自动变速器油论文

自动变速器油论文（通用11篇）

自动变速器油论文 篇1

自动变速器油简称ATF, 具有传递能量、润滑、冷却、清洗、防锈等功能, 是自动变速器工作的血液。换挡不顺和ATF有关吗?容易烧摩擦片和ATF有关吗?可以说均有关系。因此, 自动变速器油的正确使用将直接关系到自动变速器的使用寿命。

一、ATF规格分类和选用不当的影响

自动变速器油可分为通用型和指定专用油两大类型, 通用型的油指的是可使用于大部分车型的变速器油, 如GM制定标准的DEXRON Ⅲ型的油。而指定专用油指的是由汽车生产厂商指定使用的某一品牌的规定型号的油, 如BMW、BENZ、AUDI等车型均要求使用ESSO公司的LT 71141型号专用油。此外, 德国ZF公司生产的变速器还可以通过标牌的颜色来看出所用油品是专用的还是通用的。当标牌颜色为黑色采用通用型油, 标牌为绿色采用专用油。

对于要求使用专用油的车型, 如果不加专用油很可能使油温升高、降温迟, 从而导致油从通气孔冒出、换挡冲击、烧摩擦片等。比如:某自动变速器大修完, 加入非专用油后跑起来一切正常, 但在高速行驶中就会出现自动降挡, 由五挡降到四挡。产生这样的结果只有油温超过136℃之后才会出现, 降挡后, 锁止离合器参加工作, 液力变矩器转为机械连接, 从而使ATF温度自动降下来。

二、ATF液位检查和油位不当的影响

在检查变速器的液面时, 须按照各车型的维修手册严格执行。

1.带油尺的自动变速器

在变速器已达检测温度后, 采用机油量尺检查自动变速器内的液位。具体检查方式如下:a对于HONDA变速器, 将车辆停放在平坦的路面启动, 挂动选挡杆带每一位置, 然后挂回P/N挡, 达到工作温度后熄火, 抽出油尺检查, 液面应该在油尺的规定HOT范围。b对于HONDA以外的其它车型的自动变速器, 将车辆停放在平坦的路面启动, 挂动选挡杆带每一位置, 然后挂回P/N挡, 达到工作温度后, 根据变速器的内部结构可分两种情况检查:一种是行星齿轮式, 要求在怠速的状态下抽出油尺检查, 液面应该在规定HOT范围;另一种是平行轴式, 要求在熄火后抽出油尺检查, 液面应该在规定HOT范围。

2.不带油尺的自动变速器

有些车型的变速器没有提供液面检查油尺, 这些车型是要求加注指定专用油的。检查液面的方式如下:a本身带液面检查装置, 如宝马、大众、富康等车型的变速器的油底壳上有检查液面的装置, 当油液加够时, ATF会从检查口溢出。b本身不带液面检查装置, 如奔驰、奥迪等车型变速器, 检查油尺作为专用工具, 可到配件商处购买到。如无油尺, 可以在大修后将油全部放光, 按油的标准加入量加注。

合适的自动变速器液位对变速器的工作至关重要。如果液位太低, 机油泵会吸入空气, 导致空气混合工作液。空气混入工作液会降低控制系统的液压, 导致阀门或其他液压元件的不正确动作, 制动器和离合器所需时间会延长, 即发生打滑现象, 不可能平顺的传递动力。打滑会产生热, 导致产生油泥和漆状沉淀物, 同时离合器片磨损产生的颗粒都会污染工作液。另外, 因为运动机件不能得以充分的冷却和润滑, 就有可能因过热而发生机件被卡住以及产生噪声的现象。如果液位过高, 行星齿轮和其他旋转部件部分浸于工作液中, 会发生搅工作液现象, 以致在工作液中产生气泡。如果这些气泡进入液压控制系统, 会导致在液位不足时产生的同类问题。

总之, 在自动变速器的使用当中, 一定要做到对ATF定期检查、定期更换、专车专用, 以减少故障发生的可能, 延长自动变速器的使用寿命。

自动变速器油论文 篇2

和仪器、ATF液位的检查及ATF的补充与更换。

ATF检查与更换的专用工具、仪器

检查与更换ATF时，常常用到的专用工具和仪器主要有以下

几种：

1．带导线的V.A.G1551/3故障阅读仪V.A.G1551；

2．储液容器V.A.G1924，如图1所示。大众公司将自动变速器油作为配件供应，有0.5L桶装（配件号G052 162A1）和1L桶装（配件号G0521 62 A2）等2种；

3．检查自动变速器油ATF的液位之后，还必须更换ATF液位螺

塞上的密封圈，如图2所示。

ATF液位的检查

检查ATF的液面位置时，应使变速器未处于紧急运行状态；ATF的温度不高于30℃；汽车水平停放；换挡杆位于P位。

检查ATF的方法和步骤如下：

1．先拆下油底壳护板，然后把储液容器V.A.G1924固定在汽车

上，如图3所示；

2．连接故障阅读仪V.A.G1551，并且输入地址“02”选择变速

器电子系统，此时显示器显示为：

Rapid date transfer Q

08-Read measured value block

快速数据传递 Q

08-读测量数据块

3．按Q键确认后，显示器显示为：

Read measured value block

Enter display group number XXX

读测量数据块

输入显示组号码 XXX

4．按下0、0和5键，按Q键确认后，显示器显示为：

Read measured value block 5

30℃ 0011011 0 900rpm

读测量数据块5

30℃ 0011011 0 900r/min

显示区域1的显示，即ATF的温度。

5．使ATF的温度升高，达到测试温度35～40℃，然后拆

下油盘上的ATF检查孔螺塞，如图4所示，溢流管内的ATF将

流出来，如图5所示；如果ATF从孔中流出，则不需要补充ATF，再在密封螺塞上安装新的密封圈，并且拧紧至15N·m，ATF检

查工作结束；如果ATF从孔中流出的仅是溢流管内的，则应补

充ATF。

ATF的补充

补充ATF的方法是：先用螺丝刀撬去密封圈的防松盖（由于防松盖锁止装置被破坏，所以每次都应更换新的防松盖）；然后拔出流液管中的封闭塞，并用V.A.G1924注入ATF，如图6所示，直到ATF从检查孔（箭头所指）中流出；最后，在检查孔上安装新的密封圈，并以15N·m的力矩拧紧螺塞，把密封圈装入注液管，并用新的防松盖锁定。

ATF的更换

自动变速器保养小窍门 篇3

很多汽車发烧友都喜欢自己学点汽車维修保养方面的知识，有个小毛病就自己动手解决了，换个胎、换个机油、机滤什么的都不存话下。但是对一些新型的东西了解就不一定够了。比如现在越來越普遍的自动变速器，在更换它的传动液时就不能用原来简单的方法

在大多数車友眼中，更换自动变速箱中的传动液(即ATF液)和更换发动机机油是样的，只要找个地方把旧油一放，拧紧放油塞，把新油倒入，查查油尺就万事大吉了，其实不然。现在汽車自动变速器是高度精密的动力传输装置，多是由电脑来控制，装备有许多精密部件：液力变扭器、太阳轮、行星轮和复杂而细小的油道等，它们对其中的污染物和温度变化非常敏感。如果缺少必要的保养，自动变速器会出现工作粗暴、换挡困难等故障。据统计，90％的自动变速器故障是由于传动液污染劣化引起的。

