GSM-R无线通信

GSM-R无线通信（共8篇）

GSM-R无线通信 篇1

0 引言

GSM-R是一个与现代通信科技相结合, 具有抗干扰力强、差错可控、易加密、安全高效的数字无线通信系统, 其提供的丰富的数据通信业务可满足铁路运输生产指挥手段现代化、列车调度与控制及铁路信息化发展的需要。2009年时, GSM-R系统已运用于全球30多个国家的铁路无线通信系统中。由于铁路线延伸区域广阔, 沿途地形复杂, 涉及众多隧道、山体和丘陵坡地等, 这些地形因素都对GSM-R信号形成一定的阻挡产生大量信号弱场区, 因此, 对复杂地形的弱场区的覆盖设计是GSM-R无线通信系统规划的重点和难点。笔者总结工作经验与知识, 对GSM-R铁路无线通信系统弱场区覆盖方案分析探讨, 为科学合理的选取实际地形弱场区覆盖设计提供参考。

1 GSM-R铁路无线通信场强覆盖方式

GSM-R铁路无线网络场强覆盖与具体的地理位置分布相关, 应根据实地情况和基站情况而定, 通常采用提高基站发射功能、增加天线挂高、调整天线水平角或垂直角和安装直放站等方法改善下行链路的信号覆盖。铁路沿线的场强覆盖一般为带状覆盖方式, 沿铁路轨道方向安装定向天线, 形成大椭圆形的小区。在话务量较大但速度要求低的编组站内采用扇形小区覆盖, 每个区180°, 以单极化3d B波瓣宽度为90°的高增益为定向天线, 两天线背向放置, 要求最大辐射方向与铁路方向一致;而通常人口密度小的低速路段与轨道交织处的区域采用全向小区覆盖, 采用全向天变形的双向天线, 其双向3d B波瓣宽度为70°, 最大增益14d B。

在GSM-R无线网络覆盖区, 隧道、丘陵及山区相对来说为弱场区, 利用光纤直放站加天线或漏泄电缆的方式, 以实现弱场区的信号覆盖。通常设置在通信基站的信号覆盖范围内原有1个基站的基础上加设1个备用基站, 且每一基站配置不同载频, 其中主用基站的输出功率高于备用基站约6d B, 基站区域内GSM-R信号呈现交织覆盖, 使该区域内移动台可同时接收到两个基站信号, 经自动判决后选取其中接收电平高的信号, 然后与主用基站建立上行联系通道;如果主用基站出现宕机, 移动太会直接切换至备用基站, 而不至于出现区域内信号中断现象。

2 不同地形的弱场区信号覆盖解决方案

2.1 隧道

2.1.1 短隧道

长度小于1 000m的隧道称为短隧道, 短隧道宜采用在隧道口两端设置直放站和漏泄电缆的覆盖方式。漏泄电缆铺设在整个隧道, 安装在靠近基站侧的隧道口外的直放站配置天线, 使天线对应下一个基站方向, 所发射出的无线信号恰好可以覆盖两个基站信号的重叠区, 移动台即可在隧道外的信号重叠区实现频率切换。

2.1.2 长隧道

通常以1km以上、5km以下的隧道为长隧道, 这种隧道适宜于分别在隧道口两侧设置基站, 隧道内则放置多个直放站和漏泄电缆的覆盖方式。其中把多个直放站分为两组, 每组均引隧道两侧基站的信号源, 且每个直放站都连接漏泄电缆, 形成与列车车载移动台交换信号的媒介;同时, 两组直放站和漏泄电缆的组合在隧道的中央处形成两个基站信号重叠区, 车载移动台可在隧道的重叠区内完成频率切换。

由于CTCS-3级系统对GSM-R无线电信号的强度和信噪比有着一定的要求, 实施这种组合传输方式必须加以考虑GSM-R系统工作模式、直放站级连引起的光纤传输损耗及漏泄电缆的衰耗指标等, 通过严谨计算后, 方可实施设计工程。

2.1.3 特长隧道

长度大于5 000m以上的特长隧道可沿用长隧道的覆盖方式来实现频率的转换, 所不同的是, 因隧道过长, 远超出一般两基站设置的间距, 应在隧道内再增加基站设置, 才能保证无线电场强覆盖信号在车载移动台天线入口处形成的接收电平满足CTCS-3级系统对Qo S指标的要求;而且隧道内基站不直接连接漏泄电缆, 则由直放站引入基站信号源、直放站再通过漏泄电缆输送无线电信号的方式, 来实现较长隧道内弱场区的覆盖, 隧道内虽增设了基站, 但两基站之间的信号重叠区仍设在隧道内。

2.1.4 隧道群

隧道群是1个或多个长隧道组成的群体, 普遍采用光纤直放站加漏泄电缆和天线的覆盖方式。当隧道间距小于2km时, 可视为1个隧道群, 据其长度可参照长或特长隧道进行设计;当隧道间距超出2km时, 可当作不同长度的多个隧道来设计。若隧道群各隧道之间小于500m, 可使用漏泄电缆覆盖隧道与隧道空间, 减少直放站使用数量;若隧道群隧道间距大于500m, 可采用直放站加天线方式, 使空间波覆盖隧道间的开放空间实现弱场区覆盖。

2.2 丘陵和路堑

丘陵和路堑等非视距空间波传播的地段, 900MHz频段的电磁波绕射能力较差, 导致无线电信号传输随移动台和基站间地形的变化而出现不稳定衰耗, 所形成的信号也随线路的延伸常出现间歇性的独立的短段弱场区。若仅是提高基站天线高度或缩小基站间距, 只能解决部分地段弱场区现象, 一些弱场区段电平仍无法改善, 而且往往会出现越区同频干扰、C/I下降等多种不利因素。采用光纤直放站加天线的空间波传播方式, 才能从根本上解决区域内弱场区信号加强问题, 相对地形更为复杂的地段则适宜采用光纤直放站加漏泄电缆的方式来提升区域场强覆盖。

3 结论

在进行铁路沿线不同地段的弱场区信号覆盖的设计实施时, 必须根据现场实际情况因地制宜的科学计算, 经过现场周密的勘测, 最终确定设计方案, 在安全、经济可靠的基础上实施工程, 确保列车在经过特殊地形时信息畅通, 达到安全行驶。

摘要：铁路无线通信调度系统是保障列车安全行驶的重要手段, 而铁路沿线复杂的地形对GSM-R信号形成一定的阻挡产生大量信号弱场区, 为实现铁路区间无线调度场强的全面覆盖, 针对不同地形选取科学、合理的无线通信系统弱场区覆盖方案至关重要。

关键词：铁路,GSM-R系统,弱场区,无线覆盖

参考文献

[1]黄永辉.GSM-R无线通信系统弱场区覆盖实现方法[J].铁道通信信号, 2010, 46 (11) :71-72

[2]李小俊.福厦铁路GSM-R系统弱场强区无线覆盖施工技术[J].中国高新技术企业, 2010 (12) .

