工业物流

工业物流（共10篇）

工业物流 篇1

工业4.0这个词大家是耳熟能详,但是与物流如何结合,如何共享、共处?

工业4.0到底指的是什么?我们很多人把它翻译为第四次工业革命。我做一个简单的回顾:18世纪因为发明了蒸汽机系统,使当时产生了第一次工业革命。到了20世纪,电力得到了很大的发展,催生出了第二次工业革命。第三次工业革命是电脑使人类实现了工业自动化、高速化。

接下来就进入到目前我们所说的工业4.0,就是第四次工业革命。最早这个词汇由德国提出,其实就是中国所说的物联网和制造业融合的一场革命。

第三次工业革命和第四次工业革命到底有什么样的区分和差异呢?第四次和第三次是不同的,这一次仅仅靠高速生产是不够的,我们必须了解每一个客户他所需要的产品是什么,必须要进行定制化的服务,必须满足每个客户的需要,并提高所有客户的满意度。

所以第四次工业革命有两点至关重要的,第一就是需求;第二就是灵活。

但是我们不清楚客户的需求是什么,必须对它进行预测,我们要了解到的不是今天,而是明年客户需要的是什么。作为手段之一,很多企业都是通过大数据来对客户进行更精确、更精准的持续预测,以满足客户的需求。

我们了解到了客户的需求之后,如何满足他呢?这就需要云服务、云计算以及人工智能等这些方式。比如我想要一辆定制的与众不同的汽车,但是生产厂商不可能马上造出一台汽车来。所以必须要在最短时间内把客户的需求了解到,同时要在他还没有跑到其他销售商之前把他所需要的商品提供给他。

因此我们需要和所有的电子生产厂商、IT生产厂商以及机动车零部件生产厂商进行无缝链接,使他们生产的产品可以用最短的时间到达我们这里进行整合。尽管他们生产的零件都是一样的,但是我们最后整合出不同的汽车满足不同的客户需求。

在这个过程中,物流人也要跟上时代的步伐,也要做到满足需求链。具体来说,包括传送带技术、自动驾驶技术以及包括像无人车技术等。通过这些技术我们可以实现让更少的人参与到我们的工作之中,可以节省人工成本。我们还可以实现自动送货、自动选货,以及包括自动仓库等这些高端的自动技术。但目前人和机器人和自动仓库之间没有达到很好的融合,很多地方并不尽如人意。

我之前在日产工作,制造商需要怎样的物流系统呢?具体到汽车物流中,首先有汽车的产业,零部件制造商,从零部件制造商运送到整车制造商,整车制造商运输到4S店,4S店再运送到客户的手中,这是整个产业链。

在这个过程中,我非常希望中国的物流企业家能和日本的MH协会通力合作,一起找到面向中国和日本的物流业,并与工业4.0结合的最好的解决方案。

(本文由本刊记者潘国尧根据安藤康行在“2016(第十四届)中国物流企业家年会”上的发言整理,未经本人审核,内容有删节)

工业物流 篇2

集聚区基本情况

一、板桥物流园区发展现状

板桥物流园区位于连云区板桥工业园内，占地面积2平方公里。依托板桥工业园，板桥物流园区正在建设一批服务于工业生产的现代服务业物流企业，主要包括几大项目：宝旺钢材、环港物流、广连宏昌物流、中外运物流、万邦物流产业园，总投资近50亿元。宝旺钢材市场一期已建成，正在加快二期及配套设施建设；环港物流，主营铜制品物流，已完成增资并购手续，外资到账500万美元；广连宏昌物流主营集装箱配件加工及物流，已签约、注册，2980万美元到位，取得环评批复，正在进行前期工程施工；中外运物流主营集装箱修理、零配件制造、拆装箱及仓储业务，目前名称已核准，可研和项目成本预算已完成，正在向总部申请投资资金，完成项目预选址；万邦产业园主营码头矿石物流，年吞吐量2700万吨，目前完成公司注册、堆场项目核准和环评审批，地块拆迁结束，堆场和码头作业区土地摘牌，勘探单位进场勘探。皮带输送廊道于去年5月份开工建设。

二、发展优势

优越的区位和交通优势。物流园区处于港口、工业带和城市边缘，有利于货物的进出，具有独特的区位优势。区内

物流园区除享受国家关于江苏沿海大开发相关政策，还同时享受国家级开发区优惠政策。连云区政府制定了《关于促进连云经济开发区加快发展的办法》，在税收返还、贷款扶持等方面采取特殊的优惠政策。同时搭建资金平台。通过市场运作形式，组建了云港股份等融资平台，为经济发展提供资金支撑；搭建人才平台。未来拟成立物流协会，以促进行业的交流、沟通与协作；搭建信息平台，建立了开发区网站，无偿为区内企业提供信息服务；搭建服务平台，连云开发区管委会实施项目建设三线一办和全方位、全天候、全过程的“保姆式服务”。

四、园区发展规划

工业物流 篇3

【关键词】全球视角 企业和部门 工业物流

1 背景分析

韦伯斯特将物流定义为：“采购、维修、运输军事材料、设施和人员”。美国空军首次明确通过工程物流定义物流的概念：“物流是一种科学的规划和实施的运动，包括物资供应的设计和开发、收购、储存、运动、分布、维护、疏散、处置材料、设施和服务等内容（美国空军，1981）。”

麦基在经典商业物流（1968）中把物流定义为：“一个管理流动的材料的系统，从原材料采集到成品交付给最终用户。”作者列出了包罗万象的物流定义。物流工程师协会把物流的概念定义为：“管理的艺术和科学， 关注需求、设计，并提供和维护资源来支持目标、行动计划的工程和技术活动。”

2 企业层面的工业物流

企业层面的工业物流包括原材料在采购和使用过程中，以及产品在生产和销售的过程中的流入和流出。因此，物流不能解决需求预测或确定客户服务水平（营销任务）或材料处理工厂的生产任务。它的作用是保证企业与其前端供应商和后端销售商的原材料、零配件以及商品的物流。如果整个“物流-生产-销售”的角色可以表示为一只蜘蛛，那么蜘蛛的身体就是生产，市场营销和物流是蜘蛛的腿，或者更确切地说，物流不能保证让它活着。显然，如果没有生产，就不需要物流，即一个没有身体的蜘蛛无法生存。然而，如果八条腿不支持正常的身体，那么它的功能也不会是最好的。