传统的定期排放和加注自动变速器传动夜会在液力变扭器和变速器的冷却管中残留75％以上的旧传动液，新的自动变速器传动液加入以后，立即被系统内的旧传动液污染，未被排出的沉积物会严重影响系统的工作性能。为达到彻底更换的目的，就需要使用自动变速器清洗剂来彻底清除旧液，保证100％更换自动变速器中的传动液，另外，还可以加入保护剂和止漏剂，这些工作最好使用专业设备来完成。

浅析自动变速器油的检查与更换 篇4

1.1 液位过低

如果自动变速器油液位过低，油泵会吸入空气，使空气混入自动变速器油中，降低了液压系统的工作压力（如降低了作用于离合器或制动带的压力），导致离合器或制动滞后啮合或打滑，这不仅影响传递动力的平顺，而且使车辆的加速性能变差。由于离合器或制动带打滑会产生过高的温度，易使自动变速器油工作温度超过安全界限。日积月累，离合器或制动器摩擦材料就会被过早磨耗掉，离合器钢片和制动鼓表面也会出现划痕。此外，由于运动机件不能得以充分冷却和润滑，有可能使运动机件被卡住或产生噪声，同时由于高温破坏了油液中的添加剂，还会加速自动变速器油氧化变质。零件光泽面上易起泡而产生龟裂，也会使液压阀粘滞在阀孔内。

1.2 液位过高

如果液位过高，行星齿轮和其他旋转部件浸没在自动变速器油中，会发生搅拌油液现象，以至产生泡沫，也会使自动变速器油中裹协空气并发生与液位不足时出现的同样问题，导致摩擦片和制动带磨损加剧。由于车速高时变速器内的压力会升高，自动变速器油有可能从变速器壳体顶部的通气塞或从油尺插管喷出，这有可能被误认为是外泄漏。

2 自动变速器油检查

2.1 液位的检查

汽车行驶2000km后应检查自动变速器的油量。不足时应进行补充，其检查方法是：

a.将汽车停放在平坦地面上。

b.起动发动机，让汽车运行约15分钟，使自动变速器油达到正常工作温度（约80℃）。由于变速器油泵是否处于工作状态和变速器油受热后膨胀都会对油面高度产生影响。因此检查自动变速器油面高度时应使发动机处于怠速。

c.发动机怠速时拨动选档杆，短时间地进入各操纵档位，让离合器和伺服机构都充满自动变速器油。无异常情况后将选档杆移至“N”或“P”档位。

d.在发动机怠速下，把加油管口盖周围清理干净，确保无脏物进入自动变速器油。然后拨出油尺用不起毛的清洁擦布擦净油尺，再把油尺放回原位。

e.再把油尺取出检查，液位在油尺上热区“HOT”（允许的热油最高液位和最低液位之间）为正常。若超过最高液位（FULL或HOTMAX），则可插一软管到加油管中，另一端固定一吸油枪以排除过多的自动变速器油；或拧松放油螺塞放出少许油液。然后使发动机在怠速，选档杆在“N”或“P”档位再检查一次。若低于最低液位（ADD或HOT MIN），则要停机，等油液温度与环境温度相同时再添加。此时液位应在冷区“COOL”（允许的冷油最高液位与最低液位之间），即在“COOL MAX”与“COOL MIN”之间。但冷区液位高度只能作为参考，需重新加热后再进行检查。

2.2 自动变速器油的质量检查

检查时将油尺上的油液滴在干净的白纸上，检查油样的颜色和气味。要仔细观查油样，并把结果和下列标准进行比较。

a.油样清晰且颜色正常。表明自动变速器机械状况良好。

b.油样呈棕褐色，但闻不出烧焦的糊味，也不含颗粒。表明自动变速器油已过期，应更换自动变速器油和滤清器滤芯。

c.油样呈暗棕褐色，而且较脏，含有固体颗粒，并带有烧焦的糊味。表明变速器一直过热，而且内部有机件损坏。对所含颗粒进行检查，黑色颗粒是离合器或制动带的材料，而银白色带闪光的颗粒是隔套或止推垫圈的材料。不管是哪一种情况，均须拆下油底壳作进一步检查并进行处理。

d.油样呈暗黑色，但没有烧焦的糊味，而油尺上出现固体颗粒和晶莹的亮点。表明自动变速器油中已经混有防冻液，需要对自动变速的冷却器进行检查和修理，并更换自动变速器油。

e.油样呈黑色，有强烈的烧焦味，也有固体材料颗粒，油尺上还有黑色发亮的迹点。通常是表明自动变速器过热已久，或离合器、制动带已烧坏。应全部拆开自动变速器进行检查和大修。

f.油样呈乳状粉红色。是受水污染，即有水从自动变速加油管或通气管进入，应更换自动变速油。

g.油样中好像加了油漆，亮且呈黑褐色、发粘。是由于加油过多或过热，油被氧化变质，也应更换自动变速器油。

3 自动变速器油的更换

为保证自动变速器的性能，必须定期更换自动变速器油，换油里程或时间间隔，不同品牌的自动变速器油相差大。国产品牌一般要求正常行驶10000km或1年就要将油全部更换。如负荷大，换油间隔还要缩短，各汽车生产厂的要求也不一样。如凯迪拉克轿车用TURBO HYDRA MATIC自动变速器，它使用DEXRONⅡ型自动变速器油，规定换油里程为160000km，如使用条件恶劣、载荷大时，换油里程为80000km。

换油时首先要注意品牌规定。目前国内品牌的自动变速器油有8号自动传动油，在无规定的品牌时可用22号透平油代替。国外品牌有美国的DEXRON型和DEXRONⅡ型 (GMC标准) ，欧洲的除DEXRONⅡ型外，还有ESWM2C-33E/F型 (FORD标准) ，德国和日本也是推荐使用DEXRONⅡ型自动变速器油。

由于系数不同DEXRONⅡ型和ESWM2C-33E/F型的摩擦系数不同，相互换用会导致变速器出现换档冲击或操纵元件打滑，影响变速器的正常工作。所以不同品牌的油液不允许混合使用。使用DEXRONⅡ型油的自动变速器在其油尺或油底壳上常打有DEXRONⅡ型或DⅡ的标记。

换油时要把自动变速器和变矩器的放油螺塞都打开，放净油后，将油底壳、放油螺塞和油冷却器清洗干净，并换掉滤清器的滤芯。然后加注符合标准的自动变速器油，注意不可加注过多。最后还需进行液位检查。

综上所述，自动变速器油的液位高度、油质和更换能直接影响自动变速器总成部件的使用寿命，要引起人们的高度重视。自动变速器油液位过低和过高都会造成离合器、制动器摩擦材料的过早磨耗或损坏，会加速自动变速器油的氧化变质，从而能引起自动变速器故障频发、性能下降。经常性地检查自动变速器的液位高度能避免由于液位过低或过高给自动变速器带来不必要的危害和损失，另外通过油质检查，能及早判断出自动变速器是否处于正常工作状态，根据不同的油质判断分析能找出故障原因所在，提前消除隐患，从而也就延长了自动变速器的使用寿命。还有，自动变速器油的更换要严格把关，必须按技术资料规定的里程间隔及具体品牌的变速器油进行更换，决不允许用别的品牌的变速器油进行随意替换。

参考文献

[1]麻晏华, 王军, 李帅英.清西陵旅游区油松侧柏人工林物种多样性研究[J].森林工程, 2012, 01:10-13.

