双离合器变速器

双离合器变速器（共9篇）

双离合器变速器 篇1

0引言

湿式DCT, 在换挡过程中, 一个离合器的油压降低使之分离, 另外一个离合器压力升高使之接合。因此, 研究离合器油压变化规律对换挡特性的影响具有重要意义[1]。

双离合变速器的换挡的冲击度和滑摩功是一对矛盾的评价指标, 两者不能同时达到最优。在多目标优化理论的基础上, 提出评价换挡品质的综合性能指标。并基于遗传算法对换挡品质综合评价指标进行了优化。

1 DCT换挡过程动力学模型

车辆传动系统是多质量和多自由度的系统[2]:如图1所示。图1中Te为发动机输出转矩;Tcl、Tc2为离合器C1及C2传递的摩擦转矩;Tt为输出转矩;T11、T21为离合器C1及C2从动部分对发动机和两离合器的主动部分的反作用转矩;Tr、T22为输出轴对离合器C1及C2从动部分反作用转矩;T'12、T'22为离合器的从动部分输出到输出轴的转矩;ωe为发动机角速度;ωc1、ωc2为离合器C1、C2的加速度;Ie为发动机及离合器的主动部分转动惯量;IC1为离合器C1从动部分 (包括变速器所在输入轴Z1及其上齿轮) 转动惯量;IC2为离合器C2从动部分 (包括变速器输入轴Z2及其上齿轮) 的转动惯量;i1为一挡速比;i2为二挡速比[3]。

一般情况下, 由低挡升到高挡可分为五个阶段, 这里仅分析低挡转矩相阶段、惯性相阶段和高挡转矩相阶段三个阶段。

1) 低挡转矩相阶段

整个系统的动力学方程为:

2) 惯性相阶段

整个系统的动力学方程为:

3) 高挡转矩相阶段

整个系统的动力学方程为:

2换挡品质与换挡规律的关系分析

换挡品质和换挡规律二者之间是相互影响、 相互制约。如果换挡品质不好, 动力中断使车速出现较大波动。同样, 换挡规律也会影响换挡品质的结果, 不同的换挡规律对换挡品质有不同的影响。本文在最佳动力性换挡规律基础上研究换挡品质。图1为得到的最佳动力性换挡规律曲线。

3挡过程仿真结果与分析

在最佳动力性换挡点的基础上对不同油压变化规律下的车辆换挡情况进行仿真分析。根据最佳动力性换挡规律计算, 在节气门开度为38%, 车速达到35.05km/h时, 车辆由二挡换入三挡。因此, 仿真的初始条件设置为:节气门开度38%, 车速35km/h。在此条件下, 对二挡升三挡的换挡过程进行仿真分析。作用在离合器C1上的油压为0.5MPa, 作用在离合器C2上的油压为零。

3.1换挡过程仿真

1) 离合器C1、C2上的油压以1.5MPa/s、 2MPa/s、2.5MPa/s升降压时仿真。

2) 离合器C1、C2上的油压变化规律如图3所示, 换挡过程中离合器C1、C2从动盘转速的变化情况如图4所示, 换挡过程中车辆冲击度的变化及滑摩功变化情况如图5和图6所示。

3.2仿真结果分析

对仿真结果进行分析。换挡开始时, 作用在离合器C1、C2上的油压分别为0.5MPa和0MPa, 在换挡过程中, 离合器C1、C2在0.35s、0.25s、0.2s内完成充放油过程。当离合器C1、C2上的油压变化规律以1.5MPa/s, 2MPa/s, 2.5MPa/s进行升降变化时, 换挡时间, 冲击度, 滑摩功分别为0.35s, 8.5m/s3, 5093J; 0.25s, 11.3m/s3, 4270J;0.2s, 14.2m/s3, 3745J。可见在换挡过程中, 冲击度随着换挡时间的减小而增加, 滑摩功随着换挡时间的减小而减小。

4 DCT换挡过程优化

利用遗传算法优化方法对油压变化规律进行优化, 得到换挡时最优的油压变化规律。

4.1优化参数及目标函数的确定

与AT换挡过程相同, 湿式DCT也应该通过控制电磁阀的占空比、频率及各开关阀的状态来控制两个离合器油压的变化, 进而控制两个离合器切换时转矩的变化, 提高换挡品质。根据国外对自动变速器油路的大量实验分析, 在换挡过程中, 离合器油压变化曲线基本上符合如下函数[4]:

且在一定时间范围内, 离合器变化与主油道压力近似成线性变化。根据冲击度的定义及推导公式可得DCT换挡过程的冲击度[5]为:

滑摩工为:

由式 (6) 和式 (7) 可以看出, 参数k1、k2影响着换挡过程中冲击度和滑摩功的变化, 因此换挡品质的优化问题即转化为对参数k1、k2的优化问题。为了方便问题的处理, 本文采用加权组合法来处理目标函数。其数学表达式为:

这里我们定义H=f (x) , 并称H为换挡品质综合评价指标。由于冲击度和滑摩功的重要程度难以确定, 这里认为两者的重要性相当, 因此权重系数ω1、ω2都认为等于0.5。由多目标优化的定义可知, f (x) 的值越小, 换挡品质就越好。为了获得最佳的优化参数, 本文采用遗传算法进行优化。

4.2基于遗传算法的换挡品质优化

下面以参数k1、k2为设计参数, 以换挡品质综合性能指标系数H为目标函数, 利用遗传算法[7]进行参数的优化。优化结果为k12.4 、k21.1 。 图7为种群均值和最优解的变化图, 优化求解过程中, 最优解收敛于0.33。种群均值有较大的波动, 这是由于产生了新的种群, 种群的差异性造成了较大的波动, 但不影响最优解的获得[6]。

将优化后的结果重新代入换挡过程的仿真模型。优化后的冲击度变化曲线和滑摩功变化曲线如图8和图9所示:正向最大冲击度为5.7m/s3, 负向最大冲击度为7.3m/s3, 均在德国国家标准 (J<10m/s3) 范围内, 提高了乘坐舒适性。滑摩功为3153J, 单位面积滑摩功为0.16J/mm2, 小于滑摩功的国家标准允许值[W]=0.33J/mm2。所以产生的滑摩功在一个合理的范围内, 满足离合器磨损方面的要求[7]。

优化后的油压变化规律曲线如图10所示, 从图中曲线可以得出, 离合器C1是以2.4MPa/s的油压变化斜率下降, 而离合器C2是以1.1MPa/s的油压变化斜率上升的。由此可以得出, 在换挡过程中, 分离离合器油压以2.4MPa/s的斜率下降, 接合离合器以1.1MPa/s的斜率上升可以提高换挡品质。

