自动采集传输（共4篇）
自动采集传输 篇1
引言
汽车行驶速度的准确采集与显示,对于驾驶员及驾驶操作都有着至关重要的作用。尤其是在当前汽车主动安全技术迅猛发展的同时,一些主动安全系统如车道偏离警示系统、自适应巡航系统等对汽车行驶速度有很大的关联性,同时还要及时准确地提供车速信号,才能保证这些系统正常工作。当前已经很成熟的CAN(Controller Area Network,控制器局域网)网络技术使得汽车各控制系统间及时的信息交互成为可能,但是信号的可靠性还需要一定的控制策略来支撑。
目前,汽车电控单元获取信号的途径主要有模拟信号和CAN数字信号两种形式。例如,采集仪表车速信号的来源有两种途径,即由来自车速传感器的模拟信号:通过硬线来采集信号;或来自汽车的轮速传感器:防抱制动系统ABS(Antiblockier System)将采集到的轮速信号根据既定策略换算成车速信号发送到CAN总线,通过CAN总线获取车速信号。随着汽车CAN总线技术的广泛应用,很多的仪表都挂接到了CAN网络中,基本上都是通过CAN总线来获取车速,然而这种获取车速信号的来源还是比较单一,控制策略比较脆弱,一旦车速传感器或者轮速传感器出现故障,必然带来很多潜在的风险。
1、车速计算的原理
根据JIS规格规定,车辆每行驶1km,机械式速度传感器要转637圈。这个规定是计算车速的基础。但由于具体的车型和各主机厂的要求不同,每转一圈产生的脉冲数也不太一样,但多数采用2,4,8,16等便于计算机计算的脉冲数。
根据JIS规定,车速的数学计算表达式如下:
式中:H为仪表车速脉冲输入信号的频率(HZ);
V为车速(Km/h);
n为车速传感器每转一圈,产生的脉冲信号个数;
N2为车速为60km/h时,车速传感器的转数(rmp)。
假设江淮某一车型车速传感器每转一圈,产生2个脉冲信号;由于637rpm是lkm距离产生的,那么在一分钟内要车速传感器转637rmp,此次的车速表显示应该是60km/h。即车速脉冲值为637×2=1274转/分钟。则每秒脉冲数,即频率为1274/60=21.23Hz。
由于车速传感器不是安装在轮胎最外侧,所以当时速为60km/h时,车轮转数也会随着车轮大小不一样。一般尺寸为215/45R17(普利斯通REGNO)轮胎直径626mm (那么时速60km/h时,轮胎的转速是(60*1000/3600)/(3.14*0.626)=8.48转/秒。那么相对于车轮每转一圈,产生21.23/8.48=2.5个脉冲。这才是和实际车速有关系的数据。
2.5/2=1.25这个值是各主机厂在新车推出时规定好的,轮胎半径和车速传感器所安装位置的半径的一个比值。根据二者角速度相同,用车速传感器的线速度来代替实际轮胎的线速度。
2、两种典型的车速架构
根据车速信号获取的来源不同,在车速设计时,通常有两种典型的车速架构,一种是利用传感器检测发动机特定轴上的转速信号换算成车速值,经过降频以后给各个模块使用,这一类型一般应用于低端车型上;另一种通过ABS检测四轮轮速传感器信号,将采集的值利用预设的公式转化为车速值,发到CAN网络上给其他模块使用。
2.1 车速传感器获取车速
车速传感器一般位于汽车变速箱上,检测特定轴的转速来获取车速信号。如江淮某一车型车速信号由变速箱上的车速里程表传感器发出,车速信号经过频率转化模块降频后发到仪表中,仪表一方面自己使用;另一方面被降频后的车速信号发送到CAN总线,供BCM、导航主机等使用。由于ECU不上网络,车速硬线输入到ECU中。
前期,由于频率转化模块安装在变速箱下侧,无固定,此处环境较恶劣,受水、油、石子冲击,振动,容易发生故障,造成里程表失效的风险。通过对故障件进行分析发现,频率转化模块插件处进水是导致失效的主要因素,鉴于频率转化模块安装环境恶劣,将频率转化模块集成在仪表中,未降频的里程表信号输入给仪表,仪表降频后自己使用并输出给BCM和ECU。