这一概念可以用知名的应用程序进行测试。原材料供应从供应商到工厂和最终产品从工厂到客户是物流的任务。他们和供应商以及销售商存在互动关系，这种互动关系体现在原材料和最终产品的物理运动以及响应MRP和市场的需求的各种活动上。在行政方面，原材料库存的生产部门的责任可能是确保JIT物流更具成本效益。制成品库存应置于行政责任物流（或分布）部门，以确保快速交货。

产品支持或工业物流可以轻松地在这个框架内提出：“有一个隐含的物理运动（备件和劳动力）来保持高科技设备能够正常工作。”顾客愿意购买飞行小时，也就是说更快的计算能力，而不是飞机、复印机或个人电脑。从这个意义上说，真正的服务源自一个运转良好的设备，工业物流不断提供客户预期的最终产品，而不是物理生产过程的输出。军事物流也符合这个定义：“它传输支持项目，使得生产战争的可行性增加和创造尽可能多的成本效益。”唯一的區别是，“产品”（战争）是瞬间传递给“客户”（反对力量）。伤亡可以视为生产过程的副产品，必须交付给适当的“维修单位”（卫生保健中心）。

3 部门层面的工业物流

在部门层面上物流、采购和分销之间没有显著差异。因为我们考虑到投入产出矩阵，供应商的生产过程以及经销商的输出过程是前阶段的工业或农业生产的过程的延续。提出类似的定义在公司层面会产生广泛的经济影响。

部门层面的工业物流包括原材料、中间和最终的产品和相关的服务，从供应商到工业生产者到消费者和整个经济领域的所有活动。这可以影响使工业生产在空间上集中或分散的方式。在这种情况下，一个公司是一个微观的供应商，工业部门和客户是投入产出矩阵的一个组件。原材料从国内或国际的工业部门（和各种形式的中间消耗）经过一系列过程以最终产品的形式传递给消费者。这个运动是由运输和电信网络以及金融、法律和其他形式的信息集成服务来支撑的。维护蜘蛛形象的是它的腿，部门层面的工业物流可以看做蜘蛛站的地面，而每个蜘蛛能够连接到其他两个蜘蛛的脚（身体）的左边和右边。换句话说，地面是一个决定和脚连接位置的工业投入的产出矩阵。

这两个定义揭示了类似的逻辑结构，但物流专家的观点是截然不同的。在这两种情况下，专家关心的是商品和服务的来源或目的地外部公司或工业部门以及材料的物理运动。然而，个别公司供应和分销的生产调度和市场预测需要由物流来得到满足。部门层面的工业物流应注重的是全球网络使得采购和销售的物流活动尽可能的高效和低成本。所以，交通、通信和信息集成网络技术显得尤为重要。

不同国家、地区和企业正在争夺工业直接投资。这又涉及到企业的厂址选择问题（特别是在外国投资的情况下）以及部门规划问题。那么国家就应该制定相应的计划去影响商品和服务的自由流动。同样，工业部门也应关注这个问题。

参考文献

[1]周翔，王耀球.工业物流的发展研究[J].中国储运，2006（05） .

[2]郑悦.优化物流[J].信息方略，2009（10）.

工业企业物流外包风险防范 篇4

1 物流外包的风险分析

工业企业将物流业务外包的过程中,主要有以下三种风险:市场风险、管理风险和信息风险。

1.1 市场风险

所谓市场风险就是基金净值或价格会因投资目标的市场价格波动而随之起伏所造成的投资损失。第一,主要来自第三方物流市场的不成熟,具体体现在:缺乏对产品、价格、服务方式以及服务水平的行业规范;尚未建设起完善的信用管理体系,第三方物流企业的诚信度比较低;与之相关的法律、法规也不完善,当物流外包中出现服务不能及时到位、质量无法保证等问题,在追究外包商的责任方面缺乏合理的依据。第二,物流市场价格波动,当国内经济环境景气时,物流市场随之景气,物流市场价格趋于上涨,物流服务价格随着企业与物流供应商合作的签订也随之确定,此时签约合作价格低于市场价格,企业受益;当国内经济不景气时,物流市场随之萧条,物流市场价格下降,签约合作价格高于市场价格,企业亏损,此时企业损失投资资本。物流活动的长期外包,会使第三方物流服务商认为企业缺乏专家技术,因此抬高物流服务的价格或提供较差的物流服务,从而使企业蒙受损失。第三,外包使企业失去物流创新能力,企业如果选择了物流外包,它的物流创新能力将逐渐减弱。从长远角度考虑,企业将物流业务外包,要关注的是费用问题的减少,而不是企业的物流创新能力。如果企业失去物流技术创新与物流经营管理创新的动力,那么企业的物流运作将会越来越依赖物流供应商,在合作中处于被动地位。

1.2 管理风险

物流外包管理风险是工业企业与物流供应商合作中,两者之间的管理模式存在着差异,由此造成的合作上的管理风险。企业把物流业务外包给第三方物流供应商后,由于合作的双方企业管理模式之间存在着差异,企业文化相互冲突,造成合作双方沟通不畅,部门职责不明,企业业务流程滞后,如果企业决策者不能正确对待企业间文化冲突,建立完善的第三方物流企业绩效评估体系,最后可能导致企业物流运作系统崩溃,整个企业陷于瘫痪状态。当物流外包开始运行后,管理物流外包过程也很困难。在物流外包过程中,如果第三方物流供应商改变提供物流服务的模式,这个过程很可能对所有员工都产生影响,受到企业内部员工的抵制而对企业正常的生产经营产生负面影响。

1.3 信息风险

物流外包合作过程中,工业企业与物流供应商之间沟通不畅、信息反馈滞后、信息失真等增强了物流外包合作的信息不对称性。如果合作企业间不愿意信息共享,将导致整个物流外包合作的信息不顺畅,以及在信息共享过程中的信息泄露、信息风险随之形成。企业过于依赖第三方物流服务商,又无法控制或影响他们,使企业不能取得所需的用户需要信息,从而影响企业的产品改进。从长期来看,由于对物流活动的失控可能阻碍核心业务与物流活动之间的联系而降低用户满意度。

2 物流外包风险的防范措施

2.1 结合自身物流需要选择外包伙伴

外包本身并不是企业发展战略,它仅仅是实现企业战略的一种方式,企业应结合自身物流需要选择外包伙伴。首先需要对外部的潜在物流供应商进行调查、分析、评价、调查物流供应商的管理状况、战略导向、信息技术支持能力、自身的可塑性和兼容性、行业运营经验等,评价其从事物流活动的成本状况,评价其长期发展能力,评价其信誉度等。然后企业应深入分析内部物流状况,分析物流是否能为企业带来外部战略经济利益,企业只有在拥有了合适的合作伙伴,企业内部管理层也认识到外包的重要性而且清楚针对外包应做的准备工作,才能决定是否实施外包,才确定是否存在能力和可供选择的物流供应商合作。否则,实施物流外包不仅不能成功,反而会带来一系列问题。

