发动机号（精选12篇）
发动机号 篇1
柴油发动机的噪声主要来自于燃烧室内燃烧爆压的快速变化以及柴油发动机内各往复式移动件的摩擦和碰撞。通常来说控制燃烧室内燃烧爆压的快速变化, 从而降低柴油发动机的燃烧噪声能够从根本上柴油发动机的噪声问题。然而, 这种方法却与柴油发动机的油耗指标以及排放指标等重要性能指标发生冲突。
在对柴油发动机进行性能与排放标定时, 通常是通过降低喷油压力, 延迟喷油时间、调整预喷油量以及预喷与主喷的时间间隔, 从而降低柴油发动机的燃烧噪声。在控制进排气方面, 主要是通过增加EGR量以及降低气油比 (AFR) 来降低柴油发动机的燃烧噪声。究其原因是因为通过以上措施, 可以减少柴油发动机的预混燃烧, 减少柴油发动机的燃烧反应速率, 降低柴油发动机的燃烧室内压力, 提高速率及降低燃烧室内的最高燃烧爆压, 从而降低了燃烧噪声。本文即根据笔者的试验结果, 分析柴油发动机标定参数对其噪声的影响。
1 发动机在噪声试验室的试验
1.1 怠速空转-喷油轨压
喷油轨压的变化范围为300bar~700bar。稳态运行时, 电控标定参数的基本参数为:喷油轨压:300bar, 主喷油起始点:-2.5度B T DC, 预喷量:1 m m 3, 预喷与主喷时间间隔:970usec。
根据笔者的试验结果, 喷油轨压对燃烧噪声具有相同的定性和定量的影响。即喷油轨压越小, 燃烧噪声越小, 而且喷油轨压每相差100bar, 燃烧噪声就相差2个d B左右。
1.2 怠速空转-喷油起始点
主喷油起始点的控制了该工况大部分油量喷入的起始时间点。对气缸内部的环境来说, 缸内气体在不同的时点有着不同的压力, 同时缸内气体的密度也随之变化, 而缸内气体的密度又决定了起始喷油的雾化程度, 起始喷油的雾化程度决定了喷油与缸内气体预混燃烧的量, 从而决定了燃烧压力的增量和温度, 即排放与噪声。所以在变动喷油起始点, 应考虑噪声对排放的影响。
根据笔者的试验结果显示, 平均约为每20的喷油延迟, 会减少ld B (A) 的燃烧噪声。对发动机外量得的声压功率来说, 每变化一度, 就会有0.1d B (A) 声功率的差异。
1.3 怠速空转-预喷油量
预喷平缓了初期的燃烧压力, 从而降低了最大爆压增率, 也就是降低了燃烧噪声和声压功率。笔者的试验结果现实, 如果预喷油量介于1mm3~3mm3之间, 几乎不对燃烧噪声产生任何影响, 当预喷油量上升至3mm3以上, 燃烧噪声随着预喷油量的加大而明显增加。上述现象的出现很难用相关的试验数据进行解释, 其中的原因可能是因为喷油系统在低喷油量 (1mm3~3mm3) 没有得到准确的控制所造成的。如果预喷油量介于1mm3~3mm3之间时, 最大爆压的平均值以及最大爆压增率的平均值几乎持平, 如果预喷油量上升到3mm3时。最大爆压的平均值及最大爆压增率的平均值开始增大, 这在很大程度上说明了燃烧噪声和声压功率计算测量的一致性。
1.4 怠速空转-预喷与主喷时间间隔
预喷与主喷的时间间隔就是通常所说的预喷时间点, 在电控策略上, 主喷的优先是大于预喷的, 即预喷的时间点是相对于主喷来看的。在怠速空转时, 预喷与主喷时间间隔的基础数据是970usec。笔者的试验将预喷与主喷时间间隔的变动范围定为1000usec, 从370usec (-400) 到1570usec (+600) 。根据笔者的试验的结果来看。尽管预喷与主喷的时间间隔对燃烧噪声和声压功率的影响不是单纯的对应关系, 但最小噪声是存在着最佳的预喷与主喷时间间隔。
最大燃烧爆压在很大的预喷与主喷范围内, 基本上是持平的, 但最大燃烧爆压的增率却与噪声的走势相同。这说明了燃烧噪声与发动机外量到的声功率和发动机内最大燃烧爆压增率有着对应的关系。
1.5 怠速空转-综合
根据上述不同的柴油发动机标定参数对噪声影响的试验, 通过喷油轨压, 主喷油时间, 预喷油量, 以及预喷与主喷的时间间隔四组相关试验结果和数据的分析, 可以得出以下两点结论: (1) 试验结果说明发动机外量到的声功率与发动机内最大燃烧爆压增率有着较高的对应关系; (2) 试验结果说明了在各个标定参数的变动范围之内, 对发动机外量到的声功率大小影响程度最大的是喷油轨压。
2 结语
在标定发动机的性能与排放指标的时候, 通常是通过降低喷油压力, 延迟起喷油时间, 调整预喷油量以及与主喷的时间间隔来达到降低燃烧噪声的目的。然而, 在调降噪声时, 必须考虑柴油发动机性能及排放的限制。
本文针对柴油发动机标定参数对噪声的影响, 通过笔者的试验得到以下几点结论。
(1) 喷油轨压越小, 燃烧噪声和声功率就越小, 每相差l00bar的喷油轨压, 燃烧噪声就相差约2个d B (A) , 声功率相差约1个d B (A) 。
(2) 延迟起喷油时间可以降低燃烧噪声和声功率。通常来讲, 每大约一度的喷油延迟会对应0.5d B (A) 燃烧噪声的减小。每一度的变更所对应的是约为0.1d B (A) 声功率的不同。
(3) 预喷油量以及预喷与主喷的时间间隔对燃烧噪声和声功率的影响不是单纯的对应关系, 需要通过优化试验来找到最佳的预喷油量以及预喷与主喷时间间隔。
(4) 通过降低最大爆压和最大爆压增率, 可以达到降低噪声的目的。
(5) 发动机外量到的声功率与发动机内最大燃烧爆压增率有着较高的对应关系。
针对笔者试验得出的上述, 在实践应用中, 笔者认为需要考虑到柴油发动机所使用的材料质量, 发动机的运转工况, 燃烧室的共振, 喷油系统的特性以及柴油发动机所要达到的性能及排放等方面的因素。
摘要：本文在对柴油发动机的试验结果进行分析的基础上, 论证了柴油发动机的四个标定参数—喷油轨压、喷油起始点、预喷油量以及预喷与主喷时间间隔对柴油发动机噪声的影响。
关键词：喷油轨压,喷油起始点,预喷油量,预喷与主喷时间间隔
参考文献
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[4]卫海桥, 舒歌群.内燃机燃烧噪声的研究与发展[J].小型内燃机与摩托, 2003, 32 (6) :26～31.
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[7]杨林, 卓斌.高压共轨共轨柴油机燃油预喷射控制研究[J].柴油机, 2004 (3) :1～24.
[8]许道延, 丁贤华.高速柴油机概念设计与实践[M].北京:机械工业出版社, 2003.