2.2 ABS获取车速
动力总成不同,车速来源也不相同,如某4GB2车型从变速箱“车速传感器”取得“车速”(脉冲信号);某4GA5车型从ABS取得“车速”(脉冲信号);另一种4AT车型从CAN网络上取得“车速”(数字信号)。不同的车速来源造成车速的基准值不同,与之匹配的车身控制器、导航主机、胎压监测模块等都要设计对应PPK值的产品状态,仅因为车速信号的不同造成零部件状态的复杂性。
因此,大多数主机厂采用ABS提供车速信号输出,车速信号脉冲频率为5倍实际车速。MT车型仪表从ABS取车速信号(脉冲信号),仪表通过硬线做1:1转发给车身控制器,通过CAN网络将车速(数字信号)转发给导航主机、胎压监测模块。
AT车型通过仪表从CAN网络取车速(数字信号),再通过硬线将车速(5倍实际车速频率)转发给车身控制器。通过CAN将车速(数字信号)转发给导航主机、胎压监测模块。
CVT车型ABS采集四轮轮速信号后计算得出车速信号后发送到CAN网络上,各模块读取网络上的车速信号,MP5与TPMS通过导线并接到ICM上。由于MT与CVT用的同一个ABS,根据PEPS的需求,钥匙关闭后ABS要持续发10分钟的信号,用于PEPS监控车速的信号,对于CVT带PEPS车型与MT带启停功能的车型要想做到统一,必须分析10分钟的延时耗电是否对启停系统产生影响。
2.3 车速信号的基准
往往在实际应用过程中,会出现显示车速大于实际车速的情况。
当汽车轮胎胎压不足或在使用过程中由于磨损,其半径逐渐减小。而车速表的信号与车轮转速同步,并不知道车轮半径已经改变。故同样的实际车速下,车速表指示的速度比过去要高。
车速表内步进电机故障,存在丢步现象。GPS测速相比较车速表,受干扰的因素少,准确性和稳定性更有保障,但略有延迟。事实上,车速表速度常常比GPS速度略高,这是因为国家标准《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2004),4.12规定了车速表指示误差的范围(单位:KM/H):0≤(指示车速-实际车速)≤(实际车速/10+4)。
因此,只要是的合格车速表,显示速度是不会低于实际车速的;而随着轮胎的磨损,显示车速和实际车速相比会越来越高。
3、汽车车速信号安全传输系统
随着汽车电子化程度越来越高,建立一种汽车车速信号安全传输系统显得尤为重要。该系统包括:车速里程传感器、轮速传感器、出租车计价器、ABS、TCU、车身控制模块、泊车辅助模块、导航主机、TPMS、组合仪表单元和网关;当传感器输出信号出现故障时,仪表会根据设定的优先级进行采集车速信号,并根据传感器出现故障的情况,选择预设的车速计算公式得出车速值。
该系统包括高低速网络:动力CAN(Powertrain CAN)网络和车身CAN (BodyCAN)网络,仪表作为车速信号的“中转站”,各控制模块在总线上读取车速信号,同时仪表预留硬线输出车速信号,满足改装车领域对车速的需求。
3.1 车速获取优先级
轮速传感器通过硬线接至ABS中,组合仪表模块ICM优先采集ABS提供的车速信号,用于车速的显示和里程计算;当轮速传感器出现故障,ABS不能够提供车速信号时,ICM采集变速箱控制模块TCU提供的车速信号。当ABS和TCU均不能够提供车速信号时,ICM采集车速传感器的车速信号。当车辆为出租车时,计价器直接从仪表硬线接受车速信号。
3.2 车速信号来源
当点火开关打到ON档时,组合仪表单元确认ABS发出的车速信号正常时,组合仪表单元ICM会去比较组合仪表单元发出的车速信号VS＿ICM和防抱死制动模块ABS发出的车速信号VS＿ABS,当组合仪表单元判断VS＿ICM>VS＿ABS时,组合仪表单元ICM会将VS＿ICM作为当前车速来显示,否则会将VS＿ABS作为车辆当前行驶速度来显示。