2.2 建立合作理念和信息管理机制

物流外包成功与否取决于合作双方的合作,双方要建立合作理念,从观念上进行更新,在企业文化方面进行很好的融合,从大局出发通过沟通协调来解决合作中出现的问题。信息的共享和沟通是外包成功的关键,在物流外包过程中,最普遍的风险因素是由信息不对称或不完善所导致的错误决策。在物流外包过程中,为了避免潜在的问题,合作双方应该提倡信息共享机制,合作双方通过信息技术建立信息共享系统,这样一来,运输费用、配送计划、运输需求、生产计划、产品类型等一些关键指标双方就容易得到。物流委托方的需求要及时告知服务商,让服务商及时解决,解决不了的要及时向上级请示处理。合作双方应确保信息及时、准确,信息共享和保密机制沟通到位,合作双方在信息共享的同时应做到互相保密,如果一旦泄露对方的商业机密应承担相应的法律责任。

2.3 加强对物流供应商的管理和控制

对外包活动进行管理和控制是外包顺利实施的重要保证。企业对物流供应商的控制应从合同的订立开始,企业应注意外包合同中的关键内容,考虑的主要因素有企业与物流供应商的合作范围、职责、权力、义务和服务质量标准违约的罚款,隐性成本、额外费用的计算与支付矛盾冲突的解决,商业机密及相关知识产权保护,合同的期限、终止及变更,同时企业与第三方物流供应商之间要注意相互沟通,与第三方物流商一起制订物流作业流程、确定信息渠道,共同编制操作指引。在物流外包合作的过程中,严格要求供应商能够按照合同的要求完成物流业务,约束物流供应商遵守承诺,不违规工作,保证外包活动顺利进行。为了确保双方合作的持久性,企业要建立物流外包的控制机制,对外包伙伴的业绩进行定期检查,制订标准对其业绩进行考核。并且建立完善的物流外包激励机制,企业对外包商按其绩效实施激励,促使外包商工作更加积极和努力。

摘要：全球经济的一体化和消费者个性化需求的不断增加对工业企业应变市场的柔性提出了更高的要求。工业企业需把主要精力集中在核心业务上,与全球范围的企业建立战略合作关系,形成供应链管理模式将非核心的物流业务外包给其他专业的企业去做,形成所谓的“物流外包”。文章对工业企业物流外包的风险进行分析,并提出了工业企业物流外包风险的防范措施。

关键词：物流外包,物流供应商,风险防范

参考文献

[1]刘联辉.企业物流外包风险的经济学解析[J].中国流通经济,2006(4):13-15.

[2]熊坚,沈建国.物流外包中应注意的问题[J].物流科技,2005(3):57-59.

工业物流 篇5

推动大型工业企业物流业剥离的思路与政策研究

当前大型工业企业物流大都属于企业辅业地位,绩效低下,影响企业主业发展,妨碍企业核心竞争力的提升.本文界定了大型工业企业物流业剥离的`概念,剥离的方式以及剥离能给工业企业带来益处,之后,利用归核理论、成本理论和风险理论分析了工业企业剥离物流的条件、原因、剥离后的机遇和风险,从而导出剥离思路.鉴于剥离的风险,需要政府出台相应的引导政策.同时要注意不同行业有不同的特点,在实际操作时应该根据工业企业自身的情况具体分析.

作 者：郑小军  作者单位：河北经贸大学,河北石家庄,050061 刊 名：大众商务(下半月) 英文刊名：POPULAR BUSINESS 年，卷(期)：2010 “”(5) 分类号：U652.12 关键词：大型工业企业   物流业剥离   思路   政策  

工业各行业企业物流状况(一) 篇6

1 煤炭开采和洗选业企业物流状况

本次调查煤炭采选行业企业有效报表98份, 占有效工业企业调查数的3.7%。2006年, 煤炭采选行业调查企业销售额比上年增长10.8%, 货运量增长13.5%, 物流总费用增长26.0%, 物流总费用增幅比销售额、货运量增幅分别高15.2和12.5个百分点。

煤炭开采和洗选业调查企业物流费用率为14.85%, 在所有调查行业中物流费用率居于较高水平, 超过工业行业8.74%平均水平6个百分点左右, 还比2005年上升了1.8个百分点, 涨幅为所有行业最高。

煤炭开采和洗选行业物流费用构成中运输费用比例较高, 而且增长较快。

据对调查的煤炭采选企业统计, 2006年运输费用合计占物流费用比例为76.8%, 与上年比例基本持平, 所占比例高出工业行业62.6%的平均水平14.2个百分点。物流费用比上年增长26个百分点。反映作为重要消耗资源的煤炭开采和洗选行业物流效率较低、物流需求旺盛的特点。

煤炭开采和洗选物流费用增长主要由物流管理费用、运输费用增长带动, 2006年煤炭开采和洗选行业物流管理费用、运输费用比上年分别增长44.4和26.4个百分点, 表现出行业物流运输费用比例较高而且增长较快的特点 (图1) 。

2 钢铁行业企业物流状况

本次调查钢铁行业企业有效报表142份, 占有效工业企业调查数的5.4%。2006年, 钢铁行业调查企业销售额比上年增长17.1%, 物流总费用增长15.5%, 物流总费用增幅比销售额低1.6个百分点。钢铁行业调查企业平均物流费用率为8.77%, 与2005年相比下降0.12个百分点。

从物流成本构成来看, 钢铁行业运输费用、仓储费用、管理费用等支出比例仍然较大, 但随着现代物流的发展, 钢铁企业配送费用支出、流通加工费用支出比例逐渐有上升的趋势。据调查资料显示, 2006年钢铁行业运输费用占物流费用总支出的62.9%, 仓储费用为4.5%, 比上年提高0.16个百分点, 管理费用为14.3%, 利息费用占3.83%, 与上年相比比例增加较快, 净增0.42个百分点 (见图2) ;配送费用和流通加工费用分别为2.41%和2.26%, 分别比上年提高0.09和0.04个百分点。

