小件快运（精选4篇）
小件快运 篇1
在传统客运行业遭遇发展瓶颈、亟待转型之际, 小件快运成了客运企业摆脱困境的希望。然而, 在突飞猛进之后, 各种问题日益凸显, 小件快运该如何突破局限更进一步呢?
特别报道Reports
>转变思维
>规范经营
>精细化管理
>走联盟之路
最近几年, 大部分道路客运企业已经认识到了小件快运业务所蕴含的巨大利润空间, 纷纷开展了小件快运业务, 让小件快运的业务量持续上升。
但是, 由于小件快运没有成型的发展模式, 快运企业发展参差不齐, 甚至遭遇管理难题, 致使很多小件快运企业转型做快递、做物流, 或是转向其他经营模式。这让很多企业困惑:小件快运到底该怎么发展?怎么转型?
值此之际, 9月17日~18日, 由中国交通运输协会小件快运联盟举办的“2014小件快运经营管理年会暨第二届中国小件快运联盟理事大会”在银川顺利召开, 来自全国各地小件快运企业的100名业界精英代表参加了会议。
会上, 业界专家、企业经营者们齐聚一堂, 共同探讨小件快运市场发展中出现的新情况、新问题、新趋势, 探讨新形势下的经营管理模式, 并交流分享企业管理经验和心得, 寻求转型期小件快运经营模式的突破。
转变思维
小件快运因其成本低、即托即运、即时到达之优势, 成为客运业融入现代物流业的切入点, 同时还可涉水电商、发展零担、快递业, 被业界称为一个“极好的发展机遇”。
事实上, 现阶段的小件快运行业, 整体上还存在一些问题和制约:网络化、信息化程度偏低, 受客运班线的制约, 缺乏统一的标准和相关政策指导。这让小件快运企业的发展遭遇天花板。
“变则通, 不变则下降。”燕山大学物流研究中心研究员庞国良在会上说, “我们应该转变思维, 改变理念, 要透过表象研究规律, 而不要局限于某个层面上;此外还应在专业性上做好基本功。”
规范经营
交通运输行业资深法律专家、教授张柱庭在会上对最新相关政策法规进行了解析。
《道路运输条例》按运输对象划分非“客运”和“货运”, 对其中可能出现的交叉, 制度安排是:在客运中允许旅客托运或者自带一些行李;在货运中允许托运人派出随车的押运人。法规对两类运输设定了市场准入条件, 并要求按该类别进行经营, 当货车载客或者客车载货经营时, 可能将遭遇“擅自从事道路运输经营”的处罚。
客运快件是允许客运企业接受乘客以外的托运人物品, 利用客运班车的行李舱托运至班车目的地交付收件人。其本质是客运企业用客车运输货物。我们必须理性的分析“客运快件”, 判断它的“双刃”性:一方面满足了市场的需求, 方便了用户, 企业获得了效益;另一方面企业对这种利益的追求必然引导制造业的制造倾向, “客运快件”数量多必然对旅客存放行李的利益造成影响, 同时将对“客运”和“货运”经营法律秩序的冲击。
法律不是一成不变的, 但必须具有一定的相对稳定性。《道路运输条例》是2004年7月1日实施的新的行政法规, 不应频繁修改, 更不应用一些低等级的《标准》扭曲使之表面“合法化”。比较好的办法是让“客运快件”的企业申请“货运”的资质, 在不损害旅客利益的前提下规范经营, 这应当成为《标准》的使命。
精细化管理
银川汽车站副站长、宁夏天豹快递有限公司经理谢志军在会上做了该单位小件快运精细化管理经验的相关交流报告, 为大家提供了很好的借鉴作用。
