强迫症、焦虑、偏执四个因子上的得分显著高于女性监狱警察，这可能是因为一般来说改造罪犯的很多工作都会由男性来完成，自然男性承受的压力要比女性多一些。此外，研究还发现36～45岁组的监狱警察在人际关系因子上的得分显著高于另外三组。这可能是因为这个年龄段的监狱警察正处于事业发展的关键期，同时在家庭方面往往是“上有老，下有小”。因此这一年龄段的监狱警察不仅要处理好来自同事、领导等方面的人际关系，还需要处理好来自伴侣、老人、孩子的关系，自然在人际关系方面要承受更多的压力。

本研究以及以往研究都表明，监狱警察的心理健康状况不容乐观。以前社会各方对监狱罪犯的心理健康关注较多，而对监狱警察关注较少，而今关注监狱警察的心理健康，对监狱警察进行心理干预逐渐受到了各方的重视。国内有研究者在提高监狱警察心理素质方面做了一些有意义的尝试，如李玉成[6]提到监狱警察的心理健康保障机制的建构与完善可以从以下几方面入手：压力管理机制，预防机制（含心理选拔机制、心理检查机制），心理训练机制，咨询机制（含心理疏导机制、心理危机干预机制），权利保障机制，教育保障机制，社会支持机制，宣传报道机制.如晏庆[7]试图从心理危机的产生因素、危机干预的界定入手，结合警察的实际情况，探讨如何建立警察心理危机干预机制。曹日芳[8]等人通过抽取192名监狱警察作为实验组接受为期1年的EAP服务，结果发现实验组在Scl-90各项因子上的得分有了显著降低。综上所述我们认为改善监狱警察的心理健康状况，从管理层面来说要改善有利于监狱警察生活、成长和发展管理机制；从心理干预层面来说，要成立有针对性的心理预防、干预机制，及时有效地对监狱警察出现的各种心理问题进行辅导和干预；从监狱警察自身来说，监狱警察要加强自身心理素质锻炼，增强对外界压力的心理承受能力。

参考文献：

[1]王晶晶.监狱警察的心理健康问题研析[J].玉溪师范学院学报，2004，13（2）：42-45.

[2]Norris C，Cooke E.Mental health training scheme for police officers[M].Prof Nurse 2000；15（10）：655-658.

[3]汪向东，等.心理卫生评定量表手册[M]．中国心理卫生杂志社，1999：31-34.

[4]耿谦，赵传.监狱干警心理卫生健康状况的调查[J].健康心理学杂志，2001，9（4）：313-315.

[5]关念红，张晋碚，王旭东，等.广东省监狱警察心理卫生状况研究[J].中国行为医学科学，2005，14（3）：260-262.

[6]李玉成.监狱人民警察心理健康保障机制的构建与完善[J].河南司法警官职业学院学报，2011，9（3）：5-8.

[7]晏庆.警察心理危机干预机制建设初探[J].社会心理科学，2007，01-02：248-251.

[8]Auerbach S M，Gramling S E.Stress management Psychological foundations[M].New Jersey：Prentice-Hall，Inc，1998：25-49.

基金项目：本研究为四川省犯罪防控中心——司法人员职业心理素质研究（10sd0106）；绵阳市科技局——灾后公安民警生活重建与心理重建援助模式研究（09S005）的成果之一

作者简介：沈潘艳（1980-），女，苗族，云南巧家人，讲师，心理学硕士，研究方向为实验心理学。

绵阳交通状况研究报告篇4

绵阳市交通局路政管理支队召开年终工作总结考评会

1月19日，市路政支队召开年终总结考评会议。会上，支队长莫成贵同志作了述职报告，对2008年工作进行了全面总结，对2009年工作作了初步安排。过去的一年，遭遇了千年难遇的特大自然灾害，变化空前，路政工作面临的新情况也前所未有，工作任务更是异常艰巨，行业管理压力也是空前巨大。在市交通局的正确领导下，在支部的强力组织下，全体职工共同努力，既取得了抗震救灾的伟大胜利，积极投身到灾后重建各项工作之中，也确保了目标任务全面完成，为绵阳交通加快重建、加快发展作出了突出贡献。全年办理各类路政案件731件，收取路产补偿费200余万元，案件数占全市案件总数的37％，收费额占全市的20％。全年检测车辆201万余辆，查处超限车辆12万余车次，有力地保护了灾区公路及桥梁的安全畅通。2009年，是我市灾后重建的关键之年，会议确定了2009年工作基本出发点是：加强管理，服务重建。基本工作目标包括：一是要以安全管理为龙头，认真贯彻落实灾后重建重大决策部署，努力提高灾后公路通行服务能力。二是要以深化行政效能建设为基础，全面落实“三项制度”，加强执法窗口建设，不断提升政务服务水平。三是要以落实行政执法自由裁量权限为重点，全面规范路政执法行为，加强监督，树立管理权威。四是以创新机制为带动，继续深入开展三大网络建设，深入推动农村公路管理、超限运输检测等各项工作，全力提高行业管理水平。会上，市交通局有关领导到会作了发言，支队全体职工参加了会议，对支队班子同时进行了民主测评。(冯德)

