中远船务

中远船务（共4篇）

中远船务 篇1

2016年,对于中远船务工程集团有限公司(以下简称中远船务)来说,是充满困难和挑战的一年。这一年,困扰船舶企业的接单难、融资难、交付难的问题仍然存在,修船市场低迷依旧,造船市场竞争持续激烈,海工市场一单难求。

2016年,对于中远船务来说,更是改革创新、奋力进取的一年。这一年,中远船务以中国远洋海运集团成立为契机,围绕改革重组大局,砥砺奋进,生产经营工作仍取得较好成绩。

市场营销破冰前行

2016年以来,修船市场依旧整体低迷,竞争异常激烈。在年初工作会上,梁岩峰总经理提出了“坚定信心,狠抓交付,现金为王、稳健经营”的总体工作要求和“坚持改革创新、坚持调整转型、坚持技术引领、坚持成本领先”的“四个坚持”整体工作方针。围绕这一要求和方针,中远船务全方位开展工作。

继续深化实施以“大客户”战略为主的营销战略,深耕市场,强化主动营销。市场下行进一步凸显“大客户”价值,2016年,中远船务高度重视与大客户建立长期友好互信的合作关系,及时协调经营生产过程中的各种问题,确保项目稳定执行;密切客户关系,梁岩峰总经理带队拜访比利时DEME集团、荷兰VROON公司、法国达飞集团等大客户。依托于中国远洋运输集团的品牌效应,经营工作逆势取得重大突破。5月31日,中远船务成功与法国达飞集团正式签订4艘3300TEU集装箱船建造订单,这是继2015年与马士基集团签订7+2艘3600TEU集装箱船订单后,中远船务获得的第2笔集装箱船建造订单。该笔订单的签订,意味着中远船务在集装箱船建造领域的综合实力和管理水平已获业界认可。

2016年,修船市场依旧整体低迷,竞争异常激烈。据中国修船协会统计,全国主流修船企业仅8月份空坞率就高达17%~26%之间,各厂经营压力普遍较大。对此,中远船务进一步深耕市场,加大对大客户的维护力度,修船重要大客户、存量大客户和增量大客户分别达到38家、11家、7家。强化客户“差异化”服务,从大批长期合作客户手中提前锁定超过200个系列修理项目。在力保特种船舶修理稳定发展的同时,努力争取大工程改装项目。不断深化对中远海运系统内部船东的维护与服务,做好内部船舶修理工作。

新造船订单竞争更加激烈。面对严峻的市场形势,中远船务积极整合资源,推行“修造融合”的营销策略,充分利用修理改装业务的客户资源以及代理网络,多渠道拓展新造船信息来源,挖掘潜在项目。加大对成品油轮、支线集装箱船、牲畜运输船、挖泥船等订单的争取,订单承接过程中向产品系列化进行倾斜。5月,舟山中远船务接获希腊船东2+2艘阿芙拉型油轮建造订单;7月末,广东中远船务接获英国Lomar公司3+3艘1750TEU集装箱船建造订单。

积极调整海工经营策略,重点拓展与国际一流油公司的合作,努力争取实现战略破冰;拓展与一流海工装备运营商和船东的原有合作,争取赢得新的订单。通过与全球知名总包商合作的方式,稳步提升中远船务自身的总包能力。先后承接了荷兰船东15000 m³耙吸式挖泥船建造项目,巴西船东FPSO主船体建造项目,香港船东自升式修井平台建造项目、多功能风场支持平台项目、巴西船东FPSO新增模块建造项目及整合项目的订单。

交付逆势再创新篇

保交付仍是2016年的重中之重。这一年,中远船务人继续兢兢业业拼实绩、倾尽全力保交付,1~11月共交付新造船22艘。其中大连中远船务交船11艘,舟山中远船务、广东中远船务各交船5艘,南通中远船务/启东中远海工交船1艘。

全系统把“保交付”放在控制风险的首位。针对重大项目交付难、处置难问题,创建相应项目的钻石团队,进一步落实责任制,建立相应的激励约束和考核机制,运用解剖麻雀的方法,将复杂的大问题细化为一个个小问题,抽丝剥茧,逐步落实,努力争取最大限度地化解风险。始终关注合作船东的履约资信情况,大力推进重大风险项目的处置。

强化项目按计划执行的意识,坚持按照建造线表推进各项工作,确保建造项目按期交付,船舶线表按时交付率较2015年提升2个百分点。舟山中远船务一口气连续交付4艘原油/成品油轮,建造效率和质量一艘好过一艘。大连中远船务交付3艘模块运输船和一艘打捞工程船;广东中远船务成功交付两艘牲畜运输船。至此,在手牲畜船订单项目全部完成。涉足牲畜船建造市场以来,中远船务共交付了8艘牲畜船,均符合AMSA标准,并一次性通过法国船级社(BV)严格的检验检测。由大连中远船务续建的23500㎡牲畜船是中国船厂迄今为止建造的最大牲畜运输船。在系列牲畜船设计建造过程中,中远船务不但成功解决了技术难点,还形成50多项设计和安装作业指导文件,为中国船舶企业建造牲畜特种船创立了成熟的“技术范本”。同时,中远船务还与国外设计公司合作,对牲畜船推行个性化定制设计,开发特殊航线和特殊港口的特色船舶,在牲畜船领域形成独特的系列拳头产品,独占市场先机。