首先, 在承运车辆管理方面, 公司有专门的《站场管理规定》及《小件 (行包) 货物快递运输管理实施细则》, 首先明确各方的职责权利、行李舱的经营权, 突出了快递中心的地位。在《运营车辆进站协议》中明确规定进站车辆必须空仓进站, 不得在站内外私自装卸货物。快递公司与车属公司及承运人要签订《进站车辆货物配载、卸载运营协议》。车辆进站安检、报班时, 运调科须开仓查验, 货仓内有托运物的, 将不予报班。快递公司成立行包组, 专门针对旅客的超限行李办理托运手续。实行全封闭管理, 有效杜绝无关人员站内发货、接货。不定期在站内、外对车辆进行稽查, 违规车辆给予停止二次结算、按协议进行违约10倍处罚。分配及结算, 按4:6分配, 每月现金结算。
其次, 在质量管理方面, 实行顾客满意度、承运人满意度调查;对货损货差率、结算差错率、行包正运率、工作差错率等都进行登记, 并进行严格管理, 每一项都有具体要求。
此外, 在经营合作方面, 实行供应链管理, 以核心企业为主, 将市场、企业、人员联系在一起, 实现物流、资金流、信息流、商流等在不同企业、部门、组织、区域的跨越。
走联盟之路
湖北公路客运集团大地快运分公司经理肖俊分享了湖北省客运小件联盟的发展情况。
小件快运企业经过多年的快速发展, 取得了较好的经济效益, 在企业进一步扩大发展的过程中, 由于业务开展的区域性增强、企业“散、小、弱”、网络优势欠缺等问题的出现, 小件快运企业纷纷遭遇发展瓶颈, 小件快运的网络优势没有得到充分发挥。小件快运企业各自为政, 单打独斗, 难以形成规模和合力。为此, 湖北省客运企业在小件快运市场联合起来, 于今年7月, 在武汉成立华中道路客运小件快运联盟。
联盟推行门到门、站到站的小件快运服务, 实现了客运快件网络化发展, 是行业服务模式的“二次创业”。联盟企业统一价格、统一标志、统一规程、统一标准、统一操作平台, 共享基础设施网络、企业服务网络、信息资源网络, 实现运营成本最优化。目前有16家企业加盟, 其中湖北省13家, 江西、湖南、河南各一家。
在会上, 很多客运企业管理者也提出了这方面的需求, 能不能大家联盟起来, 实现区域互补、线路互补, 谋求共赢。
小件快运十张面孔 篇2
对比快递, 小件快运企业脱胎于传统行包, 自然发展, 天真生存, 与快递野蛮生长迥然不同。在传统客运线路发展模式日薄西山、全行业号召转型之时, 小件快运成为一条快速切入物流的重要路径, 成为传统客运业的有益补充、传统货运业的有效延伸, 然而, 很多局内人仍然懵懂发问, 小件快运究竟有没有前途?这里不妨从十个方面做个简要回答。
小件快运是一种创新。时至今日, 行业需要跨界思维、创新理念、立体运作, 小件快运要变身快递, 要瞄准电商, 要做大物流, 要瞄准与邮政、航空、铁路多种模式的竞合, 要开发包装、配货、开箱验货、代收货款、签单返还、换货、配载等增值服务。在向现代物流转型的主旋律之下, 小件快运正从“要我干”, 转为“我要干”, 将摇身一变为“创新干”。
小件快运是一种蓝海。作为物流业的小分支, 小件代表着先进生产力, 代表着精品物流, 代表着高附加值的新兴服务贸易。作为客运站场, 一般位置优越且具有较高知名度, 网络也有完善的可能性。
小件快运是一种网络。小件快运下一站必然走向联盟, 单独品牌、独自经营、单兵作战、各自为政、单打独斗“不是我的菜”。一块块舢板, 必须通过捆绑成为舰艇。小件快运要在更大范围内解决运输组织难题, 战略联盟是现实出路, 如此再进一步实现经营理念、运作品牌、行业流程、服务标准、受理价格、单证票据、基本规章、利益分配、结算方式的统一。安徽、山西、浙江、湖北、江苏、河南等省都有一些先行先试的重要实践。
小件快运是一种需求。小件快运是道路客运发展到一定阶段的必然产物。下一步, 小件快运与快递一样, 会由单一的递送包裹向现代“扁平化销售”融合, 改变生产商→批发商→零售商→用户的路径, 满足更丰富更高端的需求, 降低销售成本、缩短销售周期。
