电喷控制系统

电喷控制系统（精选9篇）

电喷控制系统 篇1

故障码可以帮助维修工作者及时发现电控系统中出现的问题, 帮助我们分析与判断, 有的放矢地排除故障, 然而实际工作中, 不仅诊断系统容易出现故障, 而且假故障码的问题也普遍存在。尽管零部件维修资料均可查询, 但易忽视的问题却时常发生。下面谈谈这些零件检查方法以及在实际维修中产生的误区。

1 怠速步进电机的测试与误区 (ISCV)

步进电机由两组线圈组成, 用万用表测步进电机的电阻, 对照该车型技术参数的阻值, 来判断两组线圈是否正常。检测方法是:起初发动机, 改变当动机的转速, 用示波器测试步进电机各输入点信号的存在, 从而确定步进电机电路的正确连接。

维修误区。由于步进电机没有固定的零位置, 它在发动机控制器的驱动下自动归位, 所以在更换步时电机时, 不必考虑零位置的变化, 但值得注意的是当蓄电池电压太低或太高时, 不要移动步进电机, 以免影响步进电机的正常工作。

2 供油系统的测试与误区 (PMR)

供油系统主要检测供油压力, 其方法是把压力表与喷油器的供油管路相连, 将点火钥匙开到点火挡, 用跨接线来起动油泵。燃油压力表如显示过低, 则表示油泵压力不够或燃油滤清器堵塞。

维修误区。燃油压力调节器一般来说是不可调的, 且很少出毛病, 但有时却容易引起对其他故障的误诊, 如遇到起动困难, 应考虑是否调节器有了故障。如果没有油压, 这时应首先检查油泵保险丝。在更换燃油滤清器或油管时, 首先要断火泄压, 以免高压油喷出从伤人。

3 自动切断继电器的测试与误区 (SW)

自动切断继电器一般由一组线圈和一组吸合片组成, 1、3点接12V电压, 4点火点火线圈、油泵及喷油器的输入点, 2点由ECU控制。当2点为低电压时系统工作, 当2点为高电压时, 系统停止工作。

维修误区。切勿盲目的用连接线将1、2点连接, 以免烧坏发动机的控制系统。

4 系统插接件的检查和误区 (CHLPAK)

不少电控燃油喷射系统的故障出在电路的插接上。因此当发动机系统不正常, 首先应检查系统插接件是否松动或有油污以及误接。特别是跟发动机控制器连接的插头接触不良, 会导致诊断系统有故障码。

维修误区。切忌在发动机工件时断开或插接元器件, 一方面断电时, 易产生高电压烧损ECU, 另一面自诊系统存储故障码。

5 喷油器的测试与误区 (SFI)

用万用表测喷油器两个端子之间的阻值即可。一般电流驱动的喷油器的电阻值在3Ω左右, 电压驱动的喷油器阻值为十几欧。

维修误区。部分车带有辅助空气阀与喷油器接头时, 应特别小心, 连接不正确会损坏电子控制装置。因为喷油器电阻为几欧, 辅助空气阀电阻为50~60Ω, 流过空气辅助阀三极管的电流将为0.2A (12V/60Ω) , 如果将喷油器接头误接到辅助空气阀上 (插接头是一样的) , 则流过三级管的电流将为4A (12V/3) 。三级管将立即损坏, 同时也很可能将喷油器损坏。

6 节流阀位置传感器的测试与误区 (IDL)

大部分电子控制系统, 节流阀位置传感器中间为输出端, 将钥匙开到点火挡, 用万用表测传感器输出端电压, 转动节流阀从全闭到全开, 输出电压应与节流阀转动角度成线性变化, 范围在0~5V以内。

维修误区。维修节流阀体时, 要用不掉毛的软刷和化油器清洗剂清洗节流阀各孔道和铸件, 而后用高压空气吹通各孔道。尽量避免损坏电控传感件, 不要清洗节流阀位置传感器、怠速控制阀和缓冲器。

7 进气歧管压力传感器的测试与误区

进气歧管压力传感器中间端子为输出端, 当点火钥匙转到点火挡时 (发动机不转动) , 输出端电压应为4~5V。发动机起动后, 在怠速条件下, 传感器输出电压为1.5~2.1V。

维修误区。故障较多的进气歧管压力传感器中, 大都是地线连接不正确或地线短路、断路或开路, 因此维修中不要因传感器电压或电阻不标准, 轻易更换或替换传感器。

区

温度传感器的阻值一般为负温度系数, 所以用万用表测温度传感器的电阻, 参考其电阻值表即可。

维修误区。若更换温度传感器, 安装时, 其螺栓螺母的加力扭矩一定要按照原车技术参数, 一般为20N.M。同时“0”型垫一定要换新件, 原来的垫子绝不可重复使用, 否则影响ECU接收信号。

9 氧传感器的检测与维修误区

评价氧传感器时, 在没有专用仪器的情况下, 也可以用电压表测量, 其电压在0~1V之间连续不断地变化。

维修误区。根据汽车实际应用检查表, 装用电控汽油喷射闭环控制系统的发动机, 使用含铅汽油480km后, 氧传感器的整个性能已基本丧失, 而三元催化器中毒后, 其净化效率也大大降低, 甚至不起净化作用, 因此在检测氧传感器的性能时, 应查看使用的燃油是否符合要求, 才能真正测量出氧传感器的正确电压值。

1 0 爆震传感器的检测与维修误区

它的检测比较简单, 用欧姆表检查传感器的接线端和传感器本体之间是否导通, 不导通为合格, 导通为击穿或损坏。

维修误区。不少维修人员在发动机产生爆震时, 更换爆震传感器, 故障却不能排除。其实, 发动机产生抖动或爆震敲击声, 不能与爆震传感器混为一谈。应查明原因再检修。

8冷却温度及进气温度传感器的测试与误

摘要：在维修电喷发动机时, 会产生许多假的故障码, 而他们经常被忽视, 导致很多不必要的错误。所以必须加以注意。

关键词：电控系统,假故障码,检查方法,维修误区

电喷控制系统 篇2

在整车转鼓上对直列4缸SAME 4G63电控汽油机的冷起动空燃比以及THC排放进行了测量.通过试验,研究了由于不同的`空燃比控制方案引起的THC排放变化的趋势.研究结果表明,最佳的冷起动空燃比方案应将起动空燃比控制在11.7~12.4之间,实际空燃比向理论空燃比回归的速率将对THC排放的生成产生重要影响.

作 者：张隽 刘雅琴 李理光 Zhang Jun Liu Yaqin Li Liguang 作者单位：张隽,刘雅琴,Zhang Jun,Liu Yaqin(德尔福科技研发中心,上海,31)

李理光,Li Liguang(同济大学汽车学院,上海,04)

电喷汽油机进气系统改装浅析 篇3

电喷汽油机进气系统主要由空气滤清器、进气道、节气门体、进气歧管、空气流量计(L型EFI)或进气歧管压力传感器(D型EFI)等组成,常被视为电控燃油喷射系统(EFI)的一个子系统。电喷汽油机进气系统可用于测量和控制发动机燃烧时所需要的进气量,是发动机正常运行的重要组成部分。在汽车大众化的当代,汽车改装成了一种趋势,它不仅可以彰显主人的个性,还可获得人们需要的汽车性能。电喷汽油机进气系统改装是汽车改装的重要部分,其可使汽车运行更顺畅,提高发动机的工作效率,还可使油气混合的更充分,达到节能环保的目的,可谓“秀气惠中”。那么,电喷汽油机进气系统改装的依据是什么呢?