为了对优化后的换挡品质有一个清晰的认识, 将优化后的数据与上一章仿真出的数据均转化为表示换挡品质综合性能指标的综合目标函数值的形式, 转化后的数据如表1所示。

通过对表1分析可得, 随着离合器油压变化斜率的增大, 换挡品质综合性能指标的值也越来越大, 表明换挡品质在逐渐下降, 而优化后的换挡品质综合评价指标的值明显小于前面三组结果, 表明优化效果明显, 提高了换挡品质。

5结论

采用Matlab/Simulink建立了整个换挡过程的仿真模型, 对离合器油压变化规律与换挡品质间关系进行分析。从仿真结果可知, 对于不同的油压变化斜率, 油压变化斜率越大, 产生的冲击度就越大, 但相应的滑摩功越小;油压变化斜率越小, 产生的冲击度越小, 但相应的滑摩功越大。 得出冲击度和滑摩功是一对相互矛盾的评价指标。将优化后的参数代入仿真模型进行仿真, 将结果转化为换挡品质综合目标评价值的形式进行对比分析。分析结果表明, 优化后的换挡品质综合评价指标的值明显小于前面三组结果, 表明优化效果明显, 提高了换挡品质。

参考文献

[1]田晋跃.车辆自动变速器构造原理与设计方法[M].北京:北京大学出版社.2009.

[2]杨青柳.湿式双离合变速器换挡特性研究[M].镇江:江苏大学, 2013.

[3]Reinhard B, Rolf M, Carsten B.The parallel shift gearbox PSG.Luk Symposium, 2002, (11-12) .197-210.

[4]周凡华.汽车自动变速器 (AT) 换挡品质研究[D].上海:同济大学, 2004.

[5]Sun Chengshun, Zhang Jianwu.Optimic Control Applied In Automatic Clutch Engagements Of Vehicle.机械工程学报 (英文版) , 2004 (2) :37-3.

[6]雷英杰, 张善文, 李续武.MATLAB遗传算法工具箱及应用[M].西安:西安电子科技大学出版社, 2004, 10.

[7]张世义.双离合器自动变速汽车传动系统性能研究[D].重庆:重庆大学, 2008.

双离合器变速器 篇2

目前电动汽车国家在给予很大的政策和资金支持 我们厂也在研究.....科技攻关点在:1,电池能力,2,发动机系统3,电控系统

目前国内发动机系统,变速箱和离合器其实未来时必不可少的国内在这一块研究的拔尖公司,最好是电动汽车的离合器，二档变速箱这块供应商和研究机构

比较牛的的话是宁波博特传动科技的解决方案，我们东风和柳州五菱，江淮这边研究在测试

之前我们电动汽车是用两档,爬坡档,平时档

他们的的思路是将传统的离合器进行改进,目前我们圈中多家都在发力,从试验来看还是不错的他们的介绍

宁波博特传动科技有限公司成立于2002年7月，公司致力于新能源汽车传动系统研发、生产、销售，以及传统汽车离合器节能，是国内独家生产电动汽车自动离合器和二档变速箱的高新技术企业。

公司地处于美丽的杭州湾地区，北邻举世瞩目的杭州湾跨海大桥，南临杭甬高速路，处于经济热点的长三角经济区。公司现有员工450余名，工程技术人员10余名，质量管理人员10余名，公司利用多年来形成的管理模式，结合国内外先进的管理经验，严格执行生产品质的在线控制，以先进的加工工艺和精湛的制造技术，充分满足客户的需求，公司拥有十数台加工中心、上百台高精度数控车床、2条德国进口全自动热处理线，在汽车零部件精加工和热处理领域有较大的知名度。

双离合器变速器 篇3

关键词：双离合器变速箱 结构原理 应用

双离合变速箱简称DCT，英文全称为Dual Clutch Transmission，中文翻译过来应该为“直接换挡变速器”，因为其有两组离合器，所以也有不少人干脆就叫它双离合变速器。

上世纪80年代初，保时捷自行研发了全球首台双离合器变速箱，利用电控系统将双离合器变速箱的结构变得足够紧凑，称为Doppelkupplungsgetriebe(德语，简称PDK)。时至今日DCT这项技术已经有20余年的历史，在技术方面已经非常成熟了, 已经成为继可变气门正时、可变气门升程、涡轮增压和缸内直喷之后的又一个技术亮点。

1 双离合器变速箱的特点

1.1 优点 ①相比传统行星齿轮式自动变速箱更利于提升燃油经济性，油耗大约能够降低15%；②在换挡过程中，几乎没有扭矩损失；③当高挡齿轮已处于预备状态时，升挡速度极快，达到惊人的8毫秒；④无论油门或者运转模式处于何种状况，换挡时间至少能达到600毫秒。

1.2 缺点 ①由于电控系统和液压系统的存在，双离合器变速箱的效率仍然不及传统手动变速箱，特别是用于传递大扭矩的湿式双离合器变速箱更是如此；②双离合器变速箱的研制费用较高，双离合器精密而复杂，导致车价偏高；③当需要切换的挡位并未处于预备状态时，换挡时间相对较长，在某些情况下甚至超过1秒；④双离合器变速箱相比传统手动变速箱更重；⑤双离合器变速箱的最大传递扭矩偏低，限制了发动机的改装空间。

2 双离合器变速箱的结构原理

简单说来双离合器变速箱是两个传统手动变速箱的集合体(分别为奇数和偶数挡)，拥有两个离合器，两根输入轴，但仅有一根输出轴。离合器的分离与接合，以及挡位切换都在电脑的掌控下通过液压机构进行控制，因此也能提供手动换挡模式。双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来就是在换挡之前，DSG已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后，DSG迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作依此类推。因为没有了液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，发动机的动力断层也就非常有限。作为驾驶者我们最直接的感觉就是，切换挡动作极其迅速而且平顺，动力传输过程几乎没有间断，车辆动力性能可以得到完全的发挥。与采用液力变矩器的传统自动变速器比较起来，由于DSG的换挡更直接，动力损失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。

当前的DCT双离合器主要分为湿式和干式两种。湿式离合器与常见的摩托车离合器相似，多片式离合器泡在油液中工作，并且需要一套冷卻系统对油液降温。而干式不需要油液降温，因此干式双离合器的结构更简单，重量也更轻。由于干式离合器在工作时不需要搅动油液，因此动力损失更小，工作效率更高，具有更优异的燃油经济性。但干式离合器传递扭矩的能力有限，例如大众的DQ200型七前速DSG为干式离合器，最大只能传递250 Nm扭矩。DQ250型六前速DSG为湿式离合器，最大可传递350Nm扭矩。

