货车检修（共10篇）
货车检修 篇1
随着铁路的高速发展以及货运量的迅猛增长, 铁路货车车辆的技术质量状态要求必须保持正常。因此, 本着“安全第一, 预防为主, 质量保安全”思想, 对车辆进行必要的、适时可靠的维修工作于铁路运输中占据非常重要的位置, 它对于保持铁路运输连续正常的工作意义重大。无规矩不成方圆, 所以铁路货车车辆检修制度对保证车辆的安全运行发挥了一些积极作用, 随着检修实践和经验的积累, 铁路货车车辆检修制度日益暴露出不少弊端, 维修不足、维修过剩的现象普遍存在, 不但安全性缺乏保证, 还极大地影响了铁路的运输效率及效益。因此, 对铁路货车车辆检修制度进行改革势在必行。本文通过比较分析国内外铁路货车车辆检修制度的发展现状, 阐述了车辆检修制度中检修原则的确定需要考虑的因素、依据以及现行的修理方式, 深入地探讨了铁路货车车辆检修制度的完善。
1 铁路货车车辆检修制度上的基本问题
1.1 我国铁路货车车辆检修制度基本原则的确定
在车辆的运用中, 制造与检修并存;运用是目的, 但同时必然会造成磨损。磨损不断积累的结果是向检修过程转化。检修工作必须依据车辆具体的磨损状态进行, 先检查磨损后修复磨损, 两者紧密相关。车辆检修制度的基本原则在确立下来的时候, 必须考虑车辆质量的可靠性和检修的计划性与经济性等3方面的因素。
1.1.1 以质量的可靠性为前提
作为铁路主要的移动设备, 车辆担负着运输客、货的重大任务, 为确保大动脉畅通无碍、安全正点, 必须在车辆的质量上严格把关。否则, 车辆频繁地发生热轴、断轴、临修, 势必扰乱铁路的运输秩序和运输效益。
1.1.2 保持较强的计划性
铁路运输车辆为高度集中和统一指挥的联动机, 其计划性非常强, 相关运用部门定要按列车的运行图及时提供质量稳定的车辆。这也赋予了车辆的检修工作较强的计划性, 要求检修的车辆按时扣修、交车, 确保运输的畅通和安全。
1.1.3 符合较好的经济性
车辆检修原则的确定应具有较好的经济性。经济效益是确定车辆的检修原则应当考虑到的问题, 尤其是在当下铁路面临经营与发展的双重压力下, 更要尽量降低燃料、材料等成本, 努力提高劳动效率, 大力推进技术更新改造, 综合降低修理费用。
1.2 修理方式
修理方式构成了车辆检修制度的一项重要组成部分, 当前主要分为3种:预防修、状态修和事后修。1) 预防修:属于强制性修理方式, 只要预修的规定时间一到, 不管技术状态怎样, 都要按照规定进行修理工作, 这样很好掌握修理时机与修理计划, 也方便、明确地组织管理工作;2) 状态修:按照车辆实际技术状态确定修理时机, 它不规定车辆修理的时间和拆卸分解范围, 在检查、测试了其技术状态之后才确定最佳的修理时机, 这种按需修理方式促进了车辆工作能力的充分发挥, 提高了运用效率, 降低了修理工作量, 减少了人为失误;3) 事后修:车辆事故发生后进行修理, 没有控制修理时机, 在实践中, 某些部件、零件就算发生故障也不会影响安全使用, 造成恶果, 或是故障很小, 做事后修理反而更经济更合理。综上, 这3种修理方式各有利弊, 详情见表1。
然而, 一种良好的检修制度不能只是单一的某个修理方式, 只看到某种修理方式的优越性而替代其它所有的修理方式, 因此, 在实践中的车辆修理需要综合这3种修理方式, 有重点有主次、有层次、有目的地进行分配, 实践出真知, 所以必须借鉴以往大量的修理实践, 依据安全可靠性、经济性原则, 根据零部件重要程度, 产生的故障模式、故障后果, 以及检查判断难易程度等综合分析, 做出正确恰当的选择。例如, 针对车辆故障模式是磨损型以及很难检查判断技术情况的零部件 (像车钩、制动机、电子组件) 应当采取计划性地预防修方式, 定期检查确保行车安全;对主要功能部件 (像缓冲器、闸调器) 以及偶然发生故障的关键零部件应当采取状态检修方式;事后修则适用于不重要的部件以及事故后不危及安全行车的部件。
2 建立完善的铁路货车车辆检修制度
铁路运输业的发展蒸蒸日上以及科技水平的显著提高, 人们已经开始普遍关注铁路车辆修理的综合效益, 即使费用再小, 也希望实现最高的运行可靠程度和使用效率。随着旧的铁路货车车辆检修制度中采取的检修方式越来越无法满足当前铁路运输业的发展要求, 改革的力量必然破茧而出。因此, 全世界各国均致力于潜心研究更为科学和合理的维修方法、维修制度。
显然, 当前我国实行的货车检修制度距离完善还有很长的一段路要走, 铁路运输业的快速发展以及经济体制改革的不断深入, 对旧货车检修制度的修订工作必须提到议程上来。这项复杂的课题若缺乏专门的调研和试验工作, 很难获得最佳的经济效果。由此, 一方面借鉴国外的客货车检修经验, 另一方面结合我国当前实际情况, 完美结合方能达到预期效果。
2.1 国外铁路货车车辆的检修制度
2.1.1 美国
美国对铁路车辆最早实行状态检修, 主要按照车辆的状态与运用情况决定修理时机、修理方式、维修频率, 并有相关文件详细规定了诸多维修问题, 还包括具体的车辆设计制造、各部缺陷以及实际的测量标准。状态修的执行是在车辆每次到车站后, 进修人员都要检查, 一旦发现故障, 便现场或甩车进行维修。一般不采取定期检修, 除去那些货运专列和个别的专用车。车辆检修技术的诊断手段比较可靠, 保证车辆运用技术状态的同时, 有效延长检修周期, 大大节省了人力、物力和财力。
2.1.2 德国
作为世界上铁路最发达的国家之一, 德国具备较强的客货运输能力, 它主要采取周期修理制度即以计划修为主、状态修为辅, 修理周期按照走行公里数确定, 同时规定年限。
2.1.3 日本
车辆的修理主要实行计划预防修, 规定各种检修级别相对应的检修周期与走行公里数, 辅以临时的状态修和事后修。
2.1.4 印度
经济基础及人口条件与我国比较相似, 我们可以更好地进行研究参考。而国营铁路的车辆制造水平较低, 性能较差, 因此, 在计划预防修基础上开始改革维修制度, 逐步转变为状态修以及主要零部件的集中修, 值得我们学习。总之, 目前几乎世界上不少国家实行车辆的计划预防检修制, 但为了进一步提高铁路运输的经济性和安全性, 以美国为首实行的车辆的实际状态检修克服了计划预防检修的弊端, 正在被推广。因此, 车辆检修制度向更为经济合理的状态修制的过渡是科技发展促使检修工作越发科学合理的必然结果。
2.2 对我国的启示
我国铁路也是近几年才在车辆的检修工作上试行状态修。从分析国外几个国家采取的铁路货车检修周期、检修方式、发展方向看, 结合我国具体的实际情况, 我国的车辆检修制度应当朝状态修转化。德国某些客车的使用条件同我国相似, 加上检修制度比较合理, 宜用来参考借鉴制订我国的客车检修制度;在朝状态修过渡期间要吸取美国等一些国家取得的经验和教训。我国主要采取计划预防修的检修制度, 同国外相比, 检修周期短, 修理频率过高, 对此, 唯有大力提升车辆的基础质量方能延长检修周期, 并且实行检修时间间隔和走行公里数并存的检修制度, 两者相互协调和制约, 真正保证其技术质量;没有限制车辆的使用寿命, 出现无限循环修理现象, 对此, 需规定其经济使用寿命, 增进车辆的整体技术水平与安全可靠性。
2.3 改革的方向和措施
通过对国外车辆检修制度进行细致的研究, 全面总结我国检修制度存在的种种不足, 可以看出对铁路货车车辆检修制度实施改革势在必行, 并且状态检修制度的推广是我国铁路车辆检修正要努力发展的方向。随着我国对新技术、新工艺和新材料的大量应用, 铁路货车车辆在技术性能上有了大幅提高, 其整体安全性能也有了质的飞跃。伴随现代检测与检修手段应用, 我国车辆的检修机械化程度提高的同时, 安全可靠的保障系统也随之建立起来, 安全、可靠作为车辆检修制度两项基本原则, 它对产品安全性、使用和检修周期的确定均有重大的指导意义。车辆检修制度中另一个需要考虑的重要因素是检修的经济性, 在向状态检修的过渡转变过程中, 车辆及部件使用寿命的合理确定, 设备的及时更新, 都有助于降低修理周期和费用。
综上, 我国铁路货车车辆检修制度的改革与修理效益的提高应抓好几项工作:1) 提高车辆的基础质量是首要问题;2) 应用将计算机信息系统来完善车辆检修, 实现对其进行现代化的全路网络管理, 把车辆具体的技术状态和运用、检修情况, 以及主要零部件寿命管理情况全部纳入网络管理范围, 对其进行追踪管理, 车辆的计算机管理系统能够有效支撑主要零部件实施状态检修;3) 逐步扩大状态检修的应用范围以及不断完善与之相配套的修管制度, 将“造、修、配”科学合理地联系起来;4) 配件供应渠道充足、畅通;5) 对可靠性、价值工程进行系统研究, 理论结合实践促进状态修管理体制带来更大的综合效益。总之, 对车辆的检修制度进行制订和改革是一个综合性的关键课题, 我们在实施的时候务必做到先统筹规划、再分步实施, 并积极进行试点。并且谨记车辆检修方式和检修制度要随着社会经济的进步、科技的发展、管理和技术手段的提高而完善。
摘要：随着铁路的高速发展以及货运量的迅猛增长, 旧的铁路货车车辆检修制度中采取的检修方式已经越来越无法满足当前铁路运输业的发展要求, 改革的力量必然破茧而出。本文通过比较分析国内外铁路货车车辆检修制度的发展现状, 阐述了车辆检修制度中检修原则的确定需要考虑的因素、依据以及现行的修理方式, 深入探讨并提出了完善的铁路货车车辆检修制度。
关键词：铁路货车车辆,检修制度,经济性,可靠性,状态修
参考文献
[1]段建奎.铁路货车车辆修理制度的研究[D].北京交通大学, 2008.