自动变速器的论文 篇5

很少有人知道汽车的变速器应该如何使用，如何保养?下面是关于自动变速器的论文，一起来看看。

【摘要】

随着我国经济水平的提高，自动档汽车进入市场，随着人们对汽车的青睐，越来越多的人开始驾驶汽车，但是却很少有人知道汽车的变速器应该如何使用，如何保养，很多车主在使用汽车的过程中，并没有对汽车的变速器进行特殊的保养，导致变速器出现了不可修复的问题。本文主要介绍汽车自动变速器的发展历程，特点，分类及原理，以及正确的使用方法和日常维护。

【关键词】

汽车自动变速器;正确使用;维护;保养

一、自动变速器的发展历程

汽车自动变速器是随着车辆技术及其相关的发展而产生的。纵观汽车自动变速器的发展历史，大体可以分为四个阶段;自动变速前期，液力自动变速阶段，电控自动变速阶段和智能变速阶段。

二、自动变速器的特点

1.自动变速器可以使驾驶操作简便省力，提高了行车的安全性。

2.汽车起步更加平稳，能吸收和衰减震动和冲击，从而提高乘坐舒适性。

3.能自动适应行驶阻力的变化，自动适时地换至高速档或低速档行驶。提高了汽车的动力性和经济性。

4.能以很低的车速在坏的路面行驶，以提高汽车在坏路面上的通过性。

5. 工作介质是液体，提高发动机传动系统的使用寿命。

6.降低废气排放，降低排气污染。

三、自动变速器的分类、原理及结构

1939年美国通用汽车公司首次在轿车上应用自动变速器，由于自动变速器具有操作方便、舒适、安全等优点，世界各大汽车公司都投巨资进行研发，并迅速在汽车上得到普及。目前，在工程上实际得到应用的自动变速器主要有四种类型：

1、液力自动变速器 (AT)

①工作原理：液压和电控系统控制实现自动换档。

②优点：最早得到广泛应用的自动变速器，国外有成熟技术，广泛应用在各种类型的汽车上，高可靠性，低技术风险。

③缺点：a. 制造工艺复杂，制造成本高，投资规模大 b. 油耗大，经济性相对差(4档AT油耗比手动变速器高15～20%) c. 机构复杂，修理困难，维修成本高 d. 国内还不完全具备自主开发能力，与手动变速器的工艺继承性和技术继承性差。

2、机械自动变速器(AMT)

①基本工作原理：在传统固定轴式手动变速箱和干式离合器的基础上应用自动变速理论和先进的电子控制技术，通过电子控制单元控制执行机构实现车辆传动系统的自动操纵。

②优点：a.机械变速器生产制造技术非常成熟，可以充分利用现有机械变速器生产设备等各种资源，生产继承性好，投资少，见效快 b生产成本远低于上述两种类型变速器，具有明显价格优势，特别适合经济轿车使用 c.传动效率高，油耗低，经济性好 d.结构简单，体积小，重量轻 e.维修容易，维修费用低。

③缺点：a.换档性能比液力自动变速器差，也不如CVT，顿挫感，特别是低档顿挫感明显 b.换档过程需要切断动力，对车辆安全性也有一定影响。

3、无级变速器(CVT)

①基本工作原理：通过控制连续改变主动和被动轮直径，实现真正的无级连续变速。

②优点：a.真正无级变速，重量轻，体积小，零部件少 b.运行效率高 c.油耗低(比手动变速器略低)。

③缺点：a.技术含量高，国内研究基础薄弱 b.制造复杂，成本高，关键零部件必须完全依赖进口，投资规模大 c.传动带寿命相对短，维护成本高 d. 主要适合用于中小排量汽车，不适合大功率传递，与手动变速器的继承性也差。

4、双离合器变速器(DCT)

①基本工作原理：双离合器，一个工作，一个准备换档，实现无动力切断换档。

②优点：a.几乎具有AMT的所有优点，与手动变速器工艺继承性好 b.换档不存在动力中断，可以实现动力不切断换档 c.具有AT的换档舒适性d.机械结构部分与手动变速器有较好的继承性。

③缺点：a.成本比AMT高 b.技术比较复杂，目前技术只掌握在大众等个别公司 c.不能在动力不切断时实现跳档换档，如1档直接升3档，这方面不如AT，更不如CVT。档位数量增加后，体积明显增加。

现在的自动变速器一般都是液力变矩器式自动变速器，它主要有两大部分组成。

一是和发动机飞轮连接的液力变矩器，他和手动变速器上的离合器位置差不多，其作用也和离合器差不多，他负责将发动机输出的动力传递给后面的变速机构。

二是紧跟在液力变矩器后面的变速机构，它主要由多片离合器、控制机构和变速齿轮组成。控制机构按照设计师们的设定，可以根据行驶情况对多片离合器发出指令，驱动个档位上多片离合进行接合或分离。

由于第二部分的.不同，自动变速器又分出好多类，如控制机构有液压阀和电磁阀，则分别称为液力自动变速器和电控自动变速器;如果最后的变速机构不是采用齿轮，而是采用钢带和滑轮，那就是无级变速器。

四、正确使用方法

1、起动

起动发动机时，必须将操纵手柄置于P档位或N档位，并拉紧驻车制动器或踩下制动踏板。从安全考虑，操纵手柄在D、3、2或R档位时，起动开关电路是断开的，因此，在这些档位下起动机是不会工作的。操纵手柄置于P档位或N档位才能将起动开关电路接通，顺利起动发动机。

2、起步

起步时应先踩下制动踏板，挂档后，松开手刹，然后平稳地抬起制动踏板，待汽车缓慢起步后再缓慢踩下加速踏板。起步时的正确操作如下：

1)在发动机发动后、起步前，不要踩加速踏板。

2)在挂档时，不要松开制动踏板。

3)起步后，加速踏板不要踩得过猛，应缓缓地踩下。

4)在冬季发动机起动后最好不要立即起步，要等发动机的转速降下来后再起步。

3、临时停车

在路口遇红灯或堵车等需要临时停车时，应根据具体情况采取不同的停车方法。

(1)短时停车 在D档位下踩住制动踏板停车，松开制动踏板可立即起步。要注意停车过程中制动踏板不能有松动，否则汽车出现的蠕动而可能碰上前面的汽车。

(2)停车时间稍长 在D档位下踩住制动踏板的同时，拉紧驻车制动器，以免不小心松开制动踏板，撞上前面的车辆。

(3)停车时间较长 最好将档位置于N档位，并拉紧驻车制动器后松开制动踏板，以免造成液压油的温度过高和脚制动时间过长而使制动灯消耗过多的蓄电池电能并造成脚的疲劳。

4、坡道行驶

如果是一般的小坡道，可在D档位下，用加速踏板和制动踏板来控制汽车的上下坡速度。如果遇较长的陡坡，应将操纵手柄从D档位移至3档位或2档位(视坡度而定)。这可以避免在D档位上坡时因高档的动力不足而造成自动变速器“循环跳档”(不断地减档加档)，加剧变速器换档执行元件的磨损。

5、超车

当需要超车时，迅速将加速踏板踩到底，这时，自动变速器会自动降低1个档，可获得强烈的加速效果。超车后，立即放松加速踏板，使变速器自动升入高档，并使发动机的转速适当下降。