2016年,中远船务海工建造项目交付成绩可圈可点。启东中远海工成功交付了半潜式生活平台“高德3号”,该平台总建造周期比新加坡船厂少3~4个月,船东及第三方评估公司认为“这是80年代以来,同类产品中建造速度与质量在中国评估过的最好项目”。大连中远船务按期优质交付了中远船务首个FPSO压缩机模块建造项目,得到了巴西石油的好评。尤其是2016年8月,大连中远船务协同船东方、融资方共同促成两座super 116E型自升式钻井平台“智慧引领幸福1号”、“智慧引领幸福2号”的顺利交付,开创了中国企业同日交付两座钻井平台的先河,成为中国海工企业在深度低迷市场下深化产融合作,促进产品交付的典型案例。在两平台交付前,大连中远船务竭尽全力协助船东寻找和争取项目租约,并通力配合,帮助船东争取到中信保、工商银行、建设银行等金融机构的大力支持,在中国实现了融资,最终促成了项目成功交付。此举不但为行业提供了很好的协同解决借鉴方案,也很好地诠释了中远船务“帮助客户成功就是帮助自己成功”的理念。

1~10月,中远船务累计完工修理改装船舶562艘。南通中远船务完成“振华”系列半潜船改装项目;广东中远船务成功交付首个海洋科考船改装项目“海洋四号”;大连中远船务成功完成全球最大牲畜运输船“希乐”轮和2000TEU集装箱船“埃索普斯”轮续建项目,完成世界最大半潜船“道克维斯尖兵”轮加宽改装工程;舟山中远船务圆满完成系列球鼻艏改装项目。

技术引领提升能力

技术是企业核心竞争力的决定性因素。2016年,技术团队在努力提升自主设计能力的同时,加大技术开发对经营和生产的支撑力度,全力配合经营团队开拓市场,保障项目成功承接。1~10月份,技术部门组织完成15000m3耙吸式挖泥船等123型船舶和81型海工产品的经营技术支撑工作,配合经营部门完成了多艘新造项目的接单工作。按照“互联网+船舶”思维,组织编制“技术配合经营报价管理系统软件”,提升技术支持经营质量和效率。完善建造项目合同技术评审管理,识别并有效化解了多项重大技术风险。全力攻关5000头牲畜船研发设计,保障项目顺利进行。重点攻关涉冰、涉气及总体布置等专项技术研究,有效解决特种船舶关键技术及船型开发。积极向中广核推介稳性、耐波性和结构疲劳性等方面明显优于船型结构的圆筒型浮式核电装置平台,获得中广核认可。

进一步增强技术支撑生产能力。技术中心协助企业开展3300TEU集装箱船等船舶的详细设计,保障企业项目的顺利推进。通过向南通、大连、舟山及广东派出设计人员,以及协调海工技术中心、上海中远船务、广东中远船务进行企业间技术支援,优化设计资源。大力开发节能环保产品、极地产品、新能源产品,深化产品结构转型升级。采用先进的CFD技术为在建3600TEU集装箱船项目提升了系统的货舱区域通风计算及再优化设计,成功实现了货舱内空气完全大循环、通风无死角、设计无冗余,计算结果及优化方案受到了船东方马士基的高度认可和好评。

2016年,中远船务科研立项13项,其中“第七代超深水钻井船”、“船舶修理质量控制标准研究”等4个项目列入工信部2016年科研项目。中远船务牵头完成的《中国修船质量标准》编制工作,填补了国内海洋船舶修理标准的空白,也使中国成为全球首个建立完整修船质量标准的国家。进一步提升科技创新能力,以市场和客户需求为导向,以助推产业化发展、提高经济效益为主攻方向,开展关键、共性、重大技术研究及高端船舶和海工装备研发,完成了《采用液压升降装置的近海风电设备安装船关键技术研究》等课题的结题验收工作。

细化成本深化管理

“作为企业经营管理者,面对市场困扰,不要眼睛向外找理由,而应眼睛向内找差距,查找自身在精益管理中存在的不足和差距。”梁岩峰总经理指出。2016年,围绕精益管理,中远船务进一步强化“总成本领先”意识,结合“互联网+船舶工业”新常态和自身发展,通过信息系统开发和应用,逐渐转变相对粗放的管理方式。

加强精益管理。2016年,中远船务各企业对照《造船管理规范》梳理优化生产管理业务流程,完善相关管理机制。充分利用与马士基、达飞等一流船东合作的机会,认真学习借鉴其先进管理方法,结合造船“建模”和建立海工项目规范等工作,不断优化一线生产和质量管理。持续开展项目风险控制管理,推进按TQC方式开展项目建造策划,强化策划与执行的统一。大连中远船务、舟山中远船务和广东中远船务分别在8个船型45个项目制定计划,推进按TQC方式开展项目建造策划;在3600TEU、3300TEU、1750TEU集装箱船和挖泥船等15个新制项目实施建造风险识别与控制管理。

规范用工管理,持续改进生产组织管理,开展班组建设标准化管理,固化班组建制、按人员工种技能配比要求完善班组配置,通过标准作业工序日派工管理加强生产现场管控;实施计划分层编制与控制管理,推进精细计划管理化向精益化转变;改进建造技术管理,积极推广先进工法应用,推广并试点先进高效焊接技术与自动焊接设备应用,消除因工艺落后、流程繁琐和工序倒置造成的浪费。大连中远船务通过优化113K COT项目焊接工艺设计,多功能全位置焊接小车应用率达到36%,较原设计提高约7个百分点。

优化设计,从源头上实现降本。2016年,中远船务技术中心及各企业技术部门从设计源头抓起,积极开展技术优化,优化原始设计及工艺。通过开展库存利用、设计VO、设计优化、物量递减等降本增效工作,截至10月底累计实现降本增效金额达9997万元。通过继续广泛推广大板幅设计、固化钢材套料设计和余料管理利用等措施,1~10月份,企业钢材综合利用率达到94.57%。