[3]姚晓宁.基于GSM-R的铁路通信网络设计[J].电子设计工程, 2009, 17 (3) .

[4]吴浠桥, 段永奇, 熊杰.GSM-R系统的无线覆盖理论分析[J].铁道工程学报, 2007 (12) .

GSM-R无线通信 篇2

介绍了目前我国GSM-R系统建设的基本情况及GSM-R系统功能,并根据集通线的实际情况提出了该线的GSM-R系统方案和建设时机.

作 者：康凯 Kang Kai  作者单位：内蒙古集通铁路集团有限责任公司,呼和浩特,010010 刊 名：铁路通信信号工程技术 英文刊名：RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION ENGINEERING 年，卷(期)： 6(3) 分类号：U2 关键词：集通线   GSM-R   单网交织   时机  

GSM-R无线通信 篇3

GSM-R系统是在GSM基础上发展起来的面向铁路的新一代综合数字移动通信系统。铁道部2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路专用通信的发展方向, 并于2004年正式采用GSM-R标准作为我国新一代铁路无线通信国家标准。

近年来, 我国铁路通过引进、消化、吸收、再创新, 使GSM-R网络建设走上了快速发展的道路, 在列车控制、高原铁路、货运重载成套技术的形成和发展中发挥了重要作用, 特别是在高速铁路建设和运营中更是具有不可替代的作用。同时, 我国高速铁路建设中GSM-R技术的应用进一步推动了GSM-R技术在世界范围内的延伸, 带动了高速移动通信技术的进步, 促进了GSM-R产业的稳定发展。

目前, GSM-R手持终端已经国产化。车载台作为GSM-R无线通信终端的重要组成部分, 已经在各铁路线广泛应用。然而, 由于车载台的核心通信模块被国外厂家垄断, 严重影响我国GSM-R系统的发展及基于GSM-R的列车运行控制系统、机车同步操控系统的发展。SED RM8000铁路GSM-R无线通信模块产品, 最初来源于铁道部科学技术司《GSM-R相关技术研究——GSM-R通信模块设备国产化研究》课题, 目标是研发适于高速铁路通信的GSM-R无线通信模块产品, 实现铁路GSM-R车载模块设备的国产化, 为铁路机车通信提供核心技术保障。

2 技术原理与实现

我国铁路建设与运营速度都取得了很大程度的发展。为有效保障列车高速运行时的无线通信, 列车通信设备除了在功能、可靠性及环境适应性等方面有较高要求外, 高速适应性更是非常重要的要求之一。SED RM8000通信模块采用8 W大功率设计、优化的自动频率校准 (AFC) 算法、快速频率跟踪及高频偏下的同步信道 (SCH) 和广播信道 (BCCH) 解调技术等, 实现了高速工作环境下的可靠通信。其中8 W大功率两级放大设计和功率闭环校准技术提供了可靠的高速适应性。

传统GSM手机硬件平台一般包括数字基带、模拟基带、功率放大器及射频收发器等芯片。数字基带通常由ARM和DSP双核架构构成, 集成数字信号处理、通信协议处理、操作系统、驱动及应用处理等功能, 模拟基带芯片集成LCD显示器、SIM卡、键盘、喇叭、听筒及麦克控制管理等功能。

8 W大功率发射接收模块与手持终端发射接收设计的主要区别在于其发射功率的大小。在成熟的2 W手持终端平台基础上, 通过在发射通路中增加一级放大电路实现大功率设计, 既不影响原有射频接收性能, 同时可以利用原有成熟的功率控制算法, 将具有较稳定的性能和可靠性。该平台已经在SED OPH/GPH产品中得到验证, 并在超过百万台通用手机上得到验证, 性能稳定可靠, 平台支持GSM850/GSM900/DCS1800/PCS1900四频段, 并可以支持欧洲UIC R-GSM频段。SED RM8000硬件技术原理见图1。

平台中第一级放大的PA芯片集成变频器、基带接收滤波器, 满足根据铁道部规范规定的工作频段, 包括整个EGSM900;二级功率放大器件选择LDMOS器件, 提供固定增益的功率放大, 要求具备宽频、宽温的工作特性。设计中应当注意:输出功率提供一定余量;对LDMOS产生的三阶互调和较大的谐波分量进行处理, 要求效率较高;输入输出阻抗匹配到50Ω;满足效率、输出功率、线性度等各项指标的要求。

结构设计和器件选型上, 采用高性能器件和特殊结构设计, 保证模块在正常工作温度范围内可靠工作, 极限工作温度范围达到-40~85℃。

这种两级功率放大的设计方案保证8 W大功率通信模块的实现, 同时通过全信道全功率的自动软件校准、射频功率放大环境下的电流功率检测与补偿、温度检测与补偿等多项通信补偿技术, 保证模块在GSM全功率等级0~19上的性能指标满足要求。SED RM8000校准测试结构见图2。

3 实验数据

SED RM8000模块的高速设计与实现经过不断的研究、测试和优化, 语音通信等功能稳定可靠, 性能完全达到铁道部对GSM-R语音模块的各项功能要求, 产品各项性能指标均符合GSM规范要求, 表1给出实验室校准测试部分数据。

在电路交换数据业务 (CSD) 方面, 经过多次严格的服务质量 (QoS) 测试, 包括实验室仿真测试及实际线路高速测试。2010年12月, 在北京交通大学GSM-R国家重点实验室进行了仿真测试, 仿真测试环境见图3。信道仿真平台主要模拟RF信道上各种冗余覆盖、高速条件和不同场景下的多径衰落模式, 仿真速度满足350 km/h。

注: (1) 功率等级0~2相同; (2) 篇幅原因, 其他信道校准测试数据省略。

仿真测试结果表明:多径衰落为2径时, 模块性能符合CSD规范要求;4径时, 性能稍有下降。与国外厂家模块仿真结果相当, 基本达到标准要求。图4是SED RM8000部分仿真测试结果。