3 双离合器变速箱在汽车上的应用

不同的生产商，对上离合器变速箱的叫法也不太一样，目前常见的双离合变速箱有大众的DSG、福特的Powershift、三菱的SST以及保时捷的PDK等。

3.1 大众DSG 大众集团是双离合器变速箱的引导者，在大众、奥迪、西雅特、斯柯达、超级跑车布加迪，甚至是大众商用车中广泛使用双离合器变速箱。大众的双离合器变速箱被称为DSG(Direct-Shift Gearbo)，奥迪最初也采用这个名字，但为了与大众拉开距离，后改称S-Tronic。代号DQ250的六前速DSG是全球首台配备量产车的双离合器变速箱，采用湿式离合器设计，与前横置发动机配搭，前驱和四驱都能胜任。这台变速箱由博格华纳研发，由大众集团位于德国卡塞尔的工厂生产。DQ250在大众集团得到极为广泛的应用，例如大众高尔夫、高尔夫Plus、速腾、EOS、迈腾和途安；奥迪A3和TT；斯柯达明锐和昊锐；甚至大众商用车开迪和T5也有使用。

3.2 福特的Powershift Powershift双离合器变速箱是由福特集团与变速箱大厂格特拉克(Getrag)共同研发。目前在国内装备有Powershift有沃尔沃C30、XC60、S60以及福特蒙迪欧致胜的部分车型。与其他厂家的双离合器变速箱相比，Powershift双离合器变速箱最大的特点不是换挡速度快，而是拥有堪比CVT的极佳换挡平顺性。并且由于可以承受较大的扭矩，因此该变速箱可以使用在一些大马力车上，尤其是柴油车的绝配。不过由于该变速箱追求的不是换挡速度，因此在加速性上并不见得十分理想。

3.3 三菱SST 三菱的新型手自一体变速器使用了双离合器系统来实现动力传输的高效性，使车子不仅拥有手动变速器的效果，而且还能够实现非常顺畅自如的挡位变换。在快速的升降挡过程中，由于双离合器所拥有的高效动力传输机构，使得它们不仅可以快速的加速，而且也能够保证良好的经济性。新的变速器还有三个不同的操控设置用来适应不同的路面情况，能够保证市区行驶的快速反应，而在城外快速路上，也可以实现线性的运动感受。

3.4 保时捷PDK 保时捷PDK(Porsche Doppelkupplungsgetriebe)湿式双离合器变速箱由德国采埃孚提供。代号7DT-45的首台PDK双离合器变速箱于2009年配备中期改款的997卡雷拉、卡雷拉S、2009款Cayman和Boxster。这台PDK使用了采埃孚-萨克斯(ZF Sachs)公司研制的ND2015双离合器模块，最高可承受500 Nm的扭矩输出。保时捷以此为基础，换上采埃孚-萨克斯提供的ND2216双离合器模块又发展出能够承受780 Nm扭矩输出的7DT-70，用于配备2010款保时捷911 Turbo。

除了大品牌的中高端车型逐步采用双离合器外，一些自主品牌的中低端车型也在尝试采用双离合器变速箱。例如比亚迪S6、吉利全球鹰、东风风行景逸都会在2012年新款车型上采用双离合器变速箱。

4 结语

跟几年前相比，双离合器变速箱已经不再是神秘的高科技产品，随着技术的不断发展和产量的提升，双离合器变速箱的成本只能会越来越低，我们相信会有更多的经济车型在市场上出现。

参考文献：

[1]新浪汽车，双离合器手自一体变速箱[EB OL]，http://auto.sina.com.cn/news/2009-03-30/0938476870.shtml.

[2]曾智聪.各种变速箱分析[EB OL]，http://www.xincheping.com/News/16523/4.htm.

[3]中国数控信息网，变速箱行业的新宠——双离合器自动变速箱[EB OL]，http://www.skxox.com/jsinfo_16569.html.

双离合器变速器 篇4

湿式双离合器自动变速器 (D C T) 是一种新型的自动变速器, 主要由油泵、湿式双离合器、电子控制系统、液压系统以及齿轮等硬件组成。DCT包含两个输入轴, 一个输入轴控制奇数挡齿轮, 另一个输入轴控制偶数挡齿轮, 由电子控制系统和液压系统控制各挡位的结合与分离。换挡时, 一个离合器将已啮合的齿轮失去动力, 同时另一离合器使预啮合的齿轮得到动力。通过两个离合器的交替工作实现连续传递动力, 具有换挡平顺、效率高、舒适性好的优点。

与手动变速器相比, DCT动力传递部件不仅包括相互啮合的齿轮副, 还包括油泵、阀体和双离合器等零部件。这些零部件在工作时因功率损失产生大量热量, 使得DCT润滑油温度升高, DCT润滑油长期在高温下工作容易老化。老化的DCT润滑油会导致双离合器及同步器摩擦片的烧蚀、齿轮点蚀、胶合以及橡胶密封件的老化等现象, 降低DCT的寿命。因此DCT需要一个冷却系统, 将DCT润滑油的温度控制在合理的范围内, 增加润滑油和DCT的寿命。

DCT冷却系统设计

1.DCT冷却系统类型

DCT冷却系统的作用是保证D C T的润滑油工作在正常的温度范围内。目前自动变速器上常用的冷却系统有风冷式和水冷式两种。风冷式冷却系统利用汽车行驶时周围的空气流经变速器冷却器, 将润滑油的热量直接散入到大气中, 但受风速影响较大, 汽车在低速连续换挡或爬坡工况时, 由于风速较小导致冷却效果不明显。此外, 在冬季变速器刚起动时, 变速器油温上升较慢, 不利于变速器刚起动时的工作。水冷式冷却系统利用发动机的冷却水与自动变速器的润滑油实现热交换, 通过发动机的冷却水将自动变速器润滑油的热量散发出去, 并且在冬季起动时可以利用发动机冷却水对自动变速器润滑油进行加热。

综合考虑风冷式冷却系统和水冷式冷却系统的优缺点以及D C T的工作特点和整车布置环境, 本文为DCT设计了一套水冷式冷却系统。冷却器采用整体式, 由冷却翅片、安装底板以及管路接头组成。冷却器通过冷却水和润滑油进行换热冷却, 冷却翅片可增加水和润滑油的散热面积。在冷却器内部冷却水和润滑油相互隔开独立流动, 一层水通道, 一层油通道, 这样可保证水流和油流的接触面积更大。此外, DCT冷却系统设计时保持冷却水的流动方向和润滑油的流动方向相反, 逆流的设计保证更好的冷却效果。