3 石油加工、炼焦及核燃料加工行业企业物流状况

本次调查石油行业企业有效报表110份, 占有效工业企业调查数的4.2%。2006年, 石油行业调查企业销售额比上年增长20.14%, 物流总费用增长7.52%, 物流总费用增幅比销售额低12.6个百分点。2006年物流费用率为6.15%, 比2005年降低0.72个百分点, 在工业生产行业中, 石油行业的物流费用率在所有调查行业中最低。石油产品对物流有特殊要求。在运输方面, 目前我国采用输油管为主并以罐装车、船为辅的物流方式, 这种特有的运输方式很大程度上节约了物流费用。

在物流费用结构方面, 石油加工、炼焦及核燃料加工行业主要支出仍然在运输费用方面, 占66.4%, 而仓储费用为6.03%, 管理费用比例为14.6% (见图3) 。石油行业物流费用增长主要由利息费用、管理费用增长所带动。2005年, 石油行业调查企业利息费用合计比上年增加36.7%, 管理费用增长23.3%, 而同期运输费用、配送费用却仅增长6.0%、4.3%。2006年石油行业流通加工、包装费用占物流费用比例为2.74%、4.43%。

4 化学原料企业物流状况

本次调查化学原料企业有效报表132份, 占有效工业企业调查数的5.04%。2006年, 化学原料行业调查企业销售额比上年增长12.8%, 货运量增长2.9%, 物流总费用增长2 0.8%, 物流总费用增幅比销售额、货运量增幅分别高8和17.9个百分点。2006年物流费用率为12.23%, 比上年提高了0.82个百分点, 升幅仅次于非金属矿物制品、橡胶制品业、金属制品和家具制造行业。

化学品物流具有特殊性:一是运输费用比例较高。据调查资料计算, 2006年化工产品运输费用合计占当年物流费用比例为62.6% (图4) 。二是包装费用、仓储费用所占比例较大, 增幅较快。所调查化学原料及化学制品制造企业包装费用合计占物流费用6.58%, 仓储费用占6.8%, 分别比上年增长13.98%和12.6%。

5 机械制造企业物流状况

本次调查机械制造行业企业有效报表277份, 占有效工业企业调查数的10.6%。

2006年, 机械制造行业调查企业销售额比上年增长21.9%, 物流总费用增长33.6%, 物流总费用增幅比销售额增幅高11.7个百分点。2006年物流费用率为8.16%, 比上年提高了0.71个百分点。

从物流费用支出构成来看, 2006年机械行业物流费用62.42%是运输费用, 尽管这一比例比上年增加4.53个百分点, 但在工业各调查行业中仍处平均水平 (图5) , 物流费用的19.5%是管理费用, 比上年增加2个百分点, 在工业行业中偏高。现代物流业务费用支出比例有所提高, 配送费用、物流信息服务费用支出分别占1.09%、0.14%, 比上年增加了0.21个和0.02个百分点。2006年机械行业利息费用支出大幅增加, 占物流费用比例由2005年的2.59%提高到了4.57%。

6 交通运输设备制造企业物流状况

本次调查交通运输设备制造行业企业有效报表26份, 占有效工业企业调查数的0.98%。

2006年, 交通运输设备制造行业调查企业销售额比上年增长28.9%, 货运量增长44.5%, 物流总费用增长19.5%, 物流总费用增幅比销售额、货运量增幅分别低9.4和25个百分点。

工业物流车辆及产品发展趋势 篇7

工业车辆是物流业的重要装备, 它分为机动和非机动工业车辆。具有装卸和搬运功能, 机动灵活, 能适应各个行业多变的装卸搬运要求, 普遍适用于港口、车站、车间、仓库、油田和机场等处, 还可以进出船舱和集装箱内进行装卸作业。除此之外, 还广泛用于军事部门和特殊防爆部门, 有的车辆还可以无人驾驶到工作人员不能接近的场合进行作业。

工业车辆产品包括:固定平台搬运车;牵引车和推顶车;起升车辆 (包括平衡重式叉车、前移式叉车、插腿式叉车、托盘搬运车等) 。工业车辆由于具有装卸与搬运功能, 能适应多变的装卸搬运要求, 机动灵活, 现已成为一种产量最多的装卸搬运机械。

二、国内外工业物流车辆产品的开发动态

世界各叉车公司均致力于叉车节能技术的研究, 使近年来生产的各类工业车辆节能效果达10%~30%。为了节能和减少排气污染, 以液化石油气为燃料的叉车迅速发展, 这类叉车的年产量已占总产量的1/6。小型叉车采用可编程序控制系统, 其主要作业用微机处理实现, 运行电机和驱动液压泵电机均用可控硅调速, 并配有再生制动和随机故障诊断系统。如林德公司开发的一种柴油—电力传动系统, 用电脑控制各项参数在最佳状态下工作, 达到节能40%~60%的效果。世界上其他公司如Still公司、TCM公司、海斯特公司等均推出大量节能产品。另外采用人机工程学设计驾驶室, 减轻司机的劳动强度和疲劳, 提高驾驶的安全性和舒适性;不断推出新的车型和新的结构;积极发展特种叉车与无人自动导向车;重视叉车安全性、维修性的研究, 延长机械的使用寿命。

世界范围内的金融危机对出口特别是完全依赖出口的企业有相当大的影响。自2008年以来, 由于世界金融危机及国内原材料涨价等诸多因素的影响, 工业车辆国内外市场明显下滑。由于剧烈的竞争环境和消费者实际购买力的下降, 很多企业还饱受运营成本不断上涨其产品价格还不能随之涨价之苦。成本持续上升, 对于工业车辆制造商来说, 原材料、运费、劳动力价格、土地成本、节能减排及环保成本、知识产权保护成本, 特别是中小企业由于市场下滑及财务等问题, 使配套供应链不畅, 以上的成本增加, 是中小企业难以忍受的。

目前我国工业车辆产品已开始形成国内销2/3、国际市场销1/3的良好势态。我国工业车辆行业的重点发展领域应是电动车辆和以液化气、天然气为能源的产品, 发展防爆和仓储工业车辆。2009年我国工业车辆行业将以20%的高增长率快速增长。

三、工业物流车辆领域面临的新机遇和新挑战

目前, 面临激烈的国内外市场竞争, 企业都需要提高产品质量, 降低成本, 且加大技术改造力度, 使物流特别是仓储物流与世界接轨, 这些都是工业车辆品种和数量发展的良好机遇。