物资采购与管理“实实在在为企业降本做贡献”。优化供应商库的动态管理,对现有供应商库进行维护和调整;通过竞价招标,有效控制焊材采购价格;通过竞争性谈判的方式与船板供应商磋商,挑选长协供应商并确定长协定价机制;另外,物资采购通过集中采购等措施累计降本3771万元;进一步加大冗余物资管理力度,上线SAP冗余物资交流平台,实现系统内积压和冗余物资的资源共享,通过各取所需,形成共同消化积压和冗余物资的局面。

行业的盛衰荣枯是不可改变的市场规律,艰难困苦也是企业蜕变成长的契机,我们坚信,2017年,重组而生的中远海运重工,将继续砥砺奋进,锐意改革,向“打造中国领先、世界一流的海工装备及船舶制造修理改装企业”的目标奋勇迈进。

摘要：<正>2016年,对于中远船务工程集团有限公司(以下简称中远船务)来说,是充满困难和挑战的一年。这一年,困扰船舶企业的接单难、融资难、交付难的问题仍然存在,修船市场低迷依旧,造船市场竞争持续激烈,海工市场一单难求。2016年,对于中远船务来说,更是改革创新、奋力进取的一年。这一年,中远船务以中国远洋海运集团成立为契机,围绕改革重组大局,砥砺奋进,生产经营工作仍取得较好成绩。市场营销破冰前行

中远船务 篇2

特约通讯员：田银豪（广东中远）

4月14日，广东中远船务为希腊Harbor Shipping公司建造35500载重吨散货船N398下水。N398是广东中远船务建造的35500吨系列散货船的第一艘，该船总长179.99米，型宽30米，型深14.7米，设计吃水9.50米，设计航速14节。

该船为单机单桨柴油机驱动，无限航区，主船体结构为钢质船体，单壳双底，配备4台30t/26M瘦型克令吊，主要用于运输干散货，能运输几种指定品种的危险货物。机舱为24小时无人机舱，设计满足IACS共同规范要求。

广东中远船务获2+2艘PSV订单

特约通讯员：田银豪（广东中远）

近日，广东中远船务从新加坡Chellsea集团获得2艘PSV订单，合同包括2艘备选订单，新船预计在2015年末和2016年初交付。据悉，该系列PSV由罗罗提供设计和整套设备，采用罗罗UT 771 WP型PSV设计，其穿浪弓不但使该系列船能够在波涛汹涌的大海以比较稳定的速度航行，并且降低油耗和提供船舶的安全性。

中远船务 篇3

一、现代化造船企业的优势

中远船务要追赶世界一流造船企业, 就先要了解什么是世界一流的造船企业。世界级一流的造船企业是用最低的成本, 最快的速度和最高的质量完成船舶建造, 达到100%的顾客满意。

1. 现代化造船企业概况

从日本船舶制造企业可以发现, 几乎所有的船舶制造企业, 其生产模式都惊人地相似, 运作原理也基本相同。造船厂的生产模式都是参照以丰田汽车公司为代表的生产模式, 这种模式也是迄今为止世界上最先进、制造成本最低的生产模式, 并把它定义为精益生产模式。日本造船模式也就是精益造船模式, 韩国的造船企业在应用这种理念的基础上, 积极运用信息化手段, 快速成为世界造船强国。

因此日韩现代化造船企业秉承的先进造船理念就是:以统筹优化理论为指导, 应用成组技术原理, 以中间产品为导向, 按区域组织生产, 壳、舾、涂作业在空间上分道、时间上有序, 实现设计、生产、管理一体化, 均衡、连续地总装造船。这种精益造船思想主要通过缩短无效时间来缩短造船周期、提高造船效率、保证造船质量和降低造船成本。日韩的现代化造船企业的主要优势主要体现在从生产效率、物耗和能耗、中间产品社会化、精细造船、企业信息化建设、工时管理体制、制造技术创新、稳固的供应链等九个方面。

2. 生产效率

日、韩造船企业提高生产效率的基本方法就是压缩无效作业时间。压缩无效作业时间的关键是从管理上不断消除产生无效作业时间的环节。日、韩造船企业采取的方法是:

开展岗位分析。按区域/阶段/类型对造船生产作业流程中各个环节的饱和程度不间断地进行跟踪分析, 通过岗位合并, 培训复合技能人员, 提高工时利用率。

压缩辅助作业工时。日韩造船厂非常重视压缩吊运、整理等辅助作业时间。在材料管理上.按材料使用顺序确定材料存放位置, 尽量减少集配整理时间。在流程上。要求物件在物流过程中不停顿、不倒退、不转向, 尽量缩短物流路线, 减少吊运时间。为了减少分段吊运搭载过程中的无效作业时间, 日、韩造船企业制定了精细的船坞门机吊装计划表, 吊车使用时间按分钟计。

积极推进工序前移。日本大岛船厂把工序前移形象地定义为“l、3、6、9法则”——小组立、大组立、船台、码头各工艺阶段在分别完成相同工作量的情况下, 所消耗的作业时间比例为l∶3∶6∶9。

3. 物耗和能耗

降低产品资源消耗是降低造船成本的根本途径, 日、韩造船企业降低造船资源消耗的基本方法是全面推行精细化设计、精细化生产和精细化管理。日、韩造船企业从合同设计、初步设计到详细设计、生产设计, 全过程推行功能成本分析, 对船体自重、设备选型、管系布置、电缆走向等专业设计进行优化分析, 全面开展消除多余功能的研究, 以达到降低产品资源消耗。