2.DCT冷却系统循环水路

发动机的冷却水循环包括大循环和小循环。大循环的特点是冷却水水量较大, 并且冷却循环水经过散热器, 经散热器散热后水温相对较低, 但是只有在冷却水的水温高于节温器开起温度时才会有冷却水循环。小循环的特点是冷却水水量相对较小, 水温也相对稍高, 但只要发动机处于工作状态就有冷却水循环。为保证时刻有冷却水流过DCT冷却系统中的冷却器, 与DCT的油路实现热交换, 选择从发动机小循环处接冷却水通往冷却器。某发动机的水泵排量特性如图1所示, 发动机转速5000r/min时, 水泵的排量达到90L/min, 根据发动机水路的设计去往DCT冷却器和空调暖风机的流量约为24%, 即21.6L/min。采用DCT冷却器与暖风机并联的方式, 将DCT冷却器接入到发动机的冷却循环系统中, 利用发动机的水循环和DCT的润滑油实现热交换。冷却水循环路线如图2所示。

3.DCT冷却系统循环油路

DCT冷却系统的目的是利用冷却水将双离合器自动变速器润滑油的热量带走。

热平衡公式为:

Q=C×q×ΔT

式中Q——润滑油吸收/散发热量 (W) ;

C——润滑油比热 (J/ (kg·K) ) ;

q——润滑油的质量流量 (kg/s) ;

ΔT——润滑油温度差 (℃) 。

根据热平衡公式可知, 增大DCT润滑油通过冷却器的流量, 可以获得更好的冷却效果, 但同时要考虑双离合器对润滑油量的需求, 以及冷却器的压力降对油路的影响。综合考虑设计的DCT冷却系统的油路循环如图3所示。DCT冷却系统的油路系统主要包括油泵、安全阀、压力调节阀、冷却器等, 图中a、b、c、d、e、f、g为节流口。

1.油箱2.滤清器3.油泵4.发动机5.压力调节滑阀6.热交换器7.旁通阀8.轴齿9、10.离合器C1、C2 11、13.比例电磁阀12.润滑冷却滑阀14.安全阀

DCT冷却系统油路中的压力调节系统实现对DCT的压力进行调节, 通过一个滑阀和电磁阀控制压力。压力调节的原理利用的是滑阀阀芯平衡, 即作用在滑阀两端的力相等。压力调节滑阀一端作用力为可变流量比例电磁阀控制油压产生的先导压力和弹簧力, 另一端作用力为冷却系统的主压力。电磁阀是可变流量比例电磁阀, 通过电子控制系统调节电流值, 电流的大小决定了电磁阀泄漏量的大小, 通过泄漏量的改变来调节作用在压力调节滑阀的端部先导压力的大小, 冷却系统的主压力随先导压力的变化而改变。同时, 主压力不同, 压力调节滑阀阀芯的位置则不同, 从而影响去往冷却器及离合器润滑冷却的流量。

冷却器油路与润滑冷却油路设计为并联模式。由于双离合器不滑摩时, 需要的冷却流量较小, 将冷却器设计在双离合器润滑油路上会影响冷却器的散热性能。在冷却器的油路上设计了节流口c, 用于控制去往冷却器的流量, 当油泵在低速转动时, 还可保证去往离合器润滑的流量需求。在润滑油的压力降不变的情况下, 节流口的面积越大, 去往冷却器的流量越大。在双离合器润滑冷却油路上设计了一个润滑冷却调节系统, 通过电子控制系统控制作用在电磁阀上的电流大小, 实现在不同工况时双离合器对润滑流量的需求。

试验验证

为验证所设计的DCT冷却系统的效果, 对装载此D C T冷却系统的整车进行了热平衡试验。试验的环境温度为40℃, 光照强度950W/m2, 车辆满载, 空调内循环最大开度, 测试装载DCT的整车在怠速、高速 (车速130km/h) 、爬坡 (坡度12%) 三种工况下的变速器的油温情况。在三个工况点进行试验时, 油温与水温达到平衡时终止试验, 即水温差及油温差均小于5℃/min。

如图4所示为怠速工况时DCT冷却系统的热平衡曲线。达到热平衡时, 冷却器的进油温度为92.4℃, 出油温度为92.5℃;冷却器的进水温度为92.75℃, 出水温度为91.875℃。从图4中的曲线趋势以及达到平衡后的冷却器的进、出水温度以及冷却器的进、出油温度来看, 此时冷却器的进出油温度和进出水温度基本不变, 此时冷却水不起冷却作用, 反而对润滑油略有加热作用, 润滑油的整体工作温度为92.5℃左右。

图5所示为高速工况时 (车速130km/h) 的DCT冷却系统热平衡曲线。达到热平衡后冷却器的进水温度为106.8℃, 出水温度为112.75℃;冷却器的进油温度为125.1℃, 出油温度为115.1℃。从图5中可以看出, 在高速工况的开始阶段, 冷却器的进水温度高于冷却器的进油温度, 此时发动机冷却水对DCT润滑油进行加热, 经过刚开始的阶段后, 冷却器的进水温度和冷却器的进油温度不断上升, 此时发动机的冷却水温度低于DCT润滑油的温度, 发动机冷却水开始对DCT润滑油进行冷却, 冷却后DCT润滑油温度下降了10℃左右。

图6所示为爬坡工况时 (坡度12%) 的DCT冷却系统热平衡曲线。达到热平衡后冷却器进水温度为115.2℃, 出水温度为117.25℃;冷却器进油温度为117.3℃, 出油温度为115.2℃。根据热平衡的曲线分析可知, 达到热平衡后发动机冷却水对润滑油起到冷却的作用, 可降低DCT润滑油的温度, 但是冷却效果没有高速时明显。

结语

双离合器变速器 篇5

1.1 离合器起步时动力学模型

双离合器式自动变速器应用离合器实现动片滑磨的同步, 基本与电控机械自动变速器相同。结合业界的研究成果来看, 为了提高车辆的起步性能, 必须对离合器的动力学模型进行科学的优化, 同时不断完善离合器接合的控制方法[1]。

离合器起步过程中的动力学模型是研究离合器控制策略的重要基础, 动力学模型主要包含执行机构的动力学模型、结合过程转矩传递模型和离合器结合动力学模型[2]。

国内有研究学者对电控液动式离合器的执行机构模型进行了详细的研究, 建立出离合器接合过程的动力学模型和执行机构的动力学模型, 在研究电控液动湿式离合器执行机构动力学模型的过程中, 离合器接合过程的动力学模型得到优化和完善, 离合器从动片间压力逐渐向从动盘轴线变化的过程为非线性, 在分析结合过程的通过时, 建立转矩传递模型, 在此基础上, 构建电控电动干式离合器执行机构的动力学模型。如下所示:

其中Tc表示离合器传递的转矩, e、c分别表示发动机的转速和离合器从动盘的转速, 表示离合器摩擦面的个数, s表示静态摩擦因数, Fn表示压盘的正压力, Rc表示离合器的等效半径。

在分析离合器动力学模型的过程中, 一般应用离合器的转矩传递模型, 没有将动态摩擦因数和离合器传递转矩的时间作为考虑对象。车辆行驶过程中, 离合器的变化导致发动机油门变化, 发动机的工况也会改变, 摩擦片的摩擦因数也会因为相对速度的变化而变化, 因此离合器转矩传递模型只能应用于离合器接合的后期过程, 无法精确反映出离合器结合过程的摩擦状态。

1.2 离合器接合速度的控制方法

为了优化车辆的起步性能, 必须对离合器的接合速度进行控制。目前应用的控制规则一般都以发动机的转速控制为基础, 由于离合器接合速度的变化, 可以将其分为离合器定接合速度和离合器变接合速度控制方法。其中在离合器变接合速度控制过程中, 应用一慢一快的接合控制原则, 在离合器到达半接合点之前或者离合器主、从动片转读满足同步要求后, 离合器的接合速度逐渐加快, 在半接合点逐渐同步的过程中放慢离合器的接合速度, 将此原则作为离合器控制的重要基础。在变接合速度控制的过程中, 国内有研究人员提出发动机恒转速起步的控制策略, 可以应用局部恒转速控制方法控制离合器的变接合速度[3]。在评价车辆起步性能的过程中, 冲击度和滑磨功可能会出现相互矛盾的问题, 不能同时保证二者达到最优, 在满足不同约束条件的同时, 必须找出满意的综合最优解, 此时就需要应用基于约束条件的最优算法, 将这种方法应用到离合器起步控制中。

国内有研究学者在研究离合器动力学模型的基础上, 应用平均冲击能量和滑磨功函数, 对不同的目标函数进行优化, 保证在不同操作规律下都有最佳起步接合速度。同时以最小值和线性二次型的最佳控制方法为基础, 将冲击度和滑磨功的评价指标接合起来, 应用解析的方法推导出离合器的最优接合曲线。

为了适应车辆起步过程中离合器的状态、地面参数和发动机参数, 需要准确掌握数学模型的特点, 保证模型可以被应用于自适应控制系统中。按照离合器输出轴与发动机转速之间的差异可以判断出理想离合器输出轴的加速度, 以控制离合器驱动机构的行程增量为重要依据, 保证离合器的实际输出轴加速度和理想加速度一致, 将自适应控制方法应用于车辆起步过程中。

2 换挡规律精度控制

如果车辆在常规路面上行驶, 以约束条件为基础, 良好的换挡规律将提高车辆的动力性能和燃油经济性能。应用现代智能化换挡体系, 综合约束条件的换挡规律, 为了进一步完善智能换挡规律体系, 需要在约束条件的基础上提高换挡规律的精度。以约束条件为基础, 优化换挡规律设计, 求出最大动力换挡特性和车辆匀速状态下的最经济换挡规律。一般情况下, 车辆按照某一特定工况行驶, 只有制定出在特定工况内的燃油经济性指标, 才能明确最优的换挡规律。另外, 也可以调整发动机模型的精度, 避免实际运行工况与发动机模型之间存在较大的误差, 可以进一步提高换挡规律的精度。

3 结束语

应用双离合器式自动变速器的过程中, 需要制定完善的起步控制策略, 优化换挡规律, 对实际装备有双离合器式自动变速器的车辆进行动力性系能和经济性能的分析。本文探讨了离合器起步控制的动力学模型和接合速度控制方法, 重点在于提高双离合器式起步性能。在约束条件换挡规律设计的基础上, 进一步提高发动机模型的精度, 保证车辆在实际工况下体现出良好的动力性能和燃油经济性能。未来的研究工作中, 需要将重点放在智能换挡规律试验和推广方面, 提高车辆的整体性能。

摘要：双离合器式自动变速器将电控机械自动变速器和液力机械自动变速器的优点结合起来, 实际应用中体现出传动效率高、成本低的优点, 很大程度上提高了车辆的动力性能, 也改善了车辆运行过程中的舒适性。本文从双离合器式自动变速器的起步控制和换挡规律精度控制方面进行了探究, 以期进一步提高车辆性能。

关键词：双离合器式自动变速器,控制系统,关键技术

参考文献

[1]吴光强.双离合器式自动变速器控制系统的关键技术[J].机械工程学报, 2007, 43 (2) :131.

[2]杨伟斌.双离合器式自动变速器传动系统的建模及换挡特性[J].机械工程学报, 2015, 43 (7) :188.

双离合自动变速器换挡力控制优化 篇6

开环换挡力控制

根据同步器的结构, 开环换挡力控制中整个换挡分为4个阶段 (见图1) 。第1阶段采用较大的换挡力确保液压系统尽可能快充油。一旦拨叉移动就退出该阶段。第2阶段为同步阶段, 采用较小的换挡力, 使同步器两端的转速逐步同步, 对于静态换挡, 输入轴转速会下降至0。一旦同步器两端转速同步就退出该阶段。第3阶段为采用较大的换挡力, 使得拨叉移动到挡位位置。当拨叉移动接近挡位位置时就进入第4阶段, 采用非常小的换挡力确保拨叉平顺到位。为了保证换挡时间的要求, 当换挡超时, 就使用最大的安全换挡力确保挡位啮合。

开环控制的不足

对于开环的换挡力控制, 由于液压系统存在滞后现象, 每阶段力都采用恒定力且每个变速器换挡阀特性存在差异等不确定因素, 会出现静态换挡噪声的问题。

因此, 为了减小噪声, 在第1阶段减小换挡力, 在第2阶段初期换挡力逐步增加到一定值并保持直到同步器两端转速同步, 在第3阶段延用第2阶段结束时的换挡力。该优化策略适当减少了噪声的产生, 但会引起了换挡失败概率提高问题。因此在成功换挡和减小噪声之间很难找到一个平衡点。也就是说采用开环换挡力控制不能很好地控制同步器。