调查报告-广西大学交通安全状况篇5

关于广西大学交通安全现状的调查报告

前言

一、调查目的通过对广西大学校内交通现状的调查，引起广大师生对校园交通安全现状的关注，找出存在的问题，提出合理的建议，制定合适的对策，以便更好地对我校交通安全方面进行调整、改善和优化，加强我校的校园交通安全的管理与建设，建设一个稳定、有序、和谐的校园交通环境，为广大师生的学习、工作和生活提供一个良好的环境，提升广西大学的整体形象，同时为其他区内区外高校提供借鉴。

二、调查方法

（一）问卷调查法

（二）实地观察法

三、调查时间

2010年12月——2011年1月

四、调查地点

广西大学学生宿舍、教室、校园主干道、校门口

五、调查对象

广西大学在校本科生、研究生、教职工、外来人员

六、调查内容

广西大学交通现状中存在的问题、改进的对策等方面

主体

一、广西大学交通安全现状的调查与分析

广西大学校园面积达到4000多亩，校园进出人口十分庞大，校园内道路密集，车辆进出频繁，机动车和非机动车数量较多。由于历史悠久，相当一部分校道没有得到相应的合理规划，目前由于校园规模的扩大、招生的扩展、开放的程度增加，广大师生对出行方式的要求不断提高，校园交通的建设和管理不能与校园同步发展，存在许多需要亟待解决的问题。根据调查问卷和实地观察得到的资料，广西大学校园交通安全状况主要表现在以下几个方面：

（一）出行方面

1、出行方式

广大师生主要的出行方式主要是步行、自行车、电动车、轿车、校内交通车等。

2、交通意识

（1）据调查，人们平时在校园里一边骑车、一边使用手机的情况，经常有占9.4%，偶尔有占51.9%，从来没有占33.4%，没有或忘记了占3.2%。从这个数据来看，绝大部分同学们在骑车出行方面普遍注意交通安全，交通安全意识比较强，能够专心骑车。但是也有个别同学不注意交通安全，一边骑车一边使用手机，这样很容易发生交通事故，这种状况还需要同学们强化交通安全意识。

（2）飙车现象经常有占7.3%，偶尔有占29.3%，从来没有占58.7%，没注意或者是忘记了占2.5%。其中有过飙车经历的同学超过三分之一，这说明同学们在平时的出行中对交通安全规则没有足够重视，从行为上不能约束好自己，违反交通规则现象让人担忧。

（3）数据显示，有过骑车逆行经历的同学占了一半，虽然是偶尔发生，但是这种经历将会造成校园交通秩序的混乱，相当容易发生交通事故，无形中给其他同学错误的信息，将会引导更多的同学从事类似经历。

（4）超过八成的同学有过在车道上并排行走的经历，其中经常有的占了26.26%，偶尔有的也占了57.77%，只有12.61%的同学从来没有这种经历，这反映了一个现象：很大部分同学在校园骑车行驶中比较随意，汽车行驶不够文明，安全意识淡薄，喜欢一边聊天，一边骑车。这样并排骑车占了相当一部分道路空间，造成交通阻塞，容易发生交通意外，同时也给行人车辆造成很大的不便。

（5）虽然说校园交通比较安全，但是广西大学校内还是存在一些交通事故，其中偶尔发生交通事故的同学占31.1%，加上经常有的1.9%，有过这类经历的同学占了三成。从来没有过的占了59.8%，这种现象还不是很严重，不过值得我们重视。

（二）车速方面

（1）校园里车辆行驶速度大多数是偏快的，超过六成的调查对象认为校园内车辆行驶速度偏快，只有三分之一认为车速是比较合适的，这说明西大内整体车辆速度超过校园交通安全规定，有关部门应实行限速措施，防止车速过快带来的交通事故。

（2）数据显示，调查对象对有关学校对机动车车速的限制要求的了解程度相当不乐观，只有9.1%的被调查者知道并且了解这方面的情况，知道但不了解的占了最多，超过一半，完全不知道的占了36.7%。一方面这与学校对交通安全知识的宣传力度不够有关，另一方面也与同学们对交通安全知识的学习和关注不足有关，反映了广大同学的交通安全意识相当缺乏。

（3）根据实地观察，校园内的车辆行驶速度普遍较快，特别是电动车、电动校车、摩托车，这些车辆的行驶速度远远超过校园交通安全规定。许多交通事故都是由这类车辆引起的，电动车在行驶的过程中声音很小，速度又快，从行人和自行车后面超过的时候，行人和自行车一般很难觉察得到，很容易发生人车碰撞或者车辆相撞，造成交通事故。

