汽车变速器（精选12篇）
汽车变速器 篇1
同步器是改善汽车机械式变速器换挡性能的主要零部件, 对减轻驾驶员的劳动强度、致使操纵轻便、提高齿轮及传动系统的平均使用寿命, 提高汽车行驶安全性和乘客舒适性, 并改善汽车起步时的加速性和燃料消耗的经济性起着极其重要的作用。
同步器的工作原理
除“增力式”同步器外, 所有惯性式摩擦同步器的工作原理都是使摩擦锥环的工作表面上产生摩擦力矩, 以加速 (或减速) 被接合零件, 使之在最短时间内达到同步状态。换挡时, 首先驾驶员踩下离合器踏板, 把变速杆脱离原挡位, 置于空挡位置, 这时的变速器输入端和输出端的转速有差异。随着换挡动作的进行, 同步器锥环在拨叉带动下, 逐渐压向被同步的齿轮的接合锥面, 这两个锥面一经接触就会产生摩擦力矩, 被同步的齿轮开始减速 (或加速) , 随着换挡力不断作用, 两锥面的摩擦力矩不断增加, 当摩擦力矩等于输入端惯性力矩即被连接两端的角速度相同时, 惯性力矩消失即摩擦力矩为零, 实现同步啮合。结构原理见图1所示。
同步器的结构形式及特点
同步器分常压式和惯性式两类。由于常压式同步器不能保证被连接零件完全同步后才能换挡, 目前广泛应用的是惯性式同步器。惯性式同步器分滑块式同步器、锁销式同步器、多锥式同步器和锁环式同步器, 自动增力式同步器以及短程式同步器和开尾式同步器等。下面主要介绍短程、开尾式同步器。
1.短程同步器
短程同步器是滑块式同步器的一种形式 (见图2所示) , 其特点是:结构紧凑、尺寸较小、弹簧的稳定性能好, 使用可靠和制造工艺性能好。但是, 锥面的平均摩擦半径受到其尺寸的限制不能太大, 而齿轮尺寸大, 因此有较大的转动惯量, 同步时间较长。同时, 由于同步器的滑转时间长, 也增加了同步锥环锥面的磨损。齿毂1与二轴10的花键连接, 内装三根弹簧8、支承销7和滚子6。被接合的外齿轮2、9是由安装在二轴10的滚针轴承支承的。同步锥环4安装在外齿轮2、9上的接合齿圈3上。齿套5套在齿毂1上, 通过滚子6定位在空挡位置。
1.齿毂2、9.齿轮3.接合齿圈4.同步锥环5.齿套6.滚子7.支承销8.弹簧10.二轴
短程同步器的宽度比滑块式同步器至少要短4m m。短程同步器的同步环与接合套两接合齿之间的原始位置设计得比较紧凑。在未开始换挡时, 接合套和同步环接合齿之间间隙为β, 而当移动接合套带动滚子压推同步环时, 接合套与同步环接合齿尖部之间仍有α-β的间隙 (α为滚子和同步环之间的空挡位时的单边间隙) 。不致于造成在分度前与接合齿锁止面贴合。在短程同步器的同步环上, 不但采用钢制喷钼材料, 提高了摩擦系数。而且还合理地开有24条刮油槽, 提高了同步环的使用性能。同时在齿轮接合齿圈锥面上, 采用螺距大、齿顶宽、齿槽深的螺纹, 使摩擦面积增加, 不易过热。
2.开尾式同步器
开尾式同步器是传统锁销式同步器的改进型, 是美国Clark设备公司设计的一种重型汽车变速器用新型同步机构 (见图3所示) 。其优点是结构简单、紧凑、工作可靠、使用寿命长, 换挡迅速、无声并使啮合零件不致遭受任何损伤。
1.同步环2.开尾销3.叶片弹簧4.二轴5.锁销6.接合体
接合体6的花键孔与二轴4上的花键配合, 在接合体的外周两端上切制有接合齿, 接合体的法兰面上钻有六个有倒角的孔, 锁销5和开尾销2 (所谓开尾销是指一个圆柱销, 沿其轴心线完全分离成两半) 交替地穿过这六个孔。锁销直径12.7m m, 孔的直径比锁销直径稍大些, 以便使锁销能自由通过。锁销的两端做成台阶, 台阶中部加工有环形槽, 槽深1.6m m, 并且相对于销的轴心线是57°。位于法兰两边的同步环被套在锁销上的缩小端铆接成一个总成。为了破坏油膜, 在同步环锥体的内表面圆周方向上有螺纹槽, 轴向开有刮油槽。每一个开尾销的中部沿圆周开有环形槽, 槽深1.6m m, 槽侧加工有30°倒角。在开尾销每半片的平面上各开有一条矩形槽。每条矩形槽中安装有一个叶片弹簧, 两片弹簧呈背靠背形式开尾销安装在同步环内侧表面的不通孔内, 开尾销靠叶片弹簧的弹力, 使开尾销的环形槽与接合体法兰面上的孔壁相接触。
换挡开始时, 接合体沿着花键朝二轴被同步的齿轮方向移动。由于开尾销有叶片弹簧的撑紧力, 同步环被接合体带着向前移动, 直到它与相应的齿轮锥面开始有轻微接触, 使同步环相对于接合体有一个角位移, 使得锁销与法兰面上的孔壁相接触, 锁住接合体与同步环的相对轴向移动。由于换挡力继续存在, 使同步的锥面更加紧密, 直至接合体与齿轮等速转动。
当换挡动作继续进行时, 接合体向开尾销的一端移动, 压缩那一端的叶片弹簧, 迫使开尾销的另一端更加分离, 使换挡过程中存在一个向换挡相反方向移动的力, 这个力使同步摩擦锥面脱开, 形成各自的自由转动, 换挡动作完成。
降低同步器换挡冲量的途径
对任何摩擦式同步器来说, 均可用换挡力F和同步时间ts的乘积 (称换挡冲量) 来评价其性能的好坏。也就是说, 最理想的同步器既省力又能快速实现同步换挡的过程。即冲量值越小, 同步器的性能越好。降低换挡冲量的途径有:
(1) 增加同步器平均摩擦半径Rc就结构锁销式和滑块式同步器对比, 锁销式同步器具有较大的转矩容量。
(2) 降低输入端的转动惯量J1在有些变速器的设计中, 将同步器安置中间轴上, 使J1值大大下降。
(3) 降低输入、输出端的转速差Δω一般是通过减小相邻挡位的传动比级差来实现的。
(4) 减小锥面角α锥角越小则同步力矩Tc越大。但锥角过小时容易产生粘附和楔死现象。通常取α=6°~7.5°。可是在6°锥角时, 如果锥面粗糙度没有严格控制好, 则有粘着和楔死的危险。7°锥角在相同粗糙度产生相同摩擦系数情况下, 很少产生楔死现象。一般锥面角选7°。同时同步环的内锥面应与锥毂的锥面精确配合, 严格控制制造公差, 用量规检查接触面积不少于总面积的80%。另外, 同步环内锥面与锥毂锥面的同轴度、圆度、垂直度及角度配合的形位公差也至关重要。具体要求见表1。
(5) 增大摩擦系数μc平均摩擦系数的大小与摩擦副的材料、润滑油的种类、同步器的结构以及加工质量等密切相关。在结构参数和使用条件一定的情况下, 换挡冲量与摩擦系数成反比。同步锥面的粗糙度是影响摩擦系数的重要因素。粗糙的同步锥面会得到较大的摩擦系数μc值。但容易加速同步环螺纹的磨损而导致同步器过早失效。更好提高摩擦系数的办法是:改变同步环的材料、改变润滑剂的添加剂、内锥面设有刮油槽和螺纹槽。
(6) 锁止角θ锁止角是在接合套、同步环和接合齿轮的齿圈端面上的倒角。在满足锁止条件的情况下, 应选用尽可能大的锁止角, 使换挡轻便, 但太大会造成同步啮合困难。通常θ角在30°~55°范围内。同步环与接合齿轮的接合齿的锁止角必须一致。
(7) 对于摩擦式同步器, “撞击”和“换挡力大”是两个主要不良现象“撞击”的主要原因是同步力矩小于拨环力矩或换挡力过大引起的。表现在:同步锥面的润滑油剂粘度高而未能涂开使μc值过小;气温过低, 换挡助力过大或接合套和齿座之间的摩擦过大, 以致增大换挡力造成严重“失锁”状况。
(8) 同步环锥面上要有螺纹槽和刮油槽螺纹槽用来破坏油膜而获得较高平均摩擦系数, 螺纹的顶部越窄效果越好。螺纹的顶宽一般在0.30~0.50mm范围内, 螺距的大小应考虑提供足够大的排油空间。一般采用60°牙形角1.5牙/mm的细牙右旋管螺纹。刮油槽不能提高摩擦系数的最大值, 但可加大其平均值。一般刮油槽宽3mm, 槽深稍大于螺纹大径, 槽的两侧倒有30°~45°的斜角。
(9) 其他设计因素的影响影响换挡力的因素还涉及到变速器内外变速系统、拨叉形状、内外变速联动装置、零件阻力及接合套硬度、接合套的花键配合间隙的大小等。
润滑油对同步器性能的影响
润滑油对同步器性能影响极大, 变速器的阻力矩和同步器的摩擦系数都受润滑油的影响。润滑油的黏度影响同步初期的刮油速度。黏度过大时, 同步环的螺纹不能及时破坏工作表面上的油膜, 令变速器在变挡时出现撞击现象。此外, 黏度过大必然增加换挡阻力, 为向下换低挡带来困难。除此之外, 搅油损耗也随着变速器内油量的增加而增加, 一般变速器加油加到中间轴小齿轮半径的1/3~1/2处。另外, 变速器的加油量对温升也很敏感, 高油面温升大。由于油过热后会变质, 不能承受压力, 同时添加剂也会分解, 降低变速器的使用寿命。常用的润滑油有SAE-80W (冬季用油) 、SAE-90 (夏季用油) 。