经过射频功率调整, 2011年1月, 在京沪高速铁路先导段进行了0~420 km/h的多次实网测试, 测试结果表明, 各项指标基本达到甚至超过标准要求, 图5是实际测试中的部分数据。

4 结束语

SED RM8000 GSM-R无线通信模块采用完全自主知识产权的面向高速环境设计, 实现了大功率设计、优化的AFC算法及快速频率跟踪等技术, 通过实验室仿真和实际线路测试, 其设计满足高速工作环境下的要求, 实现GSM-R无线通信模块的国产化。

参考文献

[1]铁道部科技运[2008]168号C T C S-3级列控系统GSM-R网络需求规范[S]

[2]北京交通大学.GSM-R数字移动通信网设备技术要求通信模块 (V1.0) [S]

GSM-R无线通信 篇4

G S M-R是为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统。它是在GSM蜂窝移动通信系统的基础上增加铁路调度通信功能和适用于高速环境下的要素, 可满足国际铁路联盟提出的铁路专用调度通信要求。在GSM-R网络设计中, 应用GSM-R理论, 提高了铁路通信系统的可靠性, 并解决了信道拥塞率高、呼叫成功率低等问题, 保障了通信的安全, 降低网络建设成本。其突出特点是将高速铁路列车自动控制信息的传输与以语音通信为主的调度通信统一纳入同一个无线通信平台。是一个功能完善、实现通信信号一体化的先进高效的通信系统。GSM-R能提供包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其他调度及专用通信、站场通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等功能。

GSM-R系统选择工作在900MHz频带。因为这个在频带:更适合500km/h高速移动体的通信 (最大多普勒频移为415Hz) ;抗电气化铁道电火花干扰 (电火花的频率多集中在400~800MHz) ;典型覆盖距离约为5~10公里, 对高速列车来说这是保证系统容量和服务质量的最小范围;更适于隧道内通信 (相对450MHz和1800MHz频带) 。

我国的GSM-R通信系统主要由NSS (网络交换子系统, 包括MSC、HLR、UC、VLR、GCR等) 、BSS (基站子系统, 包括BSC、BTS) 、OSS (运行支持子系统) 、FAS (固定接入交换机) 、调度台、车站台、CIR (机车综合通信设备) 、OPH (手持操作台) 及其他固定终端等构成。

二、GSM—R网络构成

GSM—R网络主要包括无线网络、交换网络及有线传输网络。

无线网络包括核查基站参数, 规划频率, 划分位置区, 确定话务负荷、阻塞率、基站天线角度、发射功率等参数以及降低同频干扰和非同频干扰等。

交换网络则包括确定基站频率、小区参数 (CDD) 和越区切换参数等。

GSM-R核心网络采用二级网络结构, 即设立移动业务大区汇接中心 (TMSC) 和本地业务端局 (MSC) , 汇接中心之间网状网连接。小区一般设置是在沿铁路路轨方向安装定向天线, 形成沿铁路路轨的椭圆形小区;在话务量较大但火车速度较低的编组站内可采用扇形小区覆盖;而人口密度低的低速路段和轨道交织处则采用全向小区覆盖。每个小区有一个或几个基站收发信机, 数目的多少由话务量决定。

有线传输网络方面, GSM-R传输网以SDH为基础。GSM-R有线传输网络采用光缆。ITU—T (国际电信联盟) 定义的G.652和G.655单模光纤均适用于GSM-R有线传输网。

三、GSM-R业务及系统功能

我国GSM-R通信系统可实现如下业务:话音、数据业务, 包括点对点呼叫、点对点的紧急呼叫、广播呼叫、组呼叫、铁路紧急呼叫、多方通话、短消息等业务;调度功能业务, 包括增强多优先级与强拆 (EMLPP) 业务、语音广播呼叫业务 (VBS) 、语音组呼业务 (VGCS) ;铁路特定业务, 包括功能寻址、基于位置的寻址、铁路紧急呼叫、调车作业、多驾驶员通信等业务。

GSM-R通信系统是专为铁路设计, 并为铁路服务的通信系统, 这个系统实现了如下功能:

(1) 调度通信功能:调度通信系统业务包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其他调度及专用通信、站场通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等。

(2) 车次号传输与列车停稳信息的传送功能:车次号传输与列车停稳信息对铁路运输管理和行车安全具有重要的意义, 它可通过基于GSM-R电路交换技术的数据采集传输应用系统来实现数据传输, 也可以采用GPRS方式来实现。

(3) 调度命令传送功能:铁路调度命令是调度所调度员向司机下达的书面命令, 它是列车行车安全的重要保障。采用GSM-R系统传输通道传输调度命令无疑将加速调度命令的传递过程, 提高工作效率。

(4) 列车尾部装置信息传送功能:将尾部风压数据反馈传输通道纳入GSM-R通信系统, 可以方便地解决尾部风压数据传输问题。

(5) 调车机车信号和监控信息系统传输功能:提供调车机车信号和监控信息传输通道, 实现地面设备和多台车载设备间的数据传输, 并能够存储进入和退出调车模式的有关信息。

(6) 列车控制数据传输功能:采用GSM-R通信系统实现车地间双向无线数据传输, 提供车地之间双向安全数据传输通道。GSM-R铁路综合数字移动通信系统与GPS卫星定位技术相结合, 实现了通信和信号技术的深度融合。利用电子地图、卫星定位等技术相结合的方式来实现对列车的控制, 使远在千里之外的工作人员也能够对列车的运行位置和状态一目了然。

(7) 区间移动公务通信:为铁路通信系统专门研制的基站, 适应了沿铁路线型覆盖的要求, 特别是适应恶劣的自然环境, 和无人值守的环境要求。在区间工作的各专业的工作人员, 均可以使用GSM-R手机在需要时可与车站值班员、各部门调度员或自动电话用户联系。紧急情况下, 工作人员还可以呼叫司机, 与司机建立通话联络。

(8) 应急指挥通信话音和数据业务:应急通信系统是当发生自然灾害或突发事件等影响铁路运输的紧急情况时, 在突发事件现场与救援中心之间, 以及现场内部采用GSM-R通信系统, 建立语音、图像、数据通信系统。