4. 中间产品生产社会化

日、韩造船企业积极推行总装化造船的策略, 总装厂的上层建筑、管子零部件和单元模块基本委托专业生产厂家生产。

5. 精细化造船

精细化造船包括精细化设计、精细化生产和精细化管理。推行精细化设计、精细化生产、精细化管理的关键是强化数据管理。日、韩造船企业经过多年的积累, 已经形成了完备的设计、生产、管理数据体系。日、韩造船企业的设计部门能提供系统完整的满足生产部门需要的生产管理数据, 生产现场也能通过规范的信息反馈渠道收集到完整的反馈信息, 形成有效的数据管理循环。工程计划管理完全依据物量、工时、能率等一系列数据计算生产能力, 进行生产负荷和资源配置的动态平衡分析, 编制日程计划、负荷计划和资源配置计划。

6. 企业建设信息化

“先要合理化, 然后信息化”是日、韩造船企业推行企业信息化建设遵循的基本原则。在改造和优化流程、积累真实数据的基础上引进、开发计算机集成系统, 是日、韩造船企业推行信息化建设的成功经验。

7. 工时管理

工时计划、日程计划、建造计划构成了日、韩造船企业工程计划管理的三大支柱。在日、韩造船企业中, 工时概念具有明显的两重性:一方面, 工时数代表劳动资源的多少, 工时管理属于生产资源管理的范畴;另一方面, 工时数又是付出劳动多少的计量, 属于工作量管理的范畴。日、韩造船企业首先在概念上把劳动力资源管理和生产任务量管理严格区分开来。劳动力资源管理即工时管理是依据生产任务量的多少合理配置劳动力, 保证生产任务和生产资源的动态平衡, 这项工作由生产管理部门完成。生产任务量管理是对生产任务的物量进行量化。如管子根数、焊缝长度、涂装面积等, 这项工作由生产设计部门完成。

日、韩造船企业把劳动力资源管理 (工时管理) 和生产负荷管理 (物量管理) 进行了严格区分, 但没有把两者割裂开来, 而是把两者通过“原单位”巧妙地联系起来。也就是通过原单位把工时和物量联系起来。“原单位”就是单位作业时间完成物量的数量, 如每小时完成的焊缝长度。通过原单位、生产资源和生产负荷之间的换算, 可建立生产资源和生产任务之间的动态平衡关系。

8. 管理体制

日、韩造船企业依据流程再造的基本理念, 推行综合化、扁平化管理。综合化管理就是打破传统管理部门之间的界限, 把各自独立的专业管理职能重新整合, 变“分工”为“合工”, 变专项管理为综合管理, 减少管理接口, 消除无效的管理过程与管理环节。

9. 制造技术创新

日、韩造船企业非常重视造船新工艺、新技术的研究和开发。日本造船企业开发的精度管理、单元舾装、数控切割、高效焊接等新技术以及近几年韩国开展的工法研究, 对提高造船生产效率和造船产品质量发挥了巨大作用。特别是近几年韩国造船企业采用的巨型总段建造、船坞快速搭载、平地造船和浮船坞造船等新技术, 是对造船方式进行的一次重大变革。

10. 稳固的供应链

日韩造船企业的供应链是稳定的, 供应商/分包商是固定的。船厂对船用物资供应商/分包商选择是固定的, 这样船厂与船用物资供应商/分包商之间的合作关系就是稳定可靠的。日韩造船企业供应链的稳固体现在船用设备、材料类物资供应商和中间产品分包商两大类, 即不仅造船厂对船用设备、材料类物资供应商的选择是固定的, 而且, 对提供中间产品如上层建筑、管子零件、单元模块等的分包商的选择也是固定, 双方超越了纯商务合作关系, 相互结成了伙伴式合作关系, 共同面对市场, 不仅互惠互利, 而且是牢固的共赢的合作关系。

二、现代化造船企业对物资管理的要求

现代化造船就是精益造船, 而精益造船是来源于日本丰田的精益制造/生产理念。精益制造/生产追求的7个零目标:零切换浪费、零库存、零浪费、零不良、零故障、零停滞、零事故。因此, 精益制造/生产就是不断消除所有不增加产品价值的工作, 精益是一种减少浪费的经营哲学。

1. 精益造船的理念和特点

精益制造的特性是着眼于生产的速度和过程简化;在生产过程中“拉动”材料;根据客户的需求平衡操作;除非受订单的限制, 否则最小批量生产;管理延伸至供应商。其宗旨就是Just In Time, Just In Time简单讲是适品、适量、适时, 其基本思想是只在需要的时候、按需要的量、生产所需的产品, 故又被称为准时制生产、适时生产方式、看板生产方式。JIT的核心是零库存和快速应对市场变化。

船舶产品生产全过程分为有效时间和无效时间两大部分, 传统造船模式中的无效时间远远多于有效时间。精益造船思想就是通过缩短无效时间来缩短造船周期、提高造船效率、保证造船质量和降低造船成本。

精益造船的具体工作方法就是根据造船的特点, 对船舶产品生产过程价值链进行分析, 确定有效时间和无效时间;确定造船过程中的各种单件产品的流水作业流程;采用拉动计划管理体系, 即单件流水作业需要按照客户需求建立从后向前、由下而上的拉动计划体系;由后道工序向前道工序提出订货计划, 前道工序则严格按照后道工序的交货要求, 不提前, 也不拖后地安排生产, 实施准时生产和无缺陷施工;实现各工种、工序按照拉动计划的生产节拍, 均衡生产。