物流装备的发展是提升物流效率的保障, 这给工业车辆领域带来新的发展契机。但在肯定发展的同时也应该看到, 行业竞争愈加激烈将是今后一段时间的主要趋势。世界范围内的金融危机和原材料涨价这个困扰所有装备制造业的问题, 工业车辆行业也未能幸免;此外人工成本的提高也给工业车辆生产企业带来成本压力。同质化同类型低端竞争是叉车行业遇到的新难题, 应对这一难题的有效方法是企业积极进行产品技术创新、结构调整。目前, 我国叉车行业的高端产品基本依赖进口, 这类产品的利润较高, 如果哪家企业能够攻克技术难点, 占领国产叉车市场的空白, 无论对企业还是对行业今后的发展都将非常有利。

受到基础工业发展相对落后等因素的影响, 我国目前还无法全面满足高档仓储叉车的市场需求, 这部分产品大多依赖进口, 尤其是起升高度6~12m的各种堆垛、拣选叉车更是全部依赖进口, 电动叉车、大吨位叉车等产品的形势也是如此。在这样的背景下, 中国很自然地成为了世界叉车贸易的活跃市场之一, 世界知名工业车辆生产企业纷纷进入中国市场, 使中国用户有了更宽、更多的选择, 对中国企业形成了一定的冲击。

四、工业物流车辆产品市场和技术发展趋势

1. 加快蓄电池叉车的发展

在欧洲, 以蓄电池电机为动力的电动车辆占整个工业车辆的75%~78%, 在美洲市场上的比例为51%, 日本电动叉车销售量占总销量的39.7%, 而汽油叉车降到30.9%, 柴油叉车降到29.4%。日本电动叉车大幅度上升, 提高了11.8个百分点, 汽油叉车下降了5.2个百分点, 柴油叉车降了6.6个百分点。这说明电动叉车是发展方向, 该品种车在我国近年发展较快。2007年, 我国电动工业车辆出口1.82万台, 金额为1.13亿美元;进口7 900余台, 金额达1.44亿美金。从数量和金额上看, 高档的仓储叉车还依赖于进口, 尤其是在库房内高起升的堆垛叉车, 起升高度在6~12m的各种堆垛、拣选等叉车还是完全依赖进口。随着我国环保政策的出台和全民环保意识的加强, 预计电动叉车将会快速发展。

2. 仓储类工业车辆将有大发展

国外先进工业车辆企业早就发展了适于自动化仓储工程所需的堆垛、拣选、装卸搬运的工业车辆。林德叉车集团公司年销售的仓储工业车辆已达30%。目前, 我国工业车辆进口产品主要是电动仓储叉车、集装箱叉车和正面吊等特殊类型叉车, 其技术含量较高, 也是我国工业车辆行业亟需开发的品种。随着我国物流业的逐步崛起, 工业车辆已成为工程机械产品中仅次于装载机的产销大户。应加速产品结构调整, 自主开发以适应当前变化。尤其要加强仓储叉车、空重箱堆高机和空中箱正面吊等产品的开发。

3. 不断更新和改进内燃叉车性能

我国是传统内燃叉车大国, 已占世界的22.5%, 占亚洲的53%。包括1~45t平衡重式叉车、侧面叉车、集装箱叉车和正面吊运机等。今后须加紧开发产品, 使产品品种规格多样化, 适合不同用户的需要, 尤其重视节能技术和机电一体化高新技术的应用和推广。如提高可靠性, 降低能耗、减少排放量, 提高舒适性, 减少噪声和振动等, 以扩大市场的销售量。

4. 发展专用叉车

根据不同装卸对象、不同工作条件及不同用户的订货要求, 开发研制专用叉车。如窄巷道叉车、货架叉车、矿井专用柴油叉车、防爆叉车、农业和军用越野叉车;发展集装箱叉车、集装箱正面吊运机等, 以代替进口。积极发展电动叉车及自动化仓储工程所需的堆垛、拣选、装卸搬运等设备。我国集装箱运输在整个运输当中比例只占20%, 而世界平均已达65%, 说明在这方面还需要开发研究。

5. 发展绿化环保工业车辆产品

中国的工业车辆企业已经投入低能耗、环保型产品的研发和生产。从目前的发展方向上可看出, 国内车企通常选择两条道路, 一是以柴油车辆替代汽油车辆, 二是研发电动工业车辆。柴油车辆通常比同等排量的汽油车辆节油30%以上, 而且现代柴油技术的应用大大减少了污染物排放量, 加之柴油车辆的发动机转速低, 因此使用寿命更长。柴油车辆被业内公认是最现实可行的节能、环保型车辆产品, 发展柴油车辆将是工业车辆企业节能减排的有效措施。

6. 开发智能型工业车辆

结合条码技术、无线局域网技术和数据采集技术, 形成现场作业系统;将企业管理系统延伸到作业人员的手掌中或工业车辆上, 使其工作更方便、系统更智能;将无线车载终端装备到工业车辆上, 由信息引导作业, 这就是智能工业车辆的概念。

车载终端可以将手持终端技术的优势发扬, 并将其效用扩大。将车载终端安装在升降车、叉车、拖车或其他工业车辆上, 可以让作业人员在移动中进行信息操作, 在屏幕上调用并显示全部数据。随着无线网络802.1l标准成功实施的推动, 车载终端可以直接访问企业管理系统。

随着工厂自动化、柔性加工系统和计算机集成制造系统的兴起, 自动导向车辆系统作为联系和调节离散型物流系统的关键设备, 其技术和应用范围得到迅速发展。利用计算机实现车辆的控制和信息通信, 自动导向车除自动导向运行、认址、避让等基本功能外, 还可实现原地转向、横向侧移、并有各种自动移载装置, 自动导向叉车还具有升降平层认址。

摘要：介绍国内外工业物流车辆产品开发动态、产品市场和技术发展趋势等。

哈大齐工业走廊区域物流发展探索 篇8

哈大齐工业走廊是以哈尔滨为龙头, 大庆和齐齐哈尔为区域骨干, 包括沿线肇东、安达两个县级市在内的经济区域。“龙头”是哈尔滨市松北区, 哈尔滨突出高新技术, 大庆以石油、天然气和化工产业为主, 齐齐哈尔以装备制造为主, 而肇东和安达则以农业副产品加工、轻工业等为主, 集中力量建设“新体制、高科技、外向型、生态化”于一体的工业走廊。截至2010年12月底, 哈大齐工业走廊建设区累计实现开发面积161平方公里, 开工项目1140个, 完成投资1133.14亿元。哈大齐工业走廊区域作为黑龙江省乃至松花江流域经济、文化、人口、城市分布的最密集区域, 是我国最大的石油化工基地和重要的机械工业基地之一, 也是我国内陆边境地区对外开放的战略地带。所以哈大齐工业走廊的建设可以带动整个黑龙江地区的发展。