优化换挡力控制

为了克服换挡噪声以及换挡困难的问题, 提出了闭环的PI控制+阻尼力控制的优化策略。从图2中可以看到, 该策略换挡力分成5个阶段, 分别是Move2 Sync、Sync、Move2 End、Push In和Engaged。其中Move2 Sync类似开环控制策略中的第1阶段, Sync类似开环控制策略中的第2阶段, Move2 end和Push I n相当于开环控制策略中的第3阶段, Engaged相当于开环控制策略中的第4阶段。

1. Move2 Sync阶段

在该阶段拨叉带动同步器移动, 使得齿套受到力的作用靠近同步环。所以在该阶段拨叉具有一定位移, 以控制拨叉移动的速度为目标, 采用目标拨叉移动速度与实际拨叉移动速度的差值进行PI调节。为了防止齿套上的齿与同步环上的齿碰撞造成噪声, 当齿套越接近同步环时, 目标拨叉移动速度减小, 同时使用阻尼力来配合换挡力。该换挡力由2部分组成, 分别是拨叉位移的前馈和PI调节量。

当齿套推动同步环与换挡齿摩擦锥面产生接触但是同步器的两端还存在转速差的时候退出该阶段, 在控制中定义该点为拨叉从中位移动2mm的位置。

2. Sync阶段

在该阶段由于继续施加压力, 故同步环与换挡齿摩擦锥靠摩擦作用实现同步。对于静态换挡而言, 相当于降低输入轴转速到0。在该阶段拨叉移动量很小, 因此换挡力计算随着同步器两端的转速差变化而变化。该换挡力由3部分组成, 分别是转速差变化率的补偿值、转速差补偿值的累加值以及拨叉位移变化的前馈。同时为了防止该阶段末期换挡噪声, 采用了阻尼力增加缓冲的方式。

当同步器两端的转速差接近一致时退出该阶段。

3. Move2 End阶段

在同步器两端转速差一致之后进入该阶段, 收到力的作用, 拨叉快速移动, 使得齿套与换挡齿上的结合齿逐步结合, 接近进挡位置 (设定从中位移动7.5mm位置) 。因此在该阶段采用拨叉移动速度进行PI调节。为了防止该阶段拨叉移动过快造成金属碰撞产生噪声, 目标拨叉移动速度越接近挡位位置速度越低。同时继续使用阻尼力增加缓冲。该阶段的换挡力由三部分组成, 分别是拨叉移动补偿量、PI调节量以及输入轴与发动机之间的转速差的补偿量。根据同步器与档位齿结合所需力的需求, 该阶段的换挡力必须保证大于Sync阶段的力。

4. Push In阶段

在该阶段拨叉移动的速度已经很低, 因此撤销了阻尼力, 但是继续保持一定的换挡力从而使齿套与结合齿完全结合。

5. Engaged阶段

该阶段类似被优化之前的换挡力的第4阶段, 保持一个很小的换挡力, 确保齿套与结合齿完全结合到位。

结语

双离合器变速器 篇7

该款变速器的装配工艺较复杂,稍不注意 可能导致 离合器总 成报废。在拆装检修该变速器及离合器时, 实际的拆卸装配方法和维修手册里面的介绍是有一定的偏差,更换离合器总成及测量评估离合器磨损量时, 都必须把离合器片进行锁止。本文将维修、教学中的经验总结分享如下:

拆卸、装配、评估、检修需要的专用工具和通用设备有:303-43503、303 -435 -02适配器、307 -675、307-676、307-677、尖嘴钳、老虎钳 、孔径规。

1.离合器1( 负责奇数挡实心轴的离合器) 的锁止作业:安装专用工具307-676,此阶段仅用手拧紧螺母和螺栓,如图1所示。

2.完成专用工具安装后 ,可进行离合器1的锁止作业, 如图2所示,先用专用工具307-676/5顺时针旋转离合器自调机构, 直到转不动为止。此时再用手转动专用工具307676/3, 此阶段仅用手拧紧螺母和螺栓。

3. 用手转动专用工具307-676/3,直到转不动后,应看到离合器的锁止装置可以对压盘进行锁止,这时用手即可以对离合器进行锁止( 此步骤需2人共同完成) ,如图3所示。

4.离合器2( 负责偶数挡及倒挡空心轴的离合器) 的锁止作业:在完成离合器1的锁止后,我们需对离合器2进行锁止。离合器2的锁止是在离合器1已经锁止的基础上进行的。 如图4所示 , 使用专用 工具307-676逆时针转动离合器2的自调装置 , 直到转不 动为止 ; 安装专用 工具307-676/2, 用扳手转动307-676/2,这样离合器2就可以自动进行锁止,锁止时会听到“塔塔”声。

5.离合器 2 锁止是否良好的检验方法如图5所示, 红色的自锁装置完全锁止。

6.评估离合器1磨损状况的方法:测量调节圈口与膜片杠杆弹簧之间的距离,最小值为26mm,如图6所示;离合器2的评估方法 :测量调节圈与外壳之间的距离,最小值为15mm,如图7所示。

7.步骤1至6完成后 , 我们才可以将离合器总成安装到变速器里面( 如图8所示) ,否则将导致变速器及离合器工作不正常。

8. 请 确 保 离 合 器 1 传 动 齿 轮对齐安装标记并安装新的卡簧,如图 9 所示。

双离合器变速器 篇8

上世纪80年代初, 保时捷自行研发了全球首台双离合器变速箱, 利用电控系统将双离合器变速箱的结构变得足够紧凑, 称为Doppe lkupplungs ge trie be (德语, 简称PDK) 。时至今日DCT这项技术已经有20余年的历史, 在技术方面已经非常成熟了, 已经成为继可变气门正时、可变气门升程、涡轮增压和缸内直喷之后的又一个技术亮点。

1 双离合器变速箱的特点

1.1 优点

(1) 相比传统行星齿轮式自动变速箱更利于提升燃油经济性, 油耗大约能够降低15%; (2) 在换挡过程中, 几乎没有扭矩损失; (3) 当高挡齿轮已处于预备状态时, 升挡速度极快, 达到惊人的8毫秒; (4) 无论油门或者运转模式处于何种状况, 换挡时间至少能达到600毫秒。

1.2 缺点

(1) 由于电控系统和液压系统的存在, 双离合器变速箱的效率仍然不及传统手动变速箱, 特别是用于传递大扭矩的湿式双离合器变速箱更是如此; (2) 双离合器变速箱的研制费用较高, 双离合器精密而复杂, 导致车价偏高; (3) 当需要切换的挡位并未处于预备状态时, 换挡时间相对较长, 在某些情况下甚至超过1秒; (4) 双离合器变速箱相比传统手动变速箱更重; (5) 双离合器变速箱的最大传递扭矩偏低, 限制了发动机的改装空间。