当点火开关打到ON档时,组合仪表单元确认ABS发出的车速信号失效时,组合仪表单元ICM会主动去检测来自所述动力CAN总线的车速信号VS＿TCU;当组合仪表单元判断VS ICM>VS＿TCU时,组合仪表单元ICM会将VS ICM作为当前车速来显示,否则会将VS＿TCU作为车辆当前行驶速度来显示。
当点火开关打到ON档时,组合仪表单元确认ABS及TCU发出的车速信号失效时,会把车速里程传感器发出的车速信号作为当前车速显示。
当组合仪表单元确认ABS、TCU发出的车速信号失效时,组合仪表单元会去确认车速里程传感器的工作状况,当车速里程传感器确实出现故障,将车速信号故障通过声光及文字提示在组合仪表单元相应区域。
3.3 车速信号的处理
汽车防抱制动系统ABS根据四轮硬线输入的轮速信号,利用预设的车速计算式,计算得到汽车当前的车速。
汽车ABS发出的轮速CAN信号中包括各个车轮的轮速和轮速有效信息。目前,汽车一般有四个车轮,分别为左前轮、左后轮、右前轮、右后轮,则相应的轮速分别为左前轮轮速、左后轮轮速、右前轮轮速、右后轮轮速。组合仪表通过ABS发出的轮速CAN信号中的有效信息位,来判断四个轮速是否有效。
当四个轮速信号全部有效时,后驱车型为左后、右后轮速平均值;前驱车型为左前、右前轮速平均值;当有一个轮速信号失效时,判断为右后失效,后驱车型为左后、右前轮速平均值;前驱车型为左前、右前轮速平均值。判断为左后失效时,前驱车型为左前、右前轮速平均值;后驱车型为左前、右后轮速平均值。当有两个轮速信号信号失效后,将未失效的两个轮速信号平均值作为当前车速显示。当有三个轮速失效后,将未失效的轮速信号作为当前车速显示。当四个轮速均失效时,利用预设的优先级在总线上判断TCU发出的车速信号的有效性。
4、结束语
通过汽车车速信号安全传输系统的建立,使得各控制模块通过CAN总线来安全地、可靠地实现模块之间车速信号的传输与交互。
当车速里程传感器以传统的导线方式输出信号出现故障时,ABS会根据自身采集到的轮速信号计算出实时车速并发送到CAN总线上。此时,其它相关节点就不会出现因丢失车速信号而大量的报出故障,也无需记录更多的故障码。这样一来就可以保证相关控制策略的正常实施,在一定程度上提高道路行车安全为驾乘人员提供安全保障。
参考文献
[1]郑太雄.汽车ABS参考车速的确定方法,汽车技术,201003.
[2]刘相.汽车车速的计算和优化,西部汽车产业学术论坛,2011.
[3]苗斌.新型汽车车速里程表信号采集与处理研究,汽车电器,2014年08.
自动采集传输 篇2
计费数据采集与传输中多方面考虑采集与传输的安全性:(1)循环采集与传输计费数据。
如果数据不能采集与传输到目的地，对其一直进行循环采集与传输。
(2)计费数据采集与传输完毕后满足要求如备份计费数据后才删除计费数据。
否者.不能删除计费数据，确保数据安全到达目的地。
(3)对计费数据格式作检查。
如果格式错误，通过多种手段和途径对其告警.并对其重新采集或传输.或者通过其它手段在其他地方获取新的计费数据。
(4)采用程序退出采集时，采集进程确保正在处理的采集程序处理完毕后.采集进程才能退出以保证计费数据完整性。
(5)采集与传输分不同阶段的进行只有后一阶段的任务已经完成.才有可能把前一阶段的计费数据删除。
如出现停电.数据保存完整.确保不会丢失。
(6)计费数据传输采用数据发送、数据传输和接收数据时间分离确保长距离、网络传输状况不好的情况下的计费数据传输安全。[3]
2.2 采用实时的处理。
实时的处理，保证数据实时传送到目的.地有较高的安全性.避免数据的丢失等问题。
在系统选择方面.采用安全性较高的Unix系统。
Unix系统具有良好的安全性和具有能更好地支持用户等级权限。
在国内，计费数据采集与传输往往统一规划，组成一个大的局域网。
计费数据采集与传输利用局域网的防火墙和不透明性更好地与广域网隔离开，保证数据及时、安全而迅速的采集到采集机或传输到目的地。