（三）交通秩序

1、西大内交通压力最大的时段是学生上下课这段时间，这占了73%。因为西大内人们主要的出行方式是自行车，而且学生上下课时间是西大内人口最集中的时段，这主要发生在校园主干道上，人车混行，特别是在崇左桥附近，行人过马路也会对车辆造成一定的阻塞。另外西大附中、附小以及幼儿园的家长接送孩子之时，由于大部分家长都用轿车接送孩子，这无疑增加了校园内的交通压力。

2、上面说到校园内交通压力较大的时段涉及到西大附中、附小以及幼儿园的家长接送孩子之时，超过八成的调查对象认为每周五前往西大附中、附小以及

西大幼儿园的私家车造成的拥堵现象对西大校园交通有影响，其中42.8%认为影响很大，严重影响出行；41.34%认为影响一般，偶有不便；只有3.97%的调查对象认为没有影响，外出很便利。从中可以看出西大每周五私家车比较多，占了相当一部分道路空间，给人们出行带来很大不便。

3、交通拥挤容易引起交通秩序的混乱。西大内交通秩序较差的地方主要是崇左桥附近、沿校园主要干道的学生宿舍附近、各主要教学楼附近，这些地方是学生上下课前后集中的地方，行人、车辆混杂，在有的人行道上摆放有自行车，导致行人不得不走机动车道，引起交通秩序的混乱。

4、校园内停车状况还算良好，近六成人认为西大停车情况良好，偶尔有无序停车现象；近三成人认为停车状况很糟糕，车辆停放无序，占用交道道路。由于西大车辆较多，平时在校园主干道上能看到停放的轿车，同时由于停车空间有限，特别是西体育馆旁边的主干道经常停放轿车，这给本来就拥挤的西大交通增添了压力。

（四）道路设施

1、路灯夜晚照明情况

超过五成的人认为校园的路灯夜晚照明情况虽然有一些昏暗，但还可以接受；近四成的人则认为路灯照明十分昏暗，容易发生交通事故。这说明西大夜晚的路灯照明还不完善，路灯普遍不够明亮，某些主要交叉路段甚至没有路灯，给广大师生的出行造成了一定的困难，这是十分突出的问题。

2、减速带的设置

西大本学期在校园主干道上设置了减速带，这出发点是好的。但是调查结果显示，60.62%的人认为减速带对校内交通有一些改善，30.21%的人认为没有改善，只有5.62%的人认为有很大改善。这反映出校园设置减速带并不能达到预期的效果，广大的同学们对此并不感到满意。

3、交通告示牌的设置

对于校园交通告示牌的设置，调查对象有不同的看法。54.5%的人认为交通告示牌不足，需要增设；37.1%的人认为设置不明显，需移位设置在醒目处。从侧面反映出交通告示牌的设置没有符合校园交通安全的要求，没有发挥应有的提醒和警示作用。

（五）交通安全管理

1、校门临时摊点的影响

有关部门学校的南门和东门设置了临时摊点，这对学校的交通有一定的影响。43.5%的人认为临时摊点对学校交通有很大影响，非常不利于出行；45.2%的人认为有一定影响，偶有不便。在上下课时间段，校门口的临时摊点占据了道路空间，使道路变得狭窄，行人、车辆行走较慢，很大程度上阻塞了交通。

2、引起交通事故的主要原因

关于引起校内交通事故主要原因的看法，主要由集中在行人交通意识淡薄、机动车辆行驶速度较快、车道人行道不分开、校外车辆频繁进出几个方面。有的行人在机动车道上并排行走，过马路时不注意来往车辆，不遵守基本的交通规则。机动车，包括摩托车、轿车、校车，不管是在平时校道上较少人时，还是在学生上下课时间段行驶速度也十分之快。有些校道本来是人行道的，但是一些机动车辆为了走捷径而进入这些校道，给行人带来了不便，人员集中的时候容易发生交通事故。校园对外来车辆进出管理较松，校外的机动车进出频繁，而且车速比较快，对校园里的道路不是很熟悉，这也是引起校园交通事故的主要原因之一。

3、学校管理力度

关于学校在加强校园交通安全管理方面的力度，绝大部分人认为是不够的，其中52.7%的人认为管理力度一般，35.5%的人认为管理力度不强。

4、需要改善的问题

超过三成的人希望一些交通安全问题能够得到改善，它们是外来车辆出入校门管理制度、校内交通秩序管理这两个方面；另外，校内道路设施、师生员工的交通安全意识也是广大同学们关注的问题。