[2]林文锋.利用信息技术推动铁路货车检修制度改革的探讨[J].铁道车辆, 2005 (12) .
货车检修 篇2
新、旧版《铁路货车轮轴组装检修及管理规则》的主要区别
自7月1日起,<铁路货车轮轴组装检修及管理规则>开始实施,实施的<铁路货车轮对和滚动轴承组装及检修规则>同时废止.从制定原则、主要内容与结构、总则与基本要求、铁路货车轮轴组装及检修、铁路货车轮轴探伤等方面分析2个规则的主要区别,以便更好地理解、掌握、贯彻新规则.
作 者：张宝庆 刘俊清 Zhang Baoqing Liu Junqing 作者单位：铁道部驻齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司验收室,黑龙江,齐齐哈尔,161002刊 名：铁道技术监督英文刊名：RAILWAY QUALITY CONTROL年，卷(期)：37(5)分类号：U279.1关键词：货车 轮轴 组装 检修 管理
货车检修 篇3
关键词：加强；铁路货车；安全检修；技术管理
1 我国铁路货车检修安全技术管理的现状及存在的问题
1.1 不能切实有效地保障铁路货车运行的安全稳定
尽管我国的铁路使用历史和铁路发展时间都较为悠久，虽然货车制造技术趋于成熟，但铁路货车车型复杂，同一车型或配件型号规格繁多，技术标准不统一，不便掌握。铁路货车配件生产制造厂家配件生产品质量参差不齐，与国外发达国家所生产出的产品具有一定的质量差距，给我国的铁路行车埋下了安全隐患。又因为铁路货车运行过程中的运行品质不易于掌握，没有先进手段全程控制，给我国的铁路货车安全检修技术管理工作提出了巨大挑战。所以我国铁路部门要不断完善检修技术管理工作，加强铁路货车安全检修技术水平，确保铁路列车的运行安全。
1.2 检修技术管理制度仍需完善
铁路货车检修制度是指在铁路货车检修发展过程中形成的一系列被制定出来的检修规则、秩序和规范，受检修从业人员共同遵守，约束着检修从业人员的行为。铁路货车检修制度可以不断发展演化，也可被重新架构。
在铁路运输行业内，货车是其中的重要载体，其运营行车状况对于铁路运输行业的持续发展具有重要的影响意义，关系着铁路运输能力的高低。当前我国正在运营的货车有普货和专货两种，随着社会经济发展对于铁路运载能力要求的不断提升，货车的承载力也随之提高。但是我国现行的检修技术管理制度不能够很好的保障货车能够有条不絮的进行货物运输，这就对于我国的铁路货车安全检修提出了新的要求，对铁路货车检修人员的技术管理提出了新的挑战，要求检修人员切实履行好检修制度所规定的检修职责，确保铁路货车的行车安全。现阶段，我国采取厂修、段修两级定期检修和列检临修相结合的检修制度。日常检修是在铁路行车过程中的每一天都针对货车进行安全技术检查，确保对于货车故障问题的及时发展和处理，确保铁路货车的安全稳定形势。定期检修就是在规定的某一时间点所进行的厂修、段修、轴修以及辅修，由于对于货车检修部位的不同，其所使用的检修技术和检修手段也存在一定的差异，但是其目的是一致的，都是为了保障铁路货车的安全稳定运行。
但我国现行检修制度仍存在以下主要问题：一是车辆寿命内，检修次数多、检修时间长，货车车辆在取送、运停等环节中运用效率较低，且列检始终存在出工不出力，维修检查效率低的问题。二是车辆同一车种车辆，同一部位反复修理，各个车辆段都存在经验修的情况，同时造成车辆其他维修部位检查、检修不到位，带病运行车辆长时间运用后，才能发现故障，进行事后修理。三是铁路货车配件寿命管理体系不完善。相关规章有关配件寿命管理期限定义不明确，阶段性实验配件过早纳入规章，之后没有规定使用寿命，给现场检修工作带来困难。四是检修制度体系缺乏连续性。存在技术管理时间断层，一个时期强调的技术要求，在下一个阶段内淡化了，给检修技术管理人员在处理一些老旧型车辆故障时，带来难度。五是铁路车辆行业以企业盈利为目的，为了实现获得更多经济利益的企业目标，加强铁路运输的货运效率，简化作业现象时有发生。我国现行的检修管理制度没有纳入科学合理的人员调配规章，造成了人力资源的大量浪费，没有实现每一位技术检修员工的最大价值。
1.3 铁路货车安全检修技术管理意识与当前铁路行业主形势不尽一致
在我国经济发展新常态下，多数技术管理人员只是注重运载能力、运量及运行速度不断提升，对铁路运输形势变化估计不足。我区为原为煤炭运输大区，在经济转型的新时期内，重点区域煤炭消费零增长，使得货运量减少，给铁路货车的安全稳定运行带来了一定的影响。技术管理人员必须提前入手，合理调整各区段运量，避免造成货流不平衡、空车运行系数上升的现象，保证货车车辆运行品质稳定。
货车安全检修管理制度与当前发展的不协调区域主要表现在以下几个方面：第一，检修管理制度缺乏灵活性。在实际的检修过程中，检修管理制度缺乏灵活性和变通性，这与我国的铁路运输发现现状是不协调的。例如当货运强度较大时，理应减少货车定期检修的时间间隔，但是在管理制度的规定下，其时间间隔是不变的，缺乏变通性。第二，在我国现行的货车的安全检修管理制度下，检修维护成本较高，不符合我国铁路行业的持续发展要求。在对货车进行安全检修管理时，需要去特定地点进行检修，而且检修所需的专业性配件是在特定地点进行制造的，这就造成了货车检修中检修成本和检修时间的增加，极大的影响我国铁路货车安全检修的工作效率。
2 加强铁路货车安全检修技术管理工作的对策及措施
在充分考虑我国铁路货车安全检修技术的水平基础上，要想切实的加强铁路货车安全检修技术管理工作，就需要积极的从国外发达国家的成功经验和先进技术中吸取经验，不断的建立完善我国货车安全检修技术的管理工作。
2.1 进一步完善铁路货车安全检修技术管理制度
通过对于国外先进铁路货车检修制度的学习，为了进一步降低我国的车辆检修成本，就需要对于我国目前的铁路货车安全检修技术管理制度进行不断的完善和创新，实现货车检修的计划维修理念，加快整体管理系统的优化转型，引进专业的铁路货车安全检修技术管理制度人才，帮助铁路企业实现对于货车安全检修技术的科学管理，保障铁路货车行车的安全稳定。例如通过对于美国铁路货车检修技术管理中关于检修人员的科学分工调配规章学习，结合我国的实际状况，制定出符合我国铁路货车运营现状的人员调配规章，不断完善我国的货车安全检修技术管理制度。
2.2 以提高货车运营的安全可靠为重点，提高检修技术
在任何一个国家，铁路货车运营的安全可靠很大程度上都依赖与制造车辆所使用零部件的质量安全以及制造车辆所使用的技术条件，这恰恰也是我国制造列车所缺乏的，再加上我国后期的安全检修技术环节也存在一定的问题，就造成了我国铁路货运的运营安全可靠性降低。要想改变这一现状，就要切实的以提高货车运营的安全可靠为重点，加强我国铁路制造车辆的安全质量，提高我国铁路检修工作人员的检修技术，运用科学的理论知识，对于我国的铁路货运系统进行全面深入的研究分析，培养引进工作经验丰富的安全检修人员，实现铁路货运行业总体从业人员的安全检修技术，保障我国铁路货车的行车安全。例如引进国外从事铁路货车检修的高级工程师对我国的检修工学人员进行为期1月的培训学习，学习国外的先进检修技术，实现货车运行的安全可靠。
3 结语
总而言之，铁路运输作为我国货物运输的主要途径，其对我国社会经济发展所作出的贡献是十分突出的，为了实现铁路货物运输的更大作用，加强铁路货车的安全检修技术管理，提高铁路货车的安全运行是非常必要的。本文从当前我国铁路货车安全检修技术管理的现状及存在的問题入手，提出了关于如何加强铁路货车安全检修技术管理工作的对策及措施，希望为以后的铁路货车安全检修技术管理研究提供一些参考。
参考文献：
[1]韩跃伟.铁路货车用醇酸漆的常见漆膜问题及其防止方法[J].现代涂料与涂装，2011（11）.
[2]刘兴红，杨鸣，徐五一，王爱民，曹卫，刘映安.新型重载铁路货车涂装防腐设计技术概论[J].现代涂料与涂装，2011（03）.
[3]姚佳，郭宇.支持铁路货车快速设计的知识模型研究[J].中国机械工程，2011（06）.