与国际相连采用专用通道加密手段等保证其安全性。
3 结束语
网络与通信的迅速发展，要求计费数据采集与传输要适应计费的发展。
越来越多的网络，越来越多的交换机种类，越来越多的业务类型，越来越多的服务要求，越来越多的用户终端，要求计费数据采集与传输能够融合多个网络，支持多种类的交换机，支持尽可能多的业务类型，满足尽可能多的服务要求，兼容尽可能多的操作系统以用来满足不同终端的用户。
参考文献
[1] L.Herforth. 通信传输的原理与应用[M].上海:上海科学技术出版社，.2
[2] 于大安. 数据采集技术[M]. 北京：清华大学学报(自然科学版),.6
[3] 田燕.交换机采集技术与应用[M].北京：科学出版社，.10
自动采集传输 篇3
本发明涉及一种利用GPS定位信息、公交IC卡和无线通信技术进行公交车辆运营信息的采集与处理方法，可应用于其它客运车辆管理和信息采集及处理。
公交信息包括车辆运行位置、站点停靠时间、行驶速度等，这些信息对公交调度，运营极为重要。
目前的公交IC卡信息以二进制数据文件的形式存储于IC卡读卡器上，每天下班前由人工用移动存储器将这些数据文件转移到后台计算机内。再由专业人员将这些数据文件中的数据读出，进行分类处理，存储到数据库中。由于公交线路和车辆班次较多，导致数据文件较多，处理数据的工作量较大。尽管IC卡数据是实时得到的，但是数据是后处理，所以数据是非实时的，难以有效利用。本发明将这些信息通过一定的方法进行有效地采集及处理，并通过无线通信技术实时传送回后台管理中心，使得公交管理人员能够快速掌握公交车辆的运行状态，对公交车辆进行调控。
本发明所述是基于车载设备运行的信息采集和处理方法，该车载设备包括CPU处理器，GPS定位模块，IC卡信息读取模块和GSM/GPRS通信模块，存储有该公交线路的公交站点地图。在车辆运行中车载设备程序接收GPS每秒传送的车辆位置信息，和车载公交站点地图进行匹配判断，采集站点停留时间和读取IC卡刷卡等信息，计算运行速度，预测下站到达时间。最后将这些信息通过GSM/GPRS模块传送到后台管理中心。
本发明的技术效果为：
1.采集车辆行驶中的运行信息，包括车辆所处站点位置、上传时间、站点停靠时间、上下客人数、行驶速度。
2.计算车辆经过的各个站点间的速度及行程平均速度，估计下一个站点的到达时间。将部分数据处理功能放在车载终端完成，减轻后台管理中心压力。
3.公交信息无线传送频率为每站点信息发送一次，在判断离开站点范围后传输。克服了传统车辆监控中频繁上传位置数据耗费资源的缺陷，减轻了后台管理中心的压力。
4.针对城市中常见的GPS信号漂移和车辆同一站点多次停靠的情况进行有针对性的信息处理。保证信息在上述两种情况下的可靠性。
5.在信息上传的基础上，保留本地信息存储备份，提高了数据的可靠性。
联系人：陈艳艳
地址：北京市朝阳区平乐园100号
铁路自动售票系统传输方案 篇4
目录
一、概述
2二、需求分析
2三、设计依据和原则
21、设计依据
22、设计原则
3四、系统设计
3五、产品技术参数
5六、售后服务7
一、概述
铁路客票发售和预订系统的实施，取消了铁路沿用几十年的硬板票，实现了铁 路售票业务的计算机化。客票系统经过近6年的发展，取得了显著的社会效益和经济效益。但是，随着 I T 产业的迅猛发展，电子商务的不断普及，以及服务业的不断发展，旅客已经不再满足于以往的窗口购票的单一方式 而是期待着更加便利、更加快捷的售票服务。自动售票系统正是针对这一传统售票方式的有效 补充，利用客票系统的票务资源，结合银行的业务网络和各种电子货币，形成计算机无人售票网络，实现客票管理和发售工作无人化管理，使售票网络延伸至 公共场所、大型商场、居民小区等城市的各个角落，从而更加方便旅客 的购票需求，提高铁路客运经营水平和服务质量。
二、需求分析