小件快运是一种科技。小件快运将向电商、网点、信息流要效益。“麦当劳永远卖不完”, 是因为麦当劳有优秀的信息化管控手段, 随缺随补, 随行就市。国内货运从业者大多强在配送, 弱项在迟钝的中枢神经。UPS每辆货车上安装强大的Telematics, 顺丰所有快递员人手一只巴枪。这些都是小件快运学习的榜样。企业在应用软件的过程中, 应当将其作为一项持续推进的工程, 推广工作的20%是开发, 剩余的80%都应落脚在后期维护和规范之上。
小件快运是一种标准。在标准一统江湖之后, 企业之间会实现信息共享, 受理站可以第一时间获取到货信息, 完善内部管理;还会实现企业与客户之间的信息共享, 客户能实现Interne货物跟踪;另外, 还会有标准的业务协作流程和数据交换标准, 进行有效监管, 让财务结算比以往更及时、准确。
小件快运是一种文化。国内小件快运企业多数没有明确的品牌形象, 或者说品牌核心价值不清晰、流于表面, 导致消费者对企业品牌认知模糊化、脸谱化, 缺乏内涵和个性。可考虑借鉴优秀企业的“员工-服务-利润”理念—公司对员工多一点关心, 员工一定会为客户提供更好的服务, 形成良性循环。
小件快运是一种竞争。长期以来, 快运领域演绎多国演义, “外企逼着走、国企跟着走、民企推着走”, 博弈中各方实力不均, 给小件快运管理者带来诸多启示。
小件快运是一种学习。我们可以学习快递巨头集电子商务、物流、金融服务于一体的全新经营理念, 学到全新的个性化服务, 重视高端赢利点, 学到门到门与精确运送时间表, 学到预付、到付、第三方付款等多种手段。学到民营快递山寨起步后的火箭速度, 学到了他们的低成本扩张、贴近市场的运营、标准化的流程作业, 学到了他们对城市四区—开发区、园区、校区、小区—的关注。
小件快运是一种难题。小件快运优势在干线运输, 两端配送和集货有天生不足;车辆车站的主体太多, 各自为政;体制机制不活, 客运站如非独立法人, 多受到母体单位制衡;标准法规缺失, 网络没有健全, 另外, 在法律、税收、工商、结算、组织、价格、营销上皆有或多或少的缺憾。
迁址通知
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小件快运 篇3
日前,交通运输部修改《道路旅客运输及客运站管理规定》(交通运输部令2016年第34号),明确提出鼓励客运经营者使用配置下置行李舱的客车从事道路客运。这一政策文件的出台对小件快运将产生正面而深远的影响。
一直以来,小件快运利用固有的客运班线网络和密集班次,在运送旅客的客车车厢同步运送货物,与邮政等其他速递相比,成本低、收费少、速度快,具有较强的市场竞争力。随着市场的变化,小件快运行业开始遭遇各方面的发展瓶颈。
为协助地方道路运输管理机构、客运企业和站场顺应形势变化,针对小件快运经营发展中出现的新情况、新政策、新问题,积极利用现有客运资源发展小件快运、合力做大市场,为公路小件快运企业及联盟会员单位的发展提供市场信息互通和合作机遇,探讨移动互联网时代下的经营管理模式,中国交通运输协会小件快运联盟于2016年6月23日至25日在杭州市召开了“2016小件快运创新发展与市场营销交流会”,全国有60多位行业代表参加,会议气氛热烈、内容精彩纷呈,共分为专家讲座、嘉宾对话、实地观摩三个环节,展现了小件快运在形势倒逼之下的突破与创新气象。
专家讲座指引行业发展新思路