同步器故障分析
容易出现的故障、原因及解决措施见表2。
同步器的结构性能、材料选用、制造工艺等方面还需要我们深入研究, 要在引进国外先进技术的基础上, 自主创新, 以满足我国汽车工业的快速发展。
汽车变速器 篇2
6月26日
专业实习的第一天，早上8:30出发到万里扬后，首先是安环办的吴老师对我们进行了安全教育培训，吴老师提出了“安全第一，预防为主，综合治理”的企业安全管理，让我们对安全也增强了预防意识。接着是一位所长对变速器的原理、结构和操纵等的介绍，由于之前做过功课，所以我还听懂了不少。下午我们去了变速器的装配分厂，带着对变速器的重重问题，我从箱体开始到总成，问了很多师傅，终于把变速器的原理和结构弄清楚了，但是对于具体装配的细节，还是有很多疑惑，期待第二天的参观，可以继续弄懂变速器。
6月27日
专业实习的第二天，带着明确的问题我们又来了装配车间，上午最大的收获是观看了师傅把2轴上的零件从头到尾装配了一遍，从中我体会到了机械的精妙，真正需要细细品味，严谨对待。上午做了一件很有意义的事就是跟我们班没有弄懂变速器怎样工作的同学从头讲了一遍又一遍，到后来口干舌燥，但是当他们终于说出“哦，我懂了!”我便一笑释然了相信大家可以学到很多东西。下午我们是去了同步器的加工车间，是由一位徐师傅带领我们参观整个同步器的加工过程的，其中我终于看到初中化学就提到的尾气处理，看着一束耀眼的火花扑哧的燃烧时，心里一阵大喜!期待明天的实习。
6月28日
今天下午的参观受益颇多，最精彩的是与一位女师傅聊了好多。作为一名车间技术员，她年龄虽然不大，可是话语里透露着沉稳与睿智。先是带着我们看了1轴、中间轴和2轴上的齿轮的加工过程，中间她把我的笔记本拿过去，在上面画起零件图来，并标注了加工的工序，她讲的从容淡定，我们确是不太熟悉。接着我们组的女生对着老师给的思考题来难为这位大姐姐，她也顺利的说出大半，果然是技术人员哈，以后问问题就得逮这样的问。最后要说的是我们班的指导老师李永祥有个好习惯，就是结束时总要先在车间大门口讨论上一番，让我们巩固不少知识哈。
6月29日
今天上午学到了不要少，主要感谢一位热心的师傅，跟我前前后后讲了齿轮检测的步骤与原理，那台万能检测仪的探头上镶有一颗红宝石，组员调侃说，“哇，好贵的吧!”接着换班去做端面跳动和径向跳动，跟学校里测跳动一样，没啥难度，格外亲切。下午去箱体加工车间，印象最深的是看见一位钻床师傅非常熟练的打孔。值得一提的是师傅们大都是知其然，不知所以然，许多师傅只知要打这个孔，知道怎么去打，可是问为什么要打这个孔时，他们就不知道了，不知道这是不是一种缺失。
7月1日
今天上午又来到了箱体加工车间，带着夹具设计课程设计的问题，我们小组把铣床、车床、钻床等夹具细细研究了一遍，发现有些跟书上讲的不一样，许多师傅是根据经验来的，不过大都跟书上还是很吻合的。下午炎炎烈日下，我们去了热处理车间，感觉瞬间进入蒸炉一样，带队师傅说我们搞机械的同学这个可以不用多学，其实他不知道哈，我们已经学了很多相关课程，如机械制造基础、材料力学等。或许是老师也体谅我们太热了吧，接着我们就去了检测中心，那里就像是展览馆一样，各式各样的变速器阵列其中，李老师也饶有兴趣的跟我们讲起他正在做的课题，也跟我们传授了很多知识。
7月2日
上午，我们去了齿轮一厂，那里主要生产轻卡的变速器齿轮，带队师傅跟我们详细介绍了齿轮的整个加工过程，接着幸运的是逮到了一位浅色衣服的工作人员，他竟是厂长助理，他可以算得上是一位愤青，跟我一样大，才23岁，就已经坐到了这个位置。他跟我们讲了很多，有管理，有技术，让我们自愧不如啊。下午也是美妙的的一个下午，虽然很累很累，走出车间，感觉手脚都不是自己的了，不过很开心，真正动手学到了不少。
7月3日
上午，我们又去了齿轮一厂，这次的收获不错，主要是我勇敢的携我的“秘书”一头扎进了技术科，逮到了一位师傅，把不懂的问题问了个遍，那位师傅也饶有兴趣的为我们解答了不少，偶尔他还调出电脑里的图纸跟我们讲解，着实帮了我们一大把。中午去吃饭的路上，心想只有一下午留在万里扬了，竟有些不舍，毕竟都呆七天了，有感情了!
汽车变速器啸叫研究综述 篇3
摘要：汽车变速器噪声对汽车声学舒适性具有较大影响，而啸叫是其主要噪声之一。文章对变速器啸叫的国内外研究现状进行了分析，分析了啸叫产生的机理，同时结合国内外对变速器啸叫的研究和产生机理，提出了三种控制变速器啸叫的措施。
关键词：变速器啸叫 研究现状 机理
1 概述
随着人们生活质量水平的提高，消费者越来越重视汽车声学舒适性，作为汽车动力传动系统中的一个主要组成部分的汽车变速器，噪声是车辆声品质的重点评价项目之一，变速器研制工作的核心内容之一就是控制变速器的噪声，尤其是控制变速器的啸叫。
变速器的噪声分为敲击和啸叫两种，变速器敲击主要是由于变速器输入端扭矩波动引起非承载齿轮轮啮合冲击产生。变速器啸叫是由于齿轮系统啮合过程中齿对的传递误差而产生，变速器啸叫易于被用户感知，具有如下的明显特征：
第一，与齿数等相关且具有明显的阶次特征。
第二，由工作承载齿轮对产生。
第三，有可能出现在中高频和较宽的转速范围内。
第四，啸叫在箱体的固有模态被激励共振后表现更为显著。
2 国外研究现状
国外对变速器噪声的控制研究较多[1-12]，对于导致变速器啸叫产生的机理性研究，Tadashi TAKEUCHI，Sarah Curtis[3-4]等人开展了深入细致的研究工作，他们对引起齿轮啮合激励的传递误差产生机理和影响因素进行了理论剖析，利用专业软件建立了传动系统的传递误差CAE计算模型和数值预测及优化方法，搭建了专门的传递误差测量台架进行验证，为在产品开发前期进行啸叫预测及激励源优化找到了有效的方法和工具。Andrew Smith[5]研究了行星齿轮系统中各种变形和间隙对传递误差的影响，特别是深入研究对比了行星齿轮销的径向、周向、倾斜位置误差对传递误差的影响，得到了圆周方向的倾斜相对其它方向影响更大的结论。Zdenek Neusser[6-9]等人为了预测齿轮的动态啮合特性建立了齿轮接触多体动力学模型，比较了不同详细程度的齿轮接触模型的仿真结果对比，并搭建了双电机齿轮啮合特性测量台架进行验证。
结构声辐射理论随着现代声学理论的发展得到了巨大的发展，同时在汽车发动机表面噪声辐射的研究中得到了广泛的应用。近些年，国外一些工程师鉴于结构声辐射理论应用于发动机降噪研究的成功也将其引入了变速箱的降噪研究中[10-12]。目前我国也开始对基于变速器箱体表面噪声辐射进行研究。
从原理上，辐射数值法分为离散方法（有限元法、边界元法和无限元法）和能量方法（统计能量法和能力有限元法）。对结构声场的仿真主要基于声辐射数值方法重构结构的声场，目前基于边界元理论主要采用最小二乘法对结构声场进行重构。
此外，在模态分析的基础上，国外工程师提出了一些新的研究方法并开发了一些相应软件，其中有些已经在实际工程中得到应用并取得良好的效果。
LMS Virtual Lab软件由于能够对空腔的声场分布和声学载荷引起的声学响应进行分析，因此具有十分强大的功能，它是比利时的LMS公司开发的全球声振设计和优化的先驱。计算得到的结果包括：声压、辐射功率、质点速度、声强、板块贡献量、能量密度、声振灵敏度等，尤其是在声学有限元求解器做外场声学分析方面（如发动机噪声辐射）发展的FEM PML/AML技术都取得了突破性的进展，从而快速帮助噪声控制工程师优化产品的声振特性。
德国的HEAD公司长期研究人工头，其开发的双耳采集系统完成模拟人耳的特征，在主观评价噪声方面发挥了有利的作用。此外，将Artimis软件应用于声音回访和阶次互动滤波两项功能，能够更加容易地辨识噪声源，因此，此软件具有强大的数据处理功能。
3 国内研究现状