物流现状

哈大齐工业走廊区域是国家开发建设最早的老工业基地之一, 工业基础雄厚, 工业生产体系较为完善, 初步形成了装备制造工业、石化工业、医药工业、绿色食品加工工业等几大支柱产业。区域内产业协作配套能力较强, 具有完备的重化工业体系和配套能力, 在全国工业布局中占有重要地位。

交通运输基础设施是哈大齐工业走廊形成和发展的先行条件, 是工业走廊内产业活动和布局的前提。现代经济活动对交通运输及其他基础设施的依赖性很强。

铁路形成了以哈尔滨为中心, 辐射全省, 连接省内外大中城市和对外主要口岸的网络, 黑龙江省铁路营业里程达549 9公里, 规划到2020年将达到8500公里。有东、西、北三个方向 (绥芬河、满洲里、黑河) 与俄罗斯、乌克兰等国欧亚干线 (大陆桥) 相通。

公路形成了连接省内区域中心城市的“OK”型及“一环五射”高等级公路主骨架, 黑龙江省乡级以上公路总里程达到67077公里;公路网密度达到14.8公里/百平方公里。公路成网, 与周围地市联系畅通无阻。

水运得到了快速发展, 形成了以黑龙江和松花江为骨干, 发挥松花江、黑龙江、嫩江、乌苏里江横贯全省、沟通内外、通江达海的水上运输国际贸易大通道作用, 实现水运与公路、铁路等运输方式的有机衔接。其中嫩江、松花江是我国北方最发达的内河航运水系。并可通往远东直接出海。充分利用15个对外开放港口, 以哈尔滨、佳木斯、黑河和同江等开放港口为重点的黑龙江流域水运网。

航空运输主要依托哈尔滨国际航空港。黑龙江省目前拥有哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西9个机场。飞行区等级全部为4C以上。国际航线直通俄罗斯远东和日本, 国内航线通达全国各大重要城市。连接东北亚及省内外大中城市和主要经济区的交通运输网络初具规模。“十二五”期间, 黑龙江省将新建加格达奇、抚远、五大连池、建三江、绥芬河机场5个支线机场。届时, 黑龙江省内支线机场将达到13个, 形成以哈尔滨为核心的机场网络群, 基本实现“县县通、及时达”。

中俄原油管道已完成建设。中俄原油管道起自俄罗斯远东管道斯科沃罗季诺分输站, 止于大庆末站。

仓储基础设施资源丰富, 但设备技术落后, 面临技术更新和重新整合。哈大齐工业走廊区域, 因交通道路及运输业的建设发展, 在哈尔滨、大庆、齐齐哈尔、肇东、安达沿线的主要战场布置了大量的仓库和堆场。以齐齐哈尔为例, 由南苑物流基地、北苑物流园区、北大仓物流中心3部分组成。南苑物流基地作为南苑高新技术开发区的配套服务系统;北苑物流中心是以齐齐哈尔公路货运一级枢纽站为基础规划的物流系统;北大仓物流中心是北大仓集团盘活闲置的资产建设的物流系统。北大仓、北苑、南苑仓储区齐齐哈尔市到2010年, 规划投资133亿元, 其中基础设施投资30亿元, 项目 (108个) 投资103亿元, 预计实现销售收入165亿元, 利税29亿元。

近年来, 黑龙江省的综合经济实力和素质不断提升, 增强了对周边地区经济的吸引力, 也为哈大齐工业走廊的发展拓展更加广阔的空间。截止到2010年末, 哈大齐工业走廊的GDP为7944.1亿元, 同比增长25.5%。哈大齐工业走廊2006~2010年哈大齐工业走廊地区生产总值, 一直处于上升趋势。哈大齐工业走廊经济的持续增长, 使各种商品、服务和信息的流量急剧增长, 为区域物流发展提供了广阔的市场空间。

2010年的国民生产总值为7944.1亿元, 按黑龙江物流成本占GDP的20%计算, 哈大齐2010年的总体物流需求为1589亿元;如果按全国物流需求的外包比例为20%计算, 哈大齐的物流产业2010年达到318亿元的规模。根据中国物流统计年鉴统计的每单位的GDP需求系数中工业的需求系数一直在上升, 到现在已经达到了2.5, 占了总需求系数的90%, 而其它如农产品、进口货物、再生资源及居民物品的物流需求系数也呈增长趋势, 但都没有工业品增长快。而在哈大齐上业走廊内最具优势的就是工业, 在近三年的GDP中工业也是增长最快的, 这能说明未来的物流需求会很大。

建设思路

“哈大齐工业走廊”建设中把现代物流业作为六大发展方向中的一项, 哈尔滨重点发展以高新技术为主导的汽车工业、航空航天、机电工业、现代医药工业、环保产业、信息产业、绿色食品工业和现代物流业。到2020年, 规划开发总面积2 5 1平方公里;规划建设江北、平房、群力、太平空港和香坊5个大新型工业区及研发服务区、物流系统。大庆市重点发展高附加值石油化工、天然气化工等接续产业和农副产品深加工、纺织、新材料、机械制造、电子信息等替代产业。到2020年, 规划开发总面积341平方公里;规划建设东城、红岗、龙凤、让胡路4个项目区和物流系统。今明两年启动2 3.1 8平方公里, 4个项目区和物流系统全部启动建设。齐齐哈尔市重点是做大做强装备工业, 壮大绿色食品产业和煤、油化工产业, 大力发展电子信息、环保、能源、造纸、冶金、建材等产业。到2020年, 规划开发总面积112平方公里;规划建设南苑、北苑、富拉尔基、昂昂溪、江西5个项目区和物流系统, 启动建设南苑、北苑、富拉尔基3个项目区和物流系统, 其余两个区在中远期建设。

目前哈大齐工业走廊地区内物流服务业发展水平还比较低。例如物流配送企业的小和散, 社会化、组织化程度低。生产企业、流通企业和物流储运企业中的“大而全”、“小而全”现象仍然存在。物流企业大多数规模较小, 缺乏覆盖面较广的物流服务网络。所以政府应重点培养物流企业专业化的发展, 逐步由专业化走向系统化, 以提高物流的服务水平。