由于铁路自动售票系统传输信号到自动售票机端距离较远，而超过100米网络信号将衰减，影响自动售票机的效率，所以增加网络信号延长器延长网络信号的传输距离。
三、设计依据和原则
1、设计依据
系统配置是根据业主需求及国家或行业批准发布的相关产品/系统标准而设计的。
Ø GBJ115-87《工业电视系统工程设计规范》；
Ø GB50918-94《民用闭路电视监视系统工程技术规范》；Ø GA/T75-94《安全防范工程程序与要求》；
Ø GA/T70-94《安全防范工程费用概预算编制办法》；Ø GA/T95-94《安全防范工程开工程序与要求》；Ø 《电器装置工程施工和验收规范》；Ø TB《铁路通信工程设计规范》；Ø TB《铁路通信工程施工验收标准》；Ø 现场勘察报告；
Ø 建设单位设计施工要求；
2、设计原则
系统重点为加强铁路科学管理功能，提高铁路生产运营的安全性和可靠性。因此，设备选择必须具备安全可靠、先进、操作简便，免维护性强等特性，同时也必须兼顾节约投资，以性价比最好的设备来构成先进、完备的系统，以满足铁路安全生产和综合管理的要求。鉴于该铁路系统的重要性及安全性，我们力求系统设计的先进性、可靠性、实用性和可扩展性。同时体现以下原则：Ø 系统设计方案周密,严谨,安全可靠.Ø 设备选型应具有数字化和网络化.Ø 系统兼容性强，扩充其它系统容易。Ø 人机对话(界面)操作方便,实用性强.Ø 在满足各项功能的前提条件下，尽可能降低费用
四、系统设计
客票主机系统和自动售票系统服务主机之间采用的是铁路专用网络传输系统传输，在服务主机和自动售票机之间采用的网络信号传输，串联网络延长器增加网络信号的传输距离。
系统总体结构
五、产品性能指标
网络数字信号延长器（SJ-L-DSL）
使用网络信号延长器的优点
采用VDSL2标准。可将网络信号通过双绞线、电话线、同轴线等电缆进行长距离传输，最远距离可达6000米，最大带宽可以达到148Mbps。适合矿井中专用电缆进行铺设传输，保证了矿井中的安全。
1、安装简单，使用方便。
2、实时性忧，通信速率自适应，无需调节。
3、性价比高，一次使用长期受益。
六、销售服务
1．售前的技术服务
本公司设有专门面向用户的工程、维修服务中心，技术中心的防雷工程师在用户的售前服务过程中负责向用户提供免费的技术服务。其中包括： 用户的技术咨询； 详细的现场勘察；
协助用户确定相应的保护设计的种类、数量； 电源容量的确定；
用户拟须防护现场的建议性设计方案； 确定合理安装场地；
相关及现场的技术培训。2．售中的技术服务
在前期的建议性设计方案得到用户首肯及前期的商务接洽落实后，开始在相应服务合同原则下的用户服务我们将向用户提供完整的设计定型方案及施工方案，基于我们的产品的应用特性，在产品的交付过程中，我们还辅以严格的雷击过压试验检测程序，以期确保向用户提供高可靠性和高质量的产品，达到确保用户的现场设备运行安全。
在设备的现场安装、调试完成后，我们将向用户提供相应的项目竣工报告，同时接受用户及相关方面检测验收，同时我们还将向用户进行现场运行维护及应急情况的基本培训。3．售后的技术服务
1）产品保修期内免费维护
凡适配我们产品的用户，在满足使用环境和使用条件及按规定使用操作规范运行情况下发生故障或器件损坏等意外情况时，用户将享受对损坏的器件和故障进行免费的更换和检测调维护服务，免费运维期限y壹年。
2）服务形式
为了确保机房雷电防护系统对所保护系统的业务能正常运行，我们配备专业工程师为您提供24小时全方位服务。
3）产品保修期后的维护服务
在免费运维期结束，我们仍承担用户的维修责任，维修过程我们只收取元器件的更换费用和基本的服务费用。
4）运维服务的响应时间
在我们接到用户的运维服务通知后，将以最快的速度进行响应，根据用户的位置、距离及用户的运维要求制定维修方案，在无自然及人为等不可抗力因素影响下，本埠的现场响应时限在接到通知内三小时。