铁路货车车辆检修制度探讨 篇4
随着铁路及货运量的快速发展,对铁路货车车辆技术质量提出了高要求。因此,对车辆进行必要的维修工作在铁路运输业中有着非常重要的意义。为了保障铁路车辆的安全运行,建立铁路货车车辆检修制度是必要的,现有的铁路货车车辆检修制度确实发挥了其积极作用,但随着检修经验的增加和当前铁路运输业的发展,铁路货车车辆检修制度暴露出一些问题,维修不足或过剩现象普遍存在,从而影响到铁路运输效率。因此,改革铁路货车车辆检修制度成为迫切需要思考的重要问题。
1 铁路货车车辆检修制度简析
1.1 铁路货车车辆检修制度中检修原则的确定需考虑的因素
铁路货车车辆运用后,必然会产生磨损,这就需要检修。检修必须根据车辆磨损的情况进行,先检查磨损再修复磨损,两者是紧密联系的。因此,确定铁路货车车辆检修制度的基本原则必须考虑三方面的因素。首先,车辆质量的可靠性。铁路车辆是铁路的主要移动设备,担负着运输的重大任务,为了确保大动脉的安全运行,必须严把车辆质量关。一旦车辆频发断轴、临修等会影响到铁路运输业的效益。其次,要有较强的计划性。铁路货车车辆计划性非常强,是统一指挥的联动机,相关运用部门要根据列出运行图提供质量可靠的车辆,这要求车辆检修必须要有计划性,检修的车辆必须按时交车,确保大动脉的安全运行。再次,确定车辆检修原则还要考虑经济因素。经济效益是车辆检修必须考虑的问题特别是当前铁路面临运营和发展的压力,更要降低成本,提高效率,更新技术,降低维修费用。
1.2 铁路货车车辆检修制度中的修理方式
修理方式是铁路货车车辆检修制度的重要组成部分,目前,车辆检修方式主要有预防修、状态修、事后修三种方式。预防修是强制性的修理方式,预定了修理的时间,只要到了维修时间,不管车辆技术怎样,都要根据规定进行修理,这样有助于掌握修理时机和修理计划,也有助于组织管理工作。状态修是按照车辆的实际状态确定修理时间,不提前规定车辆修理的时间和计划,而是在检测其技术状态后确定最佳的修理时机,这种修理方式是按需修理,能充分发挥车辆的工作能力,提高运行效率,降低修理费用,减少人为失误。事后修是车辆发生事故后进行修理,在实际运行中,某些零件、部件发生故障也不会影响到车辆的安全运行,造成的故障很小,做事后维修反而更经济合理。
这三种修理方式各有利弊,预防修能在事故发生前给予必要的保养,但容易产生过量维修和人为失误。状态修是一种高级的诊断技术,因此需要丰富的诊断经验和仪器。事后修需要尽早检测出事故的发生,最大限度的控制故障。但完善的检修制度不能只考虑单一的检修方式,不能因为某种修理方式的优越性而替代其他的修理方式,所以,车辆检修需要综合三种修理方式,有目的、有计划地进行分配,根据安排可靠性、经济性原则等判断出故障产生的原因、后果,从而做出恰当的选择。如车辆故障是磨损型以及很难检查判断技术情况的制动机、电子组件等零部件要采取预防修,定期检查确保车辆运行安全;对偶然发生故障的关键零部件要采取状态修方式;对不重要的部件以及不会造成安全事故的部件可以采取事后修方式。
2 现行铁路货车车辆检修制度存在的问题
2.1 铁路货车车辆检修周期制定不合理
现行铁路货车车辆检修制度中,铁道部对铁路货车的定期检修周期进行了硬性规定,这一规定是强制执行的,但由于每个车辆的使用率不同,使得车辆检修与车辆技术状态出现不一致。一些使用率高的车辆,还没有等到检修期,已经出现较严重的技术状态不佳现象;一些使用率低的车辆,定检期到后,其技术状态还很好,也要按照规定进行定检,造成了检修人力和物力的大量浪费。车辆检修制度制定的检修周期不合理,一方面会由于厂修能力的不足,使损害较为严重的车辆不能及时得到维修,勉强运行又会加速其破损程度;另一方面质量较好的车辆到了维修期也要到厂修理,这样会降低车辆的运行率,致使人力、物力大量浪费,经济效益降低。
2.2 铁路货车车辆检修管理体系不合理
现阶段,我国铁路车辆工业比较复杂,铁路工厂布局分散,对需要的专用配件要求自行供应,是一个又修又造的混合生产体系。这些特点致使铁路检修管理混乱,主要是在配、造、修方面比例失调。在检修与制造方面,常会出现重视制造轻视检修现象,在制造与配件关系上,常表现在能满足制造上的需要但忽视了专用配件的供应。虽然相关部门注意到了这个问题,通过扩建改建工厂提高修车和配件生产的能力,但是仍不能满足需求,这种管理体系避讳造成重视制造、轻视修理、忽视配件供应的现象。
3 建立完善的铁路货车车辆检修制度的途径
我国铁路货车车辆检修制度亟待完善,这项工作如果缺乏专门的研究,很难取得最佳的经济效益。因此,一方面要借鉴外国客货车的检修经验,另一方面又要立足于我国实际。
3.1 国外铁路货车车辆检修制度
美国对铁路车辆最早进行了状态检修,根据车辆状态确定最佳的修理时机和修理方式,并通过一些文件规定了具体的维修问题,还包括具体的车辆设计制造、实际的测量标准等。执行状态修时主要是车辆到站后,要进行检查,如果发现故障当场进行修理。车辆检修技术要求很高,确保车辆技术状态的同时,大大节约了人力、物力等。德国是世界上铁路最发达的国家之一,在客货运输方面具有较强的能力,主要采用的是周期修理制度,以周期修理为主,状态修为辅。日本铁路车辆的修理主要实行的是预防修,辅以临时的状态修和事后修。印度铁路车辆的制造水平较低,性能较差,所以在预防修基础上改革了维修制度,越来越注重状态修和一些重要部件的集中修,很值得我们借鉴。
总之,世界上的不少国家都实行了预防修,但为了提高经济效益和铁路运行效益,美国实行的状态修克服了传统预防修的弊端,正在逐步推广。
3.2 国外铁路货车车辆检修制度对我国的启示
近年来,我国铁路在车辆检修方面开始试行状态修,根据国外铁路车辆检修周期、检修方式的发展看,我国铁路车辆检修制度应结合我国具体情况,朝着状态修方向转化。在向状态修转化时应借鉴美国等一些国家的先进经验。我国铁路货车车辆检修主要采取的是预防修,与国外检修制度相比,检修周期短、修理频率高,要解决这些问题只有提高车辆的基础质量才能延长检修周期,同时实行检修时间间隔与行程公里数并存的制度,确保其技术质量。另外要规定铁路车辆的经济使用寿命,提高车辆的技术水平与安全性。
在对国外车辆检修制度细致研究的基础上,分析我国铁路车辆检修制度存在的不足,车辆检修制度势在必行,并且推广状态检修制度是我国铁路车辆检修努力发展的方向。
3.3 完善我国铁路货车车辆检修制度的途径
1)逐步推广我国铁路车辆状态检修制度。车辆检修制度要结合我国实际,在确保车辆安全运行的前提下最大限度的降低维修成本。从原来的事后维修到预防维修,再逐步过渡到状态修,越来越科学化,同时对技术、设备、管理人员的要求越来越高。但由于我国车辆制造水平还没有达到理想状态,技术检修手段不够完善,还缺乏必备的工艺装备。另外,我国铁路货车车型、运用条件等较为复杂,全面推行状态修的技术条件还不具备。现阶段,我国铁路货车运输一直处于超负荷状态,一些货车车辆正在大面积淘汰,新制造的一批车辆到了厂修的交替时期,铁路货车检修部门应该强化车辆的检修工作,确保铁路运输业的安全。
2)铁路货车车辆检修制度要注重提高运行可靠性。我国铁路货车车辆产品总体质量不高,在设计、运输、维修等方面还存在一些问题。产品基础质量不高,在使用中会出现多种故障。为了提高车辆的质量可靠性,只改进发生故障的零件是远远不够的,必须进行全面、系统的研究。铁路相关部门可以建立可靠性数据库,分析、处理修理厂的数据,尤其要研究铁路货车故障,不仅包括车辆运行中的故障,还包括修理厂在检修中发现的故障,以便进行统一的检修。
3)建立车辆检修信息管理系统。随着信息技术的发展,
我国应建立铁路车辆检修的信息管理系统,用以储存各种车辆及其零配件的履历、数量、检修计划等。铁路部门在建立信息系统,共享数据的同时,还应该强化对现场的管理。特别是在储存管理维修配件方面,建立多级配件库,实行中心配件、专用配件、易损配件等专库转配,从而降低库存成本,缩短选取配件的时间。另外,还可以对维修车辆进行跟踪管理,这样能准确预测车辆的随机故障,提前做好故障排查准备,从而降低车辆运行中故障发生率。
摘要：随着铁路的快速发展和货运量的迅猛增长,铁路货车车辆检修制度日益暴露出不少弊端,无法满足当前铁路运输业的发展要求,因此,必须革新铁路货车车辆检修制度。本文从铁路货车车辆检修制度简析入手,探讨建立完善的铁路货车车辆检修制度的途径。
关键词：铁路货车车辆,检修制度
参考文献
[1]段建奎.铁路货车车辆修理制度的研究[D],北京交通大学,2008.
[2]刘凤义.铁路货车车辆检修制度探究[J],科技传播,2012(4).