四、GSM-R的发展前景

GSM-R通信技术1992年起源于欧洲, 全球第一个GSM-R网络于1999年在瑞典建成并投入使用。GSM-R无线通信系统目前在西方许多发达国家的铁路系统中得到了大量应用。

本世纪以前, 我国铁路无线移动通信主要以列车无线通信系统为主 (即无线列调) , 这一系统属于单信道模拟通信系统。有线调度通信系统则是各专业间相互独立的专用通信系统。这种通信系统所提供的业务和功能与现代化铁路运输需要之间存在着相当大的差距:铁路工种繁多, 各部门无线移动通信、有线通信自成体系, 不能互联互通;模拟无线列调不能满足新一代基于通信的列车控制系统对车地间传输通道的要求, 己经不适应现代铁路运输的需要。为顺应铁路运输的发展需求, 我国从20世纪80年代末就开始不断地研究和探索能够满足铁路运输需要的无线通信系统, 最终正式确定将GSM-R作为我国铁路专用通信的发展方向, 并首先在青藏线、大秦线使用了GSM-R通信系统, 获得成功。到目前为止, 我国已在多条高铁、城际铁路、普线建成并使用GSM-R数字移动通信系统, 如武广线、郑西线、胶济线、广深线、武九线、宜万线等等, 实现了列车的安全运行, 建立了车内和铁路控制中央系统, 并且和紧急救助部门实现了互联。另外多条新建、改建线路也将GSM-R作为通信系统建设的目标。因此, GSM-R数字移动通信系统已经成为我国铁路全新的和主要的通信方式。

摘要：GSM-R是为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统。它是在GSM蜂窝系统的基础上增加调度通信功能和适用于高速环境下的要素, 应用GSM-R理论, 可满足铁路通信系统的可靠性, 并解决了信道拥塞率高、呼叫成功率低等问题, 保障了铁路通信的安全, 已经成为我国铁路主要的通信方式。

关键词：安全高效,专用数字,无线通信

参考文献

[1]郑祖辉, 鲍智良, 等.数字集群移动通信系统[M].电子工业出版社, 2011.

[2]沈尧星.铁路数字调度通信[M].中国铁道工业出版社, 2005.

[3]铁建设[2007]92号.铁路GSM-R数字移动通信系统工程设计暂行规定[S].

GSM-R无线通信 篇5

关键词：编组站,GSM-R无线通信,频率规划

一、工程项目概述

武汉枢纽内有多条铁路干线引入:南北方向郑武、武广、京九武汉至麻城联络线;东西方向汉丹、武九线。编组站设计规模为3级7场, 与其相邻车站主要有京广线祁家湾、横店及滠口站, 麻汉线黄陂站。

二、GSM-R系统实施方案比选

方案一、初步设计阶段方案构成

由于GSM-R频率资源受限, 为列检作业单独设置400MHz全无线列检通信系统, GSM-R系统考虑为平面调车、驼峰调车、商检及车号作业提供综合无线通信服务, 并对其他线路的GSM-R机车引入或通过武汉北预留一定通信资源。

由于武汉北编组站占地范围大, 采用两处O4型基站 (BTS) 覆盖整个编组站, 每处基站同址冗余设置O4型备用基站。由于调车组呼作业要求安全数据传输时延必须小于500ms, 参考新丰镇实施方案, 采用3GPP规定的1.5信道组呼方式满足传输时延指标。

相应必须配置BSC、PCU、TRAU及相应OMC等实体设备。BSC等设备通过有线通信提供的2M通道直接接入武汉枢纽GSM-R网络子系统 (NSS) 中。

方案二、施工图阶段方案构成

1) 设计思路。由于武汉北编组站内频率资源有限 (根据武汉铁路枢纽规划, 只有四个频点可用) , 采用GSM-R站场综合数字无线通信系统也无法完全解决编组站内庞大的用户通信需求, 还需保留部分目前使用的站场无线通信手段, 例如编组站既有无线调车灯显信号系统等。

2) 系统功能。站场无线系统将为编组场外勤人员与相关的固定人员及外勤人员之间提供可靠、实时的语音通信。

3) 业务功能。语音通信:为列检、商检等作业提供及时、可靠的话音通信。呼叫方式有个呼、组呼、广播呼、紧急呼叫和有线电话互联呼叫。

4) 组网方案。根据铁道部移动通信发展的总体战略, 系统采用基于GSM-R技术的站场综合无线通信系统组网方案。

(1) GSM-R系统构成。GSM-R系统由SSS、BSS、OMC、IN、GPRS以及GSM-R终端组成。 (2) 交换子系统。铁道部GSM-R核心网络技术规划或武广客运专线GSM-R系统工程在武汉建有移动交换中心, 包括有MSC、GMSC、VLR、HLR、Au C、GCR、IWF。 (3) 基站子系统。在武汉北通信楼新设一套BSC、TRAU及网管设备。

(A) 系统话务量预测。武汉北共计有列检组4组、商检组4组, 共计8组, 在无呼损状态时, 共占用8个信道。另考虑编组站基站覆盖范围内另有50个移动用户、10列通过列车、5停靠列车, 在1%无线信道呼损率的情况下, 采用Erlang-B呼损公式进行测算需要11个信道。在采用4载频单基站覆盖时, 在满足编组场业务需求的情况下, 可预留9个信道。按照一个载频支持0.4Erl, 一个用户0.025Erl, 所以一个载频全速率时可以支持16个用户, 半速率时可以支持32个用户。

(B) 覆盖预测。参照技术体制的相关规定, GSM-R系统网络按机车台最小可用接收电平-98d Bm, 满足全线95%的时间地点覆盖概率进行设计。用Okumura-Hata模型的经验公式来做传播损耗预测, 在农村准开阔区, 部分丘陵的传播环境中地形校正因子取-8d B, 系统设计余量取10d B, 基站天线高度50米时, 基站覆盖范围约为10km。

(C) 基站类型。综合考虑基站容量、用户分布以及频率规划, 采用两个O2型基站, 为保证系统可靠性, 备用基站1套。通过光传输系统提供的2M通道接入新设BSC。

5) 系统配置。武汉北编组站GSM-R系统由武汉枢纽GSM-R中心设备、O2型基站, 基站控制器、分组控制单元、速率适配单元、网管等构成。武汉北编组站通信楼通信机械室内安装BSC一台、O2型BTS一台、PCU一台、OMC-R一套;上行出发场信号楼通信机械室内安装O2型BTS一台;武汉GSM-R中心机房内安装TRAU一台。BTS天线安装于通信楼及上行出发场信号楼附近的45米通信铁塔上。