发动机号 篇2
一、加强领导，成立机构。开展民主评议政风行风活动，是今年我校行风建设的一项重要工作。我校要按照“谁主管谁负责”的原则，将此项工作列入重要议事日程。我校成立政风行风评议领导小组及其办公室，负责领导、组织、协调、指导本校民主评议政风行风工作，做到机构健全，责任到人，工作到位。
二、学习文件，提高认识。各部门要认真学习、深刻领会中央和省、市、区有关加强政风行风建设的文件精神，进一步提高对政风行风建设和行风评议工作重要性的认识，引导广大教职工进一步增强服务意识，加强行业自律，恪守职业道德，自觉抵制行业不正之风，切实维护教育形象，增强做好政风行风评议工作的积极性和自觉性。
三、制定政风行风评议工作实施方案。我校要根据区政府纠风部门的要求，结合本校的实际，制定民主评议政风行风工作方案，做到目标明确、任务具体，措施有力，方法得当。
四、召开动员大会，部署行评工作。召开全校教师民主评议政风行风工作动员大会，传达贯彻上级有关工作指导意见和要求，部署全校的行评工作。各部门（年级、科组）也要召开部门（年级、科组）教师会议，对搞好本部门（年级、科组）的行评工作进行部署。
五、广泛宣传，营造氛围。通过校园网站、横幅标语、墙报专刊、情况简报等形式，大力宣传学校的办学的职能，教育改革发展的成果，教育改革发展过程中存在的困难和问题，宣传政风行风评议的意义和作用、评议内容和要求，营造良好的行评氛围。
金牌发动机 篇3
长征二号F运载火箭的发动机虽然从外形上看，与它的前身------长二捆火箭发动机差别不大，但从内在性能方面进行了大量重要的改进。从载人航天的特殊要求考虑，发动机可靠性和安全性有了相当大的提高，另外发动机的生产水平和质量稳定性也平稳增长。组成长二F火箭发动机的零部件千千万万，改进的措施大大小小，达几十项之多。
特别是在对发动机的涡轮泵的研制过程中，技术人员从涡轮泵的材料、设计结构和加工方法三方面进行了改进，使发动机的可靠性提高了一大步。
载人航天的特点之一是要极大地保障安全性，钝感电爆管就是体现安全性的一个器件。非钝感的电爆管极为敏感，哪怕一点点静电荷也会让它误爆，造成意外点火。在航天的历史上，小小的电爆管曾多次酿成大祸。而钝感电爆管需要长时间、大电流才能起爆，因此一般不容易发生误爆事件，被称为安全电爆管。通过大量的技术论证，工程技术人员对电爆管的结构进行的改进，保证了发动机的可靠性。
发动机号 篇4
发动机工厂总经理罗德里格兹先生从行业角度解读了天津发动机工厂从2013年4月第一台“国Ⅱ”发动机下线到今天的第10 000台发动机下线的意义。这不仅是一个产量数字, 还同时标志着整个约翰迪尔在国内的发动机产品制造、营销、质量控制、售后服务、企业运营、供应商管理以及上下游产业链达到了一定的成熟度, 体现了约翰迪尔在国内业务发展与中国未来的发展方向高度一致。同时, 他还强调, 我们拥有严格的质量管理体系以确保天津生产的所有发动机与迪尔全球其他工厂生产的发动机具有如一品质。
约翰迪尔在全球共有6家发动机工厂, 柴油发动机全球总产量超过800万台。约翰迪尔动力系统事业部于2011年在天津投资建设了占地21 000 m2的全球第6家发动机生产基地。并经历了2012年底第一台验证用发动机组装成功, 2 013年4月第一台“国Ⅱ”发动机正式下线, 2015年10月第一台“国Ⅲ”发动机正式下线等重要里程碑。
约翰迪尔天津发动机工厂主要生产2.9 L、4.5 L和6.8 L发动机, 为坐落在同一园区的农业设备和工程机械事业部提供强劲动力, 另外还为工程机械事业部5 t装载机生产世界一流的1400系列湿式车桥。此次发货的第10 000台发动机是4.5 L约翰迪尔拖拉机用发动机。通过真正了解客户的需求并结合创新的技术, 约翰迪尔发动机能够最大限度地减少对环境的影响, 在提高燃油经济性的同时, 保持空气清洁, 满足排放法规。目前所有天津工厂生产的发动机全面升级到“国Ⅲ”排放标准。
拖拉机工厂总经理周伟与工程机械工厂总经理姜亮在发货仪式中分别致辞, 对发动机工厂第10 000台发动机下线表示祝贺, 并共同表示, 搭载约翰迪尔发动机的农业及建筑业设备在市场中表现优异, 重型组件的应用使产品耐用性好, 寿命长久, 可靠性高, 并在世界各地建立了无法比拟的燃油经济性记录。应用集成也使约翰迪尔在发动机、传动系统、液压系统、电控单元、冷却组件和其他车辆系统的集成上取得了效率最大化, 提升了用户的整体价值。
运动会发动 篇5
你们好！
曲阜师范大学中文系2014年运动会如期而至这将是一届展示力与美的盛会,也将是一次体魄和耐力的比拼。我们将在这片赛场上一展英姿，收获运动的果实。
这是一场同学们盼望已久的盛会。为了确保这次运动会的顺利举行，我系学生会做了大量的准备工作，各班班长与体委认真负责，选拔运动员；各个班级的很多同学为班级入场式设计献计献策，很多的同学积极参与报名，很多同学积极备战、刻苦训练。当然我们班亦如是。可以说这场运动会的举行，一定是所有学生共同努力的结果。
关于我们四班，截止到今晚，男生已经全部报名参与，女生也基本都已经报上。但是女生项目仍然有空缺。它们是200（1），800（2），1500（1），跳远（1），三级跳（2），铅球实心球（1）4乘400.我写此文的目的是发动大家积极参与，把我们班所空缺的项目填满。
近来我在想，为何这些项目会有空缺，简单分析一下几点： 1.不相信自己，觉得自己水平低会有损集体荣誉。
其实你大可不必担心此事，你要知道，有时候人之所以无法自我决定，也许不是听不见内心渴望的声音。而是他对于选择之后的自己的状态感到害怕。因为，一旦他选择了而获得某种状态之后，他就必须负起获得次状态以后的责任和伦理，必须对他自己的选择有所交代。我们不一定凡事都求卓越，对得起自己内心便好。如果今日你告诉我说你要把空缺填上，我们会感激你，至于成绩，不强求。重在参与，成绩再次，也不会怪罪。人成长的代价，或许就是渐渐地扔掉一些原则，自己却没有觉察，比如你的虚荣心与渴望夸奖的心。我不知道你比赛完后是什么在迎接你但你必须要学会坦然接受所有。2.没有坚持的一颗心。
为什么你安慰了好多人却安慰不了自己？因为内心不够坚定，坚持不了难事。我已经问过咱班不少女生，你跑步时在想些什么呢？我提取了回复的关键词：无聊与坚持。我想和大家分享一句话：“当我以为我无法继续走下去时，我强迫自己要继续前进。坚持就是成功的基本，并非运气。”这句话伴我走过了艰难的高三，当我遇到克服困难过程中的种种无聊感时，我都会拿出这句话读一读。关于长跑，这是考验你能否坚持的机会，而且，这次机会失去就回不来了。从小到大你反复修改你的梦想，别说现实太无情，你就问问是谁让你更平凡。你一定嘲笑过很能坚持的人，因为你坚持不了，你眼红。日子不是用来将就的，你表现得越卑微、越不坚持，一些幸福的东西就会离你越远。无须把自己摆得太低，若是那些是属于自己的，那么你都要积极地争取。人生在世总有为难之事，也有不喜之人，有时即使难也要做，即使不喜欢也要去接触。所有不能打败你的，都使你变得坚强，也使你变得柔软，因为你从中学会了悲悯。我不知道你怎样，事实上我是不感谢那些折磨的，但是，假如必须承受的话，我会试着去明白这一切在我生命中的意义，然后跨过它、克服它。要知道，对我们有用的，不是那么好得到的。3.不喜欢运动。