在进气系统中常用充气效率来衡量不同大小、不同类型发动机的充气品质和进气过程的完善程度,不受气缸工作容积的影响。充气效率是指每一个进气行程所吸入的空气质量与标准状态下(1个大气压、20℃、密度为1.187kg/m2)占有气缸活塞行程容积的干燥空气质量的比值。充气效率越大,每个循环的充气量越多,每个循环可燃的燃料量也随之增加,发动机的扭矩和功率也越大,动力性越好。针对电喷汽油机进气系统来讲可提高充气效率的措施有:减小进气阻力;减小高温零件在进气过程中对进气的加热;有效利用进气惯性效应和进气脉动效应。根据以上分析,在电喷汽油机进气系统改装上可对空气滤清器、进气道、进气歧管等部件进行改装优化,可获得发动机动力性能或其他性能的提升。

1、电喷汽油机进气系统常用的改装方法

电喷汽油机进气系统改装主要为提高充气效率,现将常用改装方法综合如下:

1.1 空气滤清器改装

空气滤清器的改装一般只换装高流量空气滤芯或整体换装空气滤清器,以提高气流速度,减小气阻,有效提高充气效率。1、高流量空气滤芯的换装方法:拿下原有滤芯,再清洁滤清器内壳及连接的进气道,之后把高流量滤芯装在原有滤芯位置,封闭滤清器壳体,换装完成。换装时需注意滤芯外部尺寸满足安装要求,且通风及过滤能力优于原装滤芯,否则改装没有意义。2、整体换装空气滤清器的换装即是将原有空气滤清器从进气道上拆下,更换其他空气滤清器。改装时应保证新装空气滤清器安装位置不变,通风过滤能力增强,换用清洁更方便,最好不改变与之相连进气道的长度。生活中常将普通空气滤清器换装成“冬菇头”滤芯外露式滤清器增加充气量。

1.2 进气道改装

进气道改装常在进气道抛光、进气道形状或材质方面着手。抛光进气道主要是用抛光的工艺降低气道内表面的粗糙度,有效降低进气阻力,加速进气流,提高发动机充气效率。进气道形状改装目的在于改变进气蓄压和增加空气流速,这类改装整体性要求比较高,考虑因素较多,最好采用经试验证明的改装成品换装。进气道材质改装多考虑选换不吸热且质量轻的材料(比如碳纤维材料或工程塑料)生产出的进气道,这样可保证进气温度不受发动机室的高温影响,使进气密度提高,单位氧含量增加而提高发动机的功率。改装进气道时,常将其材质和形状同时改变,获得更好的改装效果。

1.3 节气门体改装

节气门体改装主要是针对节气门内腔打磨抛光,减小节气门叶片质量及装用节气门控制器。节气门体改装如DIY的话可以对原厂节气门加工增加其孔径,并对节气门叶片加大,但这种改装精度要求高,建议购买相应型号的成品更换,比如市场上GT-R改装节气门除内部经打磨抛光外,还采用钛合金制作节气门叶片,质量降低令气门开闭的动作更加快捷。还有节气门控制器的应用,可自由控制电子节气门响应速度,加快响应速度可提升车辆瞬时提速性能,使起步更快;减慢响应速度,可增加行车舒适度,节油环保。节气门体改装产品还有电子节气门,节气门加速器等。

1.4 进气歧管改装

进气歧管改装主要分为单喉进气歧管和多喉进气歧管的改装。单喉进气歧管的改装主要是对原厂歧管内部抛光,减小进气阻力,对有大型储气室和管径的进气歧管,在发动机高转速和加速时性能明显;另外也可加大节气门后的歧管部分,增加蓄压效能。改装后需注意空燃比的调校,以达到预期的改装效果。多喉进气歧管的改装或者说是换装,主要是根据进气系统的脉动效应和惯性效应,选装合适的进气歧管。进气歧管换装可用可变进气歧管,但有谐波增压或储气室等特殊设计的进气系统最好不要轻易改装进气歧管。

1.5 进气风箱

进气风箱可用于节气门之前,提高进风量,降低进气阻力(有的还具备隔热功能)的进气部件。风箱也是个储气元件,可根据不同的性能取向,与高流量风格或“冬菇头”搭配。中华骏捷轿车上采用了碳纤维风箱。

2、电喷汽油机进气系统改装优化前景

电喷汽油机进气系统的改装主要是在原装性能基础上对汽车发动机动力性、环保性或舒适性等性能进行提升,而目前国内汽车进气系统改装主要是针对现有组成结构进行优化,而在电控ECU数据优化、整体构造改造及辅助设备添加上刚刚起步,未来尚有很大的发展潜力,当然如再有相应的改装行业标准或规范也利于改装优化的发展和改装品质的提升。

2.1 ECU数据优化

ECU数据优化是指对电控系统的ECU内存储的数据进行更新,以期数据更多更准确,保证控制性能的优化。针对电喷汽油机进气系统,ECU数据优化主要针对其检测的进气量和进气温度等数据优化,便于ECU控制更加精确的空燃比。

2.2 材质结构优化

所谓材质结构优化,是指对构件的材料和结构进行优化,达到性能提升的目的。比如利用金属工艺与生物酶技术结合,生产出基于生物酶的不同构型载体的进气系统部件,将其用于改装进气系统,可有效降低车辆尾气中有害性VOCS (挥发性有机物)成分的含量;再比如上文提到的GT-R改装节气门,可替代原厂节气门,增加进气量;以及时下常说的“二次进气”。

2.3 电子控制优化

电子控制优化,主要是针对电子控制中因传感器信号传递,ECU数据接收、处理和发出,以及执行器执行命令,造成控制时间的延迟,影响控制效果,而通过优化改进电子控制组成中传感器、ECU和执行器的响应能力或增加相应电子控制元件,以期提高响应速度提升控制系统性能。比如空气流量计从最初叶片式到现在的热式。比如上文提到的节气门控制器,可根据需要调节节气门响应速度。再比如在涡轮增压系统上增加涡轮增压控制器,可实现增压值大小的自行设定,在合理的范围内升高增压值设定来提升功率。这方面的优化改装是未来电喷汽车改装的主要方向。

2.4 进气噪音优化

进气系统对汽车振动噪音性能(NVH)也有重要影响,而对进气系统降低噪音的改装相对较少,原因主要是原厂进气系统降噪性能较好,但一些进气系统改装较多的汽车,噪音增加。针对这种情况,进气噪音优化很有必要。现在针对进气噪音控制除利用波动效应进行优化进气系统组件参数外,还可利用赫姆霍兹共振消声器等消声器进行降噪,或利用更换空气滤清器进行降噪。