二、广西大学校园交通改进的对策

（一）在出行方面，选择合适的出行方式，强化交通安全意识

广大师生应该尽量选择合适的出行方式，如上课地点距离居住区比较近的话就采用步行，距离较远的则采用自行车、电车、轿车等方式。广大师生应强化交通安全意识，在行驶的过程中，不过是机动车还是非机动车，都不该一边行驶一边使用手机；禁止一起飙车；尽量不要骑车逆行；也不要在车道上并排行走。这样从自身做起，从树立安全意识到落实行动，可以很好地避免交通事故的发生。

（二）在车速方面，遵守交通安全规则，限制车速

广大师生应主动遵守交通安全规则，不超车，不逆向行驶，不飙车，安全第一。机动车驾驶者严格按照校园规定的行驶速度，限制车速，文明行车。学校有关部门应在校门口、主要交通路段张贴限速标志，提醒驾驶者在校园中注意减速行驶。

（三）在交通秩序方面，人行道与机动车道分开，避开交通拥挤路段和时段，有序停放车辆。

在校园大大小小的道路上，应明确规定哪些路段是机动车道，哪些路段时非机动车道，在非机动车道上应该以慢行为主，在机动车道上也不能超过规定的速度，保证行人的安全。在上下课这段时间，应该安排工作人员在人车比较混杂的地段指挥交通秩序，疏导车辆和人群，减轻交通阻塞程度，减少交通拥挤现象。在校园主干道旁边的人行道上应禁止停放车辆，保证人行道的畅通，避免在机动车道上出现人车混杂的现象。

（四）在道路设施方面，应在主要路段和交叉路口设置适量的路灯、减速带、交通告示牌，方便人们出行，增加交通安全性。

西大的路灯夜晚照明情况普遍存在昏暗现象，这给车辆和行人造成一定的不便。在一些主要的交叉路口，比如说从校医院到东2A宿舍这个路段，路灯照明很昏暗，基本看不到前方来的车辆和行人，经常发生人车相撞和车辆相撞的交通事故。目前学校已经在该路段设置了数盏路灯，交通状况有了较大的改善。

本学期西大在一些主要路段设置了减速带，如从南门到西体育场，从七教到东门等，这几个路段时车辆较集中行驶的路段。但是减速带并没有带来应有的效果，主要是减速带设置过多，设置的地方还有不合理之处，因此，有关部门应实地考察减速带的情况，科学设置，既要保证安全，又要方便人们出行。

从调查结果和平时的观察来看，西大的交通告示牌十分缺乏，在校园中基本看不到告示牌，只在校门口看到少数的告示牌，这对于广大的师生和校外人员起不到提示的作用，交通安全知识没有很好地宣传给公众，这是导致公众交通意识淡薄的一个重要原因。所以，有关部门应在主要路段设置醒目的交通告示牌，这样既能提高广大师生的交通安全意识，又能提升西大的良好形象。

（五）在交通安全管理方面，有关部门应制定科学的制度，采取合理措施加

强对校园交通状况的管理。

学校有关部门对校门口的临时摊点进行合理设置，设置合适的时间段和地点，减轻其对校门口交通阻塞的影响。另外学校还应采取以下措施：对管理人员进行专业培训；加强对师生员工的交通安全意识教育；制定更加具体可行的安全规章制度；对校外车辆采取收费制度，以减轻校内交通压力；加大对交通违规行为的惩罚力度；通过对课程时间的调整分流上下课人流高峰；在主要拥堵路段多安排校卫人员等。通过这些措施，可以有效地改善广西大学校园交通安全的现状，建设一个稳定、有序、和谐的校园交通环境，为广大师生的学习、工作和生活提供一个良好的环境，提升广西大学的整体形象，同时为其他区内区外高校提供借鉴。

结束语

本次调查我们采用问卷调查法和实地观察法来进行，其中发放问卷500份，回收482份。我们调查的主要对象是广西大学在读本科生、研究生、教职工以及校外来访人员，在学生宿舍、教室等场所发放问卷，节省了时间。在实地观察中，我们班七个调查小组按照要求在各自负责的路段观察校园内机动车辆交通流量的情况，然后整理数据，把观察结果反馈到班级邮箱，供大家参考。其中我们是第一小组，负责观察的路段地点是东门，我们主要在学生下课时段观察。通过观察，我了解到西大进出校门的机动车辆情况，其中电动车数量最多，其次是摩托车、轿车、客车、货车，而且电动车和摩托车的速度最快，大部分电动车和摩托车从减速带旁经过，减速带对这两种车影响很小。