我不知道你们怎么评价不喜运动之人，对与我，凡是不喜欢运动的学生我就不喜欢。身体发肤，授之父母，不运动就是对自己的身体的不尊重。我从来就是热爱生活热爱生命，看到连自己身体都不尊重的人，我为何要去喜欢？我在医院急诊室做过志愿者，那些急症、重症患者对于生命的挣扎与渴望是我终生难忘的，这也就是我看到报名表空白时激进的原因。人的生命是积极向上的，但是首先要有一个健全健康的身体。老师告诉我此次运动会是师生精神风貌的展示，是增进团结和友谊的极好机会，是带动体育运动的有效形式。我很高兴老师也能如此重视此事。量化分我不在乎，我又不是班长；谁得到第几名拿多少证书我也不在乎，我也不是你。我在乎的是态度，对运动的热爱，对生活的热爱。运动所给人的感觉只是人生的内容之一，另外还有亲情、爱情、友情、成就感、艺术审美、各种给你带来极大愉悦的兴趣爱好，只有这些的总和才是丰富的人生，如果你只把一方面做的一枝独秀，就像一张一条腿比较长的椅子，坐不稳的。
最后，送给大家一些话。
在四班里面要时刻告诉你自己你很重要。我们每一个人都应该有勇气这样说。我们的地位可能很卑微，我们的身份可能很渺小，但这丝毫不意味着我们不重要。重要并不是伟大的同义词，它是心灵对生命的允诺。所以，我相信大家能力有的是。
如果一个人只能全身心去做一件事情，那就是青春。纵使青春留不住，但伴随着青春生长出来的回忆，划过皮肤的温度，对未来呐喊的分贝，我们曾珍惜彼此的那些情感，都是能用文字、图片和诗歌记录下来的。你认真做过的事，艰辛走过的路，仔细读过的书，可能都会影响你的言行举止。不要以为做过的、走过的、读过的，都过去了，也都不复记忆，没什么作用了，其实，那些经历仍潜藏在内心和记忆深处，不由地形成你的气质、胸襟，渐渐显示出你的改变、成长或影响你终生。
我们在运动会中培养的体育精神，是一种竞争精神，运动员站在同一条起跑线上展开比赛，必然有输赢的结果，这使得比赛高潮迭起，扣人心弦；体育精神，是一种自我超越精神，战胜自己、超越自我是体育精神的深刻内涵，在刻苦训练中磨砺自己的意志，在比赛中挖掘自己的潜能，在我们认为我们完成了自己平时无法完成的比赛的时候，这就是一种战胜自己、超越自我的体育精神；体育精神，是一种团结协作的精神，比赛时，热情的鼓励是运动员们拼搏进取的动力，比赛后班级同学的搀扶，失败时听到的一句句温暖的安慰会让再坚强的人也感动万分。
每个团体，无论大小，都会有这个团体独特的气质。我希望我们四班的气质是积极向上的，热爱生活热爱生命的。
同学们，运动起来吧，让纯真的笑颜绽放在明媚的日子里，让十一月的天空更辽远、更广阔。同时，运动会后，希望我们班级的同学能自觉地、积极地参与到体育锻炼中来。也希望老师、同学们能把 “更快、更高、更强”的奥林匹克精神迁移到学习、工作及生活中，使我们的生活更具魅力、人生更加精彩。
发动新冲锋 篇6
从2009年6月开始，我们在屈臣氏，家乐福等大众渠道纷纷看到，欧莱雅洗发系列全新上市。但如果把目光推至更远一些，我们还可以清晰看见自2006年以来欧莱雅的品牌拓展与渠道下沉计划愈演愈烈，归其根本在于欧莱雅已然洞察中国消费品市场存在的巨大转变，并意图在这一进程中获得巨大商机。
欧莱雅品牌与渠道下沉的历史机遇
首先，中国居民的消费升级为欧莱雅市场拓展创造了条件。通过近30年中国经济的快速发展，尤其是2008年人均GDP跨过3000美元的大关，中国已经迈入中等收入国家行列。以此为契机，中国居民的消费热情被极大释放，展开了一场空前的消费升级运动。在这场消费升级运动中，即包括消费品的结构升级，比如原来不用口红的开始用口红了；又包括消费档次的升级，比如原来买20块钱的大宝，现在开始买80块钱的欧莱雅了。欧莱雅旗下商品在消费升级浪潮中获得巨大机遇。
其次，中产阶层的产生为欧莱雅的市场拓展带来了契机。在中国经济的快速成长中，诞生了一个巨大的中产阶层，他们受过良好教育，拥有稳定收入，对未来充满希望，是消费中国时尚商品的中坚力量。对于他们而言，消费品的选择不再是父辈们宣导的“只买对的不买贵的”，他们渴望通过消费获得与身份和地位一致的自我认可。因此选择一个如同欧莱雅旗下具有国际感、具有丰富内涵的品牌对他们非常重要。
第三，中国城市化进程为欧莱雅的市场拓展提供了平台。经过30年的城镇化建设，中国已经有近一半人口成为城市人。这种快速的城市化进程，不仅将超市开到乡镇，使城市商品遍布乡村，更使品牌消费观念进入大众家庭。中国二元化的市场结构正在发生变化，市场越来越趋于一体化，以欧莱雅为代表的国际品牌也伴随中国城市化进程走进更多二三级城市，走入更多乡镇集市。
面对中国市场的巨大机遇，没有任何企业不为之心动。欧莱雅集团在中国的渠道下沉与产品拓展战略，均应当放在这一宏大的社会背景下审视，才能探明欧莱雅旗下品牌的来程与去路。
欧莱雅品牌与渠道下沉的尝试
在欧莱雅品牌金字塔战略中，以兰蔻、植村秀、赫莲娜、阿玛尼、碧欧泉、科颜氏、羽西为代表的高端品牌在中国已经完成战略布局，下一步任务将主要巩固其在高端百货店的垄断地位，并与LVMH、资生堂、雅诗兰黛公司一道在高端百货店中形成品牌之间休戚相关的利益集团，将其它新晋品牌阻挡在高端百货店之外。
而在大众化妆品领域，欧莱雅集团旗下拥有欧莱雅、美宝莲、卡尼尔、小护士等四个品牌，尽管这些品牌在欧莱雅整个品牌金字塔中数量并不多，但却是维系欧莱雅未来成长的关键所在。因为欧莱雅深知，在中国与高端化妆品市场相比，大众化妆品市场将是一个无法测量深度的海洋。
欧莱雅在大众化妆品领域一直抱有巨大企图，曾经希望通过品牌并购在较短的时间内一步跨越渠道与市场的鸿沟，实现跨越发展。有关这一点，从欧莱雅2004年巨资收购小护士品牌就可以窥见其战略指向。但是，欧莱雅在大众化妆品领域的拓展并不是一帆风顺。小护士自收购以后，由于忽视渠道利益，广大经销商并没有买账，因此销售非但没有出现增长，相反还出现暴跌。小护士失利给欧莱雅上了深刻的一课，也交出了高额学费。但至此之后，欧莱雅更加清晰了自身的优势与弱势，开始了更加稳健务实的渠道与品类拓展之路。
欧莱雅品牌与渠道下沉的战术选择
在为数不多的大众品牌中，欧莱雅品牌又成为整个集团在中国拓展的枢纽。
在欧莱雅品牌的市场拓展过程中有三类产品充当先锋角色，起到重要作用：