6、倒车

需倒车时，应在汽车完全停稳后将操纵手柄移至R档位。如果是平坦的路面倒车，松开制动踏板和驻车制动器后，以发动机的怠速缓慢倒车即可，无需踩加速踏板。如果倒车中要越过台阶或其它障碍物时，应缓慢踩下加速踏板，并在越过障碍物后及时制动。

五、日常维护与保养

1、汽车每行驶5万公里，将设备和汽车的电源连接，使用配套的接头将设备和变速器冷却管相接。然后，在发动机怠速状态下，加入自动变速器清洗剂，用脚踩住刹车，逐一更换自动变速器的各个档位，以清除有害的物质，然后借助于设备全面更换自动变速器油液。

2、向自动变速器中兑入自动变速器保护剂，添加比例为5%，对老旧车的自动变速器，最好加入一瓶自动变速器止漏剂，以恢复变速器密封件的老化，防止渗漏。

3、效果：可以把系统内的漆膜等沉积物完全排出自动变速器，避免污染新ATF液。恢复自动变速器油封和垫的弹性，增强密封性能，防止并制止自动变速器的渗漏。提高ATF液的性能，延长ATF和自动变速器的寿命。

参考文献：

[1]汽车变速器经典维修案例 作者：秦桂云、丁厚东.

自动变速器油论文 篇6

从教师、专家到行业技能大师，他不仅引导学生学以致用，还教导学生正确认识世界、不断进取，让技术的火花照亮学生的前程，照亮学院汽车专业建设的大通道。

他，就是广西交通技师学院教师李春，也是李春技能大师工作室的主人。

半路出家苦钻研

执著发力攻“堡垒”

20世纪90年代末，李春从郑州轻工业学院机械设计与制造专业毕业，成为南宁制糖造纸厂抄纸车间一名普通工人，在厂里的长网造纸机的维修和改造工作中，他凭借过硬的专业技能提高了所在车间流水线的效率，1999年起被任命为四抄车间技术员，并参与多项年度技改项目，曾获得该厂优秀技术改革项目大奖。

上世纪90年代以来，我国汽车工业高速发展，2000年，我国成为世界第八大汽车生产国，国外的先进技术和机械不断被引进，也引发了李春对汽修行业的憧憬和热爱。2001年，27岁的李春毅然“转型”，辞掉“铁饭碗”，应聘进入南宁市富缘本田汽车维修公司。

“那时候，看见汽修师傅围着自动变速器研究，我心里痒痒的，很想有朝一日自己能挑战那个‘可爱的变速器’。”在李春技能大师工作室里，他笑意盈盈地回忆自己最初对汽修行业的向往。当时，广西在进口汽车自动变速器维修领域人才基本是一片空白，而进口汽车自动变速器恰逢进入维修期，李春凭着一股“不服输”的劲头，毅然投身自动变速器维修领域。

经过几个月的刻苦钻研，李春查阅相关资料，大胆动手拆装，终于打破了大多数维修技师的“维修禁区”，掌握了一手过硬的自动变速器维修技能，很快，李春成为主管公司自动变速器专修车间的技术骨干，同时也是广西从事自动变速器专业维修的第一代技术人员。2003年，他获得工程师职称。

随后，李春进入全球自动变速器公司深造，很快完成了由一名普通的维修人员向技术骨干、顶尖技术能手的飞跃。“掐指一算，我从事汽车维修工作已有10年，亲手维修各类自动变速器超过800余台，攻克了许多汽车‘疑难杂症’。”

妙手回春显高技

心血化雨润人才

李春是一个敢于改变的人，每一次华丽转身，对他来说都是职业生涯的新机遇与挑战。

2006年8月，李春进入广西交通技师学院，“变身”为一名汽车专业教师。

“当一名老师，我自己之前没有想过，但当机会出现，我愿意去尝试。广西交通技师学院是广西汽车维修人才培养的摇篮，学校有一流的教学科研设备，拥有良好的科研环境，这是我梦寐以求的实验室啊！”谈及工作，李春眼眸闪亮。

在广西交通技师学院良好的教学环境与技术资源支持下，李春的汽修技术得到全方位与持续性的延展，他对先进的电控发动机、ABS、SRS、自动空调、CAN-BUS通讯技术、故障诊断技术进行深入钻研，经过不断探索和长期积累，如今，他已经构建了一个与故障情况相对应的汽车专业诊断及维修数据库。

在课堂教学之余，李春主动地向同事请教自己尚未涉及的技术难点，并购买相关的专业书籍查漏补缺、苦心研读，积极吸收国外先进技术，不断提高自己的技术水平。2008年，他获得汽车维修技师职业资格证书，2009年被提拔为机电教研室主任，2010年被自治区人力资源和社会保障厅评为“广西技术能手”。

李春还利用课余时间继续为汽车维修界同行解决车辆维修中的诸多疑难杂症，扩大了广西交通技师学院的社会影响。

“他不仅技术好，教学水平也高，深受学生欢迎。”这是同事对李春的评价。

在广西交通技师学院里，新生大多刚初中毕业，初入校时，他们的汽修技能一片空白、对未来懵懂茫然。李春通常要兼任一至两个班的班主任，他把引导学生“修业修心”当做事业中最有意义的一部分。他在工作小结中写道：“今年，我教育的重点是帮助学生树立正确的就业观和吃苦耐劳的精神，树立正确的人生观，让他们淡定地处理人际关系……只有深入学生中，了解学生思想变化，才能构建和睦、追求上进的班级环境……”

从教近10年，李春所培养的技师班（职业院校培养的最高级别技术人才）毕业生已经成为汽车维修技术精英，受到用人企业的好评，有的学生还获得“南宁技术能手”的称号。由于教学质量连续多年被评为优秀，李春多次获得校级、市级和自治区级“优秀教师”称号。

紧追“新技”不放松

传递培训接力棒

2009年，李春主持实训楼自动变速器维修车间组建和项目教学法论证、实施工作，有效提高了教学设备利用率和完好率，取得良好的教学效果。

2011年，李春主持学院北京现代校企合作班的组建和教学模式制定、实施工作，并负责管理学院小修车间的教学流程规范化工作。

由此，李春走上了踏实的技术型实干教学之路。

“现在每3—5年就有一些重要革新技术在量产车上应用。作为一名汽修专业教师，如果每天只是在校园内从事教学和研究，很快就与社会产生脱节。”这是李春一直持有的紧迫感。

李春给我们举了自动变速器的例子：“1990年到2000年，自动变速器几乎是3—4档的液力自动变速器;2000—2005年以5档、6档甚至7档的液力自动变速器为主流;近几年CVT无级自动变速器和DSG双离合器自动变速器大量上市。汽车专业教师要保持技术领先，仅仅靠参加各类培训是不够的，还应该有大量的维修实践和深入探索……如同医科大学的教授，不但要上课，还应该在一线看病、动手术。”

“庖丁解牛”似的实践性教学，使李春所带的学生不断提升汽修技能，并在各种技能大赛中屡屡斩获佳绩。

2007年4月到10月，李春作为主教练带领本校高级汽车维修工组学生备战全国技工院校第二届汽车技能大赛，包揽了广西赛区的第一、二、三名;在当年10月的全国大赛中取得第四名、第十二名的优秀成绩，让全国各地的兄弟院校刮目相看，为广西的技工学校赢得较高声誉。为此，李春获得自治区人力资源和社会保障厅的通报嘉奖，并授予“优秀指导教师一等奖”的荣誉。