由于我们《社会调查理论与方法》这门课是在下半学期上的，课程内容非常多，时间也非常有限，对调查的顺利开展有一定的限制，导致了本次调查没有得到充分的准备和实施，对调查结果的分析有一定的影响。本次调查是在将近期末时进行的，广大的师生都比较忙碌，中间经过问卷的设计、修改、确定，到具体的实施，再到最后的录入数据、分析结果，中间同学们的时间十分有限，没能最大程度地投入到这次调查报告中。在问卷填写方面，有的同学配合得不够，比如在问卷最后的开放题中，大部分问卷是空白的。在调查中采用的方法十分有限，基本没有时间开展访问调查，这对于我们的调查结果来说显得不够完整，留下了一些遗憾。

绵阳交通状况研究报告篇6

【2017中公遴选·公文写作】 XX市城区交通状况的调研报告

【导语】2017各省遴选考试在陆续进行，由于遴选考试信息非常繁多，中公公务员遴选考试网会及时公布最新的遴选考试信息，便于考生查阅。

关于我市城区交通状况的调研报告市政协社会法制委员会调研组

近年来，随着我市经济社会的快速发展，城市的人口和车辆急剧增加，城区交通压力问题日渐显现。在加快建设西咸大都市的现实背景下，解决交通问题特别是城区交通拥堵问题，已经成为我市城市统筹发展和经营管理必须面对的重要课题。围绕这一主题，我们组织社会法制委员会部分委员，就我市十二五规划中的城区交通状况，深入到市交通指挥中心、市公交公司、车管所等职能部门，通过召开座谈会、听取汇报等方式对我市城区交通状况进行了调查研究。

一、城区道路交通现状

近年来，在市委市政府的正确领导和有关部门的共同努力下，我市交通事业快速发展，为全市经济社会快速发展奠定了良好的基础。市域内有西宝、福银、西铜等高速公路达300多公里，国道、省道里程达800多公里。市级、县级公路以及乡村道路四通八达。城区交通实施了畅通工程，制定了长远规划和阶段目标，梯次拓宽了横贯东西、纵穿南北的主要交通干道，改造完善了次干道及街衢巷弄的通行设施，打通了一批制约城区道路网络的“断头路”、“瓶颈路”，优化了城区道路网络结构，使城区交通大循环与微循环有机衔接。建立了由政府主导、相关部门共同参与的城市交通管理长效工作机制，推行了城市交通规划、建设、管理一体化工作规范。城区交通基础设施逐年向好，交通供给质量不断提高，交通管理设施日趋完善，道路标志标线接力规范。交通安全宣传教育氛围浓厚，效果良好，按章行车停车的秩序意识和安全出行的责任意识，也初步地在广大市民特别是驾职人员中蔚成了风尚。

纵向宏观比较，全市交通事业发展是快速的，符合科学发展观的总体要求。虽然在局部环节上还有一些局限，出现一些时限性较强的拥堵现象，但都在随着畅通工程的深度实施，一定会逐步得到解决。

城区道路交通微观基本状况：

1、城区主要路口通行拥堵时况。市区交通拥堵主要出现在每日上下班交通高峰期，早高峰一般出现在7:20-8:50之间，晚高峰一般出现在17:00-19:00之间。在法定节假日前夕和大型活动期间大量外地车辆涌入也会出现拥堵加剧状况。主要拥堵点在电影院什字、七厂什字、体育场什字、吴家堡畸形口和玉泉东路、团结路、乐育路等交叉口。七厂什字日平均

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通过机动车约10万辆，仅高峰期就达55459辆;体育场什字日平均通过约8万辆，高峰期46394辆;电影院什字日平均通过约9万辆，高峰期49394辆。

2、城区交通道路现状。截止2010年底，咸阳市城区道路有186条，总长度为224.8公里，总面积8平方公里，城市道路网密度为3.63公里/平方公里，人均道路面积10.42平方米。以秦都桥、咸阳桥、渭城桥、上林桥形成了南北交通主轴，东西逐步形成了以文林路、毕塬路、人民路、渭阳路、西咸大道以及统一路的交通主轴。

3、城区机动车辆状况。目前，全市机动车拥有量达42.8万辆。城区注册登记机动车14.6万辆，其中小型机动车4.6万辆、各类公交车464辆，出租车1305辆。

我市畅通工程基本情况：

为了应对日益突出的道路交通问题，市委市政府启动了为期三年的“畅通工程”，制定下发了《中心城区道路交通畅通工程实施方案》。方案从完善城区道路交通规划、优先城区路网构架、优先发展城市公共交通等八个方面提出了26项重点工作，分别由市交通运输局、公安局、住建局等12个部门组织实施。并成立了市畅通工程建设领导小组及办公室。各相关单位都在按照职责分工，认真制定了各自工作规划并组织实施，各项工作正在扎实有序推进。