对于变速器啸叫的产生和控制研究，国内的专家学者也作了大量的研究总结[13-22]。文献[17]通过振动噪声台架试验识别出产生啸叫的主要激励源是齿轮副的啮合冲击，提出通过减小侧隙、增大重合度、轮齿的微观修形等对齿轮副进行优化，以降低变速器由于齿轮产生的啸叫声音。文献[18]提出齿轮在啮合传动过程中所受的激振力是产生齿轮噪声的根本原因，并分析了齿轮宏观设计参数、齿轮精度、齿轮工作条件对噪声的影响。文献[20]提出根据机理的不同，齿轮系统中可将噪声分成加速度噪声和自鸣噪声两种，且由于齿轮动态啮合力作用下，系统各零部件产生振动通过传动轴引起支座振动，从而通过齿轮箱箱壁的振动而辐射出来的自鸣噪声是闭式齿轮传动的主要声源，并从齿轮设计、齿轮加工、轮系及齿轮箱装配、输入扭矩等方面探讨了对齿轮噪声的影响程度和减噪控制优化设计方向。文献[23]结合工作实际，对齿轮剃齿加工修形工序控制进行了摸索，通过齿轮轮齿的齿向和齿形修形明显改善了齿轮传动的平稳性，并通过对齿轮轮齿的齿顶和齿根的修缘，有效地改善了齿轮的啮合性能，降低了齿轮的噪声和振动，延长了齿轮的使用寿命。NSK中国技术中心的专家[13]提出变速器轴承固有的振动噪声特性将影响变速器的啸叫表现，轴承类型、轴承支承刚度、轴承预紧等都对变速器啸叫有明显作用。
文献[24]采用有限元和边界元联合的方法，在变速器仿真技术方面分析研究了变速器箱体的辐射噪声和箱体受到的激励载荷。然后进行强迫振动有限元的数值仿真计算并进行试验验证，最后将振动的有限元计算结果作为箱体边界元模型的边界条件进行噪声辐射的数值仿真计算。根据计算的结果，对该箱体的结构进行有针对性的加筋强化，结果表明，进行加筋处理后的箱体噪声辐射能得到有效的抑制。
4 变速器啸叫声产生机理
对于变速器啸叫的控制和优化工作，主要集中在变速器本体和整车传递路径的振动和噪声特性研究上。通过利用仿真和试验工具进行分析优化，降低变速器各挡所含阶次的振动和噪声水平，最终达到提升变速器啸叫性能的目的。
根据变速器噪声产生机理分类，均为变速器齿轮箱内部啮合激励产生的结构噪声。根据车内感知的变速器阶次噪声的传播途径，一般又可以分为直接传入车内的空气辐射啸叫噪声和通过结构传递路径传入车内的结构啸叫噪声两方面。前者由变速器齿轮箱内齿轮啮合激励通过齿轮轴系将振动能量传递到壳体表面，变速器壳体表面的振动带动气体分子的振动以纵波的形式传递到车内；后者则是将变速器壳体表面的振动通过悬置、拉索等结构传递路径，将振动传给车身、车内面板件向车内辐射噪声。另外还有一种可能性是变速器内部齿轮对啮合时直接发声，并直接通过空气传入车内，但实际情况中齿轮箱体是一个较厚实的隔声密闭系统，此部分直接啮合声传入车内的可能性或贡献量很小。图1给出了变速器啸叫噪声产生及传播路径。
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5 总结
结合国内外对变速器啸叫声的研究和变速器啸叫噪声产生及传播原理，若要对变速器的啸叫噪声进行控制，可以分别或综合采用以下措施：
措施一：降低变速器齿轮啮合激励（输入）。如通过优化轴系布置、提高齿轮轴系刚度、调整齿轮宏观和微观参数，降低齿轮传递误差，使齿轮啮合力尽量小且波动幅值小。
措施二：优化变速器结构和悬置、拉索等部件（传递函数）。提高变速器结构件刚度将系统的固有模态频率移除激励频率范围之外、增大结构阻尼从而减小响应幅值、消除振动传递通道或改善整车传递路径，如提高齿轮轴系刚度（增大直径或加筋），提高声辐射能力占主导的变速器壳体刚度（设计高刚度壳体骨架、增加零部件加强筋、增加螺栓连接）；或者对激励振动路径作隔振减振处理，隔断能量传递路径或减小能量的传递。
措施三：隔声优化响应。利用隔声材料，阻断部件表面振动向大气辐射噪声。如发动机舱吸声绵、车内内饰吸声件的使用。
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基金项目：
重庆市科技攻关项目cstc2012gg-yyjs60001资助。
作者简介：
汽车自动变速器检修规则 篇4
故障分析中最令人棘手的是检查时故障症状不发生, 在此情况下, 一定要先对车主所述故障进行分析, 然后尽可能地模拟再现所述故障发生时的情形, 因为无论维修人员的经验如何丰富, 技术如何精湛, 找不出故障便无法进行排除, 维修工作也无从开展。
对电子控制自动变速器来说, 由于振动、高温或过湿等原因造成的一些故障往往难以再现, 因此, 下面简要介绍几种行之有效的故障模拟试验方法, 这些方法不用行驶车辆便可采用。
当怀疑故障是由振动引起时, 可以沿垂直方向和水平方向轻轻地晃动配线和连接器, 重点应检查连接器接头、振动支撑以及连接器体穿过的部位等。同样, 也可用手指轻轻晃被怀疑有故障的传感器部件, 以检查其是否正常工作。采用振动法再现故障时, 切记不可过分用力。
当怀疑故障是因个别部位过热所引发时, 可用电吹风机等对被疑为故障起因的部件进行加热, 看其是否出现故障。采用加热法再现故障时, 加热温度以不使部件受损为限, 一般不要超过60℃。另外, 不宜对电子控制单元 (ECU) 直接进行加热。
当怀疑故障是因过湿 (如雨天漏水或类似高湿条件) 而引起时, 可以采用向车辆喷水的办法来检查故障是否再现。喷水时, 不要直接向发动机舱内喷洒, 而应将水喷洒在散热器的正面。另外, 切勿将水直接喷洒在电子元器件上面。有一点要加以说明的是, 电子控制单元 (ECU) 可能为漏水所损坏, 所以对有漏水故障的汽车进行喷水试验时, 应格外小心。
若怀疑故障可能是电气系统负荷过大所引起时, 不妨接通所有电气负荷 (包括暖风机、大灯、后窗除雾器等在内) , 以观察故障是否再现。
确认故障原因, 进行维修排除时, 应遵循以下要求或规则:
(1) 用挡泥板垫、座椅蒙布或地板垫等保持车辆的清洁, 并防止划伤车身表面的漆层。
(2) 一定要在进行或涉及到电气工作前, 将点火开关拧至“OFF”或“LOCK”位置, 并从蓄电池上拆下负极电缆达90s (之所以在拆下负极电缆90s之后方可开始工作, 是因为相当数量的现代轿车安全气囊系统中装有备用电源, 如果在拆下蓄电池负极电缆后90s内开展工作, 则有可能使安全气囊炸出, 这是很危险的) 。为防止蓄电池接线柱损坏, 拆下电缆时, 应扭松蓄电池端子螺母, 再将电缆垂直提起, 不要硬撬或硬扭。如需清洁蓄电池接线柱和电缆端子, 可用棉纱等物, 但不要用锉刀等。另外, 安装蓄电池电缆时, 不要用锤子将电缆端子砸到接线柱上, 拧紧螺母后, 务必将蓄电池正、负极接线柱的盖板盖好。
(3) 更换熔断丝时, 一定要确认新熔断丝具有正确的额定安培值, 不要使用超过额定值或低于额定值的熔断丝。
(4) 用举升器或千斤顶顶起以及支撑车辆时, 务必要小心, 应确保在适当的位置顶起并支撑住车辆。若仅是顶起车辆的前端或后端时, 一定要挡住另一端的车轮, 以确保安全。另外, 顶起车辆后, 一定要用支架支撑住车辆, 若只靠千斤顶将车辆顶起后就开始工作, 有可能出现危险的后果。
(5) 拆卸和分解自动变速器时, 一定要保持零部件原来的顺序, 以利于装复。对组件进行分解、检查和装配时, 亦应分组按顺序进行, 以免将看起来相似实则不同的零件混淆。若因配件暂时缺乏而无法将某一组件装配起来, 则应将该组件中的所有零部件有顺序地单独置于一处, 然后再拆装其他组件。
(6) 分解自动变速器之前, 应对其外部进行有效和彻底的清洗, 以防污物弄脏其内部的精密配合件。变速器内部的所有零部件亦应彻底清洗干净。对内部的零部件, 为保证清洗效果, 建议用自动变速器油或煤油进行清洗。对自动变速器内部的液压控制系统而言, 即便对非常细小的磨料颗粒与污物都是非常敏感的, 都有可能造成精密配合副的卡滞而引发故障。液压控制阀体等处的油道和小孔均要用压缩空气吹通, 以确保其不被堵塞。内部零部件清洗完毕后, 一律用压缩空气吹干, 而不能用棉纱等擦干, 不然的话, 棉纱等所脱落下的纤维, 甚至所沾染的污物, 均可能影响到变速器今后的正常工作。
(7) 对不可重复使用的零件, 如开口销、垫片、O形环、油封等一定要更换新的, 这类不可重复使用的零件在相应的汽车或自动变速器总成维修手册中, 一般均用特殊符号标出。