2. 精益造船对物资管理的要求

精益造船对物资管理提出要求是物资“零库存”, 在造船生产各个环节的物资保障实现JIT。因此, 物资管理围绕“零库存”和JIT要求, 梳理物资保障的各个流程环节, 根据造船生产拉动计划要求, 进行精细化管理, 实现物资供给的JIT。

精益造船“零库存”理念有以下几层含义:

“零库存”实际上是一种理想境界, 可能永远也达不到, 但不断降低库存会产生惊人的效果。因此从某种意义上说, “零库存”理念更关注的是不断降低库存的过程。

“零库存”不是不要库存, 而是追求库存量最低。库存分为必要库存和多余库存, “零库存”理念主张消除多余库存。

不能把库存和造船生产中的缓冲环节混淆起来, 集配中心置场、分段堆场以及切割、加工、小组立等工位前后设置的构件配套整理工位是保证造船连续作业不可缺少的缓冲环节, 是不能取消的。

3. 物资管理与生产、设计三者的关系

造船系统中最紧密的三个子系统是设计、生产、物资系统, 这三者的关系是:三个部门的关系是相互支持、相互配合、相互制约的关系。

(1) 船舶建造中生产、设计、物资的关系

生产部门是根据全厂经济利润计划要求, 以及建造合同的时间节点要求, 依据企业的生产设施状况, 编制该船舶项目的建造计划, 建造大纲和施工要领。设计、生产、物资三个部门的工作都按照该计划要求各自完成各自的工作。生产部门组织各工种的施工人员, 按照生产设计图纸要求, 指导各工种的施工人员按照图纸要求工作, 按照计划的节点和节奏完成船舶的建造工作。

造船厂前期制造的主要工作是分段制造和管系生产, 船舶建造后期的主要工作是安装调试设备, 向船东交船过程实际就是向船东交付各类机电设备的过程。

设计部门按照建造说明书要求, 根据船厂总建造工艺流程, 以及建造大纲和建造施工要领的要求, 进行船舶的生产设计工作, 即从图纸上完成船舶的建造。按照计划分期分批提供生产设计的图纸。设计部门要与物资部门合作完成船用物资的采购工作, 设计部门提供物资采购的名称、数量清单, 与供应商谈判设备物资的技术协议。

物资部门是按照船舶项目的生产计划节点要求保障物资供给。物资部门的物资采购计划的依据两个计划进行, 分别是设计部门的设计计划对船用设备图纸的需求计划, 以及建造计划所需要的船用物资的纳期计划。

依据技术部门提出的物资采购需求清单, 及物资需求的名称、数量、规格等要求, 物资部门首先要利用库存物资, 整理出实际需要采购的物资清单, 按照物资采购计划的节点要求, 完成各类物资的采购工作。尤其在设备的采购环节, 技术部门和物资部是相互制约, 相互关联。

建造业务的物资保障工作的特点是:船舶制造项目是船厂和船东双方按照建造技术说明书的要求, 建造满足船东需求的船舶。船舶建造项目的各类物资总成本高, 占到船舶合同价的65%~70%左右。所有船舶上使用的物资都需要采购, 物资种类多, 涉及各种材料、设备。船上所需的设备都要成套采购。制造物资供应的关键就是设备采购, 不同的船东对船舶设备的要求是不同的, 船东对设备的要求都在船舶技术说明书中体现, 而且规定了主要设备的供应商范围, 体现在《厂商表》中。

完成船舶建造物资采购, 主要涉及设计部门、生产部门、物资部门、经营部门、财务部门。设计部门根据技术说明书进行船舶设计, 提出全船物资需求计划, 对主要设备的主要参数进行计算, 确定主要性能参数后, 物资部根据主要参数与供应商谈判, 选定供应商, 设计部门再根据采购设备的图纸继续进行设计。这里设计与物资有一个相互交叉制约环节, 设计不提供主要参数, 物资则无法采购设备, 设备采购合同签署完成后, 完成合同要求的付款手续, 有了供应商的设备工作图, 设计才能继续进行。这里设计对主要设备的图纸有一个需求计划, 这个时间是远远早于设备的纳期计划。

因此, 物资部门要依据多方面的要求才能够执行设备采购, 每项设备的采购流程涉及多个环节, 主要步骤如下:

首先, 负责主要设备采购的人员必须认真研究船舶技术说明书对设备的要求, 研究合同附件的《厂商表》, 分析其中每家供应商的设备价格情况, 了解船东需求设备目的。

其次, 根据设计提供的单船物资需求计划、设备图纸的需求计划和生产的纳期计划, 以及市场各设备的供求关系编制物资采购计划。

第三, 按照采购计划, 组织技术部门与供应商进行技术谈判, 签署技术协议, 并根据合同的约定, 督促技术部门把技术协议让船东按照合同约定的时间确认。待拿到船东确认的技术协议后, 才能要求供应商按照技术协议提供商务报价。采购人员最后按照企业规定的商务谈判方式, 拟定中标的供应商。根据合同要求, 需要船东认可。船东有可能对船厂选定的设备供应商不满意, 要指定设备供应商, 这种情况需要经营部门与船东就设备供应商不同的差价协商, 物资部门根据经营谈判的要求, 继续与船东指定的供应商谈判, 设法压下价格;或按照经营要求与指定供应商签署设备合同。设备合同获得批准后, 设备采购合同才能正式生效。

第四, 设备合同生效后, 向财务部门申请付款;协助技术部门向供应商催要设备的确认图, 技术部对设备确认图认可后, 供应商才开始生产。这期间采购人员需要根据生产计划的变更与供应商协调纳期的变化, 跟踪设备的生产进展, 进口设备办理海关手续。