2.5 改装相关标准规范的优化

目前国内专门针对汽车改装领域的标准和规范基本没有,虽部分法律法规有对汽车改装的条款,但基本都以汽车安全性为依据,缺乏针对性。因无与之配套的法律法规和技术标准,国内汽车厂家存在较多的暗地操作,改装水平良莠不齐,改装方面的技术人员缺乏,改装后年审和保险理赔困难,而市场对汽车改装的需求日益增多,针对汽车改装领域的技术标准和规范的出台势在必行,如此汽车改装行业才能专业化、合法化和规模化。

3、电喷汽油机进气系统改装中的一些误区

电喷汽油机进气系统改装虽是对原有进气系统进行优化,以期带来汽油机性能的提升,但盲目的改装不仅不能对改装系统带来性能的提升,反而可能会造成动力性或环保性等性能的降低。电喷汽油机进气系统改装时需特别注意以下几个误区。

3.1 盲目追求进气量增大

针对电喷汽油机进气系统的改装,主要通过提高充气效率来提升发动机的动力性,而提高充气效率的基本方法是增加进气量,可进气量的增加并不是无限制的,发动机进气量一旦超出原厂设定范围,发动机其他部分的运行便不会继续跟进调整,所以如只对进气部分进行改装增加进气量,而ECU、燃油供给系、点火系统、排气系统等不同步跟进,也无法大幅提升动力性能。另外,增大进气量会降低进气阻力,对于一些小排量的车型来说,低转速时由于发动机可以提供的进气负压(吸啜力)较低,相同转速下过于顺畅的进气会使进气流速降低,过低的进气阻力会削弱低转速扭矩输出,令起步阶段加速变得无力,甚至怠速不稳,出现异常抖动,这种特性更不适合城市道路行驶的车辆,所以在改装进气时要考虑到车型本身的动力输出特性,对于一些低转速扭矩较差的车型来说,进气系统不可以太过顺畅。合理优化进气量,方才利于发动机性能的提升。

3.2 盲目迷信改装新技术

现行市场上针对进气系统改装比较新的技术有“二次进气”、“电子涡轮增压”等,而如果对其组成、原理一知半解,盲目改动只会带来不便甚至损害发动机,笔者建议慎用。“二次进气”主要针对发动机低速时动力性和节油,而对暖机、怠速等工况开启“二次进气”使混合气浓度比预期要稀,也会产生不良影响。“电子涡轮增压”改装技术在实际应用中一直被诟病,技术不成熟,建议慎用。

3.3 盲目DIY改装

在没有相关实验的情况下,建议不要盲目DIY简单改装更不要盲目大范围改装,毕竟不管改动大小,换装品质量如何,都会打破原厂系统设定的构造甚至电控系统设定的平衡,而如盲目DIY改装,换装了质量较差的山寨或杂牌改装品,可能会造成发动机或整车出现性能下降甚至于出现严重故障,特别是不能复原原厂系统设定结构或数据的改装,悔之晚矣。

4、结语

“秀气惠中”,只是对原厂进气系统做些改装,便能使汽车发动机获得一个或多个性能上的提升甚至整车性能的优化。电喷汽油机进气系统改装时方法合理得当,“秀气”方可“惠中”,但若盲目改装,可能得不偿失。改装需慎重!

参考文献

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电喷摩托车常见故障的检查与排除 篇4

电喷摩托车故障诊断的基本原则

电喷系统是一个精密而复杂的系统，对发动机的运转性能有很大的影响，不论是该系统的ECU、控制线路还是其它任何一个传感器、执行器出现故障，都会在一定程度上影响发动机的起动性、运转稳定性、动力性、经济性等。而造成电喷发动机不工作或工作不正常的原因可能是电子控制系统，也有可能是电子控制系统以外其它部分的问题，也可能是机械方面的;而且不同车型的电喷系统往往有很大的差异，故障检查的难易程度也不一样，因此给故障的检查与排除带来一定的困难。如果我们能够遵循电喷摩托车故障诊断的一些基本原则，故障的诊断与排除便可迎刃而解。电喷摩托车故障诊断排除的基本原则可概括为以下几点。

1、先外后内

在发动机出现故障时，先对电子控制系统以外的可能故障部位予以检查。这样可避免本来是一个与电子控制系统无关的故障，却对系统的传感器、ECU、执行器及线路等进行复杂且又费时费力的检查，即真正的故障可能是较容易找到却未能找到。

以进气系统为例，ECU主要根据空气流量计测得的空气流量或进气管压力传感器测得的进气歧管压力来控制喷油量，因此进气系统密封不严而漏气会导致发动机失调，造成怠速不稳、易熄火、动力性和加速性变差，对系统的影响程度要比化油器式发动机要大得多。

诊断进气系统故障时，首先应按未装电控元件的基本诊断程序进行检查排除;如故障仍未排除，并确认是进气系统发生了故障时，首先应拆除空气滤清器，进行目测检查，排除一些一般性故障因素。检查的内容包括如下项目：

(1)检查空气滤清器滤芯及其周围是否有脏物、杂质或其它污染物，必要时更换。

(2)检查进气管是否破裂、漏气、老化或挤坏。

(3)检查各传感器与电脑的连接电线束是否松动或断开，电线是否有磨破或线间短路、断路的现象，电线插接头是否插接就位，有无腐蚀现象等。

(4)检查各传感器是否有明显的损伤。

2、先简后繁

能以简单方法检查的可能故障部位先予以检查，

资料

比如直观诊断最为简单，我们可以用看、摸、听等直观检查方法将一些较为显露的故障迅速地找出来。

直观诊断未找出故障，需借助仪器仪表或其它专用工具来进行诊断时，也应对较容易检查的先予以检查。

3、先熟后生

由于电喷系统的构造和工作原理比较复杂，不同车型的电喷系统往往有较大的差异，在检查与排除电喷系统的故障时，必须了解各电喷系统的工作原理和构造特点，参阅需修车型的详细技术资料;再加上使用环境不同等影响因素，发动机的某一故障现象可能是以某些总成或部件的故障最为常见，应先对这些常见故障部位进行检查。若未找出故障，再对其它不常见的可能故障部位予以检查。

4、代码优先

由于电喷系统愈来愈复杂，当发生故障时要判断故障的部位就更困难。为方便检修，现代电喷摩托车一般都有故障自诊断功能。当电喷发动机运行时，故障自诊断系统监测到故障后，便以代码的方式将该故障储存到电脑的存储器内，同时通过警告灯向骑手报警。因此，检修时应优先借助于ECU的故障诊断接口(插座)，按特定的程序用人工跨接的方法或使用故障诊断仪，将ECU存储器中的故障代码调出，并以灯光闪烁的`方式或直接由诊断仪显示屏以数字形式显示出来，从而帮助维修人员快速正确地判断故障的类型和范围。待故障代码所指的故障消除后，如果发动机故障现象还未消除，或者开始就无故障代码输出，则再对发动机可能的故障部位进行检查。

故障排除后，同样按特定的程序，用人工方法或借助于诊断仪，将存储在ECU存储器中的故障代码清除掉，以便记录和存储新故障码。如果不清除旧的故障码，当发动机再次出现故障后，ECU把新旧故障码一并输出，使得维修人员不知道哪些是发动机真正存在的故障，哪些是以前已经排除的故障，使新旧故障代码混淆，给检修带来困难。