二、我市城区道路交通存在的主要问题

我市城区道路交通存在的主要问题，从决策因素上分析，主要有以下几个方面：一是历史上城市规划设计不合理的原因积累形成的。当年的城市布局规划，沿人民路布局了一批大型国有企业，几乎东西横贯整个主城区，条块格局以及产权归属，加上陇海铁路从城市中间横穿而过，给我市城区路网规划建设形成了历史性桎梏，成为制约市区南北路网建设的“拦路虎”，城区道路网络建设中的“断头路”的细脖子，基本上断在这一区域。

二是城市发展规划设计在后续跟进上的人为因素，为历史性错误“锦上添花”造成的。咸阳老城区偏据渭水北岸，南北窄狭，东西绵长。上世纪以前，由于种种原因，城区发展一直是东扩西延，增加密度，伴行铁路线。塬上以及渭河南很少发展布局。城市发展规划设计上的错误性后续跟进，致使本来就不堪重负的“东西长蛇”翻身更难，道路交通状况更是堪忧。

三是不短时间以来，在区域经济社会发展决策中的重经济发展指标，轻基础设施配套的不平衡意识造成的。虽然近年来对这一问题已经自觉认知了，实施了畅通工程，但要完全恢复发展正态，尚需时日和资源投入。

我市城区道路交通存在的现实问题主要有以下几点：

1、城市道路结构不完善。主要表现为主干路密度(2.33)大，高于国家规范值(1.0-1.2);次干路密度(0.99)低于国家规范值(1.2-1.4);支路密度(0.22)只有国家规范值(3.0-4.0)的十五分之一。整个城市的道路等级结构失调，路网结构不合理，呈现主干路相对多，支路严重偏少态势。

2、城区道路网络连接度较低。我市城市道路网络连接度为2.95，低于国内同等规模城市的平均水平(3.3)。主要原因是由于渭河及陇海铁路穿城而过，形成许多三路交叉口，致使道路网络的成环率较低，可达性较差。

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3、公共交通的基础较薄弱，站点覆盖率偏低，配置的公交线路和车辆较少。对外公交体系不健全，欠缺服务于宝鸡及西部县区方向的长途客运站。

4、主城区道路系统交通方式单一，缺乏城市快速干道路，市区东北方向对外道路等级偏低，未能与西安交通实现有机对接，不能适应国际化大都市交通发展的需求。

5、交通警察警力不足。面对大量的机动车辆和驾驶人员，我市城区正式交通民警仅160人，管辖827公里的道路畅通，平均每名民警担负管辖5.2公里道路的交通管理工作。

三、对城区交通道路建设的几点建议

1、修订完善城区道路交通规划。城市交通，规划引领是关键。建议按照科学发展观要求，立足西咸新区和大都市建设现实背景，修订完善城市发展目标定位，依据城市发展大走向进一步修订完善城区道路交通规划。规划一经确立，就要积极调动资源，加大投入，把规划蓝图变为现实景观。

2、持之以恒认真实施“畅通工程”。市委市政府提出的《中心城区道路交通“畅通工程”实施方案》，要求通过实施为期三年的“畅通工程”，达到交通设施齐全完备，路网结构科学合理，什字道路得到拓展渠化，通畅能力明显提高，车辆行人文明有序，交通秩序明显改观，管理服务科学高效，综合治理机制健全，违法行为明显减少;宣传教育广泛深入，市民交通意识普遍增强，遵法守规自觉性明显提高的工作目标。《方案》责任明确，任务具体。建议各部门高度重视，密切协作，切实按照方案要求，充分发挥职能作用，集中精力、全力以赴组织开展好各项工作，确保“畅通工程”真正取得实效。

3、树立公交优先的发展战略。建议制订《西安咸阳公交一体化发展规划》、《咸阳市城乡公交一体化发展规划》和《咸阳市公交、站点优化方案》。不断优化线网布局，增加财政投入，完善配套设施，扩大公交覆盖面。建议在城市主要路段如渭阳西路、人民中路等开设公交专用车道，提高公交通行速度。

4、按照“长远结合，突出重点，征迁带动，稳步推进”的原则，加快建设城市外围快速路网建设，分流过境车辆，缓解城区交通压力。建议结合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基础设施的改造力度，有计划地打通“断头路”、“瓶颈路”，改善城区道路微循环。进一步扩建城市交通十字，如七厂十字、体育场十字等，开辟右转专用车道，方便市民畅通出行。

绵阳市富临项目交通影响评价分析篇7

关键词：交通影响评价,交通量,交通需求预测

1 富临项目交通现状分析

1.1 项目概况

富临项目位于绵阳市涪城区剑南路西段,东临滨河路,南接剑南路西段,北侧与西侧均为规划城市道路,计划建成时间为2013年。该项目属于住宅商业型,根据《建设项目交通影响评价技术标准》(CJJT141-2010)的要求,其交通影响评价启动阈值取值约为4.5×104 m2。由于建设项目规模指标与启动阈值之比约为7.5,因此,评价范围确定为邻近的第二条干路围合的范围,界定于周边主要城市干道系统,即长虹大道中段—临园路东段—东方红大桥—涪江—西山东路。其范围详见图1。