第一类是染发产品。这既是欧莱雅的发家王牌，又是非常富有时尚感的商品，将这一产品选择为欧莱雅品牌渠道拓展中的第一个试水产品具有深意。进入中国伊始，欧莱雅就开始在各类商超推广分销染发产品，通过广泛的分销与推广，欧莱雅染发产品目前已经牢牢占据市场领导位置。通过染发产品欧莱雅对大众渠道更加熟悉，也使更多消费者接触并认可到欧莱雅品质，为大举开拓市场扫清了路障。
第二类是男士产品。欧莱雅进入中国后，一直寻求对大众市场的突破，而近年来中国男士产品需求的快速增长为这一突破提供了机遇。2006年，欧莱雅在碧欧泉男士产品获得巨大成功的前提下，快速推出欧莱雅男士系列，利用欧莱雅品牌巨大的时尚影响力，将产品价位一步到位，配合吴彦祖的出色演绎，成功创造出一个崭新的“价值品牌”。产品一经推出，立即引起渠道裂变，众多品牌纷纷推出男士商品。通过近3年的努力，欧莱雅的男士产品成功占据领导地位，在2008年，这一新兴品类为整个集团贡献了超过一半的增量。
第三类是洗发水。它是中国化妆品领域渗透率最高也是市场容量最大的品类，要想进入个人护理品类，成就化妆品王国就必须进入这一品类。但这一品类也是壁垒最高的领域，是宝洁公司传统的势力范围，不容他人染指。但从2009年开始，欧莱雅开始在屈臣氏与部分大型商超推出洗护发产品，采用更高的产品定价，树立高端洗护发的品类定位，目标直指化妆品领域的王者宝座。欧莱雅洗护发产品如果获得成功，意味着整个大众化妆品市场格局即将彻底改写。
近年来，欧莱雅品牌除了进一步巩固在百货店渠道的优势之外，更加大力拓展大型卖场、个人护理用品商店、化妆品店等大众渠道，通过有步骤地引入大众商品，逐步在大众渠道建立优势。此外，欧莱雅还高度关注新兴的化妆品店渠道，从2008年开始，开展了名为“魅力联盟”的渠道推广行动，仅仅半年时间，开拓网点超过5000家，让更多二三级甚至乡镇市场的化妆品店开始销售欧莱雅产品。
欧莱雅品牌与渠道下沉的战略启示
从欧莱雅在大众化妆品领域的拓展看，欧莱雅的战略非常清晰：
第一个方面就是从一开始就采取“自上而下，打高带低”的品牌拓展路径，充分利用欧莱雅的品牌溢价形成居高临下之势，不在缺乏品牌号召力的领域过多纠缠，只专注于具有巨大市场潜力能够快速成长的新兴市场。这样可以最大限度地发挥欧莱雅的品牌优势，赢得时尚消费者的青睐。
第二个方面就是围绕欧莱雅的核心优势品类稳步拓展，渐次推进。从彩妆、保养品到染发产品、个人护肤品、个人清洁产品、洗护发产品，最终进入个人护理品类的核心市场与宝洁直接交锋。这一战略路径非常清晰，等其他竞争对手开始反应时，欧莱雅已经羽翼丰满，形成气候。
从业绩上，欧莱雅品牌近年更以超过30％的市场平均增长与领导品牌玉兰油快速拉近距离，预计在2010年将与玉兰油并驾齐驱，成为大众化妆品市场的双雄。可以预见，欧莱雅必将成为中国化妆品领域一支最重要的力量。
发动机号 篇7
关键词：车内噪声,声压级,发动机“哒哒哒”,噪声
引言
近年来用户对汽车的品质要求的越来越高, 而NVH (振动、噪声、粗糙度) 是体现舒适度和汽车品质的一个重要方面。某柴油车在开发过程中, 怠速时, 在车内感受到明显扰人的发动机“哒哒哒”的噪声, 严重影响客户舒适度。
本文拟采用分析实车试验数据的方法, 对该车内扰人的发动机“哒哒哒”噪声问题进行了分析, 并做出了方案解决了该问题, 达到了提升客户满意度的目的。
1、问题试验分析
该问题车所配发动机为高压共轨发动机。首先进行问题复现, 在整车上进行了怠速噪声测试分析, 试验在整车消声室内进行, 在整车上发动机前方、上方及车内驾驶员位置三个位置分别测量发动机噪声, 进行对应的频谱分析[1], 测试结果如图1所示。
通过测试发现, “哒哒哒”声的频率主要在2000Hz~7000Hz的一个宽频范围, 发动机前方和上方测点噪声数据中几个能量大的尖峰位置和车内噪声有良好的对应关系, 该噪声属于高频的范畴。
通过进一步的声源定位以及发动机结构研究发现, 该噪声主要来源于喷油器自身的针阀敲击噪声及喷油器敲击振动激励油轨产生的辐射噪声。
噪声优化的途径通常有两条[2]:
1) 主动降噪:减小或者消除噪声源;
2) 被动降噪:合理进行噪声传递路径匹配, 减小噪声在对响应端传递过程中的大小, 以达到使响应减小的目的。
针对本文噪声源即喷油器本身, 主动降噪的方法需对喷油器进行优化, 通常的方法有:
1) 优化喷油器针阀结构;
2) 通过发动机标定控制减小喷油压力, 从而减小喷油器本身的机械振动, 来达到消除噪声源的目的。
这两种方法开发周期长, 以及带来排放和可靠性一系列需要长期分析的工程开发内容。所以作为主机厂家发动机及配套附件一旦选定, 很难对其做出优化, 本文为了解决喷油器噪声问题, 决定从噪声传递路径入手, 采用上文提到的被动降噪的方法, 用一定的声学材料对噪声进行吸收和隔离。
2、发动机装饰罩声学方案设计
现代汽车的发动机装饰罩不仅具有美观装饰作用, 主要作用还有以下两点:
1) 防止引擎盖油漆加速老化, 起到隔热作用;
2) 减少发动机的声音传递到机舱外, 起到隔音作用;
因此, 发动机装饰罩的设计过程中还要考虑其NVH特性。在设计过程中对其进行声学设计是提升车辆品质的重要环节。
本文问题车原始发动机装饰罩采用塑料材料。采用的材料为PA6, 无任何的附加吸隔音材料, 对发动机及附件噪声基本无吸收和隔离, 只起到美化作用。为了解决传递至车内的喷油器及油轨辐射噪声, 需对发动机装饰罩盖进行声学材料进行吸隔声性能设计。吸隔声性能很大程度是由所采用的材料和材料的厚度密度等决定的, 经过对测试喷油器噪声能量的分析, 对比了多种材料组合后, 制定了下表1的方案。最终形成的实物样件图见下图3。
3、发动机装饰盖整车效果试验验证
为了评价方案应用到整车上是否有效果, 需要保证采用同样的问题工况, 在相同的条件下进行试验验证。
经过试验数据处理, 图4为车内噪声三维声学图[1]的对比, 左边为原始状态, 右边为发动机罩盖声学方案后状态。
可以看到在2000Hz~7000Hz的问题频率区间, 亮度明显变弱, 声音能量变小, 起到了很好的效果。同时对问题频率范围进行单独分析, 图5为车内噪声对问题频率段切片 (即只包含问题频率段) 整体声压级对比[1]。
由图5可以看出, 在问题频率区间车内噪声降低了大约3d B (A) , 车内主观基本感觉不到明显的“哒哒哒”噪声, 极大的提高了人的主观舒适程度, 达到了降低噪声和提高车辆品质的目的。
4、结语
本文利用试验分析的技术, 对发动机装饰罩进行了声学方案设计来解决怠速时车内扰人的发动机喷油器及油轨辐射噪声, 并对整车效果进行了验证, 取得了较好的效果, 对降低车内噪声提高汽车品质和舒适性具有一定的参考意义。
参考文献
[1]国家质量监督检验检疫总局, 声学计量名次术语及定义, 2005.