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2008年，李春指导学生参加第三届全国交通技工院校技能大赛，获得团体总分二等奖的好成绩。

2009年，李春指导学生参加全国中等职业教育技能大赛广西赛区选拔赛，获得一等奖。

通过参加各类技能大赛，李春总结出一套完整的培训教学方法。近几年来，广西交通技师学院在全区、全国技能竞赛培训班全面启用年轻老师，李春担任技术指导。在李春的精心指导下，年轻老师成长迅速，带领选手学习、训练大量竞赛技能技巧，在2010年至2014年间的广西、全国中职技能竞赛中，学院选手均取得优异成绩。

终成大师担重任

行者无疆再向前

由于在自动变速器维修领域的权威性，李春为广西交通技师学院在维修行业内的影响力做出了贡献。2012年，自治区人力资源和社会保障厅批准在广西交通技师学院设立“自治区级李春技能大师工作室”，为社会和各级汽车修理企业提供维修设备和故障诊断、维修技术支持。

对于组建技能大师工作室，李春有着很朴实的想法：“希望通过这个平台，把自己十多年来在汽车维修方面积累的知识经验，通过培训和教学的方式全部传授给青年老师和学生，把‘接力棒’传下去……现在不少汽修厂遇到疑难杂症，就开车到学校，寻求我们的帮助。我院高端专业设备和专家组的深厚技术实力，成功解决了多个难题。”

如今，自治区级李春技能大师工作室下设名师工作室，成为广西交通技师学院教师培训中心。针对新教师理论不能联系实际、操作技能低下的问题，李春经常对青年老师进行发动机、底盘、电器理论等方面知识的培训，强化操作能力，迅速提高青年老师的教学水平。

学院利用专业资源优势设立汽车诊断中心，配备了先进的科研和汽车诊断设备，为社会修理厂和4S店提供免费的疑难杂症故障诊断服务。李春凭借扎实的理论基础和丰富的维修经验，为各修理厂解决了很多疑难杂症，他能够熟练地使用包括故障诊断仪、示波器、尾气分析仪、底盘测功机、空调诊断仪等先进仪器来进行全车各系统诊断，同时帮助教师们不断提升整体技术水平，使诊断中心始终保持行业领先地位。

2010年，李春获得2008—2010年度技工学校专业理论类学科带头人称号;同年获得自治区人力资源和社会保障厅的第十届“广西技术能手”称号。

2014年8月，李春参加中国汽车工程学会在苏州建设学院举行的首届全国汽车双师新技术（新能源）培训班，积极探索新能源技术问题，为学院在今年筹建新能源实训中心打下坚实基础。

鲜花与荣誉，李春看得很淡，他坚信，大道简行，行者无疆。

自动变速器油论文 篇7

发动机变速箱是汽车的核心部件, 它决定着发动机的动力输出情况, 同时它的性能也是衡量一台汽车质量的重要标准之一。目前国内同类型企业都在提升生产的自动化程度, 进而达到降低人工劳动强度、节约人工费用、提升生产效率和产品质量的目的。原有的变速箱油槽盖铆接机已不能达到生产的实际需求, 急需更新。新设计的全自动汽车变速箱油槽盖铆接机 (以下简称全自动铆接机) 可实现对铆接全过程的自动控制, 可对铆接点顺序、数量、铆接高度、铆接工艺节拍、铆接碾压速度进行任意调整, 同时保证铆接全过程无明显震动, 降低工作噪声、提高了铆接质量。

二、全自动铆接机的主要功能和特点

在机械结构方面, 全自动铆接机采用焊接式框架, 地脚固定式安装, 并采用两点压紧式工装保证加工全过程基本无震动。

碾压铆接头采用安川变频器进行无级调速控制, 可根据工艺要求, 对旋转速度进行调整。同时, 铆接头的升降过程, 采用气动控制, 并配备光栅尺进行位置检测, 保证了铆接高度的精确控制。升降速度也可通过节流阀进行手动任意调节。

在电气控制方面, 采用了三菱的GOT1685模块对铆接实时位置、铆接实时高度等动态信息进行全过程监控。同时, 在触摸屏里还增加了PLC程序监控和修改功能, 将操作与设备维修所需要的主要功能进行了集成。

在定位控制方面, 采用了三菱的超小惯量伺服电机与NSK的丝杠导轨, 以保证定位速度和定位精度的要求 (全自动铆接机现设定的最大定位速度10m/min, 全行程为300mm;定位精度0.01mm/200mm) 。在高速定位过程中, 伺服控制不仅采用了基本的比例积分方式, 而且在机械部分的刚性完全满足需求的前提下, 增加了前馈控制, 大大提升了定位的响应速度;将伺服的负载控制在20%以下, 以便满足长时间连续运转的需求。

根据工艺需求, 还增加了铆接点单独任意定位, 该功能主要用于对临时铆接点的处理和个别坏点的补铆。

三、全自动铆接机主要结构与功能的设计

1. 机械结构

根据操作人员的平均身高175cm做为参照基础, 进行设备框架的设计。同时, 以右手侧为习惯操作侧安排对应水平视线高度的操作站。保证水平视线范围内即可完成对设备的各种操作。

导轨与丝杠的安装, 采用了日本NSK的直线导轨和滚珠丝杠。丝杠直接安装在设备基座上面, 并通过联轴器与伺服电机连接。丝母则直接连接到滑台台面, 带动滑台移动。

2. 铆接对象分析

该变速箱壳体, 为铝质铸造。此种铝质延展性相对较差。且铆接点直径仅为4mm, 高度为6mm。对铆接工艺要求较高。要确保各个铆接点无断裂情况。

3. 铆接碾压工艺

根据铸铝材质的特性, 在碾压的压力、旋转速度、进给速度、铆点成型高度、碾压头形状做了详细的分析与设计。这些因素对成型品质量会有影响, 且该铆接方式也属于冷铆接, 对铆接最大直径也有控制要求。

由于采用气动作为压力输出, 压力输出由主气路的调压阀进行调节。加工压力设定在0.22MPa;碾压旋转速度由变频器直接调节, 并固定在1 200r/min。根据实际工艺参数设定, 碾压前进速度控制在10m/min;回退速度控制在40m/min。保证了进给平稳, 回退迅速。

根据实际的批量试验, 采用碗形铆头效果比较好。铆钉基本无断裂, 边缘部分整齐、美观。

4. 电气设计

全自动铆接机以三菱的Q02H系列CPU做控制主体, 配合QD75P2定位模块, 控制2套滑台伺服。电机与丝杠采用直连方式, 避免了因传动链过长, 而导致的间隙过大、定位精度的降低。

在伺服参数方面, 为进一步提高整体定位的响应特性, 还增加了伺服的前馈控制功能。在机械部分刚性允许的情况下, 保证定位迅速响应。同时, 还在操作人员的正前方加工区设置了OMRON的安全光幕, 保证在加工过程中的设备与人员安全。

设备右侧的GOT触摸屏, 可监控整个加工流程, 并进行各类参数的设置。包括加工原点设定, 定位速度设定;并实时监控设备的系统报警和用户报警。同时, 也记录报警的整个发生与处理过程。