1.2 土地利用现状

该项目涵盖住宅、商业、办公、教育、医疗等,地势平坦、商业繁荣,周边有完善便捷的交通体系。用地性质为居住(商业)用地,由6栋建筑组成,设有地下车库。用地总面积32 976 m2,其中居住21 157 m2,商业4 142 m2,道路3 416 m2,绿化面积为4 261 m2。建筑高度约110 m,大约38层,其中地下3层。设4个机动车出入口及2个步行出入口,机动车进入口可直接下地下车库,与住宅区不产生交叉干扰,便于停放及提取。

1.3 交通基础设施现状

1.3.1 路网结构

评价范围交通管理设施较完备,包括交通标线、标志、信号灯、安全防护设施、隔离防护栏、交通流检测及监控设施等。该项目位于剑南路西段与滨河路西段的交汇处,其研究区域包含主干道、次干道、及支路。

1.3.2 公共交通网络

评价范围为绵阳市公交线路的汇集点,现状公交线网密度较高,主干路的公交线路均超过20条,次干路也均有公交线路覆盖(长虹大道中段31条,临园路东段29条,剑南路西段28条,东方红大桥18条,涪城路14条,滨江路1条),基本上实现了绵阳市整个城区的连接,且公交线路的通达性好、运力充足、运行状况平稳。

1.3.3 现状慢行交通设施

1)停车设施。评价范围属于一类停车区域,停车现状需求大于供给,占道停车、路外停车现象较为普遍,需加强对区域范围内停车场的管理。

2)行人交通设施。评价范围内全部道路均设置有人行道,且达到相关规范的要求。但存在部分人行道被占用为机动车停车场的情况,阻碍交通。另外,全部交叉口和行人较为集中的路段均设置有人行道或天桥,有些还设有安全岛及信号灯,可以安全、有效地疏导行人。

1.3.4 交通量现状调查

选取交通量较大的工作日,以每15 min为一个时段,采用人工采集法对项目所在区域的交叉口及路段进行早高峰(8:00～10:00)与晚高峰(17:00～19:00)的流量调查。

1)交叉口交通量调查。评价范围内含有4个交叉口:东方红大桥路口、汉龙桥路口、富乐路口、西山东路口,设有人行天桥、渠化岛及信号灯控制。各交叉口交通量如表1所示(以下记高峰小时流量(PCU)为G)。

项目对东方红大桥“十”字交叉口影响最显著,该路口设有渠化岛及信号灯控制,当前信号周期为170s,四相位。其各入口高峰小时流量情况如图2所示,路口平面详图如图3所示。

从图2中可以看出,北入口交通量最大(G=1 401 pcu/h),南入口交通量最小(G=1 168 pcu/h),东、西入口流量波动较小,其早晚高峰不太明显。分析可知,该路口为绵阳城区跨越涪江的主要通道,位于商业繁华地段,车辆产生吸引较大,交通繁重,延误较明显。

2)路段交通量调查。经调查统计可以看出高峰时段各主、次干路的交通量都比较大,在现状路网连通性交叉的情况下,长虹大道中段、临园路东段的交通压力较大。按下式计算各道路的设计通行能力为N,并确定道路负荷,计算公式为

$Ν = α Ν_{p} b . (1)$

式中:Np为一条车道可能通行能力;α为道路分类系数;b为车道数。Np和α后可通过规范查定。

2 交通需求预测

2.1 预测思路与方法

该项目交通影响评价年限为正常使用初年与正常使用第5 年。本文认为2013年评价范围内路网与现状路网基本一致,因此,2018年为项目交通需求预测的目标年。该项目交通需求预测采用传统的四阶段法,对评价年限、评价时段的背景交通量B和项目生成交通量C进行预测。

2.2 背景交通量预测

目标年的背景交通量由现状交通量、自然增长量、诱增交通量三项组成。自然增长量可根据近年来绵阳市经济、人口发展态势和机动车增长速度所确定的增长率进行计算;诱增交通量则通过TransCAD软件进行预测,预测结果见表2。

2.3 项目交通量预测

2.3.1 交通生成预测

首先将该区域划分为几个小区,分别计算各小区的交通出行总量。

1)居民出行总量。

该项目住宅总面积约为167 000 m2,按人均住宅面积33 m2 /人、出行次数2.8次/人日计算,该项目内居住人数为5 060人,目标年其居民出行发生量约为14 168人次。

2)从业人员和顾客出行总量。

根据对绵阳市周边相同规模商业人员调查,得到该项目的所在区域商业用地的就业人口率约为0.073人/m2。该项目的商业用地面积为27 000 m2 ,计算出目标年可提供约1 890个工作岗位,根据从业人员出行人次=岗位数×到岗率(调查得到岗率约为0.75),因此,计算出从业人员出行人次约为1 417人次/日。