三、GSM-R系统实施方案推荐

由于GSM-R站场综合数字无线通信系统在国内首次使用于新丰镇编组站, 需要进行系统设备、终端设备的试验和二次开发。武汉北编组站方案需根据新丰镇实验情况进行调整, 因此GSM-R系统方案暂缓实施, 武汉北编组站站场综合无线通信系统按传统站场无线通信系统进行过渡。因此如果编组站GSM-R无线通信系统需要目前实施, 只能采用设计方案二。

参考文献

[1]吴克非.中国铁路GSM-R移动通信系统设计指南[M].北京:铁道部工程鉴定中心, 2008 (10)

[2]钟章队.铁路综合数字移动通信系统 (GSM-R) [M].中国铁道出版社, 2003

GSM-R无线通信 篇6

关键词：GSM-R,无线技术,铁路,通信

随着国内铁路工程的发展, 运输日益向重载化方向发展, 铁路的电气化改造已经提上日程, 很多路线上已经实现了既有线路的提速, 而这一切的发展都要求具有较高的通信信号技术。传统的无线通信技术频谱利用率不高, 且功能不多, 无法满足当前铁路通信的需要。而GSM-R技术便能较好的处理这些问题, 系统成熟、性能可靠、适用性较强, 能有效推动通信系统一体化的发展, 所以, 已经在全球范围中得到了各国铁路通信的普遍采用。

1 GSM-R技术概述

GSM-R就是全球铁路移动通讯系统, 英文全称是Global System of Mobile Communicationfor Railways。它是对GSM技术的扩展和发展, 此技术增加了调度通信功能, 比较适合使用在高速环境中。当它跟基站之间存在5-10Km的距离时, 仍然能实现最高500Km时速的通信要求。

GSM—R地面移动系统的构成主要包括好几个功能实体, 对这些功能实体进行功能集合, 能更好实现用户基本业务的补充, 并且让用户实现数据的移动操作与管理。它的系统构成下文会做较详细的分析。所有地面移动系统都需跟固定网络连接, 以便实现各个移动用户之间、移动用户跟固定用户之间的通信。GSM-R技术能形成面状和链状的通信网络覆盖。

2 GSM-R系统构成

GSM-R系统主要组成有四个部分:基站子系统、网络子系统、运行和业务支撑子系统和终端设备。而其中的网络子系统又涉及到移动智能网子系统、移动交换子系统与通用分组无线业务子系统。

2.1 网络交换子系统

此系统主要进行交换业务与用户数据的安全和移动管理, 它主要是由VLR、MSC、HLR、AUC、IWF、GCR、SMSC、AC与IN等功能实体构成。这些实体相互间都是借助No.7信令协议来实现通信。

2.2 通用分组无线业务的子系统

GPRS子系统的功能主要是提供分组数据承载业务给无线用户。GPRS子系统主要有核心层和无线接入层。核心层注意包括以下功能实体:SGSN、GGSN、DNS和RADIUS。无线接入层主要包括基站、PCU与终端等结构。

GPRS无线接入层组网必须要很好的运用GSM—R系统所提供的设备资源, 以便节约投资;跟GSM—R系统同用一个频率资源;利用GSM—R系统的基站来完成无线覆盖, 不增设单独的GPRS系统基站。

2.3 基站子系统

BSS是借助无线接口跟移动台实现直接连通, 并且承担着无线信号的发送接收工作与无线资源管理业务;跟MSC相连, 让移动用户相互间的通信、移动用户跟固定网路用户相互间的通信更加便利, 并且还能传送系统信号与用户信息等。BSS的构成主要包括以下几个功能实体:编译码和速率适配单元 (TRAU) 、基站控制器 (BSC) 、基站收发信机 (BTS) 和弱场设备。

2.4 运行与支持子系统

OSS主要涉及到两个系统:用户管理系统与网络设备维护管理系统。

2.5 终端

终端主要的功能是让用户直接使用, 并且用来接入GSM-R网的移动台和无线固定台等设备。

3 GSM-R技术的特点

GSM-R技术是一项为铁路安全运输专门设计的无线通信系统, 本技术把当前的铁路移动通信业务汇集到了同一个综合网络平台上, 能灵活调度专网的语音与数据业务, 实现高速列车跟其他普通列车间的高质量通信。因为GSM-R是在成熟的GSM技术中发展起来的, 并且是基于当前的市场, 所以它具有很大的发展空间。GSM-R技术具有以下几个方面的优势:

首先, GSM-R技术是建立在较完善的GSM平台上, 它的无线网络规划沿袭了GSM的大体结构, 它的设备也是对标准化设备的改进, 并且很多软硬件都是比较成熟的, 所以, 此技术比较完善、性能可靠。另外, GSM-R技术是对GSM的小程度改进, 整个系统的价格不高, 且经济高效。

其次, GSM-R是专门为铁路通信开发的, 除了能开展漫游和越区切换等一般业务外, 还能满足铁路运输过程中对于无线列车的调度与高速接入等需求, 为铁路工程提供各种基础的应用与特色业务, 同时, 还引进了通用无线发展业务 (GPRS) , 能够将之当成信号和列控系统的传输平台。

最后, 我国在1994年便确立了GSM-R技术这一铁路专用移动通信系统, 截止当前, 已经拥有了很多的经验, 获得的成绩也是可喜的。在铁道部门的大力支持下, 我国已经组织了GSM-R网络设备的互联互通测试工作, 并在此基础上制定了GSM-R相关的很多标准与规范, 让GSM-R为中国铁路提供更好的通信服务。

4 GSM-R无线技术在铁路通信中的运用

4.1 传送调度命令

TDCS会按照调度命令中提到的机车编号来寻找相应的IP目的地址, 并从无线列调车站台发出命令, 再经由GSM—R网络组成的数据链路, 最终传达至车载无线通信设备中。这样一来, 机车就可以接收调度命令了。调度命令作为列车运行的重要指挥系统, 是各个调度指挥人员传达书面指令给列车司机的重要信息, 相当重要。