货车检修 篇5
关键词：设备可靠性；经济性；车辆寿命；检修体制
为了保证车辆设备的长时间无障碍运行而进行的分析处理过程，这就是设备的可靠性分析。设备的可靠性差会导致设备发生故障的概率大。所谓可靠性：是指设备机能在时间上的稳定程度，或者说在一定时间内不发生问题的程度（概率）。设备的可靠性，是由可靠性和使用可靠性构成。所谓固有可靠性，是指该设备由设计、制造、安装到试运转完毕，整个过程所具有的可靠性，是先天的可靠性。当固有可靠性或者使用可靠性，或这两种可靠性都降低时，设备就有可能发生故障。对故障采取对策，重要是对故障原因在固有的可靠性和使用可靠性上进行识别。当固有可靠性提高时，提高使用性就比较容易，而当固有可靠性低时，要提高使用性就十分困难。因此，从根本上讲，要防止故障的发生，最有效的对策就是注意设备固有可靠性的形成，即重视设备的设计、制造、安装和调试全过程。
一、可靠性特征量
研究可靠性特征量，必须首先明确“寿命”的含义，在日常生活中，产品的寿命往往是指产品的可使用时间，每一个产品都有自己的固有寿命，但具有在实验后（包括使用后）才能確定。故产品的寿命是一个随机变量。在可靠性工程中，不可修复的寿命是指发生失效前的实际工作时间；可修复产品的寿命是指相邻两次故障间的工作时间，此时称为无故障时间。从数学上讲，研究产品的可靠性主要是研究产品寿命的概率分布；而可靠性特征量则是随机变量寿命的一些措施。寿命的单位多数为时间，如小时、千小时等等，也可以为动作次数，运动距离等。
二、合理确定车辆的经济寿命
技术是为经济服务的，一切技术活动，一切技术方案，都可以讲求经济效益，是一切技术工作的核心，否则，技术就不能转化为真正推动生产发展的生产力。同样在研究铁路车辆检修制度时，不能仅从技术可能性角度去考虑，而且要考虑到检修的经济性原则。降低修理费用，要贯穿到车辆检修的过程之中，也是贯穿本文的的主线。为了实现向状态修的转变，需要按最小费用原则，合理确定车辆经济使用寿命。
我国铁路货车检修管理模式是按照车辆的检修周期和列检检查，由于经济的原因，在90年代以前，检修管理的指导思想就是充分利用。实行无限寿命管理，只要在检修中没发现达到报废条件的故障，在使用中没有造成事故就一直用下去，从车辆的设计、制造、修理都没有使用寿命的概念，误认为使用时间越长越好，造成的后果是在相同的使用条件下，随着使用时间的延长，故障率和修理工作量不断增加，检修成本逐年增高，明显暴露出检修管理模式滞后于运输发展的要求。
三、车辆维修的经济性
在工作中维修理论基础薄弱，缺乏系统的研究和培训，致使在工作中经常出现基本概念混乱，导致不清楚具体维修项目和部位等现象。因此，企业应重视和加强维修理论方面的研究。加强可靠性工程，维修性工程和维修策略的研究，特别是维修经济性方面。世界各国铁路和货车的检修制度虽然基本都是一样的步骤，但是其检修制度不尽相同。如各国铁路货车的检修周期差别很大，主要原因是各国的货车车辆技术不同，各国的主要路况不一样，所以会有不同的车辆磨耗情况，也就是意味着检修周期不一样。
四、货车检修状况分析
货车的状态修：货车在工作寿命期内，将运行设备按照规定的状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在规定的状态限界以内，就一律不修。当运行参数超出规定状态限界值时，按照规定工艺进行检修，使其恢复到规定的状态值内后再继续运行。设备达到有效使用寿命，则予以更换。状态修是在确保货车安全运行的前提下，充分发挥货车质量的内在潜力，即利用其本身的可靠性，充分发挥其使用寿命，做到不失修、不提前修、不过剩修，把检修工作量减少到最低限度。因所谓的计划修，就是定期对货车的零部件进行更换，这样很浪费资源，计划修太过于浪费资源。每年更换零部件所需的费用也是相当的惊人。
五、对车辆检修体制改革的建议
世界各国铁路货车的检修制度不尽相同，但大多数国家的检修制度都以计划预防检修为主。中国铁路货车采用预防性的定期检修制、换件修和主要零部件的专业化、集中修制。各国的检修制度虽然不同，但是并没有优劣之分，只是适合自己国家的车辆技术状况、路况造成的车辆磨耗程度的不一样，但是各个国家也具有检修体制的不足。各个国家检修制度相互借鉴，也许能解决这些问题，在我看来状态修比较适合我国的货车发展。
提高铁路货车检修质量的建议 篇6
1 我国铁路货车检修的内容
1) 厂修。厂修是指在车辆修理厂对车辆进行全面彻底地检修, 在必要时对车辆采用相应的技术进行改造。厂修主要是为了保证车辆的基本功能, 并通过检修后使车辆性能保持最佳状态。
2) 段修。段修是指对车辆进行重点的分解检查, 主要检查车辆的走行部、车钩缓冲以及制动装置, 检查被磨损的零件并进行修复, 保证车辆能维持运行状态, 避免产生安全问题。
3) 辅修。辅修是指再次对车辆的车钩缓冲装置、车辆制动装置、车辆滑动轴承装置进行分解检查和修理, 同时观察其他装置的运行状态并对有问题的进行修复。一般辅修是在站修进行的。
4) 轴检。轴检顾名思义即是针对轴承进行检查, 这里是检查货车的滑动轴承, 按照辅修的检查标准对滑动轴承以及其他部分进行检修。如果摘车轴检则是在站修线进行检修, 反之则是就在列车中进行检修。但两者的共同之处都是检修必须保证在下次辅修前车辆不得发生滑动轴承装置问题。
5) 列检。列检是指对列车队伍中的铁路货车进行检修, 主要包括两种检查方式, 静态检查和动态检查。静态检查是在车辆停下来之后进行检查, 是最传统的检查方式, 通过检查人员的眼部观察和耳朵聆听来发现车辆存在的故障问题。这种方式比较自由, 不受场地的限制, 且检查范围广泛, 准确度较高。但这种方式也存在着一定的局限性, 其工作强度较大, 并且检修质量在很大程度上受到了检查人员的工作素质的影响。动态检查是指车辆在运行过程中对车辆进行全方位的检测检查, 利用仪器设备对有故障的部位进行自动报告。这种检查方式准确程度较高, 不易受外在条件因素的影响, 同时不会影响到货物运输过程, 但却会受到空间以及技术条件的限制, 并且只有单纯的机器检查功能, 不能代替人工对故障处进行修理, 存在一定的局限性。
2 我国铁路货车检修过程中存在的问题
据调查显示, 从2010年至2012年, 我国的铁路货车在运输过程中经常发生一些影响行车安全的问题, 如车钩脱离、制动失效、车轮磨损、轴承发热等问题, 其中, 制动问题占据了较大的比例, 其次是车钩脱离现象以及切轴事故。铁路技术的不断提高也对铁路货车的质量提出了要求, 所以这对于货车检修来说无疑是一个巨大的挑战。目前我国在货车检修的工艺上还没有达到一定水平, 同样在对检修质量的把握上也存在一定的不足, 因此, 解决好这些问题才能有效提升货车检修的质量。
此外, 铁路货车运输是一项庞大的项目, 并且其运输需求也在发生变化。在对铁路货车进行检修时大多数面对的是敞、平、棚、罐4大主型货车, 其检修工艺相当复杂繁琐, 需要在专业的场所配合专业的设备进行修理, 所以检修工艺的不足、检修场地的缺失以及检修设备配置不齐全都影响了铁路货车检修的效果。
3 如何提高我国铁路货车检修质量
1) 合理进行资源分配。对铁路货车进行检修是一项复杂而又精细的过程, 所以需要合理地进行资源分配, 使人员安排、设备安排以及材料供应都能满足货车检修的需要。随着货车制造技术水平的提高, 传统的检修模式并不能全面地对现在的货车进行检修, 因此, 面对全新的检修要求, 必须采取一定的措施, 合理分配资源, 保证货车检修有序有效地进行。首先, 在人员安排上应当从检修工作的整体入手, 打破传统的人员安排限制, 合理分配工作任务。对于检修工作中专业性较强的环节挑选具有足够技术能力的员工负责检修;对于影响检修质量的重要环节挑选专业能力强, 做事认真负责的员工进行技术把关;对于需要多人配合才能共同完成的检修环节挑选善于与人交流合作的多位员工共同负责;对于特殊的检修环节, 时时安排一位备用员工, 以备不时之需。其次, 在设备安排上, 利用不检修的空余时间先对设备进行检查, 避免设备出现故障妨碍检修任务。同时充分在检修过程中充分利用设备, 避免闲置, 为检修结果提供有效的技术保障。
2) 构建质量监控体系。通过构建质量监控体系来对检修过程中每一环节步奏进行质量监控, 提高整个检修工作的质量。将质量监控落实到从检修配件的运用、各项检修技术的标准、检修过程的规范性上, 并制定一套检修流程。同时在员工检修工作上, 确保每位员工的检修任务的质量, 使原来监控整体的检修质量分散到监控每一检修环节的质量上。一旦监控到不符合质量要求的检修环节, 哪怕是某一配件的运用不合理, 都不得进入下一检修环节中, 使质量监控体系真正起到效果, 提高铁路货车的检修质量。
3) 加强检修工作的管理。检修部门应当安排专门的管理人员负责整个检修工作的管理。管理人员需要对检修环节的任何一项工作做好监督工作, 包括配件的放置位置, 防止因配件放置不合理造成配件损坏影响检修工作的进行;人员在进行检修时的工作是否符合检修规范, 防止因不规范的检修行为影响货车的性能引发安全事故问题;检修结果是否符合检修标准, 防止检修不彻底致使铁路货车在运行中再次出现同一故障问题等等。通过加强对检修工作的管理, 在一定程度上能够提高铁路货车检修的质量。
4) 提高检修人员的工作水平。检修人员的工作水平对检修的质量有着重要的影响, 因此提高检修人员的工作水平能够有效提升铁路货车的检修质量。检修部门应当适当的组织员工进行专业技能培训, 邀请专家进行指导, 解决员工在检修过程中遇到的问题。同时购入大量与检修知识相关的专业书籍供员工自主学习, 不断提高自身的工作水平。此外, 积极与其他单位的检修部门保持联系, 加强交流合作, 充分吸取他人的经验弥补自己的不足, 在提高自身专业素养的同时为保证检修的质量提供了技术支持。
摘要：随着我国交通运输体系的日益完善, 铁路货车在货物运输中的应用越来越广泛, 有关铁路货车运输安全的问题也逐渐引起了相关部门以及社会各界的关注。对铁路货车定时检修成为保证铁路货车运输安全的一项重要措施, 我国在这一方面还没有形成完善的制度体系。本文简要阐述了铁路货车检修的内容, 并具体分析了在铁路货车检修过程中存在的问题, 为如何提高铁路货车检修质量提供了可行对策。
关键词：铁路货车,检修,质量,建议
参考文献
[1]陈雷, 孙蕾.从铁路货车修程设置谈检修制度的发展趋势[J].中国铁路, 2009.