5、先思后行

众所周知，乱拆瞎碰，只能将小故障变成大故障，甚至造成无法挽回的状况，带来不应有的损失。因此，必须首先对发动机的故障现象进行故障分析，了解可能的故障原因有哪些，然后再进行故障检查。只有这样才可避免故障检查的盲目性：既不会对与故障现象无关的部位做无效的检查，又可避免对一些有关部位漏检而不能迅速排除故障。

6、先备后用

电喷系统的一些部件性能好坏，电气线路正常与否，常以其电压或电阻等参数来判断。如果说没有这些数据资料，系统的故障检查将会很困难，往往只能采取新件替换的方法，这些方法有时会造成维修费用猛增且费工费时。因此在检修时，应准备好维修车型的有关检修数据资料。除了从维修手册、专业书刊上收集整理这些检修数据资料外，另一个有效的途径是利用无故障车辆对其系统的有关参数进行测量，并记录下来，作为日后检修同类型车辆的检测比较参数。如果平时注意做好这项工作，会给电喷系统的故障检查带来方便。

电喷控制系统 篇5

1.1 摩托车电喷系统的基本结构

在摩托车电喷系统中, ECU根据节气门位置、曲轴位置、缸体温度以及进气温度传感器所反馈的信号, 通过点火线圈以及喷油器等执行器对燃油量进行精确的控制。

1.2 摩托车电喷系统的分类

一个摩托车电喷系统包含两个以上的气缸, 其中喷油器的安装位置在节气门前的区段, 燃料是在喷入后随空气流人进气管内的。按喷油器安装部位的不同可以将摩托车电喷系统划分为单点电喷系统和多点电喷系统。

1.2.1 单点电喷系统

单点电喷系统的成本相对比较低, 与化油器机械式节气门控制系统相比, 单点电喷系统增加了燃油喷射量的控制机制, 但由于分配到发动机每一气缸中的燃油量受到进气管各种因素的影响, 进入各缸内的燃油量分配的并不均匀, 不能实现精确的控制, 因此, 单点电喷系统在当前的摩托车上用的已经很少了。

1.2.2 多点电喷系统

与单点电喷系统不同, 多点电喷系统的每个气缸上均安有一个喷油器, 这就可以直接将燃料喷人各气缸的进气门前。这就致使多点电喷系统的结构相对比较复杂, 相应的成本就较高, 但多点电喷系统的燃油分配比较均匀, 控制精度比较好, 因此, 多点电喷系统在当前的摩托车上的应用非常广泛。

2 摩托车使用电喷系统的意义

摩托车使用电喷系统的意义主要体现在如下几个方面:

(1) 提高了发动机的动力性。摩托车的电喷系统在进气管道的形状、结构上进行了合理设计, 可以充分利用吸入空气的增压作用, 增大进气的效率, 增加输出功率, 从而提高了发动机的动力性。 (2) 具有节能和控制污染物排放的功效。由于多点电喷系统, 能够保证各缸混合气得到比较均匀的分配, 控制精度比较好, 从而使摩托车加减速的反应比较灵敏, 这样就能节省燃油, 有效控制污染物的排放。 (3) 提高了安全性。由于电喷系统是按气缸内不同的位置实现燃料的分层燃烧, 从而可以有效防止混合气燃烧引发的爆燃现象。 (4) 提高了高摩托车的燃油经济性。由于电喷系统的喷油时刻是在排气口关闭以后, 这样就可以避免大量的燃料损失, 从而显著提高摩托车的燃油经济性。

3 摩托车电喷系统的匹配技术与开发系统剖析

3.1 摩托车电喷系统的研发说明

摩托车电喷系统的研发主要包括如下三个阶段的内容:

(1) 系统硬件的研发阶段, 该阶段主要包括执行器和传感器的研究与选配以及ECU (电控单元) 的研发。 (2) 系统软件的研发阶段, 该阶段主要是系统控制策略的研究。 (3) 摩托车发动机性能优化阶段, 在该阶段主要是实现摩托车发动机与电喷系统的优化匹配。

其中上述摩托车电喷系统的三个不同阶段研发内容及其功能要求如图1所示。

3.2 摩托车电喷系统的匹配技术要点分析

摩托车电喷系统的匹配技术要点主要包括发动机原始标定值的采集与计算、发动机台架试验及性能的优化匹配、摩托车整车匹配及性能的优化这三个方面的下内容。

3.2.1 发动机原始标定值采集与计算

按照相关的技术标准对摩托车发动机的原始标定值进行采集与计算, 为以后发动机性能的优化和匹配提供相应的参数。

3.2.2 发动机台架试验及性能的优化匹配

其中主要包括如下几点:一是电池电压修正的确定, 保证开关特性的正常;二是结合发动机的负荷脉谱图, 根据进气管的条件对发动机的温度等一些相关参数进行修正;三是结合燃油脉谱图, 确定发动机的转速及其在各种负荷下的特性关系;四是结合满负荷脉谱图, 确定发动机温度在满负荷运转状态下的特性变化。

3.2.3 摩托车整车匹配及性能的优化

其中主要包括如下几点:一是结合过渡工况脉谱图, 在明确环境对空燃比影响的条件下, 要充分满足整车的性能及排放的要求;二是在整车转换中, 尽可能消除发动机在换气特性方面存在的各种差别;三是废气污染物的标定, 这是标定试验的关键工作;四是故障诊断的实验及匹配;五是关键点标定值的复核与整车平稳性以及摩托车各种驾驶性能的验证。

3.3 摩托车电喷开发系统介绍

为了有效的实现摩托车电喷系统的各项匹配技术, 相关行业开发了一套电控汽油机的系统, 用来完成摩托车发动机电喷系统的匹配工作以及各种参数的标定。该系统主要由PC机、I/O卡、A/D卡、定时卡、测控接口单元以及功率驱动单元等组成。该系统可以对摩托车电喷系统包括喷油延时、喷油脉宽、空气流量及温度、发动机转速、进气压力等在内的一些参数进行实时的测试与匹配调整, 从而有效地实现摩托车发动机性能的各项匹配工作。其中电控汽油机开发系统的结构如图2所示。

摘要：全文从摩托车电喷系统的概述谈起, 然后详细介绍了摩托车使用电喷系统的意义, 最后就摩托车电喷系统的匹配技术与开发系统进行了全面的剖析。

关键词：电喷系统,摩托车,匹配技术,开发系统

参考文献

[1]谢辉.车用柴油机新型共轨蓄压式电控燃油系统及其开发系统的开发研究, 天津大学博士论文, 1998 (3) .

[2]朱伟林.电喷技术在微型汽车发动机上的应用[J].广西机械, 2003 (03) .