发动机号 篇8
斯堪尼亚发动机排气制动。斯堪尼亚的牵引车也是将排气制动作为标配, 斯堪尼亚排气制动的控制可以通过左侧踏板位置的按钮或者方向盘右侧的操纵杆进行控制。当然, 在定速巡航和下坡时实现自动控制也不是什么难题。对于装有Opticruise AMT变速器的车型, 缓速器未运作时, 可自动降挡, 实现获得最优的发动机制动和废气制动效果。
奔驰Actros标配皆可博产品。国内奔驰主力商用车车型Actros搭载的OM501 发动机, 配有发动机制动和排气制动。奔驰卡车产品从Actros系列开始就将皆可博发动机制动系统作为标配。而在戴姆勒DD (底特律柴油) 全球发动机平台上将皆可博的压缩释放式制动器作为标配。配有发动机制动、排气制动以及液力缓速器, 操作起来也非常简单, 分为5 个不同的挡位, 同时, 辅助制动功能也与车辆的其它功能进行了融合, 比如限速、定速巡航等。
曼 (MAN) EVB排气门制动。曼的EVB技术大家可能比较熟悉, 国内的潍柴和重汽正是采用的这种技术, EVB为Exhaust Valve Brake的简写, 意为排气门制动器。这种技术属于被动泄气式制动器, 需要排气蝶阀共同作用, 通过打开排气阀提高发动机制动功率。对于D28 发动机, 已开发了带压力调节的EVBec, 可在低转速时提供更大的制动力矩。在普通EVB工作的基础上, 通过排气蝶阀来调整排气背压, 排气蝶阀逐级关闭废气管, 从而在气缸内产生所需要的背压, 车辆控制电脑根据传感器检测排气背压, 并借助一个比例阀来控制调节缸内的压力。这种逐级调节可以使发动机制动的过程更加平稳柔和。当车辆换挡时, 曼Brakematic智能制动系统会通过行车制动自动控制车速, 换完挡后, 自动切换到EVBec。
在国产卡车上, 应用发动机制动功能的发动机和车型:
CA6DM系列、CA6DN系列发动机。一汽锡柴CA6DM发动机是国内首款拥有自主知识产权的重型发动机, 通过不同的调教, 功率覆盖350~420ps。 CA6DN系列发动机是在CA6DM系列的基础上开发的, 最大的不同是排量为13L, 其余技术指标和CA6DM类似。目前这两款发动机主要在解放自己的体系内使用, 主要供给解放J6 系列车型使用。解放J6同时也匹配其它的发动机, 比如大柴的道依茨发动机。一汽锡柴有3 个系列的发动机装有发动机制动系统:CA6DN系列发动机排量为12.5L, 标配皆可博的压缩释放式辅助制动产品。另外, 根据车辆制动力的需要, CA6DN发动机制动时分为2 挡, 分别为排气制动和发动机制动+排气制动;CA6DM系列发动机同样配置有压缩释放式辅助制动产品, 不过其是由解放自主研发的, 其核心的电磁阀是由皆可博提供;CA6DL系列则是泄气式制动器, 工作时需要排气蝶阀一起工作, 发动机制动气门控制由电磁阀控制, 属于主动式, 制动效率比压缩释放式要差一些, 现在锡柴服务站已经可以加装6DL发动机制动器。
潍柴则是将WEVB作为发动机的标配。该项技术是潍柴引进的曼EVB技术, 前面的“W”代表潍柴的拼音 “Weichai”。 WEVB在发动机2000r/min的时候制动功率为218ps, 2500r/min时制动功率达到313ps。虽然和6DL同样属于泄气式制动, 但WEVB采用被动的方式, 需要关闭蝶阀, 靠排气背压顶开排气门, 通过增加一套控制排气门行程的执行机构, 实现排气门在发动机制动过程中保持打开一个间隙来提高发动机的制动效率。需要注意的是如果蝶阀损坏, 发动机制动将无法正常工作, 这就要求蝶阀具有很高的可靠性。潍柴发动机的应用分布非常广, 除了一汽解放、中国重汽、东风商用等有自己发动机的厂家, 其它厂家的重卡产品都能看到潍柴的身影。
玉柴6K12 系列发动机。该系列发动机运用了可靠性增长技术、精确燃烧、电子控制、缸内直喷、发动机逆向横流冷却技术等新技术, 具有欧洲同步的量产发动机水平, 其功率覆盖400~500ps。目前6K12 系列发动机主要装配联合卡车高端车型。
玉柴除了广西总部原有的发动机产品, 在安徽芜湖的联合动力也是玉柴发动机的一个分支, 不过这两个基地采用的是不同的技术路线;一是联合动力携手皆可博。在芜湖的联合动力主要生产6K10/12 系列发动机, 6K系列发动机是以DD13/15 为基础开发, 发动机制动产品在开发时就和皆可博一起合作开发。6K12 系列发动机采用压缩释放式制动, 也是目前皆可博发动机制动中升功率最高的。不过该机型的装机量并不高。6K10 系列发动机则是现在联合卡车的主力发动机, 它采用的则是泄气式制动, 制动效率略小;二是广西本部的产品和重庆良马合作。采用重庆良马的VVEB (可变气门排气制动器) 技术的发动机相对排量偏小, 目前已量产安装制动器的机型为6A/6J/6L/6M四个系列机型。据重庆良马的官方资料显示, 通过可变气门升程来提高低速制动力, 比欧美同类产品低速制动力高10%。6M系列发动机最大在2100r/min时制动功率为232ps, 6L系列发动机最大在2200r/min时制动功率为203ps, 6M最大在2300r/min时制动功率为170ps。目前装机的包括柳汽、解放青岛、北汽福田等。在玉柴国四产品介绍的资料中, 已经看到将VVEB作为玉柴6M系列发动机的标配。
上菲红的科索9 系列发动机引进的是依维柯发动机技术, 发动机制动也是作为标配引入。发动机采用顶置凸轮轴, 通过一组偏心轴套制动器的控制, 在压缩行程产生制动效果, 制动效率能够达到80%。科索9 发动机装配在杰狮车型上, 但很少看到这方面的介绍, 9L的排量对制动力也有限制, 不过量产的13L发动机则值得期待, 大排量发动机相应的发动机制动功率也要更大。
广汽日野车型只有进口13L发动机装配有辅助制动。广汽日野车型匹配由上海日野生产的P11C系列发动机以及进口的E13C发动机两种配置。大马力的E13C为进口发动机, 配有与皆可博合作生产开发的压缩释放式制动器, 11L的上海日野P11C装机量更大, 不过并没有采用这种高效率的压缩释放制动, 而是最普通的排气蝶阀制动。
东风d Ci11 系列发动机。d Ci11系列发动机是东风在消化吸收雷诺技术的基础上, 针对中国市场开发、具有自主产权的一款大功率节能型发动机, 功率覆盖340~420ps之间。目前东风d Ci11 发动机只供东风天龙和东风大力神使用。东风天龙d Ci系列发动机制动产品来自皆可博, 目前市场上拥有不错的装机量, 用户认可度也很高。东风康明斯ISZ发动机标配, ISL发动机可选装。由于康明斯和皆可博特殊的渊源, 东风康明斯发动机自然少不了发动机制动器的身影。13L的ISZ系列发动机将皆可博压缩释放式发动机制动作为标配, 这款发动机装备在天龙大马力牵引车、霸龙M7 等车型上。
重汽EVB采用曼技术。中国重汽的发动机配备的EVB和潍柴一样, 都是采用德国曼的技术。WD615国三机型以及D10/D12 系列发动机均已实现标配, D12 机型可以提供约240ps的制动功率。现在中国重汽和曼的合作后引入了曼的D20 系列发动机, 原机型或许能够更充分的发挥该技术的优势。
西安康明斯ISM发动机。西安康明斯是康明斯在国内的另一家卡车发动机合资企业, 主要生产ISM系列11L发动机, 同样配有皆可博压缩释放式发动机制动。此款发动机以康明斯ISM系列11L电控柴油发动机为基础开发而成, 其功率覆盖335~440ps。西康ISM11 发动机高度集成康明斯拥有完全知识产权的燃油喷射、进气、电控、燃烧优化、滤清和后处理等五大关键系统, 使这款发动机在系统兼容和性能方面优于同类产品。其配装的压缩释放式发动机制动装置, 将发动机变成了一个吸收功率的空压机, 其最高制动功率可以达到326 ps。西康的ISM发动机装配车型有欧曼和陕汽德龙系列, 不过这两个品牌的车辆也会装其它种类的发动机, 选购时应该加以区别。装载ISM发动机的欧曼CTX已经将皆可博制动器作为标配, 陕汽德龙F3000 用户可以进行选配。
六、结束语
发动机号 篇9
记者:Perkins公司2011年在中国和英国本部都启动了新生产线, 这反映贵公司对全球市场是乐观的。请问贵公司2010年和2011年的生产和销售如何?取得了怎样的成绩?