客货车ABS工作原理与检修 篇7
车轮防抱死ABS (Anti-lock braking system) 系统, 是一个在制动期间监视和控制车辆速度的电子控制系统。ABS通过常规制动系统起作用, 可提高车辆的安全性。
1 概述
1.1 车轮防抱死ABS系统发展历史
1906年ABS首次被授予专利, 1936年博世注册了一项防止机动车辆车轮抱死的“机械”专利。随着数字技术和集成电路的发展, ABS的电子元件越来越集成化、小型化, 可靠性也大大提高。到20世纪90年代中期以后, 世界市场上的大多数客车和卡车都已装备ABS系统。
1.2 车轮防抱死ABS功能
ABS的任务是防止由于制动力过大造成的车轮抱死 (尤其是在光滑的路面上) , 从而使得即使全制动也能维持横向牵引力, 保证了驾驶的稳定性和车辆的转向控制性以及主挂车制动协调性的最佳效果。同时保证了可利用的轮胎和路面之间的制动摩擦力以及车辆减速度和制动距离的最优化。
1.3 车轮防抱死ABS结构概述
现代ABS尽管采用的控制方法以及结构形式各不相同, 但基本上都是在原来的传统制动系统基础上发展起来的, 除原有的常规制动外, 一般ABS都是由传感器、电子控制单元和执行器三大部分组成。其中传感器主要是轮速传感器, 执行器主要是指制动压力调节器。
目前, 客货车ABS系统多为四传感器、四通道控制, 控制方式为前轮、后轮独立控制, 使汽车能够在制动过程中, 确保转向操纵性, 改善方向稳定性, 同时缩短制动距离。
2 ABS系统结构及原理
2.1 ABS系统制动介质
汽车的制动按介质来区分有压缩空气制动方式和液压油制动方式, 前者多用于客车、货车, 后者用于轿车。客车采用压缩空气制动, 由ABS电磁阀控制的是压缩空气通道的接通与关闭。
2.2 客货车ABS气制动系统的结构
压缩空气制动主要由气源、储气筒、管路、制动泵、各类阀件及分配装置与保护装置等构成。
下面介绍各器件的功能与结构:
2.2.1 空气压缩机
空气压缩机是气源部件, 主要是:活塞、活塞环、曲柄连杆机构, 与发动机工作过程相反, 由曲轴连杆驱动活塞, 通过单向进、排气阀, 向外提供压缩空气。冷却装置, 一般为风冷, 润滑装置的润滑油通常由汽车发动机提供。压缩机的动力由发动机提供, 动力传输有两种方式:皮带传动和齿轮驱动。
压缩机的空气进口有空气滤清器过滤, 一般不单独配置空气滤清器, 而是与发动机合用, 在发动机的进气管路上分出一根支管供压缩机。空气压缩机外形见图1。
2.2.2 总压力调压阀
空气压缩机上的总压力调压阀作用是可调节系统压力, 控制整个系统的气压, 防止系统压力过高。
2.2.3 干燥罐
压缩机出口空气温度很高, 当被冷却时, 冷凝水会析出, 影响后面的气动元件。目前车辆都配有干燥罐, 可将冷凝水与空气分离, 可通过自动排水阀, 将水分排出。
2.2.4 多回路保护阀
由于客货车很多处需要使用压缩空气, 如果某处发生严重泄漏, 会使整个压缩空气系统压力大幅下降, 影响到行车、制动安全。该阀将全车气路分成4个既相互联系又相互独立的回路, 当任何一个回路发生故障时, 不影响其他回路正常工作与充气。在正常情况下, 四回路保护阀实际上就是一个五通接头, 只有某一回路发生断、漏故障时才起保护作用。
2.2.5 继动阀
继动阀属于汽车气刹制动系统的一部分, 在客车的制动系统里, 继动阀起缩短反应时间和压力建立时间的作用。通常前后制动各一只继动阀。
2.2.6 储气筒
储气筒用来储存空气压缩机 (气泵) 压缩出来的气体。主要起着蓄能、过滤、稳压、降温4个作用。筒上面配有进、出口, 排水阀等附件。还安装压力传感器, 检测系统压力是否正常。为提高制动系统可靠性, 一般制动系统的储气筒是独立配置的。
2.2.7 制动总泵、制动分泵
制动总泵也称为制动主气缸, 它的主要作用是推动制动气体传输至各个制动分泵之中推动活塞。它可以实现双回路的气压控制。通过制动踏板的控制, 储气筒的气先输送到继动阀, 再由继动阀控制, 将气送入制动分泵。装有ABS系统的车辆, 气在经分泵以前, 还得受ABS阀件的控制。
制动分泵引入压缩空气, 然后推动分泵之中的活塞顶开制动蹄或者刹车皮与刹车鼓或刹车碟接触, 从而起到制动效果。制动分泵有前分泵和后分泵之分, 后分泵承担驻车制动与行车制动两个功能。
2.2.8 ABS控制阀
该阀是一电磁阀, 控制器指令ABS控制阀, 完成压力的建立、保持、释放这3个功能的快速循环, 始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩, 从而保证车辆的轮子在制动时不会抱死。该阀的反应要快, 否则不能很好发挥ABS系统功能。ABS调节阀外形参见图2。
控制阀在客车上通常是装在纵梁内侧, 离开相应制动分泵较近的位置。同时要考虑维修的方便, 固定要良好。以上各种部件有机结合在一起, 组成了一个气路系统。
2.3 ABS电控系统及控制原理
ABS电控系统与轿车类似, 只是执行器不一样, 客车多为电控的气动元件。ABS系统由齿圈、轮速传感器、电磁调节阀、线束总成、电子控制器 (ECU) 、ABS指示灯、故障诊断触发器等部件组成。
齿圈与轮速传感器配合产生与车轮转速成正比的感应电压信号, 电子控制器 (ECU) 接收和处理该信号, 并根据实际需要对电磁调节阀发送控制命令, 使电磁调节阀实现对各车轮制动气室压力的调节。ABS指示灯用来向驾驶员提示ABS系统是否工作正常。
由于ABS是车辆重要的安全件, 其ECU还不断地对自身工作进行监控。其中有两个完全相同的微处理器, 它们按照一样的程序对输入信号进行处理, 并将两个结果进行比较, 一旦发现不一致, 即判定自身存在故障, ECU会自动关闭ABS系统。此外ABS ECU还不断监视ABS系统中其他部件的工作情况, 当ABS系统一出现故障, 如压缩空气压力降低, 车轮速度信号消失等, ECU会发出指令而关闭ABS系统, 并使常规的制动系统工作, 同时将存储相应故障码, 将仪表台上的ABS故障灯点亮, 发出警示信息, 提醒驾驶员及时检查修理。
客车ABS电子控制器 (ECU) 有两个输入电源, 其中一个直接来自蓄电池, 给执行元件, 电磁调节阀提供电源, 另一个受点火开关控制, 是ECU的工作电源, 它们的电压额定值为24VDC。
ABS的控制器应安装在干燥、通风良好的位置, 同时还要考虑到维修的方便, 通常客车的安装部位是在电气箱内或行李舱内的合适位置, 在布置线束时必须注意, 要做好防水的工作。为了保证正确的功能, 要使用正确的线束插头。水绝对不能进入单控单元 (ECU) 的安装区附近。
3 客货车ABS维护、使用
3.1 客货车ABS系统的维护
3.1.1 介质的洁净性
客车由于采用空气做介质, 因此干燥罐要定期保养, 空气滤芯要定期更换。储气筒内的水、油污要及时排除, 否则空气中含水、油、灰会给系统器件带来损害, 比如会过早锈蚀、阻塞等。
3.1.2 密封性的养护
不管是气压还是液压系统都存在密封性的问题, 因此在日常检查中都要注意压缩空气泄露的检查, 确保系统压力能达到制动的标准压力。
3.1.3 泄压
系统在检修时, 为了工人的安全, 一定要将系统内压力泄除。空气制动系统, 只要不起动发动机, 然后不断地踩刹车, 即可把气放掉, 泄压后才能进行检修。
3.1.4 阀件更换
客车气动系统的阀件与轿车ABS液压系统的阀件比较, 修理成本较低, 可单个更换, 轿车阀件组合在一起, 只能一起换, 维修成本高。
3.2 安全使用
ABS系统虽然能提高车辆的安全性, 但它还要遵从自然界的物理法则。ABS系统只能优化路面和轮胎间的附着力, 并加以利用, 而不能弥补因恶劣驾驶而造成的后果, 例如:同前车的距离太近或在弯路上急速行驶。
也可采用以下办法对ABS检查, 可在宽阔平坦的道路上, 在车速大于40 km/h的情况下, 实施紧急制动, 然后观察制动痕迹。如果无制动拖痕说明ABS起作用, 如果所有车轮有拖痕或某一车轮有拖痕, 同时ABS指示灯常亮, 说明ABS系统不起作用或某一车轮的ABS不起作用。出现这种情况, 要对车辆的ABS系统或某一车轮的ABS功能进行诊断和维修。
安全使用注意事项: (1) 严禁用水冲洗ECU; (2) 在用外界高压对蓄电池充电时, 要将ABS断开; (3) 在车辆进行焊接操作时要将ABS断开; (4) 在各部件进行拆装时要将电源关闭; (5) 经常检查发电机的电压是否稳定; (6) 不能随意改变保险的容量; (7) ABS指示灯坏了应及时更换。
参考文献
[1]冯渊.汽车电子控制技术[M].北京:机械工业出版社, 2001.
[2]申荣卫.汽车电子技术[M].北京:机械工业出版社, 2003.
[3]宋年秀, 杜彦蕊.汽车防抱死制动系统/安全气囊系统[M].北京:人民交通出版社, 2003.
[4]汪立亮.现代汽车自动防抱死制动系统原理与检测[M].北京:电子工业出版社, 1999.
[5]张豫南.汽车防抱死制动系统结构原理与维修[M].北京:中国物资出版社, 1996.