(8) 修理中新换的密封油环、离合器摩擦片、离合器钢片、零部件配合的旋转或滑动表面, 在装配时都应用自动变速器油加以涂抹, 对新的离合器摩擦片, 最好将其浸泡在自动变速器油中至少15min后再行装配。如果更换整个离合器或制动器, 那么新的离合器或制动器在装用前也要在自动变速器油中浸泡15min以上。
(9) 螺栓、螺母是预涂的, 在原厂装配前已涂好一层密封紧固胶。如果预涂件被重新紧固、拧松或以任何方式动过, 都必须以规定的密封紧固胶重新涂抹。重涂时, 应首先清除掉螺栓、螺母或其他安装零件螺纹上的旧密封紧固胶, 用压缩空气吹干后, 用规定的密封紧固胶涂在螺栓、螺母或螺纹上。预涂件一般在维修手册中也用特殊符号标示出来。
(10) 严格遵守螺栓紧固扭矩规范, 而且一定要使用扭力扳手。
(11) 根据修理的作业对象和性质等的不同, 维修过程中可能要使用专用的维修工具和维修材料。这时, 一定要按原厂规定使用专用的维修工具和维修材料, 而且必须遵守原厂规定的工作程序。
(12) 对电子控制系统, 在维修自动变速器的过程中应注意这样一些问题, 除非绝对必要, 不要打开电子控制元件 (ECU) 等的外壳或罩盖;特别要加以提醒的是, 如用手触摸集成电路端子, 则集成电路有可能为静电所损坏;拔开电气连接器时, 一定要拉连接器本身, 不要拉拔与其相连的导线;若检查连接器导通情况, 一定要用测试插头端子或探棒时, 应小心插入, 以防连接器端子弯曲松动。另外, 在拆卸和安装过程中, 不要将传感器或继电器一类的元件掉在地面上, 万一不慎将其掉落在坚硬的地面上, 则应予以更换, 不可再用。
(13) 如果汽车上装有移动式通讯设备, 如双向无线电设备和无线电话, 则应采取以下措施:天线的安装位置应尽量远离电子控制元件 (ECU) 和车辆电子系统的各种传感器;天线馈线的安装位置与ECU和车辆电子系统的各种传感器之间的距离应大于200mm, 不要将天线馈线与其他配线缠绕在一起, 并尽可能避免将天线馈线与其他配线平行布设。
(14) 对某些使用就地成型密封垫 (FIPG) 材料的自动变速器, 修理时还须遵守以下事项:用刀片或刮刀清除被密封表面上原有的FIPG材料, 并用无残留物的溶剂清洗被密封表面, 然后沿被密封表面距边缘约lmm处涂抹新的FIPG材料, 装配时一定要在涂好就地成型密封材料的10min内完成组装工作, 否则的话, 就要将己涂好的该材料除去重新涂抹。
汽车自动变速器结构原理及维护 篇5
汽车自动变速器结构原理及维护
自动变速器能够自动操纵汽车起步、换档和选档的功能,不仅使变速器操纵简便、省力,而且有些自动变速器还可以模拟驾驶者的习惯,自动实现换档.但是自动变速器存在结构复杂、零件精度要求高、制造难度大,成本较高,相应的.维修技术复杂等实际情况.本文重点介绍了自动变速器的型号识别、分类、工作原理以及自动变速器的正确维护保养,为管理和使用者提供参考.
作 者：张素霞 作者单位：胜利石油管理局,山东,东营,257091刊 名：中国科技博览英文刊名：ZHONGGUO BAOZHUANG KEJI BOLAN年，卷(期)：2009“”(5)分类号：U463.212关键词：自动变速器 型号识别 AT ATF 结构原理 维护保养
汽车自动变速器的故障检测与维修 篇6
关键词：汽车；自动变速器；故障；检测；维修
1.汽车自动变速器概念
汽车自动变速器指的是由车载控制系统控制汽车进行档位的转换。目前在汽车市场上面存在着多种动力的自动变速器，较为常见的是：液压型、电控型、双离合器型等。目前较为广泛使用的是液压型，在汽车用户中说起自动变速器，人们想到的都是液压变速器。这种变速器是由几个部分组成，分别是液压系统、齿轮等。这种变速器主要是通过齿轮的不同方式组合来实现档位的转换。在这种变速器中，最为重要得到部分就是液力变扭器，这个部分主要是实现离合和传递扭矩；而齿轮的作用是速度的调节。汽车行驶的过程中，改变转速比，但是动力的传递一直继续，所以档位转换在这个过程中就完成了。
2.自动变速器故障检测流程
汽车的自动变速器在出现故障之后，维修人员需要先进行一个常规的检查。常规检查主要涉及了以下的几个方面：检查自动变速器的油位和质量情况；踏板的拉线；气门位置的传感器状况等。在完成这些基本的检测之后，下一步就是对变速器的故障代码进行检查。如果是电动控制的变速器，故障代码是通过指示灯来获取的。接下来通过档位的转换，也就是自动变为手动，检查故障的出现部位，是自动部分还是手动部分，检查自动变速器离合器的磨损情况。下面是对变速器进行失去速度测试，确认发动机的内部情况。接下来检查变速器的液压系统，了解内部的泵工作状况。检查完泵的工作状况，下面就需要检查控制系统的线路状况。在做完这些测试之后，下面就需要进行道路实验。在完成这些实验之后，维修人员分析检测结果，得到正确的故障原因，然后进行正确的维修方案。
3.故障检测工具种类
在汽车自动变速器故障检测的过程中，考虑到汽车的结构越来越复杂，维修人员越来越难通过外部的观察来发现故障出现的位置。所以在故障检测的过程中就会相应地使用到一些检测设备，比如说车载故障诊断系统、专用测试仪等。
3.1.车载故障诊断系统
电脑控制系统要能够正常地工作，就需要不断采集各个部件的工作信号。如果信号出现异常的话，控制系统会把故障通过代码的形式保存起来。维修人员通过提取储存的代码，然后诊断自动变速器的故障，讨论后制定相应的维修方案。咋使用这一系统的时候，我们需要保证它的警报系统正常工作。在测试之前，我们需要进行一系列的测试，以判断汽车是否能够正常进行工作。车载故障诊断系统进行故障诊断的时候，人们可以自行读码，也可以通过解码器进行读码。人工读码较为方便，但是对维修人员的要求较高。而仪器读码的话，工作人员需要了解汽车的端口，而且汽车还需要匹配检测仪。
3.2.专业检测仪
在汽车自动变速器的故障检测当中，我们一般会使用两种检测仪器，分别是车载故障诊断系统，还有就是监测器。监测器主要是为了检测特定系统的状况而研发。车载故障诊断系统中的解码器有两种，一种是原配解码器，还有一种是通用解码器。前面的一种解码器，只能够适用统一品牌的车型，无法使用弹道其它品牌汽车的自动变速器故障读码中。而通用的解码器能够应用到不同品牌汽车自动变速器故障读码的过程中。通用型的解码器也可以分为国产和进口两种。
4.常见汽车额自动变速器故障和维修
4.1.换挡冲击大
汽车在点火启动之后，如果把汽车档位从空挡转换为其它档位的话，汽车发生震荡。出现这种状况的原因可能是执行元件打滑，也有可能是气门拉线没有调整正确等。
一旦出现这种状况之后，维修人员首先需要对汽车的怠速进行检查，然后把怠速调整到正常的数值上面。接下来检查拉线，看其是否正常。检查气门软管，如果发现软管破损的话，更换软管。路试一般用来检查升档问题。如果在怠速行驶的过程中，主线路管道中的压力偏高的话，这意味着气阀出现了问题。如果在怠速的情况下面，依然会过大冲击的话，这意味着进油阀出现了故障，一般是通过更换油阀来解决故障。对汽车进行换挡测试，检查油压的变化情况，如果油压没有降低的话，活塞可能卡主，这个时候需要拆卸下来进行维修。如果电磁阀没有正常工作的话，检查线路，然后修复故障。
4.2.变速器打滑。
变速器打滑指的是在汽车发动的时候，发动机快速旋转，但是汽车的车速并没有明显的提升。汽车需要急加速的时候，汽车无法实现加速。出现变速器打滑的原因很多，最为主要的原因是汽车零件滑动。如果零件出现打滑的话，就会出现摩擦，摩擦带来大量的热量会烧坏元件。这种故障需要及时检查，如果是因为漏油的话，需要及时查找漏油地点，然后补充润滑油。检查油压，这也在最直接的检查变速器打滑的放啊。如果油压不正常，检查管路是否堵塞。如果堵塞的话，清理管路。
总结：
汽车自动变速器是汽车中的重要部件，科技含量较高。汽车驾驶人员和维修人员需要熟悉常见的自动变速器故障，在出现故障之后通过一系列的检测手段进行检测，排除找出故障，然后了解造成故障的原因。只有找出造成故障的原因，我们才能够进行正确的维修。
参考文献：
[1]黄斌. 汽车电控自动变速器常见故障及对策[J]. 科技致富向导， 2013 （23）： 334-335.