2 双离合器变速箱的结构原理

简单说来双离合器变速箱是两个传统手动变速箱的集合体 (分别为奇数和偶数挡) , 拥有两个离合器, 两根输入轴, 但仅有一根输出轴。离合器的分离与接合, 以及挡位切换都在电脑的掌控下通过液压机构进行控制, 因此也能提供手动换挡模式。双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点, 没有使用变矩器, 转而采用两套离合器, 通过两套离合器的相互交替工作, 来到达无间隙换挡的效果。两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡, 具体说来就是在换挡之前, DSG已经预先将下一挡位齿轮啮合, 在得到换挡指令之后, DSG迅速向发动机发出指令, 发动机转速升高, 此时先前啮合的齿轮迅速结合, 同时第一组离合器完全放开, 完成一次升挡动作, 后面的动作依此类推。因为没有了液力变矩器, 所以发动机的动力可以完全发挥出来, 同时两组离合器相互交替工作, 使得换挡时间极短, 发动机的动力断层也就非常有限。作为驾驶者我们最直接的感觉就是, 切换挡动作极其迅速而且平顺, 动力传输过程几乎没有间断, 车辆动力性能可以得到完全的发挥。与采用液力变矩器的传统自动变速器比较起来, 由于DSG的换挡更直接, 动力损失更小, 所以其燃油消耗可以降低10%以上。

当前的DCT双离合器主要分为湿式和干式两种。湿式离合器与常见的摩托车离合器相似, 多片式离合器泡在油液中工作, 并且需要一套冷却系统对油液降温。而干式不需要油液降温, 因此干式双离合器的结构更简单, 重量也更轻。由于干式离合器在工作时不需要搅动油液, 因此动力损失更小, 工作效率更高, 具有更优异的燃油经济性。但干式离合器传递扭矩的能力有限, 例如大众的DQ200型七前速DSG为干式离合器, 最大只能传递250 Nm扭矩。DQ250型六前速DSG为湿式离合器, 最大可传递350Nm扭矩。

3 双离合器变速箱在汽车上的应用

不同的生产商, 对上离合器变速箱的叫法也不太一样, 目前常见的双离合变速箱有大众的DSG、福特的Powershift、三菱的SST以及保时捷的PDK等。

3.1 大众DSG大众集团是双离合器变速箱的引导者, 在大众、奥迪、西雅特、斯柯达、超级跑车布加迪, 甚至是大众商用车中广泛使用双离合器变速箱。大众的双离合器变速箱被称为DSG (Dire ct-Shift Ge arbo) , 奥迪最初也采用这个名字, 但为了与大众拉开距离, 后改称S-Tronic。代号DQ250的六前速DSG是全球首台配备量产车的双离合器变速箱, 采用湿式离合器设计, 与前横置发动机配搭, 前驱和四驱都能胜任。这台变速箱由博格华纳研发, 由大众集团位于德国卡塞尔的工厂生产。DQ250在大众集团得到极为广泛的应用, 例如大众高尔夫、高尔夫Plus、速腾、EOS、迈腾和途安;奥迪A3和TT;斯柯达明锐和昊锐;甚至大众商用车开迪和T5也有使用。

3.2 福特的Pow e rs hift Pow e rs hift双离合器变速箱是由福特集团与变速箱大厂格特拉克 (Getrag) 共同研发。目前在国内装备有Pow e rs hift有沃尔沃C30、XC60、S60以及福特蒙迪欧致胜的部分车型。与其他厂家的双离合器变速箱相比, Powershift双离合器变速箱最大的特点不是换挡速度快, 而是拥有堪比CVT的极佳换挡平顺性。并且由于可以承受较大的扭矩, 因此该变速箱可以使用在一些大马力车上, 尤其是柴油车的绝配。不过由于该变速箱追求的不是换挡速度, 因此在加速性上并不见得十分理想。

3.3 三菱SST三菱的新型手自一体变速器使用了双离合器系统来实现动力传输的高效性, 使车子不仅拥有手动变速器的效果, 而且还能够实现非常顺畅自如的挡位变换。在快速的升降挡过程中, 由于双离合器所拥有的高效动力传输机构, 使得它们不仅可以快速的加速, 而且也能够保证良好的经济性。新的变速器还有三个不同的操控设置用来适应不同的路面情况, 能够保证市区行驶的快速反应, 而在城外快速路上, 也可以实现线性的运动感受。

3.4 保时捷PDK保时捷PDK (Pors che Doppe lkupplungs-ge trie be) 湿式双离合器变速箱由德国采埃孚提供。代号7DT-45的首台PDK双离合器变速箱于2009年配备中期改款的997卡雷拉、卡雷拉S、2009款Cayman和Boxster。这台PDK使用了采埃孚-萨克斯 (ZF Sachs) 公司研制的ND2015双离合器模块, 最高可承受500 Nm的扭矩输出。保时捷以此为基础, 换上采埃孚-萨克斯提供的ND2216双离合器模块又发展出能够承受780 Nm扭矩输出的7DT-70, 用于配备2010款保时捷911 Turbo。

除了大品牌的中高端车型逐步采用双离合器外, 一些自主品牌的中低端车型也在尝试采用双离合器变速箱。例如比亚迪S6、吉利全球鹰、东风风行景逸都会在2012年新款车型上采用双离合器变速箱。

4 结语

跟几年前相比, 双离合器变速箱已经不再是神秘的高科技产品, 随着技术的不断发展和产量的提升, 双离合器变速箱的成本只能会越来越低, 我们相信会有更多的经济车型在市场上出现。

摘要：双离合器变速箱换挡速度快, 传动效率高, 有利于提高燃油的经济性, 随着电控技术的发展, 已经成为继可变气门正时、可变气门升程、涡轮增压和缸内直喷之后的又一个技术亮点, 逐步在汽车上普遍使用。本文对双离合器变速箱的特点、结构原理和在汽车上的应用做了进一步的分析。

关键词：双离合器变速箱,结构原理,应用

参考文献

[1]新浪汽车, 双离合器手自一体变速箱[EB OL], http://auto.sina.com.cn/news/2009-03-30/0938476870.shtml.

[2]曾智聪.各种变速箱分析[EB OL], http://www.xincheping.com/News/16523/4.htm.