Dean:2010年, Perkins的经营取得了不错业绩, 2011年也延续这个良好的势头, 这两年, 全球主机商对发动机的需求都出现的大幅增长, 尤其是在中国增长幅度更加明显, 销售额增长超过70%。为此, Perkins在英国本部和中国无锡都建立了新的生产线, 在无锡的新生产线主要生产6缸发动机。
记者:2 0 0 8年全球金融危机对世界各地的制造业都造成严重打击。Perkins公司做了哪些工作, 使其迅速从危机中复苏?
Dean:2008年以来, 金融危机席卷全球, 很多公司的业务都受到不同程度的影响。但是非常幸运的是, Perkins有着极其丰富的产品线, 不仅应用于农业机械、工程机械, 而且在发电机组和船舶等方面都有广泛的应用, 这也就使得Perkins受到金融危机的影响相对降低了很多。另一方面, 在金融危机期间产品需求量不是很大, Perkins非常前瞻地将资金投入到产品技术研发方面, 为日后的复苏进行了大量的技术储备, 而这两年正好市场开始复苏, 使得Perkins有足够的产品和技术储备来从容应对。
Perkins在进行生产投资的时候, 非常注重贴近客户, 这也是为什么Perkins要在中国无锡建立新的生产线的原因。另外, Perkins还花费了的大量的资金和人力投入到售后服务网络建设上, 参展Agritechnica2011就正是得益于德国当地的经销商的协助和支持。在中国, Perkins 和维佳动力、利星行和威斯特进行合作建立了销售和服务网络体系。这些网络除了服务Perkings自身外, 还可以帮助主机厂商在全球范围内扩大销售支持。
记者:Perkins公司展出的400F发动机, 在2011年10月在郑州举办的中国农机展也看到了。该发动机可满足终级排放法规, 接下来Perkins还将会在哪方面进行技术攻关?未来发动机技术研发的方向是哪里?
Dea n:美国T 4、欧洲ⅢB排放法规要在2013年才到期, 之后会采取什么样的排放标准要由政策制定者来确定, 但是Perkins的研发工程师已经在密切关注这方面的动向, 并不断研发出排放更低的产品。无论排放标准如何变化, 相信Perkins都能达到, 而且Perkins追求更低排放的目标也永远不会改变。
记者:听说贵公司计划在中国无锡生产400系列发动机。您们会采取什么措施使这发动机能适应中国本土的操作环境, 特别是燃油品质的问题?
Dean:在郑州和汉诺威看到的4 0 4 F型发动机是专门为满足美国T 4、欧洲ⅢB排放标准而设计的, 和中国现行的排放法规要求不同, 因此它不能在中国应用。而在无锡生产并应用的该系列发动机型号是4 0 0 D, 它不但能满足中国的排放标准, 还能适应中国本土的操作环境, 其喷油部件适应性强, 尤其能适应那些相对差一些的燃油品质。当中国的排放标准也开始执行美国T4、欧洲ⅢB时, Perkins将会迅速将400F引入无锡生产。
如果中国的主机商需要出口到美国或欧洲, 此时他们的最佳选择就是400F, 因为400D和400F有97%的相似度, 相同的外观尺寸和安装尺寸使得他们只需更换发动机就可以满足两种不同的排放法规要求, 而无需重新设计新的产品。
记者:Agritechnic上有很多拖拉机都装配有Perkins发动机, Perkins公司与主机商的合作模式有哪几种?如何维持这种紧密的关系?
Dean:Perkins和主机商合作非常紧密, 双方共同参与新产品的研发设计, 主要是通过技术整合工作室的方式运作的。在工作室内, Perkins的工程师和主机商的工程师是一个团队, 他们相互交换发动机和整机的CAD图纸, 这大节约了主机商产品研发的费用和时间, 而且保证合作研发的整机和发动机能很好地配合。
这种技术整合工作室不仅在Perkins总部有, 在各个主机商的工厂也有, 而且在无锡工厂的每种型号的发动机产品的研发也都是采用这种模式。
Perkins发动机在农业机械领域的应用已经有很长的历史, 并保持着很大的技术领先, 享有很高的声誉, 中国的主机商如果采用Perkins发动机, 将大大增强其产品的竞争力, 如果是出口到欧洲或美国还将很容易得到当地用户的认可。
记者:全球几大农机制造商, 像约翰迪尔、凯斯纽荷兰、爱科以及克拉斯等都有自己的发动机制造设施, 但是他们为什么还要跟Perkins合作?
发动机号 篇10
测试原理和功能:AVL845型发动机诊断分析系统可对柴油机和汽油机进行诊断分析, 对于柴油机可进行以下几项测试和诊断分析:1.转速分析 (RPM分析) :将发动机从最怠速加速到切断速度, 然后再减小油门减速到怠速。测量以下三个数据:a.加速前的最低速度;b.最大速度 (切断速度) ;c.减速过程中达到的最小速度。并用模拟和数字实时显示发动机当前的速度值。通过该测试可检查发动机的怠速和最高转速 (切断速度) , 测得的切断速度将在后面的功率测试时用到。2.相对压缩:通过比较在启动期间对应各缸启动电流的幅度来确定相对压缩。在测量过程中对发动机实施零供油, 即油门在最小位, 或将停车电磁铁设在停车位。当主机屏幕显示“OPEN VALVE”时, 测量完成, 相对压缩被显示为柱条图。该测量还显示蓄电池电压曲线, 提供发动机启动期间的电压特性曲线, 可表现出启动马达或蓄电池的任何不良情况;同时测量出启动期间的电池电压、启动电流和转速。3.功率/扭矩测量:该测量基于发动机本身惯量自由加速原理, 测试结果以对应发动机速度的曲线显示出。发动机由怠速开始加速, 一旦切断速度达到, 将发动机减速到怠速。该测量需要预先输入发动机惯量值和切断速度。功率测量的同时, 也进行了扭矩测量。按功能键, 可显示发动机的扭矩曲线。4.喷油系统分析: (1) 角度分析:发动机的动态供油启始由AVL夹式传感器来确定, 喷油管内压力上升到11%为触发点 (残油压力与峰值压力之差为100%) 。测量发动机喷油提前角有两种测量方法:一种是使用频闪仪, 可测量发动机1缸在当前转速的喷油提前角, 即具有单提前角功能, 不能得到提前角曲线;另一种方法是使用光学传感器, 可测量对应转速下的喷油提前角, 可得到供油提前角曲线。 (2) 高压曲线分析:使用AVL夹式传感器, 可得到各缸高压油管压力变化曲线。通过对压力曲线波形的分析, 可诊断出喷油泵和喷油嘴的故障。