物流需求的产生主要来自企业物流需求、社会物流需求。区域经济的发展程度越高, 对物流需求就越大。因此, 面对哈大齐工业走廊发展具有的良好地理优势、资源优势和政策优势, 应该顺应东北老工业基地经济建设的形势, 挖掘因此而产生的个体消费者和企业物流需求, 缩小物流需求与供给之间的矛盾, 进而提高物流需求者的客户满意度, 实现区域经济与区域物流体系的共同发展。

烟草工业物流信息系统设计与实现 篇9

2009年开始, 国家局对工业物流现代化建设提出了新的工作要求和思路, 指导和敦促行业进行科学、有效的物流信息化规划和建设。各工业企业陆续成立了物流中心 (公司) , 加快了物流现代化建设步伐。但由于缺乏统一规划和建设标准, 工业物流信息化建设仍处在“散、乱、杂”的状态[2]。本文希望通过对烟草工业物流的现状与实际需求进行分析, 对烟草工业物流信息化建设提出系统框架和建设思路。

一、烟草工业物流信息化建设现状

我国烟草工业物流体系包括18个工业公司、99个生产点, 以及33个省级商业公司和367个商业配送中心, 基本上形成了一张覆盖全国的物流网络。烟草工业物流规模庞大, 结构复杂, 但发展至今仍一直处于分散和独立的状态, 在观念、标准、技术、设备、人才方面存在诸多问题, 不能形成完整的物流服务链条, 已经成为制约烟草工业发展的一大瓶颈[3]。

各工业企业物流信息化水平偏低, 尽管陆续建成和实施了一些物流信息系统, 如运输管理系统、仓储系统、GPS系统等等, 但信息系统建设不完整、信息资源浪费严重、数据缺乏统一标准、现有系统之间相互孤立、信息化建设发展极为不平衡等问题已经严重影响了烟草工业物流的现代化进程与发展速度。

二、烟草工业物流信息化建设目标

依据行业物流发展要求, 遵循国家局“整体规划, 分步实施;统一标准, 深度集成;快速拓展, 持续推进”总体思路, 依据“统一平台、统一数据库、统一网络”的技术要求, 工业企业物流应以流程梳理和优化为基础, 统筹数据采集、业务处理和管理决策三个应用层面, 搭建一个覆盖全面、各向畅通、反应便捷、运作高效的物流信息化体系[4]。

三、烟草工业物流信息化应用架构设计

a) 烟草工业物流战略架构。根据行业战略发展规划, 物流将作为支持性的业务进入企业核心价值链, 与原料、技术、营销三大核心业务共同构成各工业公司核心竞争力。在这种架构下, 要求各工业企业物流提供整体服务, 同时与三大中心一样, 作为核心单位, 承担工业物流管理职能, 乃至部分供应链服务职能。

b) 烟草工业物流运作模式。烟草工业物流普遍采用“集中管理、分级实施”的业务运作模式。根据生产、销售、采购需求, 制定物流计划, 物流中心 (公司) 根据计划实施运输、仓储等物流作业。

上述模式要求对工业企业的各类物流信息实现统一管理, 并通过物流中心 (公司) 实现整体运作和管理。通过对工业内部的信息流和物流的统一管理, 将采购物流、生产物流、销售物流环节由物流中心 (公司) 实行统一组织, 打通供应链物流环节, 构筑成为一体化物流体系。

c) 烟草工业物流信息化应用架构设计。基于核心物流业务发展以及物流中心 (公司) 运行的需要, 烟草工业物流信息化建设应充分考虑自身特点和需求。同时, 物流信息化系统的规划及应用与行业系统、工业公司相关系统有着密切的关联, 需要遵循行业和各工业公司的信息化总体规划和技术标准。依据对相关工业公司信息化现状的分析, 物流信息化总体应用架构可以按下图进行归纳:

整个应用架构可分为工业物流信息化应用架构及相关外部系统两大部分。就烟草工业物流来说, 主要应用应包括决策支持、综合管理、业务管理、业务协同、作业执行以及自动化支持等六大功能板块, 以实现整个工业物流不断发展的运营和管理需求。

d) 烟草工业物流信息化应用系统设计。基于对物流中心 (公司) 信息化应用架构的设计内容, 整合各项应用之间的关联要素和共同点, 物流中心 (公司) 的关键应用系统设计如下图所示:

整个应用系统设计包括三个主要层次, 一是决策管理层:它是针对业务管理及决策支持等应用功能而设计开发的物流综合管理系统或模块, 可以与国家局行业物流系统实现对接, 同时也为工业公司物流运营和管理提供数据支持。二是业务处理层:包括智能运输调度与数字仓储管理两大核心系统, 以及相对独立的商务结算系统。三是物联网数据采集层, 包括GPS/LBS/GIS系统、车载及手持系统、RFID系统、监控系统等。

四、烟草工业物流信息化技术架构设计

a) 整体技术架构。按照国家局提出的“统一平台”要求, 烟草工业物流信息化应用系统建设所采用的技术架构应以安全、可维护、易拓展、高效率为设计基础, 促进技术构架与业务的相互融合、协同工作, 使得物流应用系统能够随需而变, 满足业务部门的需求[5]。通过对相关工业公司的调研和需求分析, 对技术架构进行了如下设计:

整个技术架构通过基础资源层、数据交换层、信息资源层、服务引擎层、业务应用层、展现层来搭建物流信息体系, 并通过信息安全保障、运维保障体系来确保信息系统安全稳定。

b) 关键技术设计

i.服务引擎层设计。服务引擎层设计主要采用工作流引擎技术, 支持BPEL标准, 支持SOA架构, 支持子流程、流程分支等基本的工作流功能。

ii.业务逻辑引擎设计。业务逻辑引擎使用工厂设计模式, 通过XML配置文件, 运用类反射机制, 完成系统业务逻辑部分的定制工作。物流信息系统通过内置的业务逻辑引擎, 可以实现业务逻辑部分的高配置性。

iii.调度规则引擎设计。采用高效、灵活的调度规则引擎, 对于自动配车、自动配载、订单拆分等核心规则的调整或优化, 可通过前台可视化配置或定义, 无需要后台编程实现, 支持热插拔规则变更, 易于维护。

iv.持久层管理组件设计。采用Cosconetwork.DAO库数据库持久层组件, 通过对JDBC进行轻量级的对象封装, 来完成应用程序和数据库之间的交互操作, 使得系统在更换数据库时将花费更小的代价, 也为系统数据权限的实现带来了很大的方便性。

五、总结

本文根据烟草工业物流的现状和发展方向, 对工业物流信息化系统的应用和技术架构进行了研究, 提出了系统总体框架和建设思路, 并结合实际工作将其运用到了某工业公司的物流信息化建设规划之中。该设计方案贴合实际, 灵活方便地实现了物流信息化建设目标和要求, 通过近一年的设计和调整, 依据设计方案进行的信息系统建设已经开始实施并取得了较好效益。

摘要：近年来, 烟草行业加快了物流现代化建设步伐, 要求烟草行业将物流作为新的利润增长源, 打造新的核心竞争力。本文针对烟草工业物流信息化水平低, 发展不平衡的现状, 结合烟草工业物流发展要求, 对物流信息化系统进行了初步探索和设计。

关键词：烟草,物流,信息化,设计

参考文献

[1]颜群峰, 杨军.用信息化推动烟草工业物流现代化[J].湖南烟草, 2010 (5) :34-36.