双离合器变速器 篇9

在对双离合器自动变速器控制系统系统进行相关的故障检测诊断过程中, 大致可以分为被控对象、控制器、执行机构以及传感器等四大部分。被控对象主要指在使用双离合器自动变速器控制系统系统时, 其中的变速机构和双离合器模块等结构为主要被控对象;控制器, 类似于人体的大脑的功能, 主要起到接受信号, 以及通过驱动电路对电磁阀开关的控制;执行机构, 主要是执行控制器所下达的命令, 对各类的电磁阀开关的控制, 以及利用油压来对换档进行调节的过程;传感器, 主要针对六档位式的双离合系统进行故障检测诊断, 其传感器中主要包括杆位传感器、油温传感器、各轴转速传感器、同步器位置传感器以及油压传感器等几个基本结构构成。

通过对双离合器自动变速器控制系统发生的故障分析, 其中的执行机构和传感器发生的故障率相对较高, 因此, 设计工作人员在对双离合器自动变速器控制系统进行故障容错控制和故障检测诊断时, 要重点对执行机构和传感器进行诊断, 以及与其有着密切关系的被控对象和控制器等相应的同步器、离合器以及控制器驱动电路等模块。

2 双离合器自动变速器控制系统故障检测诊断策略

在对车辆进行诊断时, 方法有很多种, 其中极值法是最为简单的诊断方法。极值法主要选择要诊断的信号, 然后针对此信号设定一个在正常范围内的信号值, 在进行诊断时, 如果发现选择的信号值超出设定的范围并且达到一定的时间, 根据这类情况就可以看出车辆是否发生故障。在故障检测诊断的方法中, 利用冗余技术的诊断方法是现今最常用的诊断技术, 而冗余技术也分为软件冗余和硬件冗余等两种方法。软件冗余的方法主要是根据车辆内的传感器之间和传感器信号与车辆输出的信号之间产生的冗余关系, 并从中分析出车辆出现的故障, 软件冗余在诊断的过程中无需添加硬件, 但是, 这个诊断技术存在着处理器的开销;硬件冗余, 相对于软件冗余技术来说诊断准确率高, 原理简单等, 但是, 此技术需要增加冗余传感器设施, 提升了整个系统的复杂度, 而且诊断成本更高。除此之外, 还有转动传感器诊断技术、杆位诊断技术、离合器诊断技术、电磁阀及其驱动电路诊断技术等。

2.1 同步器及其位置传感器的故障检测诊断

双离合器自动变速器控制系统的整个系统有四个同步器, 需要分别检测这四个位置的传感器。当同步器在中间位置时传感器输出电压为0V, 在两边挡位时输出电压分别为+2.5V (L) 和+5V (H) 。在车辆行驶的过程中, 如果是按照各固定挡驾驶时, 那么, 同步器相应位置的传感器所产的值是保持不变的。如果在车辆行驶过程中, 档位转换时, 会出现预啮合的阶段, 在这个过程中档位的电磁阀或发生动作, 在发生动作后同步器实现挂档状态, 在这个过程中, 同步器相应位置的传感器所产生的值会发生变化。如果在后续情况下, 同步器相应的感应器所产生的值未发生变化, 则是发生故障的状态。可以通过对同步器的换档拔叉进行检测, 计算输出轴与下一档的输入轴的转速相比, 进而分析挂档操作是否实现, 如果这个环境可以实现挂档成功的话, 那么就是同步器及其位置传感器发生错误。

2.2 离合器故障检测诊断技术

离合器故障检测诊断主要使用极值法进行诊断。在车辆行驶的过程中, 需要对离合器的结合或分离进行判断是否执行正确。在车辆行驶中, 换档或固定档行驶时, 离合器相应的也会执行不同的工作, 判断离合器的运行状态, 要对离合器的分离和结合的预定时间对比, 当然, 在这个过程中可能要多花费一些时间, 如果在诊断过程中发现离合器运行的分离和结合的时间超出了预定值, 那么, 可以根据这个依据推断出离合器没有在正常工作状态下运行, 离合器存有故障。

2.3 双离合器自动变速器控制系统综合故障的诊断技术策略

为了能及时发现车辆离合器汽车自动变速器的故障, 需要把离合器汽车自动变速器的故障检测诊断程序设计改为对车辆行驶的整个过程进行监视的状态。要对离合器汽车自动变速器的综合故障检测功能进行设计, 使其部分诊断程序能够有效地协调运行状态。在汽车钥匙到ACC的位置后, TCU系统启动, 对PRND杆位进行故障检测诊断, 在对档位进行诊断时需要注意以下几点:仔细检查杆位与TCU中的储存杆是否正常;仔细排查车辆电磁阀的工作是否正常;检查车辆的离合器的工作状态是否正常;检查车辆同步器以及相应的传感器的工作状态是否正常;检查车辆发动机的工作状态是否正常;检查车辆转速传感器的工作状态是否正常等。

3 双离合器自动变速器控制系统故障容错控制

根据故障对车辆行驶的影响程度大致可以分为严重故障、中等故障以及轻微故障等。严重故障主要就是指由于发生的故障而导致车辆不能正常使用运行的故障;中等故障指因故障导致车辆的动力传感受到极大的影响, 致使车辆不能使用全部的档位, 只能在部分的档位可以使用的故障;轻微故障相对来说要比之前的两种故障形式发生率要高, 轻微故障不影响车辆的正常运行, 车辆动力传感以及换档等都能保持完整性, 但是, 车辆在运行的过程中的控制精度相对降低了。双离合器自动变速器控制系统故障容错控制主要就是当双离合器自动变速器控制系统的某个部分发生故障的时候, 故障检测诊断系统会自动把检测出来的数据通过容错处理程序显示出相应的错误信息。

4 结语

本文针对于双离合器自动变速器控制系统故障检测诊断及故障容错控制进行了具体的分析和研究, 通过本文的分析, 我们了解到, 在进行双离合器自动变速器控制系统故障检测诊断的过程中, 需要结合车辆的实际情况, 采取有效的故障检测诊断方法, 才能够在最短的时间内诊断出故障, 进而及时地寻找有效的维修方法, 促进车辆的正常行驶。

摘要：本文针对双离合器自动变速器控制系统故障检测诊断及故障容错控制方法进行了具体的分析和研究, 希望通过本文的分析, 能够为相关方面的研究提供理论性的参考。

关键词：双离合器,汽车自动变速器,故障检测诊断,故障容错控制

参考文献

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[3]王昕彦, 李刚.富豪轿车自动变速器故障诊断与排除[J].拖拉机与农用运输车, 2009, (04) .

[4]陈井平, 郭永, 韩靖玉.车辆自动变速器教学系统的研究与开发[J].内蒙古农业大学学报 (自然科学版) , 2009 (02) .