AVL845发动机诊断分析系统在大型机械发动机测试时需注意的问题。安装连接传感器时应注意以下问题:1.AVL夹式传感器应夹持在高压油管的直段, 油管的变形段不适宜夹持传感器。油管表面应除尘, 传感器固定后, 不要旋转传感器以防磨坏传感器内表面。对于供油启始测试, 将夹式传感器接到第一缸喷油管上, 尽可能靠近喷油泵端;如夹式传感器不是紧挨喷油泵安装的, 供油启始的测试将受到压力波传播的影响。对多缸进行高压分析时, 应尽可能保证所有传感器离喷油器或喷油泵端具有相等的距离。传感器离油嘴越近, 油嘴对测试结果所造成的误差越大;反之, 传感器离喷油泵越近, 泵对测试结果所造成的误差效果越大。夹式传感器、发动机、AVL845主机应保证良好的接地, 即接在蓄电池的负极上。如使用光学传感器, 测量点与光学传感器之间的距离应在5 cm～50 cm范围内。当使用频闪仪测量喷油提前角时, 应将光学传感器去掉。2.对8缸以上发动机的测试:AVL845发动机诊断分析系统最多可同时测量8缸, 对于大型机械绝大多数的12缸发动机来说, 在进行高压分析和相对压缩这两项测试时, 需要分两次测量来完成。关键是必须将发动机发火顺序和测试顺序相对应起来。具体方法为:B/F12L413F/513发动机的发火顺序为1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12, 可假定是对6缸发动机测试, 进入AVL845发动机诊断分析系统的输入菜单后, 将发动机缸数设定为6, 发火顺序设定为1-2-3-4-5-6, 按表1中夹式传感器电缆号与发动机缸号对应安装连接, 分两次来完成对12缸的测量。
通过两次测量, 就可以实现对12缸发动机所有缸进行测量。注意必须保证发动机发火顺序和测量顺序的一致性。3.功率/扭矩测试时发动机惯量值的确定:AVL845发动机诊断分析系统测量功率/扭矩时, 需要已知发动机惯量值和切断速度。切断速度可由转速分析测得, 而发动机惯量值, 发动机随机资料中一般没有提供, 可选择同一型号正常发动机, 假设惯量进行试验性测试。当拉出标准功率和扭矩曲线时, 将该惯量试验值确定为该型号发动机惯量值。为获取发动机的惯量值, 先在发动机试验台上对正常发动机进行水力测功, 然后再用AVL845发动机诊断分析系统测量其功率。通过多次试验, 不断修正输入的惯量值, 当测试的功率值与已知的功率值相等时, 此时的惯量值即是该型号发动机的实际惯量值。以后再测试同型号发动机时, 直接输入惯量值即可。通过上述方法, 我们得出了BF8L413C和F12L513发动机的惯量值分别为4.5 kgm2和4.8 kgm2, 供测试时参考使用。
我段Z03配碴整形车回段检修, 我们应用AVL845发动机诊断分析系统对该车发动机 (型号为BF8L413C, 额定功率201 kW) 进行了全面测试, 经分析判断, 诊断出存在的故障部位, 进行了针对性维修, 提高了维修工作的效率, 降低了维修成本。首先, 对该发动机进行相对压缩测试, 各缸相对压缩值最小的为96%, 说明各缸密封性良好, 缸体、活塞环无异常磨损, 与该发动机的油液监测分析的状况一致 (该发动机的油液状态监测分析正常) ;对喷油提前角进行了测量, 测量结果符合发动机的技术要求。接下来, 对各缸进行了高压分析, 通过对高压波形的分析, 发现被测缸的高压曲线存在以下缺陷:峰值压力较低, 喷油区间较长, 残油压力和反射波较低。根据此分析, 判断该发动机的喷油器存在问题。随后又进行了功率测试, 其最大功率为140 kW, 与其额定功率201 kW相比, 差距较大。根据诊断分析结果, 我们对该发动机的各喷油器拆下后进行了测试, 分析该发动机的所有喷油器的开启压力均对于标准压力, 经更换新的喷油器后, 再次对该发动机进行了测试。各缸高压分析波形正常, 功率也提高到了181 kW, 满足了该车的使用要求。
汽车转子发动机 篇11
您好!
我是一名汽车爱好者，我想通过贵刊请教以下2个问题，希望您能在百忙之中给予解答。
1.转子发动机的结构和工作原理是什么?我没见过转子发动机，它一般在什么汽车上使用?
2.为何不同发动机要求使用不同标号的汽油?如果未按要求使用会有什么后果?
最后祝《大众汽车》越办越好!
(云南·宋耀武)
宋耀武车迷：
您好!
转子发动机是三角活塞旋转式发动机的简称。在车用发动机的发展史中，虽然先后出现过各式各样的旋转式发动机方案，但最终都因气密性差而宣告失败。1954年德国NSU公司的工程师F·汪克尔在总结前人研究成果的基础上，提出了一个简单可行的转子发动机方案，并于1958年成功地制成了第一台转子发动机，所以该种发动机又叫汪克尔转子发动机。1964年，转子发动机正式开始在轿车上使用。
图1为双缸水冷汽油转子发动机的结构示意图。发动机气缸体的内壁表面是由双弧长短幅圆外旋轮线构成的特殊型面。气缸体的2个端面由端盖和中间隔板封闭，其中端盖和中间隔板是固定不动的。气缸内装有弧边三角形转子。在转子的一个端面上固定着与转子同心的内齿圈，而与内齿圈相啮合的外齿轮则固定在端盖上。发动机的主轴是一个偏心轴，它的主轴颈支承在与外齿轮同心的主轴承上，而偏心轴颈则套在与内齿圈同心的转子轴承内。当发动机运转时，转子上的内齿圈围绕固定的外齿轮啮合旋转作行星运动，即转子不仅绕固定的外齿轮中心(主轴承中心)公转，同时又绕其自身的回转中心(偏心轴颈中心)自转。由于内、外齿轮的齿数之比为3∶2，因此，转子自转速度与公转速度之比为1∶3，即主轴的转速为转子的自转转速的3倍。
三角转子的3个角顶与气缸型面紧密接触。3个弧面则与气缸型面构成3个工作腔。气缸体的一侧装火花塞，另一侧设置进、排气孔。发动机工作时，压缩气体膨胀做功将混合气体的爆发压力通过转子传给偏心轴颈并推动主轴旋转。转子转动时工作腔的容积变化(如图2中的AB)，其变化规律恰好符合四冲程内燃机对气缸容积变化的要求。转子每转一周，主轴就转三周，相应三角转子与气缸型面之间形成的3个工作腔各完成一个四行程工作循环，但是每一个行程对应的主轴转角不是往复活塞式发动机的180°而是270°
图2转子发动机四行程工作原理图
转子发动机与往复活塞式发动机相比，在油耗和污染方面改进并不显著，所需燃料来源一样，因而不可能在燃料消耗方面有很大的突破。因此转子发动机在近几年不会成为有影响的车辆用动力。转子发动机仅因为成本低而较受欢迎，但目前还存在如低速动力性和燃油经济性较差、起动性有待进一步改善等缺点，故不宜装在车辆上，预计近期将不会有大的发展。
马自达是目前世界各大公司中唯一还继续生产装转子发动机轿车的公司，这可以算作是马自达公司的一个特点。1961年马自达与德国NSU公司签订合约。1963年马自达转子发动机的样机开始装车试验，并在东京展出，同年4月成立了转子发动机开发部。1967年5月马自达装转子发动机的110S Coupe跑车上市，1969年推出装转子发动机的R100型轿车，1970年推出RX－2型车，在日本运动车大赛中获得1、2、3名。1978年推出装转子发动机的RX－7运动轿车，并获当年日本最好汽车奖。1982年马自达推出了增压转子发动机。目前马自达生产转子发动机的轿车也太多，最有代表性的是RX－7运动轿车，排量为1.308升(W2)，最大功率176kW(6500r/min)，最高车速250km/h，参考售价为86850马克。
认识增压发动机 篇12
一、增压的原理
对于自然吸气发动机来说, 空气是在活塞向下运动时被动地吸进气缸中去的, 由于活塞向下运动时产生了一个真空度, 则在大气压力的作用下, 空气被挤进了气缸。所以从理论上讲, 无论活塞与气缸壁的密封性有多好, 进气时产生的压力差永远不可能高于1个大气压。