[6]陶乃壮, 杨延东, 肖时利.气压制动系统ABS/ASR装置的工作原理与检修[J].中国高新技术企业, 2009 (21) .
[7]李强.汽车ABS系统的重要性及工作原理[J].拖拉机与农用运输车, 2007 (1) .
货车检修 篇8
铁路货车检修的内容主要包括货车的槽钢制动梁、车钩、摇枕、侧架及制动阀, 在实际检修中货车的一些部件出现分裂纹, 但是检修中并没引起重视, 这必定对货车的安全使用带来一定的危险, 而且, 我国的铁路货车检修制度都是在一定的时间标准基础上, 根据车辆出厂的日期和检修日期进行的计算, 在一定的期限后进行下一次的计划修理, 类似的检修工作和制度在管理日常的货车运输上有一定的效果, 其货车车辆的工作量和检修成本及计划编排等都有促进作用, 但是随着现代技术的不断发展和货运运输的负荷不断增加, 传统的检修制度也暴露出其不少的缺陷。
1 铁路货车检修中存在的问题
1.1 货车滑槽制动梁在检修过程中存在的问题分析
我国铁路货车所用制动梁的类型主要有槽钢制动梁;LA、LB、LC型制动梁;转K3型制动梁和2TN型制动梁。槽钢制动梁形状呈弓型, 采用的是完全焊接结构, 这就导致槽钢制动梁的刚性较弱, 并且槽钢制动梁的受力部分为铸造型支柱, 铸造件的缺点是内部分子压缩而成承重能力差, 受到瞬间冲力容易断裂。在铁路货车进行运输中, 车厢间相互受力撞击, 槽钢制动梁的铸造件部分产生裂缝, 所以货车检测中经常要更换制动梁配件。货车检修时常见的裂纹出现在滚子轴和支柱杠杆孔上下弯角处, 这就是因为制动梁滚子轴内部是采用完全焊接结构和铸造型支柱。
目前, 我国铁路部门车段和工厂在对铁路货车进行检修时采用的方法是使用磁粉探伤机对货车的各个部件进行裂缝及缺陷的检测, 这种方法虽然可以发现货车部件存在的裂缝, 但是其缺点也是致命的, 其只能探测出部件表面的裂纹及缺陷, 对于制动梁滚子轴根部、焊接热影响区域和铸造件内部结构发生的变化等无法探测。除此之外, 检修中对于制动梁滚子轴磨损需要更换的标准无法确定, 采用现有的检测卡具对货车的检修质量与检测效率都无法满足实际需要, 同时大量的更换滚子轴也给检修费用带来了一定的损失。
1.2 铁路货车检修过程中的误区所在
1.2.1 铁路货车检修中钩腔内以防跳台为主的部位检修不彻底
铁路货车检修中规定钩腔上防跳台磨损超过设定值时需要对其进行堆焊, 焊后需要进行磨修处理恢复6mm凸台原型;钩腔下防跳台磨损超过设定值时需要对其进行堆焊, 焊后需要进行磨修处理恢复16mm凸台原型;这样的规定在没有专业的焊修工具的情况下很难进行施工, 所以对于钩腔上下防跳台的修复往往被忽略, 这给货车的使用安全带来一定的隐患。
采用锁销和杆后钩腔内防跳台下方的倾角实现车钩的防跳, 根据车钩的组装图将防跳台与上锁销杆上端面应呈面接触。由于车钩防跳台置于钩腔内部, 这对于车钩防跳台的磨损修复难以控制, 所以在检修过程中对于车钩防跳台的检修不够认真, 简化了检修的过程, 对于车钩防跳台的检修时, 点焊上锁销上端面或者钩腔内防跳台, 会使磨耗后的防跳台与上锁销杆上端面出现凸起的不规则焊点, 这对于货车运输过程中出现震动会引起上锁销杆脱离防跳台, 致使防跳台失去自身的作用。对于磨损防跳台的修复一般采用线接触或者局部接触的修复方式, 这种方式无法保证车钩的安全系数。
1.2.2 铁路货车检修中锁铁移动量的测量方法准确性差
铁路货车检修规定检查车钩防跳间隙时要使用钩锁托具检查钩锁铁移动量。使用钩锁托具检查钩锁铁移动量的方法是通过钩锁托具将钩锁铁在底部自由托起, 从而进行检查钩锁铁移动量。操作需要进行多次将钩锁铁托起, 这样的方法用来检查防跳是否起作用, 但是在实际操作用通常只是用防跳检查样板托起钩锁铁, 导致钩锁铁带动钩锁销杆前倾, 这务必会导致检修车量的防跳间隙出现误差, 致使检修车辆检修得不够细致, 给检修车辆的使用带来安全隐患。
1.3 铁路货车检修中单车试验存在的问题
在做铁路货车检修中单车试验中, 一些检修人员过于依赖微机控制单车试验器, 对于货车的闸瓦间隙调整器、空气系统故障、空重车自动调整装置、闸调器等简化操作, 导致货车检修不彻底, 给货车安全带来隐患。
微机控制单车试验器的设计与使用未能进行完善, 对于一些突发事件或者特殊环境条件下发生的温度、湿度、压力等大的变化时, 微控单车试验器在性能方面的可靠性难以保证。
1.4 铁路货车检修中摇枕、侧架检修存在的问题
1) 铁路货车检修规定对于摇枕、侧架的检修需要对其进行除锈处理, 但是在实际操作中, 检修人员对其的处理往往不够彻底;
2) 铁路货车检修规定对于摇枕、侧架的检修如需要进行焊接处理的, 在焊修后需要进行热处理, 这样可以消除再次出现裂纹的问题, 但是实际操作中, 检修人员往往不对其进行热处理;
3) 铁路货车检修规定当侧架承载鞍支承面偏磨>1mm时需要对其进行加工, 当侧架承载鞍支承面磨耗>3mm时或者支承面剩余高度<2mm时对其进行加工, 但是在实际操作中, 由于一些单位的条件有限, 没有可加工设备可以使用, 所以导致货车检修不够彻底, 给货车安全带来隐患;
4) 铁路货车检修规定侧架立柱磨耗板丢失时补装, 磨耗超限时更换。但是实际操作中, 往往被忽视;
5) 铁路货车检修规定焊装磨耗板前摇枕斜楔摩擦面基准面需平整, 摇枕斜楔摩擦面磨耗板与摇枕进行满焊。但是实际操作中, 多数难以做到这些要求。
1.5 铁路货车检修中制动阀检修存在的问题
现有的铁路货车制动阀包括:GK型三通阀、103型分配阀、120型控制阀等, 这些货车制动阀的构件材料是橡胶膜板和金属滑阀。在对制动阀进行维修清洗时采用的洗涤剂种类很多, 这对于其清洗的效果无统一的标准, 所以我国铁道部门出台了一些相关的规定, 规定要求对于制动阀的清洗需要采用专业的金属洗涤剂, 这有效地提高了制动阀的维修清洗能力, 但是在实际应用中仍然存在一些问题:
1) 制动阀的一些部件如阀体、滑阀等构造形状较为复杂, 并且部件内部的暗格、沟槽等较多, 在清洗过程中使用专业的金属洗涤剂进行清洗也难以清洗干净, 这大大地增加了清洗的难度;
2) 专用的金属洗涤剂的状态为水, 对于金属制动阀的一些铜锈难以清洗干净, 并且残留在制动阀中的水分会导致制动阀生锈, 对其的机械能力造成影响。
2 针对铁路货车检修提出的四点建议
为了能够确保铁路货车的检修质量与提高检修速度, 有序地进行检修工作安排更是必不可少的, 下面就针对铁路货车检修提出四点建议, 希望可以得到关注和认同。
1) 使用专业化的检修工具是铁路货车检修的前提, 所以需要加快货车检修工具的研发与设计, 进而使货车检修工作能够更加快速与安全;
2) 在对货车进行检修时, 采用强制锁铁托具, 对车钩防跳作用及防跳间隙进行检查和维修;
3) 在货车的设计中应不断完善货车各个部件的统一标准, 例如对于滚子轴伸出闸瓦托端长度、侧架立柱磨耗板松动铆钉等情况做出明确规定, 完善与规范现有检修限度的规定;
4) 对于制动阀配件的清洗介质可以进行可行性分析和研究, 相关部门尽快出台相关意见与建议。
3 结论
铁路货车的检修直接关系到铁路运输的安全性和运输能力, 所以对于铁路货车检修中亟待解决的问题能够越快解决越好, 但是在实际检修中, 难免会发生意想不到的问题, 这需要我们的检修人员认真仔细的工作, 及时排除可能发生的问题, 确保铁路货车运输的安全、可靠。
参考文献
[1]黎德强.对检修货车基础制动装置加侧推力检测的建议[J].机械工程师, 2010 (8) .
[2]周磊, 陈雷.大秦线重载货车检修运用现状分析及探讨[J].铁道车辆, 2009, 47 (4) .