第五, 根据设备到货计划, 安排技术、质检人员、船东、船检对主要设备的过程检验和到货检验。到货检验后, 由仓管人员仓储保管, 然后提交生产安装。

第六, 根据生产计划安排, 及时协调设备服务工程师到现场进行设备调试、交验。

第七, 负责协调供应商及时处理交船保修期间发生的设备问题。

(2) 海洋工程建造项目的物资管理与船舶建造物资管理异同

相同之处:是海洋工程项目的采购过程与船舶建造项目基本类似, 其中部分特殊设备的供应商数目较少, 而且业主专门指定供应商的情况较多, 这部分设备需要提前采购, 例如钻井系统的采购。基于业主指定以及钻井系统的独特性, 需要在合同谈判期间就开始, 设备的采购合同与项目建造合同挂钩, 建造合同生效后, 设备采购合同才能生效。业主对海工大型设备生产的过程跟踪非常重视, 需要供应商提供重要设备的生产定期报告, 这些设备也需要过程检验。

不同之处:我们承建的海工项目的金额在业主所执行的整个海洋油矿项目中所占比例很小, 在5%~10%之间。而海工项目本身差异性远较船舶的差异性大, 业主对设备性能的把握有可能不同于船东对设备的把握。这就造成海工项目在执行时计划的变更的可能性较大。

(3) 建造项目的物资保障与传统修船的差异

建造项目的物资保障与修船相比较, 有六个方面的变化:

首先是物资采购种类、数量出现了成倍的增长, 进口物资大量增加;

其次是物资采购资金占船舶总价的比例高达65%~70%;现在超过70%, 甚至达到75%左右;

第三, 采购物资技术含量提高, 价格高;尤其是成套的机电设备的技术含量高, 价格高;

第四, 物资纳期的计划性强;

第五, 物资采购周期拉长, 管理环节增多;

第六, 供应商群体不一样。

4. 物资管理与经营的关系

物资与经营是造船企业中两个对外的窗口, 是与市场紧密联系的部门。这两个部门对市场的变化非常敏感, 经营是面对船厂的上游客户, 航运公司的船东, 海洋石油运营商;物资部门面对的是船厂的下游供应商, 各类船用设备、材料的生产商、代理商。

物资管理与经营的关系非常密切, 在经营承接新订单时, 需要物资部门提供企业的合格供应商名录, 新设备的询价结果, 以及参考项目已采购设备的详细价格清单。如果新项目船东要求的《厂商表》有企业不熟悉的厂家, 需要物资部门组织相关职能部门对供应商进行考察, 并把考察结果作为经营部门与船东继续协商的依据。如果新项目中的主要船用物资需要在签署建造合同前锁定资源和价格, 物资部门就要组织相关部门实施船用物资的采购谈判, 把谈判结果提交经营, 签署船用物资的采购合同, 待建造合同生效, 船用物资的采购合同生效。

5. 确定造船物资成本的关键环节是设计, 尤其是详细设计

船舶建造项目、海洋工程项目的建造总成本是不同的设计阶段陆续确定的, 尤其是在详细设计阶段, 确定建造项目总的设备、材料的成本数量级别, 物资采购只是把设计成本按计划变成实际成本。物资采购阶段只是按详细设计确定的物资技术要求, 以及采购计划完成建造项目所必须物资的资金投入, 设备、材料采购的资金投入量占项目总成本的比例高。资金投入的比例与经济形势、船舶市场、设备市场、材料市场是紧密相关。

建造项目的设计一般分为三个设计阶段, 即基本设计阶段、详细设计阶段、生产设计阶段。三个阶段相互紧密衔接, 各个阶段对物资成本的确定起到不同的作用。

(1) 不同设计阶段确定的不同的成本

基本设计:船东想要什么样的船, 即体现船东需要船舶的关键性能指标的设计阶段。这个阶段的设计要确定船舶最关键的设备—主机, 主机型号的确定。对MAN, WARTSILA选择不同围绕主机服务的设备也会不同, 但主机型号的确定, 其相关的设备性能指标就基本确定;与船东选用的运输货物种类有关的设备也要确定 (克令吊、货油泵等) 。船舶的主要设备的价格量级也就确定了。

详细设计:船东需要的船舶是什么样的, 体现船东需要船舶的综合性能指标和各系统指标的设计阶段。这个阶段的设计工作是围绕实现船舶的综合性能指标, 以及各系统性能指标。实现综合指标和各系统指标主要通过选用的设备来体现。这个阶段要确定所有设备的选型, 就是要用选定供应商的设备型号, 完成船舶的各项设计工作, 并送审船东、船级社认可。船舶的性能设计是确定设备选型最关键的工作, 设计提出设备的主要技术参数, 是物资采购设备的基础, 技术参数的不一样, 设备的价格也会不同。设备价格的量级是设计确定的。物资采购是在价格量级确定的基础上, 选择供应商进行比较, 选择不同供应商就确定了不同的实际成本。设备选型确定后, 根据设备供应商提供的详细资料, 设计部门要完成后续的设计工作。

详细设计对船体主结构的设计, 确定了主船体、上建的钢板、型材需要的等级、范围, 确定了钢材的数量、技术规格, 就确定了大宗材料需要数量, 也确定了大宗材料的价格量级。

生产设计:把船东需要的船舶在图纸建造出来, 即按照船厂的最佳的造船工艺流程, 把各种生产要求、工艺流程要求、施工指令融入到图纸之中, 在纸上进行造船的设计阶段。这个设计阶段对大宗材料——钢板、型材、管材的采购价格有重要影响。生产设计有一项重要指标是钢材利用率, 利用率越高, 钢板的规格就越多。钢板的规格越多, 与钢厂生产的基本规格的差异就越多, 与钢厂的基本规格不一样就要加价。型材和管材也是一样的, 规格越多, 采购价格就越高。

船舶建造:按照船舶生产计划, 安排各种人力资源, 按照生产图纸的要求, 分期分批按照生产计划完成工作的过程, 实现完成船舶的建造工作。因此, 生产设计图纸不仅仅是在纸上造船, 还起到指导施工人员按照图纸进行施工的作用, 是实际工作的生产指令, 即生产设计图纸就是生产指令的内容!