4.2 指挥列车调度

调度跟司机的通话是行车通信的重要方面, 主要是为了更好的指挥各个车辆的运行, 确保机车司机、车站值班员与列车调度员和运转车长相互间的畅通通信, 并保证通信安全。

4.3 机车同步控制

一些时候列车要在多个机车的牵引下运行, 这时两台机车要实现同步的加速、减速与制动等操做, 必须借助本技术方可实现机车之间信息的畅通传递。

4.4自动控制列车

本技术能提供车地之间的双向安全数据传输通道, 接收来自GPS于其他定位工具的位置信息, 更好的指挥列车的运行, 能替代传统的信号灯完成指示, 确保列车安全、畅通的运行。

4.5传送机车信号与监控信息

能完成车载设备与地面之间的数据传输, 实现机车信号与监控信息的有效传输, 并且储存调车模式的相关信息, 组成站场通信系统。

4.6 传送列车停稳信息

通过运用数据采集传输应用系统, 可以将列车的停靠信息顺利传出, 以便确保车辆运行的安全。

4.7 传输车次号

传输车次号是完成车辆调度的重要环节, 通过自动跟踪列车车次号, 才能更好的实施调度中心监控车辆运输业务。

4.8 传输列车尾部监控数据

在列车的运行过程中, 司机必须随时都对列车性能变化有一个准确的认识。通过列车监控系统能实现车尾风压数值、电池电压情况与主风管风压情况的监控, 并且随时监控车辆状态。

4.9 实现区间无线通信

可以借助GSM-R手持终端实现区间作业, 机务、车务、工务、电务与公安等单位就能借此开展内部的业务联系, 并且在特殊情况下跟列车调度人员取得联系, 一旦遭遇突发状况, 还可借助无线终端跟司机实现直接通话。

4.1 0 收集旅客业务信息

当前的各辆客车都跟控制中心通过实时双向数据传输通道实现沟通, 并且借此传输旅客的相关移动信息, 为各位旅客提供各类所需信息, 增加旅客旅行的安全性和便利性, 实现更加人性化的服务。

参考文献

[1]徐文燕.浅谈我国铁路通信中GSM—R的应用及发展[J].湖南工业职业技术学院学报, 2009 (5) :23-25.

[2]杨锐.GSM.R技术在中国铁路通信系统中的应用[J].科技情报开发与经济, 2010 (10) :102-103.

GSM-R无线通信 篇7

随着我国铁路建设新一轮高潮的到来,今后新建的客运专线,城际铁路,高速铁路,均采用GSM-R系统作为其综合无线通信系统,因此我国未来铁路无线通信系统平台必将建立在GSM-R的系统平台上。本文为此具体探讨了GSM-R网络的系统结构,在铁路运输系统中的作用,主要业务功能,未来发展方向和业务应用。

1 GSM-R系统的内涵

1.1 传统铁路无线通信方式的不足

传统的传统通信方式有:(1)站场有线广播、“小电话”(接在转辙机上的有线电话);(2)传统的对讲机方式。随着铁路系统的多次提速,对信息的时实性有了更高的要求。依托固定的通信的网络不能满足铁路移动的车、移动的客户、移动的工作人员、移动的货物等移动通信需求。

1.2 GSM-R系统的网络结构

GSM-R系统一般由网络子系统(NSS),基站子系统(BSS)、运行与维护子系统(OMC)等组成。根据我国铁路行车密度高、运输组织复杂等特点,为了解决大量的非列控数据传输,经过反复论证,引进了通用分组无线业务子系统(GPRS),与既有有线调度通信系统相结合,实现了有线与无线调度的两网有机结合。

2 GSM-R系统在铁路运输系统中的作用

2.1 实现运输指挥调度系统的语音及数据传送

GSM-R系统具有功能号呼叫、语音广播和组呼业务、基于列车位置寻址等高级语音呼叫功能,不仅可以替代目前各种无线通信系统,实现列车调度、区间维修、工程施工、应急抢险等移动通信功能,还可以取代传统的电缆加通话柱的区间通信方式,能够给铁路运输指挥提供更多的先进通信功能。

2.2 为现代信号控制技术提供强有力的通信支持

传统的功能单一、控制分散、独立运行的信号控制技术,正向数字化、智能化、网络化和综合化方向发展。以新一代分散自律调度集中(CTC)和列车控制系统(CTCS)为代表的现代化信号控制技术,是中国铁路提高装备水平、确保行车安全和实现铁路跨越式发展的重要内容。这些技术都将基于移动通信技术平台实现。GSM-R系统承担地面控制中心和移动机车之间车次号、列车位置及完整性信息、列车速度信息等控车信息的传输任务。

3 GSM-R系统的主要业务功能

3.1 语音组呼业务

为适应专用移动通信网的要求,在GSM-R中引入了组呼业务,允许一种由多方参加(GSM-R移动台或固定电话),一人讲话、多方聆听的语音通信方式,工作于半双工模式下。语音组呼业务突破了GSM网络点对点通信的局限性,能够以简捷的方式建立组呼叫,实现调度指挥、紧急通信等特定功能,尤其适用于铁路的行车指挥调度部门,用以完成点对多点的组呼业务和群呼业务。

3.2 语音广播呼叫业务

允许一个业务用户,将话音或其他用话音编码传输的信号发送到某一个预先定义的地理区域内的所有用户或者用户组。同语音组呼业务一样,语音广播呼叫也提供了点对多点呼叫的能力,适用于铁路的行车调度。

3.3 增强多优先级与强拆业务

GSM-R还具有增强多优先级与强拆功能,规定了在呼叫建立或越区切换时呼叫接续的不同优先级,以及资源不足时的资源抢占能力。这种业务为满足铁路对于某些类型通信的高性能要求,保证高等级呼叫或紧急呼叫快速可靠地建立,提供了一种强制能力,符合无线列车调度通信的特点。

4 GSM-R系统技术发展方向

4.1 加快建成核心网

GSM-R是一个基于交换技术的通信网络,与分散设置、直接对讲无线通信有很大区别。GSM-R网络的交换机、智能网等许多设备,不仅仅属于某一段专用,而是许多线路、甚至全网共用。因此,必须统筹合理安排核心网交换机的建设,统一规划,分层次、分阶段进行,进一步优化系统资源配置,降低工程总体造价。

4.2 管好用好无线电频率资源

GSM-R频率带宽目前只有4MHz,相对于铁路需求而言,无线频率资源是非常紧张的。我们必须合理规划,严格高效地利用有限的频率资源,以保证GSM-R系统不受到干扰,保证通信的高安全性。无线电管理包括两个面:GSM-R系统内部无线电规划管理和GSM-R系统外部无线电干扰的监测和处理。而GSM-R系统外部干扰中最为突出的问题是与中国移动按地域复用频率资源的边界场强协调及干扰协调工作。