在铆接高度控制方面, 除了采用机械式到位限制外, 增加了光栅尺到位检测。并将位置检测值, 通过QD62高速计数模块, 传输到CPU中, 对铆接高度进行实时监控, 控制精度可达到0.002m/m。

四、全自动铆接机的应用效果

(1) 操作简便。在采用全自动铆接机之前, 采用人工手动冲击的铆接方式, 噪声大, 铆接综合效率低, 工人劳动强度大。采用全自动铆接机后, 将该生产工序与下一步工序合并为一道工序, 单人双机操作, 降低了工人的劳动强度, 同时也节约了人工费用。在保证生产效率与质量的同时, 也提升了整条生产线的流畅运行。避免了单道工序的产品堆积。

(2) 故障率低、易维护。设备故障时, GOT将设备的故障发生时间、恢复时间和发生次数都做详细记录, 并分析单一故障的发生率。同时, 只需点击相应的条目, 便可提供故障的处理方法, 大大减轻了维修难度。

五、结束语

全自动铆接机的设计与应用, 从生产管理、操作效率、维修难度等方面, 都为厂方提出了优化的解决方案, 此设备也申请了专利。

摘要：介绍了某合资品牌汽车发动机变速箱油槽盖的全自动铆接机的更新设计与实际应用。

关于抽油机减速器防盗油塞的设计 篇8

(1) 受火车车厢卫生间门锁结构启发, 考虑采用内三角或外三角结构油塞 (如图2、图3所示) , 虽然个人不容易制作外三角或内三角形“钥匙”, 但实际上火车车厢的钥匙一些个人也有, 并不能完全防盗;另外, 即使不用专用钥匙, 内三角油塞可用平口螺丝刀等工具轻易打开, 外三角油塞可用钳子或活口扳手打开。因此, 虽然三角形油塞制作简便, 但不够安全。

(2) 在油塞背面采用内螺纹结构 (如图4所示) , 安装和拆卸时用螺栓旋紧油塞, 并用螺母背紧螺栓和油塞, 这样螺栓、螺母和油塞紧固为一体, 虽然加大了盗油的难度, 但普通螺栓随处可以买到, 油塞很容易拧开。另外, 一旦螺纹生锈或破坏后就很难再次打开, 给维修减速机带来诸多不便, 可靠性极差。

以上几种结构均不十分理想, 因此, 作者受膨胀螺栓结构启发, 设计以下结构。

(3) 在油塞的背面采用光孔结构 (如图5所示) , 既简化了油塞结构, 又给盗油加大了难度, 不用专用钥匙根本无法打开油塞。其主体结构由4部分组成, 序号1防盗油塞, 序号2、3、4组成了钥匙组件:

序号1为防盗油塞, 材料45#钢、调质处理, 它是在普通油塞结构的基础上, 在内部钻光孔, 为提高其精度, 宜采用先钻、后扩、再铰的加工工艺;为了增加其强度和结构上的合理性, 在其左端增加一凸台;为了防止盗油者采用扁铲和手锤打开油塞, 应当对油塞右端孔部采用局部或整体淬火处理。

序号2为锥柄螺栓, 其左端为锥柄, 用于胀紧锥套, 右端为圆柱形螺纹, 用于拧紧锥套。

序号3为六方锥套, 材料45#钢、调质处理, 其左端内孔为锥孔, 锥度与序号2锥度相匹配, 外圆与序号1内孔相配合, 采用配合形式为间隙配合, 左端切有“十”字形开口, 在受到径向力时, 能够略微张开, 其右端采用外六方结构, 其尺寸为标准螺母外形尺寸, 便于用标准扳手拆装。

使用时, 将序号2锥柄螺栓穿入序号3六方锥套中, 带好序号4螺母, 先不要拧紧, 将序号2、3、4穿入序号1防盗油塞后, 用扳手拧紧序号4螺母, 使四个部分坚固成一体后, 再用扳手转动六方套, 用于安装或拆卸防盗油塞。

经实验对比, 结果如下:第三种方案可靠性最强, 其具有结构合理简单, 巧妙地利用组件之间的摩擦力传递转矩, 制造成本低, 油塞与钥匙配件的个数不用完全对应, 每个维修队只配备几套钥匙即可, 防盗性好, 适用性强。该结构也可用于其他机器设备相关结构上。

虽然经过多次修改设计, 但治标不治本, 优化后的设计只能增加不法分子偷盗的难度。为了提高设备的安全性, 要想从根本上杜绝盗油的事件发生, 最好的办法就是提高国民的素质, 提高公民的法制意识, 加大执法力度。

自动变速器油论文 篇9

1 汽车自动波箱常见故障及原因分析

1.1 汽车刚起步时的故障

问题一:在汽车刚起步时, 会出现司机加速时车速上升较慢而发动机的转速很快, 在汽车上坡时汽车前进力度小但发动机转速高的问题。

引起此故障的原因主要有:首先, 是汽车离合器的密封圈老化或磨损脱落, 从而引起汽车漏油或者油压下降的情况。其次, 可能由于汽车的油箱出现故障或遭到破坏, 造成主油路漏油从而导致汽油压力的下降。再次, 可能是汽车的减震器或者储能器的活塞封闭圈出现问题, 从而导致油压下降。

问题二:在汽车刚起步时, 司机在进行换挡的时候汽车的震动幅度较大。

引起这种故障的原因主要有:首先, 是由汽车油路变压阀门出现故障, 从而导致主油路的油压升高所致。其次, 汽车真空式的节气阀的真空软管出现故障或者遭到损坏所致。再次, 是由于汽车的减震器的活塞不畅通, 出现阻塞, 从而影响了汽车的减震功能。第四, 主要是由于汽车的离合器的结合速度过快。从而导致汽车的震动较大。

问题三:当汽车启动前档位设置为D, 则难以正常起步运行, 档位设在1和2时可以正常启动。

引起此故障的原因有:首先是汽车变速器的前进单向超越离合器出现打滑的现象。其次, 汽车选档的操作杆设置不当或者是空档启动的开关调整不正确。再次, 是汽车前进的离合器产生严重的磨损或者存在漏油的现象所致。

1.2 汽车行驶中的故障

问题一:在汽车行驶的过程中会出现自动波箱维持在一档, 不能进行升档的现象, 或者出现可以将速度维持在高档, 但也不能换到超速档的问题。造成此现象的原因主要有:首先, 是汽车的档位开关遭到损坏或者是换挡的电磁阀门出现阻塞的现象。其次, 可能是由于汽车节气门的方位传感器没有进行正确的调设所造成的。再次

问题二:在汽车行驶中, 司机需要先松开踏板才能够进行升档, 且升档后发动机的转速会很高, 行驶速度也很高。

造成此现象的原因有:首先, 是汽车的降档的开关出现短路的现象或者其他原因引起的损坏。其次, 汽车的发动机的主油管油压过高。再次, 汽车真空节气阀的真空管发生破裂或脱落。第四, 汽车的接起门传感器设置不合理或者不正确。

问题三:在汽车行驶过程中, 在三档以上不能够进行档位的变换, 汽车无法转变为超速档, 即使松开加速半一段时间再次下踩加速板也无法实现超速档位的调换。

造成此现象的原因主要有:首先, 汽车的节气门出现故障;其次, 是汽车档位变换的开关出现故障。再次, 是汽车液压油的温度传感器出现故障。第四, 可能由于汽车单向的超速离合器出现故障或者是超速行星排上的直接离合器出现故障。