交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任、研究员虞明远剖析了道路客运面临的困难和转型升级及今后的发展方向,深度解析了《道路旅客运输及客运站管理规定》(交通运输部令2016年第34号)等政策,他重点指出,这次交通部34号文对小件快运的发展绝对是个利好。
中国公路小件快运联盟秘书长,中国交通运输协会专家咨询顾问,交通运输部科学研究院资深研究员、《运输经理世界》总编熊燕舞介绍了道路运输企业、客运站对开展小件快运的战略规划和联合发展思路;介绍了无车承运人的发展形势,小件快运联盟化发展、城市配送发展政策与实践;并以加拿大灰狗快运为例,指出了我国小件快运发展的方向。
浙江快客易达网络科技有限公司总经理杨智勇介绍了“互联网+小件快运”经营的创新模式,以及小件快运联盟化发展、推进价格服务管理标准化,统一化的方法与途径。
广州域普软件副总经理何正锐介绍了湖南、辽宁等省份小件快运的发展模式与开展小件快运的方式,探讨了我国公路小件快运与快递物流、农村物流深度融合。
北京速派得物流信息技术有限公司董事长江镇介绍了小件快运落地配运营管理、发展模式的相关实践经验。
中国公路小件快运联盟副秘书长刘治国对小件快运服务市场营销渠道设计、小件快运营销从坐商到行商转变的途径及方法做了重点介绍。
专家一致认为,小件快运应该抓住机遇,迎难而上,弥补当前客运班线业务萎缩的困境,成为客运行业新的经济增长点。
嘉宾对话直面行业发展“拦路虎”
会议期间,还开展了两场圆桌讨论,邀请了重庆、南京、广东、山西等地的嘉宾上台对话,与会代表纷纷表示,当前小件快运“天花板效应”很难打破的原因是各自为政,小件快运的发展必须联网运行,加速转型升级,向快递行业看齐的同时,坚持发挥自己的快运优势;在市场开拓方面,应该进行市场细分,发展大客户,进军对时效要求快的物流市场和鲜活农产品、渔产品运输市场,与快递物流、农村物流深度融合。
实地观摩寻找行业发展新路径
6月25日下午,参会代表一起来到杭州长运小件行李行包房观摩当地小件快运业务开展情况,实地参观了快客易达的业务办理点,查看了收货、发货及收费等业务流程。随后,大家来到快客易达公司的会议室进行了热烈的经验交流,在快客易达总经理杨智勇的带领下,对快客易达的业务开展情况、合作模式进行了深入了解,并就下一步合作的可行性作了探讨。大家纷纷表示,此行颇有收获,回去以后要努力解决业务发展的突出问题,拓展业务发展新空间,加强地区间的联合发展,实现新时期小件快运更高质量、更有效率、更可持续的发展。
此次会议由中国交通运输协会物流企业分会和中国公路小件快运联盟主办、《运输经理世界》协办,并且得到了浙江省杭州长运公司、浙江快客易达网络科技有限公司的鼎力支持,山东省道路运输协会、山西省道路运输协会等均派代表参加了会议。
小件快运 篇4
丰厚的利润回报率、迅猛的增长势头、庞大的市场潜力吸引了国内外运输企业关注的目光, 有人形象地比喻道, 如果将道路运输比作蛋糕, 那么小件快运就是蛋糕上的“奶酪”。
这样的比喻形象地说出了小件快运的独特发展优势, 有着非常大的诱惑力。然而, 蛋糕上的这层“奶酪”如何精心调制, 才能既色泽鲜美、清香四溢, 又口感滑润、甜而不腻呢?近日, 记者向交通运输部公路司运政处处长谢家举“讨教”了方法。
记者:您如何看待当前我国日益火爆的小件快运?
谢家举:小件快运是一种高附加值的货物运输, 它的发展是和经济发展水平紧密联系在一起。当经济发展水平不高的时候, 社会对它的需求不可能很大, 当经济发展到一定程度以后, 小批量的高附加值产品会越来越多, 社会就会增加这方面的需求。但从运量来看, 目前的市场还远远不能满足社会的需求。
记者:我国小件快运的发展途径有哪些?