(2) 物资管理与设计各阶段的关系

物资部门与设计部门的合作范围随建造项目进行的阶段的不同而不同, 在基本设计阶段, 技术部根据船东/业主需要运送的主要货物、航线、主要性能指标, 确定船东是需要什么样的船, 物资部门提供满足船舶性能要求的主要机电设备供应商资料和设备的参考价格。

详细设计阶段, 是确定船东要的船舶的是什么样的阶段, 也是确定船舶综合性能指标, 以及各系统性能指标的阶段。船舶的性能指标是通过各种设备来体现的, 选用设备的技术标准不同, 不仅决定了各系统的性能指标, 还确定了设备的价格量级。比如, 选用的房间灯罩的材质, 选不锈钢, 还是塑料, 其价格量级是完全不一样的。这个阶段是设计确定船舶物资总成本数量级最关键一个阶段, 掌握详细设计就可把握住一艘船舶核心价格, 掌握详细设计就能有效从源头控制住船舶的物资成本。

因此, 确定造船物资成本的关键环节是船舶的设计, 不同的设计阶段确定了不同的船舶物资成本, 物资采购工作是把设计成本变成实际成本的过程。详细设计阶段完成船舶设备的采购, 生产设计后期阶段完成大宗材料的采购。物资部门要通过不同采购手段的应用, 控制船舶物资采购成本不突破设计成本的数量级 (但不能通过采购手段降低设计成本的数量级) 。降低成本的关键在设计, 根据日、韩造船企业的经验是积极推行造船成本管理工作前移, 把设计作为降低成本的第一步。

6. 规范的供应商管理

在现代化造船企业, 规范化、标准化的供应商管理是推行精益物资管理必须先要做好的基础性和长期性的工作之一。规范的供应商管理就是对船用物资的供应方进行标准化的管理, 其管理范围涉及从对供应商的初始选择开始, 直至对供应商在合作过程中的日常管理、年度评审, 以及对评审不合格的供应商, 还有因各种原因被列入黑名单供应商的全程。每一项针对供应商的管理工作都有标准的流程, 每一步都有工作标准。船舶企业的物资采购原则最能够充分体现企业的供应商管理宗旨。

中远船务 篇4

办公自动化技术 (Office Automation, OA) , 是指利用先进的电子信息技术和现代办公设备构成的人机信息处理系统, 用于辅助管理人员进行各种办公活动, 实现信息资源共享和充分利用, 提高工作效率和辅助决策, 以求得更高的经济效益。

随着企业信息化的发展, 办公自动化建设取得了一定成效, 同时很多问题也逐渐暴露出来, 如信息孤岛、应用孤岛、选型不当等。如果企业对办公自动化系统的搭建比较重视, 投入大量资金购买设备、软件, 但对应用系统的推广和拓展重视不够, 必然会导致办公自动化系统的应用达不到充分优化, 投资大、水平低、效果不明显, 不能充分发挥应有的效益。为此, 本文以中远船务工程集团有限公司 (以下简称中远船务) 为例, 对办公自动化技术的应用及发展进行分析研究。

1 中远船务办公自动化技术发展历程

纵观全球经济发展, 办公自动化技术的广泛应用正在使传统企业管理发生巨大而深刻的变化, 其速度、效率和可靠性都是传统企业管理手段无法比拟的。自2001年6月22日中远船务成立以来, 中远船务办公自动化建设大致经历了3个阶段:

第一阶段, 可谓“初级办公模式”, 还没有完全实现办公信息载体从原始纸介质方式向比特方式的转变。当时中远船务和下属企业 (异地部门) 的办公事务各自独立, 中远船务的各项文件、通知、公告等, 主要通过邮寄、传真、电话、E-MAIL等方式分发;中远船务内部各部门电子文档也只是简单存储在个人计算机上, 部分归档文件打印出来后统一以纸质文件的形式保管。

在这种办公模式下, 企业领导无法监控整体工作进度并及时掌握工作情况, 大家手工处理工作多、程序复杂、办公周期长, 导致了办公成本高、效率低以及纸张、电话、传真和网络等资源的严重浪费。

第二阶段, 利用网络技术, 办公自动化建设初见成效, 收发文件由传统手工方式转向工作流自动化方式。在该阶段, 中远船务办公自动化软件仅用于各部门的日常办公事务管理。软件系统采用客户端/服务器 (Client/Server, C/S) 架构, 使用人员需要在办公PC上安装客户端软件并授权才能使用。中远船务本部和上级单位 (中国远洋集团) 间的文件收发功能并未集成在办公系统中, 而是由管理员通过专用的文件收发服务器进行人工接收和传送。