5 GSM-R系统新业务应用

5.1 智能网系统

基于智能网实现业务具有快速、有效、经济、灵活等特点。GSM-R智能网主要用来实现铁路特定业务,同时,能够解决多厂家设备组网环境下业务互联互通的问题。根据互联互通需要,同时考虑今后业务的发展,我国GSM-R智能网基于CAMEL3技术标准。该规范应根据3GPP和国内相关行业规范,结合我国铁路实际需求,从系统构成、业务技术要求及信令流程、服务质量要求、管理和维护、软件要求、主要设备技术要求等方面做出具体的规定。

5.2 感应通信的特色

从感应通信的传播过程来说,它既具有移动无线通信的灵活性,又具有有线传输的特性,通过选择适当的频率和耦合空间,减少耦合衰耗,经波导线的引导传输,解决了山区、隧道内、井下等弱电场现象,保证了在这些地区建立可靠的移动通信。感应通信虽然不是最先进的移动通信技术,但有它独特的优点。我国现采用接触网导线做波导线的铁路感应通信比漏泄电缆方式(LCX方式)和国外的感应通信方式(IR方式),更具有投资少、施工快、操作简单、维修方便、效果好,符合我国路情、国情的特点。尽管这种方式必须依靠电气化铁路的接触网设备才能进行传输,有一定的局限性,但在目前为止,它在我国某些区段铁路的使用中为提高运输效率,保证行车安全,发挥了很大的作用,从而为解决山区电气化铁路无线通信建立了一种新制式。

总之,我国铁路GSM-R系统应用前景良好,青藏铁路的建成及通车说明我国在吸收消化国外应用GSM-R系统的成功经验后,已经形成了符合我国铁路实际需要的网络标准,并且为GSM-R在我国的进一步发展奠定了坚实的基础。

摘要：随着我国铁路建设新一轮高潮的到来,今后新建的客运专线,城际铁路,高速铁路,均采用GSM-R系统作为其综合无线通信系统,本文为此具体探讨了GSM-R网络的系统结构,在铁路运输系统中的作用,主要业务功能,未来发展方向和业务应用。

GSM-R系统无线网络优化研究 篇8

1 GSM-R系统组成和在铁路通信中的应用

1.1 GSM-R系统组成

GSM-R系统包括网络子系统 (NSS) 、基站子系统 (BSS) 、操作和维护子系统 (OSS) 和终端设备 (MS) 等4部分。

1) 网络子系统提供了建立、维持和清除呼叫的所有信令协议的功能, 以及为移动环境下的通信提供的特定功能;2) 基站子系统通过无线 (Um) 接口直接与移动台相连;通过A接口与NSS相连。BSS由基站收发信机 (BTS) 和基站控制器 (BSC) 组成;3) 操作和维护子系统是操作人员与系统设备之间的中介, 它实现了系统的集中操作与维护;4) 终端设备即移动台是接入GSM-R网络的用户设备。

1.2 GSM-R系统在铁路通信中的应用

针对铁路应用, GSM-R系统提供了功能寻址、基于位置寻址、组呼叫、广播呼叫、紧急呼叫等特殊功能, 具体可归纳为以下10个方面:

1) 调度通信功能;2) 车次号传输与列车停稳信息的传送功能;3) 调度命令传送功能;4) 列车尾部装置信息传送功能;5) 调车机车信号和监控信息传输功能;6) 机车同步控制;7) 列车自动控制 (CTCS3/CTCS4) ;8) 区间移动公 (工) 务通信及紧急救援移动服务;9) 应急指挥通信语音和数据业务;10) 旅客业务。

2 无线网络技术规划和建设特点

我国GSM-R无线网络规划建设综合考虑了铁路运输的各种应用场景, 策略是:统一规划、按线建设、分等级装备。

在普速线路, 一般采用单层网覆盖方式;在高速铁路线上, 采用深度冗余技术和高可靠性产品, 构建单层交织覆盖无线网络, 有效避免单点故障引起的网络中断;在部分特殊的线路, 则采用同址双基站无线覆盖方式, 提高GSM-R网络的可靠性和可用性。

3 影响GSM-R网络性能的主要因素及网络优化措施

GSM-R无线网络的优化主要包括数据的采集分析和优化调整两部分。数据采集是网络优化的前提和基础。需要采集的数据主要有基站站址参数表、路测数据、CQT (呼叫质量拨打测试) 数据、系统告警记录和客户投诉中心反馈的投诉信息等。在对以上影响因素进行详细采集、分析和研究后, 才能根据相应问题对天馈系统、基站、频率规划和切换参数进行优化。

3.1 无线覆盖问题及优化措施

3.1.1 无线网络覆盖问题的分析

无线技术是移动通信技术的基础, 基站天线是实现移动通信网络与用户终端空中无线连接的设备。天线的性能质量直接影响移动通信网络的覆盖效果和服务质量, 天线的调整在移动通信网络优化工作中具有很大的作用。

铁路通信系统对通话的可靠性要求比公网要严格, 因此掉网是GSM-R网络中最需要避免发生的网络故障类型。由覆盖原因导致的掉网有以下几种。

1) 两小区的交界部分出现明显的无线信号覆盖漏洞;2) 某个小区的硬件设备出现了问题;3) 由于一些高大建筑物所产生的阴影效应, 导致移动台信号发生快衰落而来不及切换, 引起掉网;4) 邻小区定义不全, 导致移动台保持通话在现有小区中, 直至超出该小区边缘而掉网;5) 覆盖过大也可能导致掉网。

3.1.2 基于天线调整的优化措施

在网络规划时, 天线本身的性能指标根据无线组网的特点, 如基站密集程度、覆盖目标来选择, 基站位置确定后, 一般很少改变。而天线的高度、方向和倾角就需要根据具体覆盖目标来最终确定。合理设置并及时调整天线高度及倾角的大小, 是保证整个网络通信质量的关键。

3.1.3 基于参数调整的优化措施

在进行覆盖优化时, 常做的具体工作是调整基站的覆盖范围, 使基站能覆盖在规划的区域内, 以避免基站话务过载或越区覆盖。

在以往的覆盖调整中, 往往只注重调整基站天线的倾角, 而忽视了使用调整系统参数的方法。实际工作中, 利用调整系统参数进行优化, 可使调整范围易于控制, 调整精度高, 便于操作。