关于铁道货车检修工作效率的探讨 篇9
铁道货车检修担负着维持正常运输秩序的重要职责, 随着货车需求量的增加, 检修工作压力也日益增加。强化检修要求, 提高检修能力和检修效率, 保证检修质量, 是铁道货车检修的必然发展趋势。
1 现状
车辆段新的定检生产压力的增大, 原有设备的性能状态, 检修设备不能在第一时间一次性解决, 原有的生产模式无法满足现状的实际生产要求, 这些都是目前提高检修效率有待解决的主要问题。货车检修需要多方面的协调合作完成, 人员的配置, 设备的性能, 材料的供给都直接制约着定检生产能力。因而, 需要对整个的资源进行优化配置和调控, 保证定检生产正常运行。
2 对策
2.1 合理调配人员并强化技术水平
多数车辆段定检部门会设置各个职能科室, 而对应车间的人员也是自主调配, 各自为营, 缺少协作交流, 或因车间内部问题对整个生产组织造成影响。这样一来, 定检生产的顺利有效进行就没有保障。需要改变这种局面, 应打破车间局限。并强化工作人员的技术能力, 定期工作培训和业务加强。
1) 岗位专人负责制:制约生产进度的重要岗位, 从全段中挑选技术能手负责;
2) 关键岗位设置专员:对检修效率和质量有关键作用的岗位为关键岗位, 专员的岗位要求, 必须是技术精通, 责任心强的生产能手;
3) 特殊岗位需备用人员:为保证人员的及时顶替和调配, 需对特殊岗位配置备用人员。
2.2 设备的优化配置
设备的配置直接关系到货车检修的效率。通过对正规检修生产环节的调查, 货车焊修作业量大和单车试验时间长是整个生产的重要环节。所以, 可以适当增加对电焊机和微控单车实验器的配置量, 提高焊修和试验速度, 有效缩短检修时间。
同时, 设备在经过长时间高密度的运行后, 会逐渐暴露诸多故障, 如叉车、天车等重要设备的机械故障或流水线等的电器故障, 会直接影响定检生产的高效运行。加上检修任务的日益繁重, 设备性能对保证检修的高效顺利运行尤为重要。为保证在新的生产压力下设备的良好性能, 传统的年底停产大修已不能满足检修生产要求, 适宜调整为在第四季度执行新的工作制度。设备的维修人员在正常上班时间八小时外的X小时对设备进行临时整修, 而这个时间对职工进行补休和轮休安排。这样一来, 设备维修人员可以在周末来完成设备的整修, 逐步完成全年的设备大修任务。不仅减少了设备临修故障, 也会有效提高设备利用率, 最大保障了定检生产设备正常运行。
2.3 提高检修效率
实际上, 根据各段的线路情况不一样, 车流量也会在各个时间段分布不一致, 多数在月初时可扣修的车辆会多点。铁道部规定, 入段货车段修时间限制为72小时。那么, 正常情况下, 一旦扣修数量太多铁道货车检修能力没有跟上, 必然会导致严重的休时超标;同样, 如果月初没有抓紧扣修, 月末又会无车可修, 任务无法完成。只有通过改变生产安排, 提高检修效率才能保证检修车辆的周转。
影响检修速度的另一要素是扣修货车的车况, 所以定检部门需要根据扣修车辆情况科学安排检修顺序。1) 月初, 车源充足任务繁多, 优先安排车况好的车辆进位检修。月末, 因任务少可安排车况较差的货车进位检修, 并做好预修计划, 以保证充足的检修时间和检修质量, 避免因破损车辆太多导致的月末完成不了任务;2) 国有车辆可安排在月初, 留时间给非国有的外委货车安排在月末, 降低休时, 避免车辆滞留;3) 车况较好的车, 直接安排进位检修, 可以先安排车况较差的车预进位, 减少台位占用时间, 加快检修速度。
台位数量有限的, 要从容应对检修压力, 还得从提高台位利用率入手。需要提前完成的检修工作, 可以安排其岗位的职工与其他岗位职工错开上下班时间, 以提前完成需要提前完成的检修工作, 减少待修和工序衔接时间。
在实际工作中, 可通过改进设备和工艺提高检修速度。如采用液压型的架车镐可同起同落, 既能消除落车后枕簧窜位现象, 又能省去天车的作业, 降低成本投入, 可大大节省时间, 提高效率。另外, 等级轴承在检修及压装过程中, 较易发生轴承与轴颈错压, 或者轴承零件混装等工艺问题, 造成时间和人力不必要的浪费。可以把需要检修的等级轴承分类集中存放, 并给轴承做对应标记, 再集中检修和压装, 在检修工作记录簿上重点标示, 给检修员和验收员视觉冲击, 引起其重视, 避免不必要的时间浪费。
3 有关货车检修体系的建议
3.1 构建完整检修体系
加强对铁道货车检修工艺技术水平提升, 提高铁道货车检修效率, 保证运输安全和秩序, 是基于标准化、自动化的检修体系的前提, 且有效降低成本并保证检修质量和检修效率。
3.2 加强检修人员岗位培训
货车检修产品复杂多样, 多数工序仍由检修人员的经验和责任心来决定。尽管检修技术、设备和工艺均已快速发展, 铁道货车运用故障仍没有明显降低, 更有因人为原因导致的严重事故的发生。也就是说, 铁道货车检修工作人员的管控水平, 远远不够。人、料、机、法、环、测, 铁道货车的六个检修环节, 需要平衡发展和提升。加强检修人员的管控水平, 是做好检修工作的关键。
3.3 贯彻精益求精生产理念
“货车重载提速, 生产能力严重过剩”是铁道货车修理行业面临的事实。因而需要从“精益求精”出发, 提高检修技术水平的提升。不仅需要检修产品精修, 精修零件保证部件等, 更需要对工艺流程精益求精, 优化整合配置资源, 避免不必要的浪费, 提高检修效率和控制成本。
4 结论
通过对设备、人员的优化配置, 对工艺技术和岗位工作的加强, 能有效提高铁道货车检修工作的效率, 保证检修工作顺利进行, 同时还能有效控制检修成本。
摘要：国内日益提高的铁道货车需求量不断增加, 同时对铁道货车的载重量要求不断提高, 提速技术日益进步, 铁道货车投入运营的多少, 直接关系到铁道货运的秩序与运输能力。因此, 在实际工作中, 我们需要合理优化和调配人力、设备、生产资源等, 贯彻修理制造化新理论, 为铁路货运提供充足的良好性能的货车, 保证铁道运输秩序与能力。
关键词：铁路,货车,检修,效率
参考文献
[1]铁路货车段修规程.中国铁道出版社, 2012.
[2]刘惠民.铁道车辆构造检修及装备.中国铁道出版社, 2000.
货车检修 篇10
转向架流水线的布置形式根据转向架检修作业小车的运行方向和回送方式大体上可分为直线型检修流水线和环型检修流水线, 车辆段在其布置形式的选择主要受检修库的面积和检修工艺等因素影响。由于我段检修库的面积不是很大和受检修工艺上的影响, 所以我段的转向架检修流水线采用直线型。
1 转向架检修的主要工艺流程
我国铁路实施重载提速战略后, 对转向架的检修质量提出了更高的要求, 铁路货车的转向架型号以转K2、转K4、转K6、转8B、转8AB、转8AG、转8G型为主, 根据总公司对检修工艺的指导意见, 转向架的检修工艺如下:
转向架挡键分解→转向架冲洗烘干→转向架大分解→基础制动、承载鞍、枕簧、制动梁、横跨梁分解→正位检查→翻转检查→八字面立柱磨耗板焊修→弹簧托板、交叉杆分解、组装→正位检测→枕簧、斜楔、承载鞍组装→基础制动、制动梁、横跨梁组装→下心盘组装→转向架组装落成与之相配合的是承载鞍检测、枕簧斜楔检测、基础制动配件检测及制动梁闸瓦检测更换等。
具体图示如图1:
流水线工序布置时因布置形式不尽相同, 转向架心盘分解和构架冲洗等一些工艺可设于线上也可设于线下, 形式灵活多样。
2 转向架检修流水线的布置形式和实例
2.1 直线型检修流水线布置
2.1.1 直线型检修流水线布置形式
由转向架检修库的一端开始, 以“一”字型向另一端布置转向架流水线, 流水线整体不形成回路, 转向架大组装完成后直接由检修库的另一端送出, 具体布置形式如图2。
2.1.2 直线型检修流水线的特点
直线型检修流水线优点:采用直线型检修流水线可以避免转向架检修过程中各环节间的交叉影响, 有力的保证了转向架检修各环节的顺利进行, 适用于较长的转向架检修库。
直线型检修流水线缺点:采用直线型检修流水线使得流水线占用的空间较狭长, 且浪费空间较大, 不易充分利用空间, 适用于有较大生产空间的车辆厂。
2.1.3 直线型检修流水线的应用实例
我段就是运用直线型检修流水线的一个实例, 由于受我段修车库布局的影响, 在采用直线型检修流水线的前提下又进行了进一步改变, 由于我段转向架检修库空间较狭长, 使得转向架检修流水线分为两条直线, 大组装线与检修流水线平行, 转向架大分解和冲洗设于在线下, 充分利用剩余空间。通过使用直线型检修流水线检修转向架使我段在较狭长的空间内可以完成转向架检修任务, 保障修车质量。
2.2 环型检修流水线布置
2.2.1 单环型检修检修流水线布置形式
转向架由收入线进入流水线, 流水线形成一个回路, 转向架在流水线上进行检修, 最后转向架大组装后在收入线附近的支出线送出。转向架在一个回路中检修完毕。具体布置形式大样如图3。
2.2.2 单环型检修流水线的特点
单环型检修流水线优点:能够充分利用空间, 占用空间较小, 作业效率较高, 布置形式灵活。在实际生产中较多车辆段采用这种流水线布置方式。
单环型检修流水线缺点:转向架上下线需多次吊运, 耗时较多, 且作业人员需要时刻关注空中调运情况, 并及时避让, 使得生产效率降低, 同时各环节容易相互影响。
2.2.3 单环型检修流水线的应用实例
由于单环型检修流水线作业效率较高, 布置形式灵活, 所以很多车辆段采用了这种流水线布置形式, 例如:郑州北车辆段、西安东车辆段等都采用这种形式的流水线, 设立1条分解线1条组装线, 提高了工作效率。
2.3 多环型检修流水线布置
2.3.1 多环型检修流水线布置形式