[2]阳光华， 陈航. 浅谈汽车自动变速器的故障与维修[J]. 岁月， 2011 （12）.
[3]李松平. 论汽车自动变速器的常见故障与维修[J]. 才智， 2012 （22）.
[4]游心仁. 自动变速器检修要点和常见故障解析[J]. 汽车维护与修理， 2006 （11）： 28-30.
[5]葛胜勇. 电控自动变速器常见故障的诊断与排除[J]. 轻型汽车技术， 2003 （2）： 48-53.
作者简介：
汽车自动变速器常见故障检修 篇7
自动变速器一般由变矩器,行星齿轮机构,液压控制系统,电子控制系统等组成。自动变速器将发动机的动力由变矩器从发动机飞轮上传递给输入轴上,再根据车速与节气门的开度来控制行星齿轮机构,将动力变速后,再由输出轴输出并由万向节传递给汽车的后桥。自动变速器中换档是由液压控制系统与电子控制系统根据汽车各传感器的数值经汽车ECU计算分析来控制的。自动变速器是一个由机械,液压和电子控制系统组成的密封装置。一旦出现故障检修难度较大,必须按照检修步骤进行。步骤如下:(1)根据驾驶员的故障叙述进行确认操作。(2)根据确认的故障进行直观检查。利用检测仪器或自诊断系统,读取故障代码。如果有故障代码,按代码进行故障的范围检查;如果无故障代码,进行下一步检查。(3)根据故障的现象,进行必要的试验操作,确定故障的性质和范围。(4)根据上一步的试验结果,按范围和部位检修自动变速器。
2 自动变速器的常见故障和维修
2.1 ATF(变速器油)容易变质
更换后的ATF在短时间里就容易变质,或油温过高,有烧焦味,有的甚至从加油口可以看到冒烟。出现上述情况,原因可能有:使用不当,如过于频繁的使用急加速或经常超负荷或超速会造成油温过高,致使ATF过早的变质;ATF的质量不佳或受到污染,使之达不到规定的使用期限;油道堵塞会使的ATF得不到良好的冷却,致使油温过高;离合器和制动器间隙过小也会使得油温过高;主油路的油压过低,使得离合器和制动器在工作时压不紧而打滑,也会使得油温过高。
检修时,首先使汽车以中速行使5-10min,当自动变速器达到正常工作温度时,在发动机正常运转的情况下检查自动变速器油散热器的温度,正常的情况下温度为60摄氏度左右。如果散热器温度过低,说明变速器至变速器油散热器的通道有堵塞,应检修其相通的油管,散热器和限压阀;如果过高,说明离合器或制动器的间隙过小,需要拆检自动变速器;如果正常,则需要检测主油路的压力是否正常。若以上检查均为正常,则可能是自动变速器使用不当或变速器油质量有问题。应该将变速器油全部放出来,清洗干净后,加入规定牌号和级别的变速器油。
2.2 汽车不能行使
汽车的ATF没有;操纵杆失灵;油压不足都会使得汽车不能行驶。首先,拔出自动变速器的油尺,检查自动变速器的油面高度。若尺上没有油,则说明油液已经漏光,因此,我们检查自动变速器的油底壳是否完好,各油管是否出现脱落,若有,则将其修好再加入新的ATF;若没有,我们就要检查是不是因为手柄及摇臂之间的连杆或拉索松脱导致的。若确实是因松脱且此时正处于空挡或停车档而造成的,则需将它接上;若此时并不处于空挡或停车档,就检查主油路的油压,看它是否正常,若不正常,应打开油底壳,检查油泵进油滤网是否堵塞;若没有,则说明油泵损坏或主油路严重堵塞。
2.3 变速器打滑
自动变速器的油液过高或过低;行星齿轮损坏;离合器或制动器的摩擦片,制动带摩损或烧焦;油压过低;单向超越离合器打滑等都会使自动变速器打滑。检修时,首先检查自动变速器油的油面高度和品质;若都没有问题,则进行路试来检查出现打滑的档位和打滑的程度;将变速器拆卸分解之前,应先检查自动变速器的主油路的油压,以找出造成自动变速器打滑的原因,若正常,只要更换磨损或烧焦的摩擦元件。若不正常,则在拆卸过程中,根据主油路油压,相应地对油泵及阀板进行检修,并更换自动变速器的所有密封圈及密封环。
2.4 换档冲击大
发动机怠速过高;主油路油压过高;升档过迟;减振器活塞卡住;换档元件打滑;ECU故障都会使换档冲击大。检修时,首先检查发动机怠速,当其不准确时进行调整;其次,检查节气门拉索或节气门位置传感器的工作情况,再检查真空式节气门阀的软管是否破裂;在进行道路试验看升档情况,若过迟,则就是其造成的冲击大;若在升档之前发动机转速异常升高,致使冲击过大,则应分解变速器;检测电子控制系统和电磁阀,看是否是ECU故障。
2.5 升档迟缓
在汽车行驶中,升档车速明显高于标准值,升档前发动机转速偏高;必须采用松加速踏板提前升档的操纵方法才能使自动变速器升入高档或超速档。节气门的控制不准;调速器的阀卡泄或弹簧预紧力过大;ECU或传感器有故障就会使之出现升档迟缓。首先,进行故障自诊断操作,读取自动变速器的故障代码。根据故障代码来找出故障;检查节气门拉索或节气门位置传感器的调整情况;测量节气门位置传感器的电阻;检查强制降档开关;测量怠速时的主油路油压;检测调速器的油压。
2.6 自动变速器异响
在汽车运转过程中,自动变速器内始终有异响声;汽车行驶中自动变速器有异响,停车挂空挡后异响消失。油泵因过度磨损或自动变速器油面高度过低,过高而产生异响;液力变矩器因锁止离合器,导轮单向离合器等损坏而产生的异响;行星齿轮或换档执行元件的异响是自动变速器中最常见的异响声源。首先,检查自动变速器的油液高度。若太高或太低,应调整至正确高度;将汽车用举升器升起,起动发动机,在各个档位检查异响的发出部位;若在任何的档位下都有异响,通常是油泵或液力变矩器异响,应将自动变速器拆检;若只有在行驶时才有,空挡时无异响,则为行星齿轮机构异响,对此,也要将自动变速器解体检查。
3 检查注意事项
检查时,要由易到难,由内而外。尽量不要将自动变速器解体,因为将自动变速器解体后,难以将其恢复到它原先的技术参数,使之技术达不到标准值。要充分利用自诊断系统和检测仪器,尽量利用仪器将故障代码读出,然后根据读出得代码采取相对应的检修措施。
参考文献
[1]屠卫星.汽车底盘构造与维修,人民交通出版社,2001.
[2]方心明.新编汽车故障诊断与检修问答,金盾出版社,2004.