这种办公模式使企业办公受空间与时间的限制, 无法随时随地办公;企业知识沉淀少、挖掘深度低, 员工经验、客户资源等严重流失;对下属企业无法形成统一管理。

第三阶段, 业务管理知识化, 单纯的工作流方式开始转向融信息处理、业务流程和知识管理为一体的应用方式。在该阶段建设了一个覆盖中远船务及各下属企业的功能完善、设置灵活、安全方便、管理简单、高质高效的协同办公平台系统。协同办公平台的建立, 在船务范围内大大提高了信息共享程度, 实现了中远船务文件、信息、会议、资产及考勤等各种审批业务流的协同管理。通过公文管理、综合办公、规章制度、公共信息、电子邮件、手机短信、网络传真等手段, 促进了员工间沟通协作、文档及知识共享、办公业务处理和企业文化的营造, 同时实现了中远船务本部与下属六大企业, 即南通船务、大连船务、舟山船务、广州船务、上海船务、连云港船务的专线公文交换。在协同办公平台的基础上, 逐步发展和完善了知识获取与管理系统, 形成了企业内部运营管理的支撑平台。

2 中远船务办公自动化技术新需求

随着知识经济时代的到来, 社会进步正在不断加速。在世界船舶市场严峻的竞争形势下, 中远船务办公自动化建设要满足集团公司战略规划的要求、完成集团公司战略规划的宏伟目标, 就必须加强本部及下属企业经营的核心竞争能力, 加强对于下属企业的管控能力。迫切需要建立一套以业务为向导、以知识为驱动、以系统为集成、内外资源整合的智能型现代化办公自动化系统, 从而提升其管理水平。具体表现在:

(1) 需要一个高效的协同管理平台。通过该平台, 能够在生产经营中把组织管理业务活动、管理活动及活动产生的信息在组织、部门、个人间进行及时高效、有序可控、全程共享的沟通、处理和沉淀, 实现人员协同、流程协同、数据协同、资源协同。

(2) 需要一个集中的信息整合及展现平台。办公自动化是中远船务使用面最广、频率最高的信息系统。需要通过该办公系统实时、直观、准确地了解组织运营状况和重要指标 (如生产、营销、财务等数据) , 同时有效解决组织内“信息孤岛”问题, 实现用户统一管理与认证, 简化使用的复杂性。

(3) 需要一个良好的组织文化和信息发布平台。开放的社会造就了开放的社会人, 组织规模的不断扩大, 导致领导与员工、员工与员工间的直接沟通机会越来越少。组织需要构建新的文化环境, 以便于员工相互沟通、增进了解、发现思想倾向并及时加以引导;同时, 企业需要一个统一的资源服务的信息发布平台。

(4) 需要一个高度灵活的业务性及事务性审批核心平台。随着中远船务的信息化建设, 办公自动化不再仅局限于业务性流程办公审批, 更需要一种集日常事务性审批于一体的核心业务平台。与此同时, SAP之类的业务系统无法满足很多审核流程的需求, 如报销审核流程, 订单审核流程等, 需要借助办公自动化实现, 并与SAP系统集成。这样不但扩展了管理流程, 可将SAP系统数据的产生、审批、讨论、审核前置, 而且减轻了系统维护投入, 降低了维护成本和SAP许可投资成本。

综合上述各种新需求不难发现, 中远船务下一代办公自动化系统将是以知识管理为核心、以实时协技术作为支撑手段、以高度信息集成为目标、以统一知识门户为展现方式的办公自动化系统。

3 中远船务下一代办公自动化技术软件设计方案

3.1 应用平台选型

软件产品采用Lotus Notes/Domino 8.5作为系统的应用数据库平台, Domino是一个跨平台的群件产品, 支持各种操作系统, 如IBM AIX (RS/6000) 、IBM OS400 (AS/400) 、Windows、红旗Linux、Apple Mac OS X v10.5Leop-ard和Ubuntu平台等。Lotus Notes/Domino结构简单、稳定成熟, 可与中远船务的SAP业务系统集成, 发挥IBM协作软件优势;能够与SAP完美结合, 释放SAP的能量到全集团;有利于管控结合, 全面提升企业管理水平。

3.2 系统架构

系统采用浏览器/服务器 (Browser/Server, B/S) 架构, B/S架构是目前协同办公广泛采用的架构, 能够最好地支持分布式办公。通过浏览器/服务器的方式, 实现了客户端零安装、零维护, 可用IE、Netscape等浏览器直接实现远程访问。系统架构如图1所示。

3.3 系统功能

系统包括流程管理、日常管理、知识管理、个人办公、互动交流、信息发布六大中心和一个门户集成系统。

3.4 运行环境

系统基于Lotus Domino R8及以上版本, 硬件环境必须能够满足Lotus Domino R8的运行。可在以下操作系统中运行:Win9X、Win2000、WinXP、Win2003、Vista、Win7、Win2K8。

4 结语

随着企业竞争环境的不断变化, 为了积极响应国家关于低碳、环保、节能、无纸化办公总体政策, 需要结合中远船务办公特点, 推出以门户和业务为导向、以知识为驱动、以信息发布与高度信息集成为目的中远船务智能型办公自动化系统。将系统中的工作流、信息处理以及其它业务系统都集成到一个协作平台上, 能够便捷地对信息进行多层面处理与使用, 从而降低企业成本、提高企业办事效率与决策效能。

参考文献

[1]齐艳茹.网络办公自动化系统的开发与实现[J].煤炭技术, 2010, 29 (12) :252-253.

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[3]姜浩.办公自动化系统及其应用[M].第1版.北京:清华大学出版社, 2004.

[4]庄志澄.工作流管理系统实施的经验和关键要素[J].中国计算机报, 2003 (9) :25-27.