问题四:汽车行驶过程中前进档可以正常更换, 但倒挡行驶却无法正常切换。

造成此现象的原因主要有:首先, 汽车倒挡的油路出现损坏。其次, 汽车档位调整的空档的开关出现故障。再次, 汽车倒挡的制动装置出现故障, 或者高档的离合器和倒挡的离合器出现打滑的现象。

2 汽车自动波箱常见故障的解决方法

当汽车自动波箱出现问题时, 维修人员应按照以下的流程进行检查:首先, 要检查自动波箱出现的故障代码, 将发生故障的自动波箱假设为电控自动波箱, 按照故障的指示灯对车辆故障代码进行读取, 进而对故障进行排除。其次, 重点检查自动波箱的内部各个部分, 做好最基础的检查, 要覆盖到变速器油面的高度、节气阀的位置传感器、档位开关的连动杆、加速踏板的拉线等等, 为故障的诊断奠定基础。再次, 通过手动换挡来判断故障出现在电控的具体位置, 并针对自动变速器中的离合器以及制动器出现的磨损现象进行检查。

在上述步骤完成后, 可以通过以下的方法进行故障的排除与维修:

首先, 对于自动波箱无法升档的故障排除方法。一是对汽车自动波箱检查, 重点关注变速器的节气门传感器, 二是对汽车档位开关和车速传感器进行检测。如果汽车调速器的油压不因车速上升而提高, 则可能是调速器出现了漏油的现象。要拆开检查并维修自动波箱。同时通过压缩空气法来观察汽车的活塞是否存在漏油的现象。

其次, 对于自动波箱打滑故障的维修方法。一是要对液压油的颜色进行识别, 如果呈现黑色或暗红, 则说明离合器损坏, 进而要对自动变速器拆开进行维修。二是如果汽车超档状态打滑, 则判断其超速制动器出现故障, 应针对超速制动器展开维修。三是离合器摩擦片出现损坏从而导致油压不正常的, 应对摩擦片进行更换从而进行维修。

再次, 针对汽车自动波箱没有倒挡的情况。一是要对汽车倒挡的油压进行检查, 看是否存在由于倒挡的损坏造成的油压下降。如果不是油压的问题, 则重点检查制动带, 如果有损坏应立即更换。二是对档位调换控制杆进行检查, 及时调整不正确的设置。

第四, 针对升档过程缓慢的问题。一是对汽车的节气门拉线的位置的传感器和节气门方位的传感器进行检测, 对其传感器的电阻进行测量。二是对固定调速器的螺丝进行检测, 看是否存在螺丝松动的现象, 如果有则立即进行维修。三是针对汽车调速器的油压进行检测, 看油压是否正常, 如果正常则对换挡阀进行检测, 一般为换挡阀损坏而导致的汽车升档过程中缓慢, 应立即更换换挡阀, 通过上述的检测与维修有效解决汽车升档缓慢的问题。

第五, 针对汽车没有前进档的问题。一是要对汽车的调档手柄进行相应的检测, 重点关注其位置的正确性, 如果主油路的油压过低, 就将汽车自动波箱进行拆开检测, 重点检测摩擦片, 检查其是否出现损坏, 如果损坏应立即更换, 从而有效解决汽车没有前进档的问题。

3 结语

总之, 自动波箱作为汽车高新的技术装备, 其具有的复杂的内部结构、较高难度的故障诊断等特点也给自动波箱的维修提出了新的要求, 自动波箱的维修也是汽车维修企业的工作重点和难点。只要充分重视到自动波箱的故障判断与维修的重要性, 不断学习新的技术并在实践中不断提高维修技术, 才能够更好的促进汽车维修企业的不断发展。

摘要：本文就从汽车自动波箱常见故障及原因分析和汽车自动波箱常见故障的解决方法两个方面展开论述, 论述中又深入介绍了汽车刚起步时的故障和汽车行驶中的故障两种类型, 希望能够促进企业加强汽车自动波箱的故障判断能力和维修的能力。

关键词：自动波箱,汽车,变速器

参考文献

自动变速器油论文 篇10

抽水蓄能机组与常规机组不同之处在于,除发电外还须抽水运行。调速器的作用首先要保证机组的正常启停和发电时调节负荷、频率,而在抽水运行时由于负荷不可调整,所以还要根据扬程调节机组流量。

调速器机组液压部份的作用原理与常规机组相差不大,主要是通过压力油泵打压储存于常压集油槽内的透平油,输送到压力油罐。结合微机控制原件,压力油罐内的高压油首先沟通控制油回路动作相关的油阀门,从而沟通相应的高压油执行回路,最终对调速器接力器做功,调节导叶开度。做完功的高压油逐渐降为常压回到集油槽,准备完成下一次做功,如此往复循环。由于抽水蓄能机组调速器调节频繁,正常油耗较大,所以在机组运行期间,设置一台油泵连续运行。

1 油温过高的表现及危害

调速器压力油系统油温过高的表现为:油温表的指示超出了允许运行范围;调速器液压管路发热,严重时管路连接处出现油渗漏;调速器调节能力降低,机组负荷或转速偏离设定值;机组运行噪声、振动变大。

油温过高的危害为:加速调速器油系统的橡胶密封件老化,导致密封失效,造成窜油、漏油,形成故障;使油压装置安全阀提早动作,增加油泵打油时间;使各机组活动部件的窜油量增大,增加耗油量,油泵的起动次数进一步增加,油温继续上升,形成恶性循环,缩短油泵的使用寿命;油温升高,油的粘滞性减小,接力器死区增大,极端情况下导叶失控,形成事故;使压力油罐产生裂纹,危及运行安全;会使冷却系统的水温升高,进而对水系统产生影响。

2 原因分析及预防措施

液压系统在工作中有能量损失,包括压力、容积和机械3方面,这些损失转化为热能,使液压系统的油温升高。

(1)油品选择不当:油的质量和粘度等级不符合要求。

预防措施:严格执行《水轮机电液调节系统及装置技术规程(DL/T563-2004)》规定,调速系统所用油的质量必须符合GB11120中46号汽轮机油或粘度相近的同类型油的规定,工作油温范围为10~50℃。

(2)工作现场条件恶劣或油回路密封不严,油中易混入杂质和污物,使油劣化。

预防措施:整改工作现场条件,对油系统密封部位进行检查,定期对调速器油系统油品进行化验,根据实际情况更换新油。

(3)油泵安全阀故障,导致油泵长时间未卸荷运行,油泵持续对油做功。

预防措施:制定相关的预案,加强机组运行期间的巡检和监盘工作,发现异常立即处理。

(4)冷却水回路出现渗漏,水进入油中,油的品质下降。

预防措施:严格执行水回路上工作的施工工艺与验收,在水回路检修后投运的第一周内,加强对油系统的巡检。

(5)冷却水系统工作不良。

预防措施:定期检查和维护冷却水系统。

(6)环境温度过高。

预防措施:环境温度过高时要加强对机组温度的监视,保证冷却水的正常运行,发现异常立即处理。

3 实例

华东宜兴抽水蓄能电站4号机一次抽水运行时,集油槽油温表指示达到62℃,利用便携式红外线测温仪检测主油泵出口至油罐进口的油管温度最高达55℃。主油泵的电流为60A,做负载运行。机组运行情况正常,调速器油系统未发现渗漏。判断油温真实偏高,运行处理措施如下:

启动备用泵并停下主用泵,调速器运行正常;通知中控室人员加强对4号机调速器油温监视,在停机时优先停4号机;加强现场巡视,每15min一次,重点是4号机调速器。

采取上述措施后,调速器的油温缓慢下降,约1 h后,调速器油温降至4 0℃,机组运行正常。

停机后的事故检查发现事故原因为上述分析2中第(3)条,主用泵安全阀动作,油泵出口未卸荷,持续对集油槽输出高压油,产生热量,导致油温上升。

处理措施的优点:现场检查分析,准确判断故障点,为后续处理打下了基础;在线切换备用泵,既切除了故障,又保证机组的正常运行,避免了一起停机事故。

4 现场处理方法

在上面这起实例中,从发现事故到处理是比较快速的,也是比较成功的,未影响到机组的正常运行。可从中总结出一些实用的现场处理方法:严格执行来回巡检制度,巡检工作到位,发现异常及时上报。当班值长接到异常汇报后,立即现场检查、确认。工具器的应用,可为事故确认提供精确的数据。必要时通知专业维护队伍协助检查处理。

摘要：分析调速器压力油系统油温过高的危害,结合一起实例,提出现场处理的方法。

关键词：调速器,油温高,事故处理

参考文献

[1]李荣军,彭长青.液压系统油温过高的原因和排除方法[J].农机使用与维修,2008,(5)

路虎揽胜自动变速器疑难故障1例 篇11

检修过程：维修人员接车后，经试车，发现故障现象确如用户所述。首先，利用路虎专用故障诊断仪对自动变速器控制系统进行检测，设备显示系统内无故障码；继续进入发动机控制系统，设备显示该系统内也没有故障码。既然利用故障诊断仪检测没有发现问题，那么就需要进行常规检查了。为此，维修人员先检查了自动变速器油的油位及油质，发现变速器缺油。拆下油底壳后仔细观察，发现油底壳内还有粉末状的颗粒，且变速器油还伴有臭味，说明变速器内部的机械元件存在磨损情况，油液也有老化现象。该车行驶10万km从来没有更换过变速器油，那么变速器为什么会缺油呢?难道变速器有漏油的地方?维修人员重点检查了变速器容易泄漏的地方，发现变速器和发动机接口处有油迹，说明变速器的油应该是从液力变矩器处泄漏的。

根据变速器实际故障现象，结合油量及油质等实际情况，只能通过拆检才能进一步确定问题所在。在征得用户同意后，维修人员将变速器从车上抬下进行解体检修。当解体变速器后，首先看到液力变矩器已经高温，且其脖颈处也有拉伤痕迹(图1)，看来这就是导致变速器缺油的原因。接下来利用专业设备把液力变矩器切开，仔细观察发现变矩器内的导轮单向离合器已经烧毁，且不能正常工作，液力变矩器也已经没有维修的价值，必须更换。继续解体变速器，维修人员发现油泵及油泵底座也已烧损(图2、图3)，几乎所有离合器和制动器均有不同程度的烧蚀(图4～图7)，其他行星齿轮机构等元件未见异常。

根据解体检查的实际情况，表明该变速器缺油的故障原因在于液力变矩器前油封漏油。变速器在缺油下运行后，导致其他机械元件因润滑不良受损，从而出现了用户所描述的加速无力、换挡困难及“嗡嗡”的响声(响声应该来源于油泵)等现象。根据变速器的实际损坏程度，只能按照大修标准进行维修。为此，维修人员为其更换了所有摩擦元件、全新液力变矩器、油泵总成(带底座)及全部密封元件。安装完毕后，在添加了该款变速器的专用自动变速器油后，决定对其进行道路试验。在初期的路试过程中，自动变速器运行良好。但经过长时间试验后，维修人员发现，变速器仍然还存在2个问题：一是如果在车辆少的地方试车仔细听变速器的噪声，可以听到变速器在执行3挡换4挡时有一声“吱”的响声，不仔细听是听不到的：二是轻踩加速踏板时，3挡换4挡、4挡换5挡及5挡换6挡的瞬间会感觉到车身有轻微的耸动，这种耸动还可以在脚下的加速踏板上感觉到(3—4挡的感觉极轻，可以忽略)，加速踏板深踩一点就没有这种感觉。

对于该车当前存在的问题，3挡换4挡时有一声“吱”的响声，很可能是4挡的参与元件在瞬间摩擦时发出的声响，导致4、5、6挡换挡点上不平顺的感觉。原因可能有2个：一是4／5／6挡离合器本身或其供油压力的调节存在问题，二是变速器的液力变矩器在锁止离合器作用时产生的颤抖。但从更换的部件来看，液力变矩器本身是全新部件，其自身出问题的可能性极小，而更换的所有执行元件的摩擦片也是德国采埃孚厂家的，变速器油也是该款变速器专用的，难道是变速器电子液压单元存在问题?无奈，只能继续通过路试并观察变速器在运行时的动态数据来捕捉故障信息。经过长时间的多次试验，3挡换4挡时的响声逐渐消失了，但4挡换5挡和5挡换6挡瞬间的颤抖现象依然存在。另外，如果仔细感觉，变速器其实在4挡、5挡和6挡的轻踩加速踏板运行期间，通过加速踏板也能感觉到极其轻微的颤抖，相比之下，4挡是最轻的，5、6挡比较明显。这也充分证明，这种颤抖现象不仅仅体现在换挡点上，在个别挡位上也是存在的。这也更加让笔者怀疑是液力变矩器锁止离合器带来的问题。此时在动态数据中也确实发现，当颤抖现象出现时，液力变矩器锁止离合器滑差转速确实有波动，同时仔细观察发动机转速表的表针也有轻微的波动，这也进一步说明故障产生的根本原因应该就在液力变矩器锁止离合器的控制上。

导致液力变矩器锁止离合器在轻踩加速踏板时产生颤抖的原因无外乎变矩器本身故障、液压控制阀体中变矩器锁止离合器电磁阀或锁止阀故障、控制单元的驱动指令控制故障及变速器油的摩擦系数达不到要求等。接下来就要考虑是换液压控制阀体及控制单元，还是再换一个全新的液力变矩器，还是再选用其他变速器油。经过慎重考虑，加之再次更换配件后可能会带来的风险，像液力变矩器及电子液压单元这样昂贵的配件是绝不能轻易更换的。那么该怎么办呢?正在大家都一筹莫展之时，忽然有人想起以前曾经遇到的奥迪A8轿车变速器的故障，那个故障与该车的故障极其相似，当时那个故障是选用奥迪公司升级的绿色高端变速器油解决的。

故障排除：为此，维修人员重新为该车变速器更换了奥迪升级过后的专用变速器油。之后进行试车，发现故障症状真的消失了，无论怎样试车故障均未再出现。

回顾总结：后来该车使用5000km后回到我厂进行大修后的首次换油保养，用户反映该车自动变速器运行良好。至此该车已经又运行了半年多了，经回访用户，得知该车自动变速器状况依旧良好。通过这个案例的排除，说明新型自动变速器维修中及维修后对材料的使用要求极高，也充分说明规范化维修势在必行。