电喷控制系统 篇6

电喷发动机是指在发动机上安装了电子控制装置的汽油喷射系统的发动机,按喷油器在进气管道中安装部位分类,可分为单点喷射和多点喷射。多点喷射系统是将喷油器布置在进气歧管内(即每一个气缸对应有一个喷射燃油的喷油器)的喷射系统。电控燃油喷射系统以电脑(ECU)为控制核心,以空气流量和发动机转速为控制基础,以喷油器为控制对象,保证发动机在各种工况下获得最佳混合气浓度,从而满足发动机的动力性、经济性和排放的要求。

电喷发动机充分利用电子控制反应快,高精度控制度特性,并具有低油耗、低排放、高功率及良好的动力性和经济性,它已成为现代汽油发动机的主流,不可阻挡地取代了化油器式发动机。

笔者仅就多点喷射(MPI)的电喷发动机四大系统(进气系统、燃油系统、点火系统、控制系统)中的燃油系统油路故障检测方法进行讨论。

1 电喷发动机的优点

a.进气系统中空气流动阻力小,充气性能好,输出功率也较大,它没有化油器那样狭窄的喉管部位,能充分利用吸入空气的惯性增压作用,增加发动机的动力性。

b.在汽车加减速行驶的过渡运转阶段,空燃比控制系统响应迅速,反应灵敏。

c.能够提供各种工况下最适当的混合空燃比(可燃混合气浓度),燃油雾化好,各缸分配均匀,由于空燃比和最佳点火提前角的高精度控制,更好地满足了提高燃料利用率和降低有害排放的要求,有效地降低了排放污染,节省了燃油。

d.借助ECU的帮助,使发动机起动容易,且提高了暖机性能。

总之,采用电控燃油喷射系统使发动机的综合性能得以提高。与传统化油器式相比较,电控燃油喷射系统的发动机功率提高5%~10%,油耗则降低5%~15%,废气排放量减少20%,扭矩特性明显改善,加速性能大大提高,冷车更易起动,暖机更迅速。

2 电喷发动机燃油系统的组成

电喷发动机燃油系统主要由电动汽油泵6、汽油滤清器8、出油管7、回油管4、压力调节器3、真空管10、喷油器2等主要部件组成,见图1。

汽油泵6的作用主要是将燃油从油箱中吸出,加压后经喷油器2供给发动机1。目前大多数EFI系统多采用内装式汽油泵,它具有不易产生气阻、燃油外漏且噪声非常小的优点。该结构中设有单向阀,可防止燃油倒流,保持管路残余压力,便于发动机热起动;同时又有安全阀防止管内油压过高,并接受ECU的控制。

滤清器8的作用是过滤燃油中的氧化铁、粉尘等固体杂质,防止燃油系统堵塞,减小机械摩损,充分保证发动机工作可靠性。

压力调节器3主要使燃油压力相对于大气压力或发动机进气管的负压保持恒定,即保持喷油压力与喷油环境压力差值的恒定,因此它接有真空调节管10和回油管4。

喷油器2的作用是根据ECU提供的电信号控制燃油喷射,对其要求是具有良好的响应性,针阀打开要及时,断油要干脆,不能有滴漏现象。

3 燃油系统油路故障检测

燃油系统油路故障的检测主要依靠油压表检测燃油系统在发动机不同工况下的压力,从而判断故障部位的所在,把经验堆积的方法变成科学严密的诊断方法。

a.泄压。为防止拆卸油管、安装油压表时大量燃油漏出,必须泄压。方法是:拔下油泵保险或继电器,起动发动机至自然熄火为止。为保险起见,通常起动发动机3~5次;或将油盆置于油管接头下面,用毛巾或棉纱将油引入盆中(一般此操作时应缓慢旋松螺管接头,防止燃油外喷并切忌烟火)。

b.安装油压表,一般安装在图1所示处,并装好油泵保险或继电器。

c.打开点火开关至ON档,油泵工作5 s左右,此过程由电脑控制完成。观察油压表,油压应上升至294.21 kPa左右,停泵后,油压应稳定,此油压称起始油压。如不稳定,检查各油管接头有无泄漏,若有,排除泄漏部分故障。如油压建立不起时(如感觉不到泵油脉动等),首先起动发动机,观察故障灯,如不亮则说明EFI继电器完好;如故障灯亮,用发光二极管检测其余电路见图2(注意不能用万用表检测ECU控制的电路)。

d.起动发动机并怠速运行,这时油压受真空作用应下降到245.175 kPa左右。若不下降,请检查真空管有无泄漏,堵塞不畅或脱落现象。

e.踩踏油门踏板,让发动机进行急加速运转,油压应上升到294.21 kPa左右,此油压称为加速油压。此过程可以检测油泵的供油能力。

f.用夹子或大力钳夹住图1中(1)处(注意不要用折弯软管的办法,只能夹住软管),油压应上升2~3倍,若达不到此数值,说明汽油泵有泄漏损坏,更换油泵即可。此油压称为堵转油压。

g.将发动机熄火后,检查管路中的残余压力。若油压下降,继续用夹子夹住图1中(1)处;若仍然下降,则为汽油泵出油单向阀关闭不严,更换即可;若不下降,则为油压调节器、回油管、喷油嘴等处问题;继续排除故障,用大力钳夹住图1中(2)处,观察油压表,若不下降,说明调节器回油阀有泄漏;若油压继续下降,说明问题出在油嘴处,拆卸喷油器检查其密封性并更换密封件。注意喷油器的O型密封圈不能重复使用,安装时用汽油润滑并小心不要损坏,切勿采用润滑油、制动油或齿轮油来润滑。

4 结语

通过对燃油系统起始油压、工作油压、加速油压、堵转油压及残余油压等五种压力的检测并加以分析,即可判断出燃油系统油路的故障部位。当然在实际检修时,不一定要全部检测。但是,燃油系统出现故障时不一定仅是一处,只要我们严格按照科学的方法来检测,就不会漏掉蛛丝马迹,少走或不走弯路,切忌想当然,这样我们就会养成严密、科学的思维方法,就会把复杂问题简单化,而不是简单问题复杂化。

摘要：介绍了电喷发动机的优点及多点喷射的电喷发动机燃油系统的故障检测方法。通过对燃油系统起始油压、工作油压、加速油压、堵转油压及残余油压的检测即可判断出燃油系统油路的故障所在。

关键词：电喷发动机,燃油系统,油路油压,故障检测

参考文献

电喷控制系统 篇7

一辆2007款长城哈弗汽车, 搭载GW2.8TC增压共轨柴油发动机, 行驶里程2300km发生怠速时排气管冒灰白烟, 均匀加速时排气管冒黑烟, 突然加速时黑烟滚滚的现象。经过常规检查, 未发现明显异常之处。更换了喷油器等多个零部件, 都无效。再次询问驾驶人得知, 该车一直在中石化的加油站购买0#柴油。于是将油箱内的燃油全部放出来, 再加入10L中石油的0#柴油, 排除油路中的空气后试车, 发动机的排烟状况恢复正常。这说明中石化与中石油的0#柴油存在差异, 提请驾驶人和维修人员注意。