通过对项目附近相同规模的商业建筑调查分析,该区域商业用地顾客吸引率约为0.73人次/m2·日,计算出商业部分每天的顾客数量约为19 710人次/日,由于居民、业务人员出行基本为工作出行,顾客往返一致,可推定发生量与吸引量相等,故交通出行总量为35 295人次/日。

2.3.2 交通分布预测

采用常增长系数法进行交通出行分布预测,即将第一阶段的交通生成总量预测值除以各小区发生量得出各小区的发生增长系数,再用该系数乘以OD基础矩阵即可得到每个小区所产生的交通量。

2.3.3 交通方式划分预测

交通方式构成通常包括小汽车、公交、自行车和步行,将自行车和步行视为慢行交通。采用类推法,假定交通结构不变,通过选用与项目附近相似已有建筑的出行结构数据进行类推。根据调查结果确定慢行交通的客流分担率约为40%,公共交通分担率约为44%,小汽车的分担率为16%,从而预测出目标年不同交通方式的发生吸引量(见表2);取高峰小时系数0.14,可得各方式的高峰小时出行量如表3所示。

按照小汽车2.1人/车,公交车50人/车的载客系数计算,目标年高峰小时发生吸引量为小汽车377 pcu/h,公交车44 pcu/h,最后得出目标年机动车新增出行量P为443 pcu/h。

2.3.4 交通分配预测

使用圈层外推分配方法进行交通量分配,具体步骤如下:

1)将项目周围的剑南路西段、涪城路、滨河路西段、东方红大桥四条道路,划分为第一圈层,剩余道路划分为第二圈层。

2)采用权重分摊模型确定同一圈间各路段交通量的分推权重及分摊交通量

$\begin{array}{l} W_{i} = \frac{Ν_{i} - G_{i}}{\sum_{i} (Ν_{i} - G_{i})}, \\ Δ V = Ρ W_{i} . (2) \end{array}$

式中:Ni为第i条路段的通行能力,Gi为第i条路段的交通量,Wi 为路段i均摊路段交通量的权重,ΔV为第i条路段分摊的交通量,P为建设项目发生的交通总量。

各路段权重、分推交通量及目标年的项目生成交通量,如表4所示。

3 交通影响程度评价

3.1 机动车交通量影响

在目标年内,该区域的机动车高峰小时生成量的为443 pcu/h,对周边道路的交通影响较大。区域四个主要交叉口的饱和度略有增加,服务水平将进一步降低。通过对周围道路进行合理的交通诱导,减少交叉口的交通量,完善每个交叉口的信号配时及采取一定的交通管制措施,可缓解交通拥挤、时间延误较长的现象。

3.2 公共交通影响

调查拟建项目临近道路的公交线路达到56条,距项目约50～700 m,并且大部分公交线路发车频率为5～10 min,交通出行较方便。根据公交线路剩余载客容量的计算结果可得出:目标年项目周边公交系统完全可以满足其需求。为了降低该项目建设后对周边交通产生的影响,有必要采取相应的交通管理措施,减少小汽车开行数量,促使选择其它交通方式的客流向公共交通方式转移。

3.3 慢行交通影响

拟建项目区域行人与非机动车将有大幅度的增加。但根据预测结果显示,慢行交通高峰时段的新增出行量均小于非机动车道通行能力,因此该项目的慢行交通对评价范围内的交通系统无影响。

3.4 停车影响

拟建项目地下设置三层车库,提供停车泊位1 320个、非机动车车位890个,均能满足相关规定。

4 结论

通过交通现状调查及交通需求预测,对拟建项目目标年度的交通影响进行了评价分析,为更好的降低项目的交通影响程度,给出以下解决对策:

1)项目建成后对滨江西路中段与滨江路的两个Y型路口影响较大,应合理组织交通诱导,增设隔离防护栏以防止机动车调头造成交通量增大,在项目出入口连接滨江西路中段处增设人行横道,或建设人行天桥,减少行人和车辆的冲突。

2)对研究区域内的交叉口进行渠化设计,完善交通信号合理配时及加强交警管理,提高交叉口的通行能力,降低停车延误。

3)采用公交优先、限制小汽车的原则,适当提高公交发车频率,增设公交站点,减短乘客候车时间和步行距离,以免公交客流转换成其它交通方式客流。

4)按照《绵阳市城市综合交通规划(2010-2020)》,尽快完成跃进路片区“四横一纵”的道路网建设,提高评价范围内的路网连通性,并尽快完成剑南路西段、滨江西路的改造升级。

通过以上对策改善后,会降低项目对周边的交通影响程度,几乎可以使影响控制在允许范围内。

参考文献