3.2 越区切换问题及优化措施

越区切换优化在GSM-R系统无线网络优化中占有重要位置, 越区切换引起的掉网占系统的掉网率高达40%以上, 因此对越区切换的优化研究具有非常重要的意义。以下从移动台不能发起切换和切换参数设置的角度分析了切换异常的原因及其优化措施。

3.2.1 移动台不能发起切换的问题分析及优化措施

移动台在信号很弱或质量很差时, 不能发起切换而掉网, 应从以下两个方面着手处理。

1) 未设置邻区关系;2) 切换统计持续时间设置不当。在正常切换中, 移动台首先进行切换候选小区排序, 即若某候选小区在N秒钟 (切换统计时间) 有P秒 (切换持续时间) 是最好的小区, 就作为切换的目标小区。而铁路沿线地形、地物非常复杂, 接收信号电平往往有较大波动, 可以通过修改切换统计时间和切换持续时间, 同时调整PBGT (功率预算切换) 切换门限, 中断现象能够显著减少。

3.2.2 切换参数设置不当的问题分析及优化措施

1) 邻小区设置过多。因此适当减少邻小区个数, 通过合理设置紧急切换TA (时间提前量) 限制与惩罚时间, 用TA切换有效地消除了信号越区覆盖造成的切换异常。

2) 双层网切换参数设置不合适。对候选小区的排序要去除网络特征的影响, 而通过小区最低接收电平和切换门限这两个参数的设置来划分A、B网。

3) 乒乓切换的参数设置。通过调整小区的连续切换最小时间间隔、业务信道切换最小时间间隔、层级设置、切换门限、切换时滞、切换统计时间等参数, 可使乒乓切换有所减少。

3.3 干扰问题及解决措施

3.3.1 干扰问题的分析

干扰的大小是影响网络运行的关键因素, 对通话质量、掉网、切换均有很大的影响。如何降低或消除干扰是网络优化的首要任务。总的来说, 干扰分为内部干扰和外部干扰两大类, 其中又以内部干扰最为常见和最难处理。网络内部干扰主要包括同频干扰、邻频干扰和互调干扰。

3.3.2 优化措施

1) 同频干扰是指无用信号的载频与有用信号的载频相同, 并对接收同频有用信号的接收机造成干扰。在实际网络优化过程中, 如果发现有同频干扰存在, 可以通过采取以下措施来减小同频干扰。a.修改同频小区的同频频率;b.增加两个同频小区间的间距;c.降低基站的发射功率;d.降低基站天线高度;e.使天线向下倾斜。

2) 邻频干扰是指邻道功率在落入接受有用信号的接收机的通带内造成的干扰。可以采取对频率规划进行优化调整、对带通滤波器进行特性调整来解决邻频干扰, 对同频干扰的解决措施也同样适用于邻频干扰。

3) 互调干扰是指数字与模拟系统共用的基站, 由于模拟基站发射机的影响而对数字基站产生的干扰。电路的非线性特性是造成互调干扰的根本原因。系统设计时应考虑可从频率分配上和干扰信号强度上设法破坏构成互调干扰的条件。

3.4 系统参数设置问题及优化措施

加强网络优化, 搞好运营维护是提高GSM-R系统网络质量的关键。网络优化工作是指对正式投入运营的网络进行参数采集、数据分析, 找出影响网络运营质量的原因并且通过参数调整和采取某些技术手段, 使现有网络资源获得最佳效益。一般影响无线网络质量的设置参数有很多, 主要是各种定时器和计数器。

3.4.1 无线链路超时计数器

当移动台在通信过程中语音或数据质量恶化都不可接受, 移动台或者启动呼叫重建, 或者强行拆链, 为此引入无线链路超时计数器S。它是指在信道建立后, 移动台中检测SACCH (慢速随路控制信道) 消息的计数器被赋予的初始值。若每次移动台在应该收到SACCH时未收到, 则S减1, 计数到0时, 无线链路将被释放。

3.4.2 T3109

BSC根据计时器T3109对SACCH的拆除过程限时。BSC一旦收到拆除SACCH的指令, 无线链路控制算法就会根据实际情况在手机一侧或者基站一侧, 减少无线链路超时计数器的值。

3.4.3 允许接入最小接收电平

为避免移动台在接收信号很低的情况下接入系统, 造成通信质量很差甚至掉网, 在GSM-R系统中规定, 移动台需接入网络时, 其接收电平必须大于一个门限电平, 即允许接入最小接收电平。

4 辅助性的GSM-R网络运营管理

针对我国铁路GSM-R面临的一些突出问题, 还可开展以下工作, 进行持续的监控和优化, 从而实现了网络的稳定运行。

1) 全面掌握网络状况。利用检测车定期进行GSM-R网络性能质量测试, 利用网管和接口监测设备, 实时跟踪监测车载设备的网络通信行为。对GSM-R网络及其承载的应用业务进行运用质量统计分析, 通过对这些数据的综合分析, 为网络优化提供有效的依据。

2) 维护GSM-R沿线电磁环境的安全。组织专业无线电检测队伍, 采取定点测试与动态扫描相结合, 必要时关闭基站测试的方法, 定期对GSM-R沿线周边电磁环境进行监测, 及时发现干扰源并配合清频。

3) 严格管理施工作业。应建立施工作业和数据管理制度, 凡是涉及网络数据变化、核心网互联的作业, 应统一审批实施方案, 并指派专业技术人员现场协调盯控, 确保每一次施工的安全, 达到铁路通信网络优化的目的。

5 总结

总之, 对于GSM-R网络的优化是一个长期而反复的过程, 目前引起GSM-R无线网络问题的原因也很多, 如传输质量不好、MSC的可用资源不足、基站时钟跟踪异常等。因此, 必须在排除设备故障的前提下, 通过合理地调整工程参数与网络参数、对传输性能的进行调整优化、做好运营管理, 才能提高GSM-R无线网络的运行质量。

摘要：本文首先介绍了GSM-R系统的组成和在铁路通信中的应用;然后研究了无线网络技术规划和建设特点;重点分析了影响GSM-R网络性能的主要因素, 以及采用的无线网络优化方法, 最后提出了网络运营管理建议。