另外, 目前我国生产的车用燃油和润滑油的质量不高, 是引起三元催化转化器堵塞的一个重要原因。国内凡是行驶了12万km以上的电控汽车, 其三元催化转化器都会有不同程度的堵塞现象。发达国家的汽油不仅辛烷值高, 抗爆性好, 含硫和含磷量极低, 而且行车途中极少出现长时间堵车, 对氧传感器和三元催化转化器造成的损害较轻, 因此在发达国家很少听说汽车三元催化转化器发生堵塞现象。因此, 选用高品质的燃油和润滑油, 对于延长电喷发动机的使用寿命具有十分重要的作用。

2.启动发动机时不要踩加速踏板

因为这样做不仅对启动无益, 反而会增加有害气体的排放。当发动机的冷却液温度较低时, 电控单元 (ECU) 会自动增加喷油器脉冲宽度以加浓混合气, 所以在启动时驾驶人不必踩下加速踏板。如果启动时不慎将加速踏板踩下了, 可以采取如下补救措施:将点火开关转到“LOCK”挡, 然后重新启动, 发动机即可正常运转。

3.发动机无法启动时要检查油路惯性开关

许多高挡轿车 (特别是美观汽车, 如通用凯迪拉克等) 的电动燃油泵电路设置了碰撞保护装置, 该装置是一个碰撞惯性开关, 它在汽车发生碰撞或翻滚时可以关闭燃油泵。典型的惯性开关包括永久磁铁、锥形体内的一个钢球、一块触发板和一组电触点。钢球平时被磁铁吸住在锥面底部的中心位置, 如果汽车发生强烈碰撞, 钢球的惯性力将克服磁吸力, 沿着斜面向上滚动, 当钢球撞击触发板时, 触发板断开一对触点, 将燃油泵电路断开, 使燃油泵立即停止运转, 从而避免燃油从破损的油管中不断喷出而发生火灾事故。与此同时, 触发板向上推动复位按钮而升起 (若打开它的盖子, 可以看到该开关处于伸张状态) 。

若使燃油泵重新运转, 必须按下惯性开关的顶部, 使复位杆复位, 触点重新闭合, 燃油泵继电器与电控单元 (ECU) 之间的电路将恢复正常的通路状态。因此, 当汽车发生无法启动或自动熄火之类的故障时, 不要忘记检查惯性开关是否处在接通位置。

惯性开关的安装位置因车型而异, 富康轿车的惯性开关位于右翼子板靠前围板处;早期的福特汽车 (如水星、黑貂3.0L) 的惯性开关安装在行李厢内, 以后改在仪表盘下方, 位于前围板上或者在踢脚板后面;凯迪拉克轿车的惯性开关则位于行李厢的上方。

需要注意的是, 有可能出现由于比事故小的振动 (如路面颠簸、后桥减震器严重磨损等) 而引起惯性开关触发的情况, 因此要注意检查。另外, 将惯性开关复位前, 要先给燃油系统加压 (即通油) , 并仔细检查整个系统是否存在泄漏, 然后才能按压复位开关。

4.防盗系统锁死发动机的处理方法

一辆凌志GS430轿车, 发动机熄火后不能用遥控方式打开和关闭车门, 只能使用机械方式开锁。按下点火开关没有任何反应, 踩下制动踏板时按住点火开关, 起动机不转动。分析原因:可能是环境中存在电磁干扰, 导致遥控器与接收器之间不能进行正常的无线通讯。这种电磁干扰的半径一般为15～100m (与地形及干扰信号的强度有关) , 当汽车离开这个范围后, 故障现象会自动消失。对于这种电磁干扰, 凌志轿车的解决办法是:在踩下制动踏板的同时, 将遥控器 (被称为“智能钥匙”) 的LEXUS标志面贴近点火开关 (这样做的实质, 是使遥控器中的芯片靠近点火开关的识读线圈, 以作感应) , 其距离应小于22mm, 保持3s以上, 当点火开关指示灯变为绿色, 在保持上述状态的同时按住点火开关, 发动机就可以启动了。这种方法也适用于GS300轿车及遥控器的内置电池电量快耗尽时的应急处理。

5.自动清除气缸积炭的简便方法

有的车主住在城里, 又在市内上班, 所以私家车总是在市内短距离低速行驶, 有的新手甚至还没有跑过高速, 他们认为低速行驶对延长轿车的使用寿命有好处。实际上, 长期在市内行驶的汽车, 发动机气缸内燃油燃烧不完全, 所以比较容易积炭。若积炭从气门的背面脱落, 可能掉落在气门与气门座之间, 而气门需要不停地关闭和打开, 所以很容易加速磨损, 导致气缸密封不严, 表现为气缸压缩压力下降, 发动机抖动严重。

为了减少气缸积炭的生成, 对于长期在城市内行驶的汽车, 最好每隔十天半个月抽空到郊外去跑一次, 使发动机的转速至少达到3000r/min, 并且在高挡位行驶15min以上, 其目的是利用进气管的高速气流, 让发动机自己清除一下进气歧管、气门背面等处生成的积炭。

另外, 提高换挡转速也有与跑高速同样的效果, 例如把原来在2000r/min时换挡变成在3000r/min时换挡, 这样不但能有效地预防积炭的生成, 提高发动机的动力性, 而且可以避免因换挡转速过低带来的爆震, 从而延长发动机的使用寿命。

6.行车途中发动机突然熄火怎么办

电喷控制系统 篇8

由于电喷柴油发电机组供电系统中的EMS (柴油机管理系统) 和AVR均是高精密的电子元器件, 价格昂贵, EMS要7万元人民币, 加上我们又是在靠近赤道的热带雨林的丘陵地带, 一年中有半年是雷雨季节, 所以防雷工作显得尤为重要。

我们是中鼎国际建设集团有限责任公司在马来西亚投资开采的阿勃克煤矿, 位于马来西亚东部的加里曼丹岛的丘陵地带, 属于典型的热带雨林气候, 全年6个多月是雷雨季节, 该煤矿年产25万t~30万t, 矿井采用4台电喷柴油发电机组并车供电方式, 发电车间集发电、配电于一体, 地面供电采用TN--S系统, 井下供电采用IT中性点不接地660V系统。车间为木质 (此地木料材质好, 价格便宜) 结构, 屋面采用压型彩色钢板瓦, 屋面坡度1/4。车间长40m, 宽12m。2003年4月份建造时按照国内二类标准设计并安装了防雷电设施 (当时是使用普通柴油发电机组) , 2006年6月份由于矿井的延伸及扩产全部更换为电喷柴油发电机组, 10月份进入热带雨季, 11月份由于雷击造成二台机组的EMS2 (控制单元) 、CIU (控制接口单元) 、DCU (显示控制单元) 、AVR (自动电压调节器) 全部损坏, 经济损失接近18万元人民币。事后我们将防雷设施进行改造, 并与电涌保护器 (SPD) 相结合。系统使用至今, 未出现损坏电子元器件的情况, 下面将改造后的情况介绍如下, 供大家探讨。

1. 屋面铺设避雷带、安装避雷针以防止直击雷过电压

直击雷过电压是由于流经被击物体的很大雷电流造成的, 电压高达数百万伏, 电流可达数十万安, 对设备危害极大, 其有效防范措施就安装避雷针、避雷网, 避雷线等方式。根据我矿实际情况, 采取了建立避雷网与避雷针相结合的措施。

制作及安装要求:

1) 屋面避雷网采用镀锌-40*4扁钢, 用MΦ6*50mm螺栓固定在压型彩色钢板瓦上, 间距1m左右, 为防止漏水应选择瓦的凸处钻孔, 连接时应将防水垫垫在瓦的下面, 不能垫在扁钢和彩钢瓦的中间;

2) 引下线采用镀锌-40*4扁钢, 为保证其不受损伤以及落雷时对被保护物产生“反击”过电压, 引下线用Φ51*5的PVC管套住, 引下线间距不宜大于18m, 沿外墙尽量均匀布置;

3) 单组接地体用∠63*63*5的镀锌角钢2根, 长度2.5m, 间距3m, 用镀锌-40*4扁钢连接后与引下线连接, 接地体顶端距地面1米, 共设置6组接地体;

4) 避雷针用Φ20镀锌圆钢, 长度1.5m, 顶端上车床加工成尖顶, 为抗风力应焊接3根斜撑;

5) 所有连接均采用手工电弧焊, 并在施焊处采取防腐处理;

6) 如为建筑物出入口或人行道, 应在接地体上面厚度敷设50mm~80mm, 宽度超过接地装置2m的沥青碎石层, 以降低跨步电压, 保证人身安全;

7) 为便于测量接地电阻以及检查引下线, 接地线的连接情况, 在各引下线距地面1.8m处设置断接卡;

8) 安装后其接地电阻不超过10Ω, 否则应采取降阻措施, 我矿安装后测试为1.8Ω。

2. 室内敷设保护接地网, 以防止雷电感应。

雷电感应是雷云之间的放电或雷云对地放电所形成的静电感应及电磁感应, 通过场耦合到各电线或设备中, 产生几千伏乃至几十千伏以上的感应高电位, 使设备损坏。防范感应雷的措施就是建立保护接地网, 将设备外壳有效接地。

保护接地网的制作及安装要求如下:

1) 应根据设备平面布置实际情况设计接地干线布置具体位置, 以连接被保护设备的距离最短为原则, 并应使之与避雷网的接地体之间距离大于3m;

2) 接地干线、支线、接地体连线均采用镀锌-40*4扁钢;

3) 单组接地体用∠63*63*5的镀锌角钢2根, 长度2.5m, 间距3m, 用镀锌-40*4扁钢连接后与接地支线连接, 接地体顶端距地面1米, 共设置6组接地体, 沿四周尽量均匀分布;

4) 接地网外缘应连成闭合形, 且将边角处做成0.5m半径的圆弧形, 以减弱该处电场;

5) 接地支线、干线、接地体采用手工电弧焊并进行防腐处理;

6) 保护接地网的接地电阻不得超过10Ω, 否则应采取降阻措施, 我矿安装后测试为2Ω;

7) 配电柜与接地支线连接采用手工电弧焊;

8) 发电机组与接地支线采用252铜线压紧铜接线耳镀锡后用M12螺栓连接。

3. 在可能引入雷电入侵波的线路安装阀型避雷器

我矿发电、变电 (两台380/660变压器供井下用) 车间建在井口附近, 供电线路相对简单, 有可能引入雷电波的线路只有两条:工业广场的照明供电以及宿舍区的生活供电, 因为这两条线路分布较远、分散。所以在这两条线路供电出口处布置两组 (6只) FS—0.22阀型避雷器以保护供配电设备, 宜安装在隔离开关和断路器中间便于检修和更换。

4. 设立三级交流电源电涌保护器 (SPD)

SPD是英文surge protectiye device的缩写, 其意为电涌保护器, 是限制雷电反击、侵入波、雷电感应和操作过电压和泄放电涌电流的器件。根据实践设立三级SPD保护器保护发电机的电子设备AVR及其他设备。安装及维护要注意以下几点:

1) 选型基本原则

通流量的选择:SPD第一级保护器主要针对大浪涌电流进行吸收, 仅靠他们不能完全保护供电系统, IEC规定的最高防护标

准其技术参数:雷电通流量大于或等于100KV (10/350us) , 残压值峰值不大于2.5KV, 响应时间小于100ns;

第二级防护:目的是进一步将通过第一级防雷器的残余浪涌电压的值限制到1500V~2000V, 对LPZ1-LPZ2实行等电位连接, 其雷电流通流量大于或等于40KA (8/20us) , 残压峰值不大于1000V, 相应时间不低于25us;

第三级防护:是最终保护的手段, 将残余浪涌电压峰值降到1000V以内, 其雷流通流量不应低于10KA;

最大持续工作电压 (UC) 的选择:

由于是TN-S供电系统, SPD最大持续电压值:

电压保护水平的选择:一般情况下, 只要残压值小于设备绝缘耐受值, 就能对设备提供足够的保护;

告警方式及结构的选择:根据实际情况选择可视告警和模块式35mm导轨安装。

综合以上原则, 参考同为基业公司的产品技术参数, SPD各级选型如下:

第一级:TPSB50/CTRL/NPE;第二级:TPSC40/NPE;第三级:TPSD20/NPE

2) 安装注意事项

a) SPD各级之间安装距离应大于10m;

b) 第一级两组TPSB50/CTRL/NPE安装在工业广场照明屏和宿舍区的生活供电屏的分支回路;

c) 第二级四组TPSC40/NEP安装在发电机控制屏两只隔离开关中间;

d) 第三级四组TPSD20/NPE安装在发电机出线侧;

e) 各SPD进线均用BV25mm2铜芯塑料线, 接地线均匀16mm2铜芯塑料线, 各线应尽量短而直。

3) 要定期进行检查, 特别是雷雨过后, 发现告示板颜色由绿色变成了红色即应更换模块。

4) 所有接地线应直接与室内保护接地网的扁钢直接相连, 并确保接触电阻降到最低, 最好是用铜接线耳镀锡后与扁钢用螺栓连接。

5. 设立ZH2-DC24末级保护EMS

电喷控制系统 篇9

1 诊断发动机电控系统故障遵循的原则

在诊断发动机电控系统故障时一般都遵循这样的原则:首先判断故障原因是在电控部分还是在机械部分;采用的方法就是利用故障检测仪检查是否有故障记忆, 如果有故障记忆, 则可确定故障原因在电控部分, 如没有, 则可初步确定故障原因是在机械部分。第二步是根据故障记忆的内容及提示产生故障的相关原因去确定系统中的故障部位, 这些故障部位大多发生在各类信号传感器及连接导线和接插件上。第三步是在没有故障记忆或排除了电控系统故障的基础上, 按照通常的发动机故障排除规律, 根据发动机的故障现象, 并通过对发动机工作状况的检查, 如电动燃油泵的供油能力、油路的压力状况、火花塞工作状况、点火线圈工作状况和汽缸压力等来确定可能引起故障的部件。经过上述步骤后应该说可以解决发动机所产生的故障了。

2 发动机电控系统产生常见故障的原因

产生故障的原因主要是电控系统的元件性能发生变化或不稳定。电控发动机的工作主要是依靠电控单元 (ECU) 来控制发动机在各种工况条件下的供油量, 而电控单元控制的供油量多少必须与发动机的工况相匹配, 这种匹配关系必须是电控系统状况与发动机实际状况相吻合的关系。