[2]蒋云凤.中国烟草行业现代物流建设现状及问题研究[J].市场营销导刊, 2009 (3) :59-62.

[3]何泽华.努力打造中国物流物联网, 不断提升行业物流工作水平[Z].全国烟草行业现代物流建设工作会议, 2010.

[4]戴定一.我国物流信息化战略发展规划的思考[R], 2010-03-19.

工业物流 篇10

新版合同旨在进一步加强工业用地节约集约利用,为此特别制定了五项措施,其中最重要的一项就是新增供应的工业用地产业项目类用地施行20年弹性年期制度,不再执行之前的50年期标准。

此外,新版合同还对“囤地”行为进行有效打击,要求一般情况下,土地获批后2年之内项目就得竣工,否则将面临被收回风险;同时规定土地不得整体或分割转让,以打击市场以获取土地增值收益为目的的工业用地流转行为。

新版合同还加强了开工竣工和投产时间管理,明确表示:原则上开工期限不超过交地后6个月,竣工期限不超过交地后24个月,且受让人只能提出一次开工延期申请和竣工延期申请,延期期限均不得超过3个月;对于情节严重的,可以收回土地使用权。

与此同时,新版合同引入项目履约时间保证金制度,取代了原合同违约金处罚条款,而项目时间履约金覆盖了开工、竣工、投产三个阶级(建议比例为6:2:2),每个阶段违约均须罚相应阶段保证金。罚款总额建议为土地出让总价款的20%。

那么,新版合同在7月1日开始正式实行后,上海的物流仓储市场租金是否有波动?未来,这项政策的进一步推行是否会对物流地产的市场、行业格局和投资热度造成影响呢?

传化公路港物流集团副总裁李绍波:

首先,要看到这一政策的出台有好的一面,也有负面的影响。好的一面在于现在物流地产市场的投资比较热,物流资本,特别是一些借物流之名的业外资本纷纷进入到物流地产,以物流的名义做非物流的项目,在这种情况下,我觉得像上海这种面临产业升级、土地资源稀缺的地方采取这种措施,特别是对一些没有经过验证的商业模式或者一些资本,有这么样的门槛,是对的。坏的一面在于租金价格会水涨船高。但在中国,物流行业存在一个产能过剩、效率不高的问题,通过租金的调整,也会使一些效率不高的小的物流企业被淘汰,退出市场。不过,需要关注的是土地价格应该随着GDP的增长有个适度的增长,不能像房地产市场那样暴涨,对市场是不利的。我相信,政府在政策和操作的把控上,像支持其他重点项目一样支持物流项目,土地价格不会暴涨。

虽然上海的工业用地政策有所转变,但我想不会因此而使企业退出上海市场。上海在中国经济的龙头地位是不可动摇的,而且上海的服务业占GDP的比重在全国各个城市中也是较高的,我相信上海也会发展现代物流业,而那些传统的,效率不高的企业则会搬出,因为他们对于土地价格比较敏感,具有土地价格创新模式的物流企业还会选择上海,因为上海的龙头地位是客观存在的,虽然在周边的昆山、嘉兴,也会慢慢兴起一些园区,服务上海的作用也在显现。这个政策在全国推动,不太可能,但是一些土地资源比较稀缺,像杭州、广州、深圳会慢慢跟进。

畅联物流副总监曲品南:

政策规定的是7月1日之后新增的工业用地使用年限缩短至20年,之前的土地并不会受到影响,这就使得物流设施开发商之间的竞争出现不平等。因此这个时候开发商考虑的应该是如何提高土地投资效率,使自己与竞争对手处于同一水平线。至于租金问题,还有这很大的博弈空间。上海政府出台这样的政策很大原因在于上海可用的工业用地越来越少,未来上海地区的仓储资源开发或将放缓,而可能的租金上涨也会促使企业向上海周边寻求其他仓储资源,这就将促使昆山、太仓等地区仓储土地升值。

资深物流专家徐文静:

上海“严格”规定或规范工业用地是符合其自身发展目标的,因为上海的未来不是一座工业城市。仓储市场波动取决于供需关系,其中几个供给因素会影响供需关系,比如,未来上海还能够提供多少土地用于仓储和物流?这部分土地所形成的仓储资源即所谓增量在总量中的比重是多少?等等。当然,在土地杠杆化的今天,通过媒体的传播可能会出现仓储市场波动的现象。如果上海新政后形成的增量比重较低,比如,不足总量的10%,那么,实际的波动可能更多的是心理因素造成的,它与土地新政本身没有太大的关系。我们不仅要关注20年,更要关注20年后的土地进退机制,或者详尽的接续政策。我们更应当理解这个决策的真实意图,而企业的反应更多的是针对政府新政的决策。

中国物流市场是一个开放的市场,是一个已经市场化的市场。有那么多的物流企业和物流地产企业进入这个领域,有投资仓库的,有投资物流园区的,这其中也包括一些国际知名的物流地产商,这一切也说明中国市场的机会和环境。物流市场也遵循市场化定价的原则,仓库也不能例外,但是,仓库价格不完全是成本决定的,仓库价格与其功能、价值和服务有很大的关系,那些不能满足市场需求的仓库可能会因此不能获得好的价格,其设计和功能上的缺陷会让其价格打折,所以,仓库价格不是单纯的单位面积或单位容积(体积)的价格问题。如果仓库供应商认为价格不合适,它可以退出市场嘛。“理性的范围”是指什么?是指价值和价格严重脱离吗?如果价格大大地超出了价值,这种“非理性”也是商业价值的体现。如果相反,其原因也并非是市场不理性。

最值得关注的影响是什么?无论什么政策,都不能影响上海的“四个中心”。