谢家举:目前, 我国的小件快运主要走这么几个渠道:一是邮局, 一般普通老百姓选择这种方式;二是快运公司。比如DHL、UPS、宅急送等公司, 一般商家的高附加值产品采用这种渠道;三是交通系统的专线运输, 现在大批量的运输不叫小件快运, 叫专线快运, 这种运输方式的运输量比邮局及大多数快运公司都大得多, 目前在浙江一带发展得比较好。这种渠道大多数情况下还是被商家选用。
记者:您认为这三种途径最大的差别在哪里呢?
谢家举:最大的差别在费用。我们有个计算, 如果一个小件从快运公司走, 价格大概是邮局的1/2～1/3左右。比方说, 如果一个小件走邮局需要花费20元, 而走快运公司只需要花费10元或7元钱。
记者:目前, 为什么大多数普通老百姓还是没有选择小件快运的方式托运物品呢?
谢家举:主要还是因为不方便, 服务不足限制了需求的增长, 社会需求没有真正释放出来。
记者:为什么讲服务不足限制了需求?小件快运在更广范围的发展瓶颈在哪里?
谢家举:当前, 我国的小件快运公司没有形成一个全国性的网络, 收货、托运都很不方便。比如, 我现在有个电视机要运到老家去, 想通过小件快运的渠道托运, 首先我不知道哪个小件快运公司能承接;其次, 为了防止电视机在途中破损, 我自己还要去包装, 很麻烦的, 所以最后只能选择放弃。
小件快运的生命力就在网络, 而目前没有一家公司形成了全国性的网络, 所以服务肯定不到位, 满足不了百姓的需求。
记者:现阶段, 我国客运企业利用自己的客运网络纷纷涉足小件快运业, 您认为时机是否成熟?需要注意些什么?
谢家举:随着我国公路网的建设, 客运的线路已经趋于饱和了, 可以说客运的发展空间已经不是很大, 就我国道路运输行业而言, 目前发展空间较大的当数小件快运。小件快运网络的发展能够代表我们公路货运的先进生产力, 对企业来讲是具有挑战性的全新服务领域。这个领域对运输组织的要求很高, 需要有先进的运输组织和新技术的运用, 需要建立一个全国性的网络做载体, 不是说有三五辆车就能搞小件快运。
记者:那么, 您认为在我国现行条件下, 如何才能快速将小件快运这个新市场做大?
谢家举:要具备一定规模, 服务必须标准化, 另外一定要搞信息化。针对小件快运的发展特点, 它在业务拓展中绝对不是简单的加法, 而是呈几何级数的增长, 网络越大, 发展越迅速。所以, 网络的完善是最为关键的。
如果小件快运仅在一个地区发展, 影响力可能很小, 如果扩展到一个地区, 那规模就很大, 如果扩展到一个省, 那规模更是不同凡响, 一个省由十几个地市结合起来, 影响力绝对不是一个地市的十几倍, 它可能是一个地市的十几倍后的两倍或更多, 如果把三个省连起来, 那结果绝对不是一个省的3倍, 而是一个省的几十倍。
记者:从研究层面讲, 对于小件快运的发展, 您有什么样的好建议?
谢家举:我认为发展小件快运的网络公司可以采取特许经营的模式, 比如像麦当劳那样。当一种模式运行成功后, 通过特许经营的方式放大, 很短的时间内便能得到预期效果, 这是构建网络最快的速度, 这种方式叫资本和知识产权的结合。
记者:交通运输部的成立对小件快运的发展会有什么样的利好因素?
谢家举:以前, 小件快运与邮政不是一家, 矛盾比较大。邮政通过行政组织的手段形成了全国性的网络, 因为享受一些优惠条件, 别人无法和它竞争, 而后起的小件快运则受到了限制, 业务不能涉及邮政的范围。交通运输部成立之后, 邮政统一归入交通部门管理, 就比较好协调, 这是有利于促进小件快运发展的。
我想, 将来的小件快运公司和邮政是一个平等竞争的关系, 不是限制的关系。而小件快运的发展会促进邮局提高服务水平, 降低运价, 让老百姓得到实惠。
记者:我国的小件快运其实是依托现在比较完善的客运网络, 利用客运富余的运力发展起来的, 您认为这种模式发展成熟, 并形成一个比较大的网络的关键点在哪里?