另外, 电控单元在控制发动机工作的过程中, 它所接受的各种传感器信号是人们给定的范围, 而电控系统的自诊断系统功能就是判断这些传感器的信号是否超出了这个范围, 只有信号超出规定范围后, 自诊断系统才能知道这种信号不能作为控制信号使用, 这时自诊断系统才能确定系统中有故障, 才能有故障记忆, 而给出故障代码。若信号没有超出给定范围, 但却与实际情况有较大的偏差, 这种不准确信号仍会使电控单元按照提供的不准确信号控制发动机工作, 从而造成发动机产生故障现象。

3 常见故障的特征和工作参数

一般电控系统中的故障反映在发动机上主要有以下几种表现:怠速不稳, 有时冒黑烟;发动机百公里油耗偏高;发动机在空负荷状态转速最高只能达到3000r/min;发动机冷车易启动, 热车不易启动。发动机出现上述故障现象, 而其电控系统的自诊断系统又无故障记忆时, 必须进行电控系统的运行数据分析, 来进一步找出产生故障的原因, 方法是利用故障诊断仪的数据流阅读功能, 调出电控系统的实际工作参数, 这些参数可分成三种类型:一是基础参数, 如发动机转速;二是重要参数, 如进气量 (或进气歧管压力值) 、点火提前角、喷油时间和节气门开度值等;第三是修正参数, 如冷却液温度和进气温度氧传感器信号等, 当发动机在无故障代码的情况下出现故障现象时, 应首先将实际显示的数据与标准值作比较, 确定其值是否超出正常范围及偏差的程度。比如:当出现怠速不稳故障时, 应首先检查控制形成怠速混合气的进气参数和喷油时间参数, 同时要确定氧传感器信号是否正常?如果氧传感器信号不正常, 则应先确定氧传感器自身是否损坏?氧传感器信号是电控单元判断混合气空燃比是否正确的依据, 如果氧传感器自身损坏, 会造成给电控单元提供错误信号, 从而造成电控单元错误控制喷油量。例如, 氧传感器错误地提供一个混合气偏浓的信号, 则电控单元会依据这个控制信号减少喷油量, 从而造成实际混合气浓度偏稀, 这时发动机会出现怠速运转不稳现象;如果检查氧传感器正常, 而进气量测量信号出现偏差, 比如给电控单元提供一个较高的进气量信号, 这时电控单元会控制喷油器喷出较多的燃油以匹配这个较高的进气量信号, 从而造成混合气过浓引起怠速不稳现象, 同时发动机运行油耗增大, 这时检查喷油时间参数, 会发现其值也会偏离正常值。

4 发动机电控系统元件故障规律

汽车总是在不同工作条件下高速运动, 总有一部分零件不可靠、易损坏或易老化, 装配不当, 连接不牢靠的插接件都易造成电控系统发生故障, 部分功能失效, 造成发动机工作不良或不工作。电控系统的组成元件较多, 但各种部件易出现的常见故障却是有规律的。

4.1 传感器。

传感器主要是用来采集、发送信号, 如温度、压力、机械传动、位置变化方式等信号。如电阻老化而迟钝, 真空膜片破损、弹片弹性失效、回位弹簧失效都将影响发动机工况得到及时、准确的反映, 使电控系统失控或发动机工作不良, 甚至不工作。须及时检测其电阻、电压, 或读取故障码以判断故障位置。

4.2 电磁阀。

电磁阀故障是指用电磁线圈脉冲控制的阀门闭合故障。电磁喷油阀故障, 怠速控制空气补充电磁阀、点火装置的电磁线圈以及频率计等的工作好坏, 将直接影响汽车的喷油、点火、怠速、启动等工作的正常完成。用闭合角表可测试电磁阀的通电时间, 判断电磁阀是否在正常范围内工作。

4.3 空气滤清器和汽油滤清器堵塞。

空气滤清器堵塞造成空气进气量减少, 使混合气相应变浓。汽油滤清器堵塞不通畅, 会造成混合气过稀, 影响启动, 转速不平稳, 发动机运转无力。

4.4 电动燃油泵工作不良。电动燃油泵由于

无油工作或油质太差时工作, 造成电动燃油泵磨损或损坏, 另外, 电动燃油泵受空气流量传感器上的微动开关控制, 若开关工作不良, 动作迟缓, 会造成油泵供油不足, 影响汽车启动和加速性能。

4.5 油压调节器。

电控喷射系统的油压调节器是燃油压力调压阀, 其作用是使燃油压力相对于进气管负压的压差经常保持一定, 从而使喷油量仅根据喷油电磁阀的通电时间确定。如果油压调节器的真空膜片损坏, 或真空软管漏气, 都会造成压力调节器的回油量失调, 使发动机的喷油量不准确, 发动机工作不良。

4.6 进气管路漏气。

进气管路密封不严, 造成管路漏气, 空气进气量不准, 将造成混合气过稀, 发动机的启动困难, 怠速不稳, 运转无力。

4.7 连线、接插件连接不良。

由故障码指出某传感器信号不良时, 注意检查传感器的连线和插接件是否连接良好。有时故障码的含义是传感器故障, 而实际上是传感器的连线或插接件出了问题。

4.8 电脑的故障。

电控喷射系统的电脑一般比较可靠, 汽车行驶150000km以上, 才可能出现故障。如出现线路板有不易看见的裂缝, 或某集成块损坏、电容失效、焊脚接头松脱、固定脚螺栓松动等, 从而造成电控系统的功能失效或控制系统工作不良。应该对电脑测试或读取电脑损坏的故障码, 以便及早确定故障并及时更换电脑。

5 发动机电控系统故障排除

汽车发动机的控制电脑ECU, 设置了故障自检系统, 当遇到一个故障时, 它对控制系统进行必要的保护, 将该故障以代码形式储存在随机储存器RAM中, 同时点亮故障指示灯。

5.1 故障代码的读取方法。

不同型号不同年代的汽车, 故障码的含义和读取方法不完全相同。因此, 一定要根据本车《维修手册》中提供的方法, 进行诊断。

5.2 故障代码的清除方法。

根据读取的故障代码, 在故障代码表中查出故障部位, 即可将故障清除。故障清除后, 还必须将保留在ECU中的故障代码清除。如果不清除, 它会一直保存在ECU中, 并会伴随以后出现的新故障代码一起重复输出。清除故障代码的方法比较简单, 即将点火开关置于“OFF”位置, 将保险丝拔下10秒钟或更长时间, 即可清除。如果将蓄电池负极端子拆下, 也能清除代码, 但其他内存系统 (如时钟和音响等) 中的信息也将失去。如果要进行某些工作而必须拆卸蓄点池接线端时, 应首先检查存储器内是否有故障代码, 如果有, 应先用专用设备仪器读取代码。

结语:只有正确分析产生故障的原因, 才能保证用相应的方法排除, 才能保证发动机正常运行。

摘要：电喷发动机电控系统在汽车运行中, 扮演着举足轻重的角色。现主要针对电控系统的一些常见故障的原因进行分析, 并且给出了排除的方法。