汽车变速器 篇8
关键词：自动变速器,行星齿轮,典型
1 引言
液力变矩器虽然能在一定范围内自动地、无级地改变传动比和变矩比, 但其变矩系数较小, 难以满足汽车使用要求。为此汽车上采用液力变矩器串联齿轮变速机构组成的液力机械传动。齿轮变速机构能够使扭矩扩大2 至4 倍的变化范围, 同时实现倒档和空档。目前, 在自动变速器上使用的多排行星齿轮机构中, 应用较多的是辛普森 (Simpson) 式行星齿轮机构和拉维纳式 (Ravigneaux) 行星齿轮机构。
2 行星齿轮变速机构的结构特点
最基本的行星齿轮机构称为单排行星齿轮机构, 主要由太阳轮、齿圈、行星架和行星轮等组成。
齿圈轴心与太阳轮中心在一条轴线上, 行星轮一般有3~6 个, 支承在行星架的行星轮轴上, 并同时与齿圈和太阳轮啮合。当行星齿轮机构运转时, 行星轮既可绕自身轴线进行自转, 又可以随着行星架一起绕太阳轮进行公转。在该行星齿轮机构中, 具有固定轴线的太阳轮、齿圈和行星架被称为三个基本元件。
由于结构的限制, 单排行星齿轮机构的传动比变化范围有限, 往往不能满足汽车行驶的需要。因此在实际应用的行星齿轮变速器中一般有两至三排单行星齿轮机构组成。不同型号的自动变速器常采用辛普森式和拉维纳式行星齿轮机构。
3 辛普森式行星齿轮机构分析
辛普森行星齿轮机构是由美国褔特汽车公司的工程师Howard Simpson设计发明的。辛普森行星齿轮机构就是将双行星排中其中一排的齿圈和另一排的行星架连接为一体, 可以实现3 个或4 个前进档, 而且具有结构简单紧凑、传动效率高、工艺性好、制造费用低、换档平稳、操纵性能好等一系列优点, 适用于各种自动变速器和动力换档变速器。
辛普森式行星齿轮机构常用的有公共太阳轮式和独立太阳轮式两种结构类型。
3.1 公共太阳轮式
公共太阳轮式辛普森式行星齿轮机构是指将前、后两行星齿轮组的太阳轮连接为一个整体, 输出轴通常与“行星架/ 齿圈组件”相连接, 工作原理如图1 所示。丰田汽车自动变速器多采用此类结构。
3.2 独立太阳轮式
独立太阳轮式辛普森行星齿轮机构是指在前、后两行星齿轮组中各有一个独立太阳轮, 通常将该种型式也称为辛普森改进式, 工作原理如图2 所示。别克君威自动变速器、马自达汽车公司生产的自动变速器多采用此类结构。
4 拉维纳式行星齿轮机构分析
拉维纳式行星齿轮机构由两个行星排组合而成:大太阳轮和长行星齿轮、行星架、内齿圈共同组成一个单行星齿轮式行星齿轮组;小太阳轮、短行星齿轮、长行星齿轮、行星架和内齿圈共同组成一个双行星齿轮式行星齿轮组;该行星齿轮机构共用一个内齿圈和一个行星架, 其工作原理如图3 所示。因此, 它有四个独立元件:大太阳轮、小太阳轮、行星架、内齿圈。
与辛普森式行星齿轮机构相比, 拉维纳式行星齿轮机构结构紧凑、相互啮合的齿数较多, 可以传递较大的扭矩, 传动比变化范围大, 一般应用于前驱式轿车的自动变速器上。其应用车型有:德系, 福特、 大众、 通用等汽车公司生产的自动变速器。
5 结论
辛普森式和拉维纳式行星齿轮机构是自动变速器齿轮变速机构中典型的两种类型。只有充分了解典型齿轮变速机构的结构, 才能在后期自动变速器的维修中得心应手。
参考文献
[1]刘志忠, 丁垚.汽车自动变速器原理与检修[M].北京:清华大学出版社, 2014.
[2]张国瑞, 张展.行星传动技术[M].上海:上海交通大学出版社, 2012.
汽车自动变速器故障诊断3例 篇9
1. 皇冠自动变速器超速挡打滑
故障现象
1辆JZS133丰田皇冠3.0L轿车, 搭载A340E四速自动变速器, 该车行驶达到60km/h时, 变速器升入O/D挡, 发动机转速约1800r/min, 随着油门加大, 时速不能随之提高, 当油门加速较急时, 明显感觉到有打滑迹象, 故障灯不亮, ECU无存储故障码。
故障诊断
根据车主反映的情况, 进行路试检查, L位和2位2挡发动制动作用正常, R位行驶正常, D位1-3挡正常, O/D挡有打滑现象。
从故障现象来看, 变速器能顺利升到O/D挡, 说明电子控制系统正常, 问题应该发生在液压或机械部件上。因此, 首先检查D位1-4挡的油压。举起汽车在变速器装上压力表, 路试测得1-3挡油压大于0.95MPa, 4挡 (O/D挡) 油压为0.42MPa, 说明进入O/D挡时油道系统中有漏油影响油压, 造成超速挡制动器B0摩擦片打滑。根据变速器的结构及工作原理, 制动器B0及B0蓄能器只有在O/D挡才参与工作, 而参与工作后引起油压下降, 则可推断制动器B0或B0蓄能器漏油。
故障排除
拆下变速器检查, 发现超速挡制动器活塞“O”型密封圈破损, 制动器摩擦片烧损, B0蓄能器未见异常。更换摩擦片及“O”型密封圈, 并清除滤网杂质, 装复后试车, 故障消除, 各挡行驶正常。
2. 皇冠自动变速器升挡点太高
故障现象
皇冠3.0L轿车自动变速器升挡太迟。行驶至转速较高时才能升挡, 采用加速后快松油门的操作方法方可使自动变速器顺利升挡。
故障分析
该车配装A340E电液控制自动变速器、带节气门拉索, 并且与节气门阀联动, 调节节气门油压的高低。车速传感器和节气门位置传感器的信号是控制自动变速器换挡时机的最主要信号, 而冷却液温度和自动变速器油液温度信号, 则作为电脑进行O/D挡和液力变矩器锁止离合器控制的依据。根据故障现象, 初步分析原因可能有:节气门拉索调整不当;2号车速传感器不良 (1号车速传感器作用于仪表显示车速) ;节气门位置传感器调整不当;自动变速器电脑不良。
故障诊断与排除
检查“O/D.OFF”灯不亮, 无故障码输出。因此, 首先检查节气门拉索, 未见异常。检查2号车速传感器正常。采用万用表测量节气门位置传感器VTA-E2电压, 怠速位置时为1.5V (标准为0.3～0.8V) , 节气门气全开时为5V (标准电压为3.2～5V) , 节气门位置传感器于中低速位置时电压偏高。为确认节气门位置传感器的故障, 作进一步检查:将万用表电压挡检测故障诊断座的TT-E1, 打开点火开关, 不起动发动机, 缓慢踩下加速踏板至全开, TT-E1电压应从1V升至8V并与节气门开度成比例, 但测量结果是节气门开度在60%时, 电压已升至8V, 因此, 更换节气门位置传感器, 然后进行路试, 自动变速器换挡正常, 故障排除。
3. 捷达自动变速器锁定在3挡行驶
故障现象
1辆捷达轿车装配01M四速自动变速器, 挂入D位时, 锁定在3挡行驶不能进入O/D挡, 故障灯亮。
故障分析
自动变速器挂入D位锁定在3挡起步行驶, 应该是某些元件发生故障信号被中断而进入应急状态, 使得自动变速器只能在1挡、3挡和倒挡行驶。
经分析, 以下元件损坏会进入应急状态:第一, 节气门电位计信号作为确定换挡曲线和进行油压控制, 如果信号中断, 变速器ECU进入应急状态。第二, 变速器转速传感器G38用于感知变速器内大太阳轮的转速, 其信号是供电脑识别换挡时刻和换挡过程中控制离合器的油压, 该信号中断, 变速器ECU进入应急状态。第三, 自动变速器ECU将发动机转速信号与车速信号进行比较, 根据两者的转速差, 识别锁止离合器的打滑状态, 调节锁止离合器压力。若发动机转速传感器G28损坏后, 变速器进入应急状态。第四, 多功能开关信号中断, 变速器进入应急状态。
自动变速器进入应急状态时, 变速器ECU给各电磁阀断电。电磁阀的功能如表1所示。
根据表1可知, 7个电磁阀均断电时只有N88及N90起作用, 即K1和K3工作, 根据动力传递路线, 小太阳轮与行星架转速相等, 变速杆在D位时, 只能在3挡运行, 不能挂入O/D挡。同时, 从表1中可以看出, K2和制动器B1不受电磁阀控制, 由手动阀控制, 因此, 变速杆在1位和R位时, 1挡和倒挡仍有效。
故障诊断与排除