多环型检修流水线的布置形式是单环型检修流水线布置形式的一种发展形式。流水线由一条主环线和多条辅环线组成, 主环线从事转向架分解、正位检测、翻转检查、组装等工作, 辅环线从事配件配送、故障转向架检修等工作。流水线主环线为主, 多条辅环线配合, 使转向架检修工作实现分流。具体布置形式大样如图4。
2.3.2 多环型检修流水线的特点
多环型检修流水线的优点:转向架检修工作实现分流, 检测和维修可以同时进行, 提高了生产效率, 可以保证流水线作业畅通, 减少窝工的现象, 既提高了检修质量又保证了检修效率。
多环型检修流水线的缺点:需要占用更大空间, 工程造价高, 交叉作业较多, 容易使现场作业混乱, 只有规模较大的车辆段才采用多环型检修流水线布置形式。
2.3.3 多环型检修流水线的应用实例
由于多环型检修流水线的布置形式占用空间大、造价高, 所以只有规模较大的车辆段采用这种布置形式, 例如:武汉北车辆段, 武汉北车辆段采用2个单环型检修流水线布置形式, 生产效率是1条单环型检修流水线的2倍, 使转向架检修工作分流, 提高了生产效率, 既提高了检修质量又保证了检修效率。
3 我段转向架检修流水线工艺布局
3.1 转向架检修流水线工位设置
由于受我段转向架检修库面积及布局影响, 我段转向架检修流水线采用两条平行的直线型检修流水线形式, 充分利用有限空间进行布局, 根据转向架检修工序和日均检修工作量, 对转向架检修流水线的工位设置进行了设计, 在保证检修质量和设备易于保养检修的前提下, 在转向架检修流水线上设置了以下检修工位:
分解承载鞍、枕簧、基础制动装置工位;分解制动梁、横跨梁工位;翻转检测工位;正位检查工位;电气焊施修工位;交叉杆组装工位;枕簧组装工位;承载鞍组装工位;下心盘组装工位;基础制动装置组装工位;构架等待吊装工位。
具体设置如图5:
3.2 转向架检修流水线主要设备组成
根据转向架检修工作内容合理配置设备, 由于我段转向架检修流水线为直线型布局形式, 以转向架检修流水线为主线, 其他配套设备在满足工位设计的基础上合理设置在流水线两侧对应工位旁边, 配套设备组成及作用如下:
(1) 转向架输送车:将冲洗后的转向架放在转向架输送车上, 通过遥控器控制输送车, 将转向架移送到上料吊具下面。
(2) 转向架检修输送线:检修输送线是一条用链条带动的循环输送线, 上层是检修作业线, 共12个工位, 下层是返回线, 上层在地平面上, 下层在地平面以下的地坑内, 输送线由一组电机减速机带动连续运转, 在每个工位上停止。进行各工位的检修, 检修完毕, 输送线移动一个工位间距, 如此循环流水作业后再到一个工位。检修完毕的转向架用吊车吊走, 每个工位上有一组随行夹具 (全线共24组随行夹具) , 随行夹具支架通过三组轴承及托板安装在输送链条的翼板上, 随行夹具之间用盖板封闭。主要技术参数:a.检修输送线行走速度:V=8.35m/min) (可调) ;b.检修输送线传动功率:N=11kw;c.适用型号:转K2、K4、K5、K6、转8、转8G等;d.转向架承托高度:H=826mm;e.检修工位数:12个;f.工位间距:L=3200mm;g.检修线外形尺寸:40000*1750*826 (长*宽*地上高) (地下深H1=1350) 。
(3) 短尾破拆液压铆钉机:根据工作需要设置了一台短尾破拆液压铆钉机, 用于破拆拉铆结构转向架上的拉铆钉。
(4) 悬臂式平衡吊:根据工作需要设置三个悬臂式平衡吊, 分别放在流水线第二个工位、倒数第二个工位和最后一个工位旁边, 分别用于制动梁与构架分离、安装下心盘和安装制动梁。
(5) 内腔成像检测仪:该设备能对摇枕等大部件内、外部表面进行检测, 对检测到的图像进行局部放大并显示在屏幕上, 根据HMIS给出车号的部件进行定点抓拍、存储。实现了厂修、段修对大部件图像的本地存储和上传要求。该设备硬件由视频探棒、图像采集、拍摄控制和计算机等组成。视频探棒部分由彩色微型摄像机、照明装置和探头控制装置组成。图像采集系统将摄像机观察到的图像信号经A/D转换传给计算机, 由拍摄控制器对计算机屏幕显示图像进行选取并完成拍摄。计算机部分是由一台与HMIS联网的工作站构成, 完成图像的存储上传。
(6) 转向架翻转机:用于对转向架进行撑紧翻转, 便于对转向架进行全方位检查。该机主要由撑紧装置、升降装置、旋转装置、液压系统及控制系统等组成。其中撑紧装置:采用液压结构, 使夹紧装置体积小巧, 使用便利, 能适用多种转向架的翻转检查;升降装置:采用内置式液压型, 使得设备整体外观整洁, 可靠性强, 结构合理, 设备的定位性能好;旋转装置:使用螺旋锥齿轮减速机作为动力, 具有低转速、大扭矩、维修方便等特点;液压系统:使用国内成熟的技术, 液压件采用插装式, 互换性强, 便于维修;控制系统:采用PLC作为控制核心, 进行动作和逻辑控制。主要技术参数:a.适用转向架型号:转8系列、K2、K4、K5、K6等;b.电源电压:380V、50HZ;c.功率:主机1.5KW、液压站3KW;d.旋转速度:3.8r/min;e.旋转力矩:1380Nm;f.起升高度:780~1300mm;g.翻转工位:0~90°, 0~180°。
(7) 滑槽压装机:用以压装转向架上的滑槽。
(8) 空气净化器:用于清除电气焊作业而产生的大量烟尘, 净化空气, 保障职工身体健康。
(9) K4/K5弹簧托板拧紧机:用来安装K4、K5弹簧托板的折断螺栓, 由一台折臂吊悬挂一台扳机, 扳机动作实现折断螺栓的组装, 使螺栓达到一定扭力, 紧固程度符合规定。主要技术参数:a.型号:ZZB-1000DAE;b.电源:AC380V±10%, 50~60Hz;c.总功率:<10KW;d.工作环境温度:-5~45℃;e.电机功率:1KW;f.最大转速:50r/min;g.最大力矩:1200N.m;h.相对湿度:80%RH以下;i.控制精度:≤±3%。
(10) 转向架牵引机:由牵引卷扬机、移动小车、钢丝绳及终端滑轮组组成。牵引卷扬机由一台摆线减速机带动一个卷筒转动, 卷筒缠绕两组钢丝绳, 一组负责牵引小车前进, 另一组负责牵引小车返回。终端滑轮组调整钢丝绳的松紧度, 移动小车由一个钢结构车架和四个车轮组成。四个车轮在两条轨道上滚动带动小车前进或后退。主要技术参数:a.往返行程:L=8570mm;b.牵引速度:V=2~10m/Min (可调) ;c.牵引电机功率:N=2.2kw。
(11) 货车转向架压吨检测机:向组装后的转向架施加一定压力, 用以检测转向架承受一定重量后的状态。
(12) 转向架转盘:转盘直径3.4米, 转盘上道轨轨距1435mm, 自动转向, 自动推出转向架。
转向架检修流水线除配备以上主要设备外, 还应配备枕簧自动检测机, 用于枕簧检测, 并将检测合格的枕簧分类存放, 以及电焊机、铆接机具等配套设备。
由于受检修库空间影响, 我段有部分设备未设置在转向架检修流水线上, 如:心盘永磁平衡吊、转向架热压冲洗、货车交叉杆智能扳机、K2/K6正位检测台等。
转向架检修流水线布置及周边配套设备布局如图6。
4其他相关情况
由于转向架检修是多工序平行作业, 为了保证转向架检修各工位工作节拍一致, 同时保障职工在作业过程中的人身和设备安全, 流水线还进行了开动、定位、安全等方面的设计。
4.1 开动方面:
流水线开动分手动控制和自动控制, 其操作为: (1) 手动控制:a.工作前先按下“报警”按钮报警铃响, 警示在输送线的工作人员。b.将“手动/自动”选择开关, 选择到手动控制, 按下“前进”转向架输送线向前进, 按下“后退”转向架输送线反向反转, 正常情况下禁止反向运行。 (2) 自动控制:a.将“手动/自动”选择开关, 选择到自动控制, 启动“自动启动”按钮。b.当工位的工作完成以后, 要在输送线工作前先按下“报警”按钮报警铃响, 警示在输送线的工作人员。c.按下“自动前进”按钮, 输送线自动前进一个工位。
4.2 定位方面:
流水线控制台上设有自动和手动两类定位按钮, 自动运行时, 通过设定电机制动进而控制输送线停车, 保证停车时定位准确;手动运行时, 通过人工按下启动按钮使流水线开动, 到达一定位置后, 人工按下停止按钮, 使输送线停车。
4.3 安全方面:
在设备的明显方便操作位置安装有急停按钮, 当需要紧急停车时按下此按钮, 使流水线的驱动电机停电, 设备的所有动作被中断, 进而使流水线停止运行, 避免了由于紧急情况无法停车而损坏转向架、流水线及其他设备等情况的出现, 需要复位时右旋急停按钮, 使流水线继续运行。
5 结束语
文章根据转向架检修作业小车的运行方向和回送方式浅谈了几种不同形式的转向架检修流水线布置形式:直线型检修流水线、单环型检修流水线、多环型检修流水线。这几种布置方式各有利弊, 且各有适合采用的条件, 只有符合采用的条件才能扬长避短, 最大发挥某种转向架布置形式的优点, 减少其缺点对生产的影响。由于我段采用的流水线布置形式符合我段实际生产作业条件, 目前该转向架检修流水线运行状况良好, 性能稳定, 大大降低了生产作业人员的劳动强度, 加快了生产节奏, 便于检修生产和质量管理, 成为了一条布置合理、设施齐全、适合生产的转向架检修流水线。进而保证车辆检修工艺的落实, 为车辆运行安全提供了有力保障。
摘要：转向架检修流水线是货车车辆段最重要的流水线之一, 其布置形式对车辆段的生产能力影响很大。通过对转向架检修流水线布置形式进行比较分析, 得出各种方案的检修能力和使用范围, 并分析了我段流水线布置形式及使用效果。
关键词：货车车辆段,转向架,检修,布置形式,效率
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部铁路货车段修规程[M].北京:中国铁道出版社, 2012.
[2]铁路职工岗位培训教材车辆钳工[M].北京:中国铁道出版社, 2012.