我们知道, 发动机的动力是通过将汽油或柴油与空气的混合物燃烧后产生的热能转换成机械能来实现的。也就是说, 进入气缸内的空气/燃油混合物越多, 则燃烧产生的热量就越多, 转换成的机械能也就越多。这就是为什么排量越大的发动机动力性越好的原因。那么, 在排量一定的情况下, 如何使发动机的动力进一步提升呢?答案就是“增压”。
所谓“增压”, 就是指把空气压缩后再引入到气缸内燃烧。压缩后的空气密度更大, 单位体积所含的氧分子更多, 这样只要喷入更多的燃油, 按照理论空燃比混合, 就能在排量不变的情况下得到密度更大的空气/燃油混合物, 经过燃烧后就能获得更多的热能, 从而转换出更大的动力。所以, 不论什么增压器, 其原理都是提高进入气缸的空气压力, 从而提高进氧量, 最终的目的是提高混合气的燃烧效率, 减少燃油消耗, 降低排放, 提高动力性。
二、增压发动机与自然吸气发动机在性能上的差异
在深入了解增压发动机之前, 我们先来看一组车型的发动机动力数据 (见表1) , 从表中的参数可以很直观地看出, 1.8L级别的增压发动机, 其功率相当于2.4L级别的自然吸气发动机, 而扭矩甚至比2.4L级别的更高。可见, 相同排量的发动机, 在其它技术相当的情况下, 功率相差30%, 扭矩则相差了33%。增压发动机的表现是跨级别的, 所有带“T”或带机械增压的发动机, 其实际性能表现均相当于排量比它高一级甚至两级的自然吸气发动机。
另外, 从扭矩曲线我们可以看出, 增压发动机的最大扭矩往往是处于某一转速区间 (如图1所示) , 并且在每分钟1000多转时就有最大扭矩输出了, 而自然吸气发动机的最大扭矩是位于某一实际转速 (如图2所示) 。
三、涡轮增压与机械增压的区别
涡轮增压与机械增压的不同之处在于它们的能量来源不同。涡轮增压器 (如图3所示) 是借助排出的巨大废气流来驱动涡轮的, 而机械增压器 (如图4所示) 则是由发动机曲轴通过传动带或传动链带动的。
1. 涡轮增压的增压值与迟滞问题
涡轮增压是利用涡轮压缩空气来增压, 其工作原理与水泵相似。我们知道, 水泵是利用涡轮叶片旋转时产生的离心力, 将壳体中的水甩到涡轮叶片的末端, 在轴心形成一个低压区, 这样就可以不断地给水加压。涡轮增压发动机的涡轮叶片与水泵叶片一样, 也是利用高速旋转的涡轮产生的压力差将空气压缩, 不同的是压缩空气所需要的涡轮转速比水泵要高得多, 通常涡轮增压器的涡轮要有100000r/min的超高速才能有效地压缩空气。
发动机的排气具有非常高的温度和压力, 涡轮增压发动机就是利用废气的高温、高压来驱动废气涡轮高速旋转, 并通过一根转轴带动进气涡轮以同样的速度高速旋转, 从而达到压缩空气的目的。这就是为什么涡轮增压发动机能够如此大幅度地提高发动机输出功率的原因。涡轮增压器能让发动机的动力性提高20%~30%。由于它利用的是发动机排出的废气, 所以整个增压过程不消耗发动机本身的动力 (如图5所示) 。
虽然增压过程不会消耗发动机本身的动力, 但压缩空气的量并非越大越好, 也就是说增压值是有限度的。因为压缩后的空气会放出大量热量, 这些高热量的空气/燃油混合物进入气缸后, 在压缩行程中很容易产生“爆燃”。所谓“爆燃”, 就是在活塞没有到达上止点, 火花塞没有开始点火前, 混合气就开始燃烧了。
为了防止“爆燃”, 增压发动机通常需要采取两个措施, 一是降低压缩比, 二是降低进气温度。通常, 增压发动机的压缩比要比普通自然吸气发动机低一些, 压缩比降低后, 活塞在压缩行程时产生“爆燃”的可能性就会大大降低。
降低进气温度的方法是采用中冷器, 中冷器就像我们平常看到的散热器一样, 只不过里面不是冷却水, 而是刚被增压器压缩后的高压空气, 高压空气通过中冷器后温度会降低, 但密度会更大, 效率会更高, 而最重要的是可减小“爆燃”的风险。因此, 所有增压发动机的增压值都必须是有一个限度的, 不可能无限制地增大。
在发动机怠速和转速较低时, 由于排气能量非常低, 不足以驱动涡轮, 所以这时的增压器是不工作的。也就是说, 此时的发动机相当于一台自然吸气发动机。由于为了减小“爆燃”的风险, 所有增压发动机均降低了压缩比, 所以在涡轮介入之前, 增压发动机的实际动力输出甚至还不及一台同排量的自然吸气发动机。
例如, 老款的帕萨特1.8T车型就明显存在着起步加速无力的现象。因为发动机转速在2000r/min以下时, 涡轮增压器并没有完全投入工作, 即便是排气能量已经达到驱动涡轮的程度, 涡轮从静止加速到100000r/min也需要一定时间。所以, 在涡轮启动到涡轮完全投入工作的这段时间, 发动机的效率都是十分低下的, 此时的发动机动力极弱, 这就是涡轮迟滞的本质。
2. 机械增压的能量消耗与转速
与涡轮增压相比, 机械增压的原理则完全不同, 它不是依靠没有用的废气能量来压缩空气, 而是通过一个机械式的空气压缩机与曲轴相连, 通过发动机曲轴的动力来带动空气压缩机旋转, 从而压缩空气, 即通过2个转子的相对旋转来压缩空气 (如图6所示) 。
既然机械增压是依靠曲轴的转动能量来压缩空气的, 那么肯定会损耗一定的发动机动力, 因为压缩空气时空气会放出大量的热, 这相当于把增压器旋转的机械能转换成了热能, 压缩的空气量越多, 产生的热量越多, 机械增压器的能量损耗也就越大。由于发动机的进气量与发动机转速和节气门开度是成比例关系的, 所以发动机转速越高, 增压器消耗的发动机功率也就越多。
为了避免在高转速时能量损耗过大, 所有机械增压发动机都给增压器配备了断开装置, 最常见的设计方式是通过一个电磁离合器来实现, 通过电脑控制其接通和断开。但是, 这种方式存在的问题是增压器的断开和介入具有突然性, 会令高速状态下的平顺性降低, 而且也不利于高速下的振动平衡。
由于低转速时空气流量较小, 机械增压发动机的增压器时刻处于工作状态, 但当转速超过5000r/min后, 增压器就会停止工作, 因为再继续增压下去的话, 增压器就成了累赘, 这就是机械增压发动机的转速通常不高的原因。
3. 涡轮增压与机械增压的优缺点
涡轮增压具有良好的加速持续性, 通俗地说就是后劲十足, 而且最大扭矩输出的转速范围宽广, 扭矩曲线平直 (参见图1) 。但是, 由于涡轮不能及时地介入, 导致低速时的动力性极差。
机械增压则与其相反, 由于增压器在发动机低转速时能够时刻为发动机提供压缩空气, 所以机械增压发动机的低速扭矩十分出色。另外, 由于空气压缩量是完全按照发动机转速线性上升的, 因此整个发动机的运转过程与自然吸气发动机极为相似, 加速十分线性, 没有涡轮增压发动机在涡轮介入时的唐突, 也没有涡轮增压发动机的低速迟滞。但是, 由于高转速时机械增压器对发动机动力的损耗巨大, 所以不适合高转速发动机, 机械增压器主要用于一些注重低速扭矩的车型上。