读取故障码及检测相关元件。连接故障诊断仪, 测量得到故障码为00297, 该代码是自动变速器转速传感器G38无信号。该传感器是电磁式传感器, 位于变速器散热器侧, 采用万用表测量传感器为断路。该传感器体曾用环氧树脂粘结过, 经了解, 车辆曾发生过交通事故, 有部分零件是修复的, 因变速器转速传感器内部发生断路, 故更换该传感器, 清除故障码。路试各挡工作正常, 故障灯不亮, 说明故障排除。
4. 总结
在线汽车变速器自动涂胶系统设计 篇10
随着近几年来汽车行业的迅猛发展, 汽车变速器的需求也大大增加, 众所周知汽车变速箱是汽车的关键部件一个, 它的作用就是将发动机的动力经过转换后传递到的车轮上, 汽车驾驶员根据发动机负荷和车速等情况, 通过换档改变变速器传动比, 使汽车获得良好的动力性和燃料经济性, 并减少发动机排放污染, 因此变速器的质量直接影响汽车的整车质量, 而变速箱的密封好坏又直接影响变速器的质量, 比如变速器密封不好容易造成漏油, 加速变速器齿轮、轴承的磨损, 严重时还会造成齿轮、轴承的烧死。变速器的密封性检查是变速器生产过程中的一个重要环节
目在的变速器生产厂家主要采用结合面涂胶密封, 涂胶方式一部分采用采用手工涂胶, 一部分采用设备自动涂胶, 手工涂胶虽然操作简单, 却存在涂胶不均匀及效率低的现象, 影响了密封效果。若采用设备自动涂胶, 不但涂胶均匀, 保证了质量, 而且大大提高了生产效率。因此采用机器自动涂胶是变速器生产厂家的主流, 也是大的趋势。
汽车变速箱的结合面形状复杂、宽度较小, 结合面上往往会有好多销孔需要避让, 加上生产过程中多采用流水线作业生产节奏快, 对涂胶提出较高要求, 多涂胶会造成浪费, 少涂胶胶线过细, 涂胶不足会造成密封不好, 发生泄漏。因此, 需要设计精确的工艺方案以及自动化的涂胶设备, 可以有效杜绝泄漏, 降低生产成本, 提高产品质量。
为解决以上所提到的汽车变速器涂胶所存在的问题, 我单位为某变速器厂家设计了一台离壳在线自动涂胶机,
2 总体设计
该涂胶机主要由三部分构成:
1) 主控部分, 主控负责变速器机型的识别, 变速器的定位, 机器人的启动, 供胶系统系统的启动、协调。
2) 机器人部分, 以ABB机器人为中心, 负责涂胶轨迹的控制、各种涂胶的辅助动作及胶枪开启、关闭的信号请求, 受主控PLC控制。
3) 供胶系统部分, 供胶系统具有独立的控制系统, 可以单独调试, 受主控PLC控制。
设备整体框图如下:
3 机器人部分
机器人为涂胶运动轨迹控制的核心部分, 本系统采用ABB公司生产的IRB1410机器人, 该机器人为6轴机器人, 承重5KG, 胶枪安装在第6轴的连接法兰上。该机器配有PROFIBUS板, 可通过PROFIBUS与主控PLC通讯, 通过PROFIBUS接受主控PLC传来的机型数据、向主控PLC传送机器人位置信息、报警信息、胶枪的开、关时间信号, 根据机器手臂所要达到的高度配备了落地式底座。该型机器人主要应用在焊接、装配、上胶/密封、搬运等领域, 对环境的适应性较强, 完全适合本系统的要求。机器人部分详见下图
4 自动供胶系统
自动供胶系统具有自己控制系统, 可以独立调试, 主要由气动柱塞泵、胶过滤及调压装置、伺服电机驱动的计量泵、胶枪控制阀、胶压监测等部分构成, 配有触摸屏可通过触摸屏设定出胶速度, 当胶枪堵了还可以手动打胶疏通胶枪管路。其配置如图4所示。
5 设备工作流程
设备的工作流程如图5所示。
6 结束语
汽车女郎美丽无极变速 篇11
起步档 车上防晒
2007年2月5日举行的美国第65届皮肤医学会议上，美国圣路易斯大学医学院Scott Fosko医生特别谈到不对称皮肤癌问题，并举出了898个病例。研究表明，长期白天开车的司机比普通人患皮肤癌的几率要高得多。如果司机白天驾驶时间过长，头部、颈部、胳膊和手上的皮肤会因为经常受到太阳光中的紫外线的辐射而导致癌变。虽然这听起来似乎有些骇人听闻，但在开车时，因为你必须被动地被安全带绑在驾驶座上，想要躲避紫外线的“追杀”，只能依靠高性能的防晒产品了。假如每天开车一小时，其中半小时处于阳光照射下，如果没有采取适当的防护，那么后果可想而知。
白天上车，一定要涂抹防晒产品。
车座上空间狭窄，方便的防晒喷雾是个不错的选择，此外，你可能上车就需要行驶，化学性防晒产品需要20分钟左右才能起效，因此最好选择可以直接作用的物理性防晒产品。
身体防晒也是必不可少的环节
开车的时候，双手是最容易暴露在阳光下的，而大多数驾车女郎们，都会发现左手臂比右手黑，这都是因为车窗不能有效阻隔紫外线，保护功课没到家造成的。你可以在车上常备一瓶有美白防晒效果的护手霜，养成上车涂抹的习惯，坚持一段时间，你会发现，手臂肌肤因为开车被晒造成的颜色不均不见了，而且双手细腻润滑，充满光泽。
由左至右：
FANCL无添加防晒露30号228元 60ml
防水、防汗，吸除多余油脂，补涂时不会泛白，还能起到控油功效。
羽西清爽防晒喷雾 SPF30 120元150ml
喷雾型包装，适合全身使用，方便携带，随时涂抹且均匀润泽。防水、防汗，毫不油腻，使用方便。
雅漾清爽防晒乳 SPF20198元 50ml
非常容易被肌肤吸收的质地，防汗防水，功效持久。
兰芝清润双重隔离防晒乳 SPF32PA++185元 70ml
特有的深层补水系统能润泽肌肤，防晒又补水。
佰草集防晒喷乳SPF27 125元 80ml
防晒更能对肌肤进行晒中修护并保持水分，令肌肤清爽水活、白皙自然,不影响妆面。
前进档 车上护肤
不论冬天的暖气还是夏天的冷风，加上弥漫的汽车尾气，驾驶室里的环境其实是相当恶劣的。所以，在这个相对密闭的空间里，你必须做好肌肤的养护功课。
及时补水 补水喷雾是个可以常备的伴侣，它使用起来很方便，可以随时为肌肤补充水分，并且能有效镇定，缓解日晒、干燥带来的不舒适感觉。
使用眼膜 在不影响视线的前提下，在开车的时候敷上一片眼膜，尤其是早晨出门的时候，带来的舒缓润泽效果可以说超乎想象，尤其是对于“什么都不缺，就缺时间”的职场女性，一方面可以弥补睡眠不足造成的黑眼圈，另一方面可以紧致眼周肌肤，对抗衰老，绝对可以做到精神焕发一整天。
去痘控油 吸油纸和局部去痘的产品，在开车的时候可以派上大用场。吸油纸可以随时吸除脸上的油光，而一些局部去痘的遮瑕膏或控油精华，都可以在不影响彩妆的情况下使用，帮助你坚持不懈地对抗痘痘和油光。
由上至下：
雅诗兰黛双重滋养白金级润手霜SPF15 450元100ml
极致抗衰老护手配方，提供水润滋养，同时带来神奇的修护功效及卓越的SPF15防晒保护，驾驶时刻，防晒、滋养一举两得。
巴黎欧莱雅全新多重防护隔离乳 150元100ml
能够保湿、净化肤质，帮助肌肤抵挡汽车尾气等侵害。更可以在肩颈、手臂、手部等身体部位使用有效滋润。
娇韵诗吸油纸 新品未定价
精致的皮质包装，内带小镜子，方便实用。
倩碧水嫩保湿面部喷雾 280元 125ml
日间使用的清爽喷雾，瞬间补足水分，将饥渴肌肤包围在水分滋润中。妆前妆后使用皆可。
兰蔻丝滑护手霜 新品未定价
等待红绿灯的时候，最适合随时为双手补充养分，滋润的同时更有优雅香气舒缓焦躁情绪。
薇姿润泉舒缓喷雾 88元 150ml
薇姿泉水能有效地镇定肌肤，舒缓效果明显，带在车上可以随时为肌肤降温，营造清凉感觉缓解驾驶的紧张情绪。
兰芝净白清透深层护理眼贴膜175元 4对
分开的独立包装，使用方便，剪裁形状不影响视线，极易吸收的配方，不粘腻，驾车过程中使用，可以迅速缓解黑眼圈和眼部疲劳。
加速档 车上彩妆
爱美的汽车女郎们，大都喜欢打开后视镜，欣赏一番自己的妆容。然而汽车上的光线往往都比较强烈，正面的大白光，也通常会把脸上的每一个细微瑕疵都暴露无遗。哈里贝瑞就曾经说，自己是在开车的时候，通过汽车后视镜发现了第一道皱纹。仔细观察，的确通过后视镜看自己，最容易受刺激，因为皮肤的缺憾都太明显，不过换句话说，打破这个不利因素，利用驾驶室这个相对私密的空间，利用良好的光线，你倒是可以完成很多化妆步骤。对于忙碌的都市女性，上班途中、见客户的辗转、下班去PARTY的路上……利用宝贵的时间，完全可以借助彩妆，让自己焕然一新。
多用彩妆的车上妙用