谢家举:通过客运网发展小件快运, 达到一定运输量以后再在此基础上组建货运网, 想法是不错, 但实际操作起来还是很难的, 关键需要有一个组织来牵头, 要有这样一个纽带。
比如, 一个木桶由一堆木板组成, 而只有当这些木板通过绳子串起来以后才能组成木桶, 没有绳子, 这些木板便不能成其为桶。而我们国家现在的小件快运市场缺的就是这样一根绳子。谁来充当这个绳子?我想中介机构或大的骨干企业可能会比较合适。
记者:您是说将来小件快运要组织成一个大的网络吗?
谢家举:不可能全国只搞一个网络, 我国很多客运企业, 加上一些专业的快递企业, 可以形成不同的网络, 多给百姓一些选择, 这样市场就会存在竞争, 有竞争市场才有活力, 行业的服务水平才能不断提高。
在市场经济中不能以计划经济的眼光看问题, 比如通信企业, 如果市场上只有一家公司, 那你现在的话费就可能是一分钟两元钱了。
记者:对于目前涉足小件快运的诸多客运公司, 您有什么样的建言?
谢家举:公司要寻求更大的发展一定不能短视, 不能只顾眼前利益, 要学会公司之间的相互合作, 相互间扩大联络, 以平等互利的思想求发展, 更不能急功近利。现在山东省搞得就很好, 有一家公司已经建立起了一个全省的小件快运网。
记者:从政策层面讲, 我国现阶段发展小件快运有没有一些局限?
谢家举:政策上有不少问题, 这不仅仅指交通部门的相关政策, 还有其他部门的问题。
首先是税收难题。我们公路运输归地税监管, 如果网络化之后, 小件快运公司要采取一体化运行, 虽然在全国各地设立分公司, 但需要全国统一运行, 统一核算, 这样矛盾就产生了。我们的税收是地税, 你在哪个地方经营, 就需要在哪个地方核算, 在哪个地方交税, 但要在当地核算又会影响整个网络的运行效率。
记者:这的确是一个不小的矛盾, 恐怕一时难以解决。听说很多小件快运网点还存在开发票难的问题, 具体怎么回事?
谢家举:是啊, 发票也是个难题。小件快运的网点是统一组织的, 统一由总公司调度, 但这样很难从税务部门开到发票。因为税务部门的规定是, 要开运输发票, 就得有一定数量的货运车辆, 网点没有车就开不了发票, 要到当地税务部门指定的地点去开发票, 这对一个企业的经营来讲影响很大。
记者:还有哪些因素阻碍着小件快运网络的扩大?
谢家举:对于很多企业来讲, 工商这边也有个规定, 非常不利于小件快运网络的扩大, 即:一个企业设分公司不能超过两级以上。小件快运的发展需要构筑一个很大的网络, 如果按工商部门的规定, 分公司不超过两级以上, 那这个网是无法铺开的, 也不能做到分级管理, 统一经营。小件快运网最讲求整体利益, 如果各个县市、地区都搞独立的子公司, 就会产生强调局部利益而不顾整体利益的情况, 无形中弱化了网络的意义。
记者:如果网络铺开了, 运管方面就没有什么棘手的问题了吧。
谢家举:也还是有的, 首先车辆的交通限制就是第一问题。在许多城市里, 在规定时间内货运车不允许在市内通行。如果利用中巴车送货的话, 从公安部门讲, 又有客货混装之嫌, 是违规的。没有旅客的情况下运送行包是属于货运的范畴, 客运企业如果没有货运行政许可, 是不允许从事货物运输的。
所以说, 太多的“不允许”限制了小件快运的发展, 限制了它“门到门”的服务。其实, 我觉得应该允许专用的全封闭式配送小货车在城里通行。社会上有这样的需求, 汽车制造商就应该开发出这样的产品, 试着去适应这种需求。
记者:对小件快运的发展, 交通运输部有没有什么支持性政策?