你可以准备一个质地轻柔的胭脂，柔和的颜色可以在必要的时候充当唇彩或眼影。当然，一个有提亮效果的唇彩，不论用在唇部还是用在脸颊，也可以瞬间让你的气色看起来容光焕发。
必备粉饼
选择一款粉质细腻的粉饼来随时补妆吧，在每个感觉肌肤状态不完美的时候随时遮盖油光和肌肤的瑕疵。但是汽车上使用的粉饼，选择的时候要注意的是它的颜色，最好是自然肤色，不要过白或过黑，否则很有可能让妆面看起来不自然，使用的时候也不建议全脸使用，只在需要遮盖的部位用按压的方式轻压就好，也不能来回涂抹。
当心涂抹睫毛膏
在车上用睫毛膏，一定要注意安全，因为仅仅利用红绿灯的等待时间，很难完成这项工作，如果你勇于挑战，那一定要选择一款刷头较小的，操作起来不容易晕染。
唯一的选择——唇膏
假如你的驾驶技术不够娴熟，或者是在众多化妆品中只允许带一件在车上，那么这一件无疑是唇膏。它的好处不用多说，建议选择两到三个颜色百搭的唇膏，比如浅粉和肉色，放在车上，随时补妆，几秒钟的瞬间就可以让自己“找回精致感觉”。
由上至下：
娇兰缤纷慕司腮红 360元
精致小巧的身材，可以方便地收藏在车内，涂抹方便，瞬间打造自然妆效。不论用在日霜还是粉底之后，都能一下子让气色好起来。
安娜苏蔷薇魔坠 200元
将小巧精致的镜子与唇膏融合成一朵可以随身携带的蔷薇，由黑灰色金属挂链穿饰，挂在爱车上，既是精美装饰，又能随时补妆。
娇兰金钻亮采粉饼 新品未定价
超细腻的粉质，不论是时间紧急用作打底，还是补妆，都能带来柔和自然的妆效。
MAC唇彩 150元
薄透的质地，可以打造出晶凉的双唇，更可以作为腮红或亮光眼影使用，车上紧急补妆，一物多用。
赫莲娜望唇膏 380元
强效滋润的唇膏，能帮助双唇对抗车内的干燥，保持润泽。
兰蔻流光炫色唇膏245元
小议如何提高汽车变速器换挡功能 篇12
1.1 从变速器换挡机构中分析:
1.1.1 换挡拨叉或换挡滑轨拨叉槽中心偏移, 或三拨叉插槽两侧倒角太小及粗糙度差, 导致换挡不畅。
1.1.2 换挡机构相对滑移面粗糙度差, 阻力大。如移动轴上的三圆弧槽的粗糙度太差, 导致钢珠滑动不顺畅。
1.1.3 换挡机构刚性差。
如移动轴弯曲变形, 跳动大, 直线度差, 导致换挡困难, 拨叉叉口两平面与叉孔中心不垂直, 或弯曲或扭曲, 导致齿套偏摆、滑动卡滞。
1.1.4 自锁装置中弹簧的定位力偏大, 移动轴三槽角度太小或三槽太深, 导致换挡力加大。
1.1.5 换挡机构中的零件存在毛刺, 锋边等缺陷或换挡时有异物存在,
如壳体移动轴孔口和移动轴两端, 未倒角, 同轴度, 粗糙度差, 且又存在锋边, 导致移动轴移动受阻发卡。
1.2 从变速器同步机构中分析:
1.2.1 同步器齿环磨损, 同步器后备量过小, 换挡时同步器不起作用。
1.2.2 同步器滑块磨损或损坏, 滑块不能起到支承同步器齿环的作用。
1.2.3 同步器弹簧弹力不足, 不能支承滑块对准同步器齿环。
1.2.4 同步器总成自滑性差。
1.2.5 齿套、同步器齿环和结合齿倒角尖棱留有较大的平面。
1.2.6 齿套、同步器齿环和结合齿倒角尖棱对称度差。
1.2.7 齿套、同步器齿环和结合齿倒角尖棱的设计不合理。
1.2.8 齿套和结合齿倒角面粗糙度差。
1.2.9 结合齿尖角面为凹面。
1.2.1 0 结合齿倒角未倒到齿根部, 挂不进挡。
同步环与接合齿锥面接触不良, 接触面积太小, 同步器组锥面接触不良、变形大或有毛刺, 使同步器锁止频次太高, 二次冲击大, 有台阶感。
2 卡挡故障排除方法
当变速器换挡出现卡挡故障时, 首先应该判断此故障是否由离合器分离不彻底引起的, 若不是, 则说明故障问题出在变速器内。则拆开变速器, 根据以上所列出的潜在失效情况逐一进行检测、分析、排查, 对故障件需验算尺寸的就验算, 能校正的就校正, 该更换的就更换。
其实, 我们在分析问题时, 最好根据实际换挡的故障情况, 首先抓住主要矛盾, 顺藤摸瓜, 就能更快更有效的解决问题。比如在挂档或摘挡时, 操纵杆能够到位而换挡有发生卡挡, 一般来说是换挡拨叉松脱、弯曲变形或磨损所导致, 若操作杆不能转动 (或转动不灵) 又不能到位而卡挡, 一般是移动轴弯曲变形或有毛刺等缺陷, 导致移动轴轴向移动受阻而卡挡;若操纵杆能转动但不能到位, 则可能是曹总机构磨损严重并没有祈祷曹总的功能, 若还没有找到问题的根源, 则应着重分析一下同步器总成是否有问题。
还有一个不常引人注意的问题就是润滑油, 有时候润滑油的粘度太稠、太脏也会引起换挡困难。
3 变速器跳挡故障问题、表现形式及产生原因
在汽车行驶中, 选换挡操纵杆机构自动跳回空挡的现象成为跳挡。在变速器中是指齿套与接合齿圈的啮合自动脱开, 或操纵杆、换挡指与换挡拨叉槽脱开, 丧失了传动的能力。一般在中、高速负荷突然变化时或汽车剧烈振动时容易发生。
3.1 从变速器换挡机构来分析:
3.1.1 自锁装置的可靠性降低。主要原因有:弹簧的弹力不足或折断而失效;移动轴凹槽磨损严重;移动轴与壳体轴孔间隙过大。
3.1.2 拨叉弯曲变形。
有两种情况:自锁装置已到位 (钢球在凹槽中心) , 但拨叉所拨动的齿套与结合齿圈未能完全啮合;拨叉所拨动的齿套与结合齿圈已完全啮合, 但自锁装置未能完全到位 (钢球没有在凹槽的正中位置) 。
3.1.3 操纵机构不能通过拨叉使齿套与接合齿圈完全啮合。
主要原因有:操纵机构的摆动行程变小;操纵机构的工作点 (面) 严重磨损;各种干涉使移动轴的行程不到位, 如移动轴与壳体的位置尺寸产生干涉等。
3.1.4 齿轮 (轴) 轴向串动大。
3.1.5 换挡系间隙大导致操纵杆甩动。
以上这些问题都直接影响到拨叉的行程, 致使齿套与接合齿圈不能完全啮合。
3.2 从变速器同步机构来分析
3.2.1 接合齿圈齿形沿齿长方向磨成锥形或同步器齿套齿形磨损严重。
3.2.2 齿套与接合齿圈倒锥角偏小或两倒锥角偏差大, 不能完全啮合。
3.2.3 齿轮轴的定位被改变或齿轮的轴向间隙过大。
3.2.4 接合齿倒锥面太短。
3.2.5 另外, 由于轴承、承孔、轴颈磨损, 造成齿轮转动时跳动或窜动。
3.3 从变速器跳挡的感性认识上来分析, 我们也可以大概判断造成跳挡的原因
3.3.1 若挂挡时感觉操纵杆的行程明显变小 (“吃挡”太浅) , 则说明齿轮并没有啮合到位, 应查操纵杆、拨叉和啮合齿轮等。
3.3.2 挂挡时推动操纵杆的阻力很小或上下坡时跳挡, 则有可能是移
动轴的自锁装置失效, 应查移动轴的定位槽是否过浅, 钢球是否脱落, 弹簧是否过软或折断。
3.3.3 手握操纵杆时感觉晃动量大且各档位都容易跳挡, 则有可能是拨叉口端面与齿套槽之间的间隙过大。
3.3.4 在踏下油门踏板时跳挡, 手握操纵杆时有较明显的推力感觉, 则多为齿轮磨成锥形, 啮合受力时齿面滑动摩擦, 产生较大的轴向推力。
3.3.5 若在收回油门踏板时跳挡, 同时操纵杆振动并伴有异响时, 则可能是变速器输入轴与输出轴同轴度超差;
或同步器与轴的花键严重磨损, 配合松旷, 或齿轮轴的两端轴承磨损严重;或轴端锁装置松动, 止推垫圈变薄, 引起齿轮轴向窜动。
4 跳挡故障排除方法
一般来说, 若发现某挡跳挡时, 需将变速器挂入该挡位置, 然后查看齿轮的啮合情况, 若啮合不好, 应修理或调换啮合齿轮, 若啮合良好, 应进一步检查换挡机构检查换挡机构是, 用手推动拨叉, 检查自锁装置, 若自锁不好, 则拆下移动轴, 检查钢球与弹簧;若弹簧弹力不足或折断, 应予以更换, 若移动轴凹槽磨损严重, 应予以更换。
若齿轮未能完全啮合, 用手直接挂档而不经过拨叉, 若能正确啮合, 应检查拨叉是否弯曲过大或磨损过甚, 拨叉销是否固定好拨叉, 拨叉口端面与齿套槽的间隙是否过大, 若拨叉弯曲, 应矫正, 若拨叉口端面磨损严重或与齿轮草过度松旷, 应修复或更换。
如换挡机构良好, 而齿轮或齿套机构又能完全啮合时, 应检查齿轮是否磨损成锥形, 轴承是否松旷, 齿轮轴是否有所偏移, 输入轴与输出轴是否平行等, 并应做出相应地校正, 修复或更换。
参考文献
[1]葛安林.车辆自动变速器理论与设计[M].北京:机械工业出版社1, 993年.