谢家举:政策的调整需要一个过程, 不是交通运输部想到什么定什么, 说改变就改变, 要等到时机成熟。如果交通部解决了交通领域的障碍, 税务、公安等部门没有解决它们的问题, 那也达不到很好的发展效果。
但要推动这项工作, 要先从我们部门做起, 只有我们先做了, 才会一步步借助社会力量解决其他问题。
我们首先要尽可能在建立网络化公司的许可上提供方便。在修改《道路货物运输和站场管理规定》时, 在制定《道路运政管理工作规范》时, 我们一直在思考一个问题—怎样对这些网络性公司在外地设立分支机构时的审批上提供便利的手续。我们希望一些有资质条件的企业, 在外地设立分公司的时候, 运管部门给予支持。比如, 一个网络化公司要在一个地级市设立10个分公司, 我们可以一次性批准, 这能给企业减少很多麻烦。但目前我们只是正在努力做, 具体还没有时间表。
记者:随着小件快运网络的慢慢铺开, 您认为这个领域在行业管理上应该最先做哪件事情?
谢家举:随着小件快运网的慢慢铺开, 这个领域一定要由一个大的企业或权威组织发起, 与业内的同仁们一起制定一个统一的规范化操作规程, 加入这个小件快运网络的所有企业都必须遵守它。
记者:您觉得什么样的规程是比较合适的?
谢家举:小件快运的收货、运输、捡送等各个环节都需要有一个统一的操作规范、管理标准。同时, 为了保证货物的安全, 应该有一个严格、精确的监控流程, 入网的所有企业都必须按规范操作, 不按规范, 就能通过信息系统查出来。另外, 规程中还应包括一些配套的处罚措施, 一旦遇到违规行为, 能从规程中找到相应的处罚办法。
记者:网络是小件快运的生命, 信息又是组建网络很重要的一个因素, 小件快运在信息化建设方面该如何迈步?
谢家举:加入到小件快运网的所有企业一定要使用共同的信息系统, 用信息化将各自的业务联系起来并形成一个整体。
记者:今后的小件快运就运输工具而言会不会有变化?
谢家举:现在客运方面的资源还没有充分利用起来, 一段时间之后, 等这方面的资源利用得差不多, 客运车辆满足不了小件快运发展需求的时候, 我认为, 完全可以用专业的货车代替客车发展小件快运。
摸清现状抓准“主料”
如“奶酪”般诱人的小件快运调制起来并非易事, 首先得掌握它每一个细微的特点, 摸清它最关键的因素, 也就是得抓住构成它的“主料”, 记者从谢家举的言谈中感知到, “网络”是调制小件快运“奶酪”最为关键的“主料”。
寻求秘方精挑“辅料”
“主料”备齐并不足以调制出上等的“奶酪”, 还得配上各色“辅料”, 如何挑选?这也是比较关键的一步, 需要找到一个秘方来作指导。那就是:特许经营模式、与邮政的平等竞争关系、要有能发挥“绳子”作用的牵头组织单位、要加强企业间的联络。
直面困难领悟要领
“主料”和“辅料”都到位, 正是要调制的时候。为了过程的顺利进行, 还需要领悟到调制的要领, 最先需要了解的还是调制过程中可能出现的困难。对于小件快运而言, 那就是政策上的一些局限和阻碍, 只有掌握了这些, 才能在过程中避开或者冷静应对干扰。
规范操作使用“调料”
与任何一种形式的烹饪一样, 调制的过程需要规范操作, 非常用心。同时, 为了保证“奶酪”的鲜美, 一定要把握好“调料”的使用, “信息化”对于小件快运来讲就是这样的一种添加进去保准诱人的元素。
“就我国道路运输行业而言, 目前发展空间较大的当数小件快运。小件快运网络的发展能够代表我们公路货运的先进生产力, 对企业来讲是具有挑战性的全新服务领域。这个领域对运输组织的要求很高, 需要有先进的运输组织和新技术的运用, 需要建立一个全国网络做载体。”