铁路货车企业

铁路货车企业（精选12篇）

铁路货车企业 篇1

进入2015年,受国家经济增长速度放缓,铁路货运能力过剩等重大因素影响,铁路货车市场需求严重下降,铁路货车市场竞争异常激烈,往往一个铁路运输企业新造车招标可以吸引全国多达十多家铁路货车设备制造企业参与竞标,如何在这样的环境下寻找出适合铁路装备制造企业发展的道路,成为摆在每个铁路人面前的难题。为了在激烈的竞争环境下争得一席之地,我国铁路货车企业与其他行业的企业一样,纷纷以预算管理作为企业内部运营管理的重要手段,但是在企业实施预算的过程中,也存在一些问题。比如,很难体现预算与战略的一致性;预算考核指标只包括财务指标;预算工作缺乏整合性;重编制轻反馈;奖惩不到位等,特别作为铁路货车行业实行预算管理的时间还不长,预算编制、执行和考核体系还不是很健全,很多环节有待进一步改进。因此,基于平衡计分卡的预算模式,为解决铁路货车制造装备企业的预算管理问题提供了思路,从管理效率上保证铁路货车企业的持续发展。

1 平衡记分卡概述

平衡计分卡(Balanced Score Card,BSC)是由Robert S.Kaplan和David P.Norton在20世纪90年代初提出的,它重视在财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度之间的平衡,能够帮助企业获得了长足的发展。平衡计分卡四个层面分述如下。

1.1 财务层面

财务层面的指标反映企业战略的预期业绩,是其他三个层面指标的最终目标值。根据战略理论将企业划分不同的生命周期,相应财务指标的选择也不同。处于成长期的企业的战略是占领市场,因此通常选择收入增长率、市场占有率、销售增长率等作为财务目标。处于保持期的企业在保持市场份额的同时追求利润增长,因此通常选择资本报酬率、经济增加值等体现盈利能力的财务指标。处于成熟期的企业战略目标是收回前期投资,因此常常选择现金回报率作为财务指标。

1.2 客户层面

在财务层面提出有形化的指标之后,客户层面的目标提出了目标客户和创造差异化的价值主张。核心指标通常包括市场占有率、客户获得率等表明在目标市场中所占份额的指标。客户保持率衡量出客户是否忠诚,而客户满意度和客户盈利率则体现了掌握客户需求和满足需求的能力。通过设计客户层面的目标,企业能够阐明市场策略,从而完成财务层面的目标。

1.3 内部流程层面

内部流程层面描述了财务层面和客户层面的目标如何被实现,同时给目标市场内的客户传递价值观念。完善的内部流程包括:运营管理流程,提供产品和服务给客户;客户管理流程,提供差异化的市场定位,准确定位目标客户,并且维持客户忠诚度;创新流程,开发新产品和服务,拓展现有产品和服务,推动业务转型发展;法规与社会流程,有效地管理,驱动长期的股东价值创造。

1.4 学习与成长方面

学习与成长将企业的无形资产与战略实现结合在一起,关注内部流程的特殊需求。无形资产分成三类:一是人力资本。通过完善培训体系,设置畅通晋升通道,建立合理的人才战略储备,支持战略目标发展所需人才的培养。二是信息资本。通过加大基础设施投入,开发自助银行、网上银行、信贷管理系统等信息系统,为内部流程层面目标实现提供技术可行性。三是组织资本。加强企业文化方面建设,为内部流程管理和变革提供保障。

实际上,平衡计分卡中的四个维度并不是相互独立的,这四个维度紧密联系、相辅相成。企业必须精心设计内部业务流程,提高管理效率和生产水平;为了获得高效的内部业务运营,企业员工必须养成终生学习的意识,通过学习先进的技术知识和科学的管理理念提升自己,实现发展目标。总结上述四个维度的功能,铁路货车企业通过财务与非财务指标的设置,具备了将战略转化为行动的能力,并且兼顾了长期目标和短期目标、平衡了企业内部和外部的利益。这四个维度指标的设计也将作为铁路货车企业预算考核指标的指导框架。

2 铁路货车企业预算管理存在的问题

铁路货车企业对预算管理的定义是利用预算对企业及分、子(控股)公司的各种财务及非财务资源进行有效分配,集过程控制、结果考核和绩效分析功能为一体的综合贯彻企业战略规划目标的经营机制。但是在具体实施过程中,企业还没有充分发挥预算管理的作用,主要体现在以下几点。

2.1 预算与企业战略脱节

传统的预算管理体系没有长期的、连续的战略规划来引导,不能很好地与企业战略目标相对接,容易使管理者和决策者只看重短期目标,而忽略企业的长远发展。铁路货车企业在编制预算过程中,是以企业总部的工作任务和目标利润为起点编制的,没有体现战略对预算的指导。所以,铁路货车企业预算的战略思想贯彻不够彻底,预算的战略导向不够清晰。

2.2 预算考核指标主要是财务指标

铁路货车企业对分公司的预算考核指标主要包括工资总额、直接生产费、间接生产费和管理费用等财务性指标。没有考虑非财务指标的因素,其结果必然导致分公司向着财务指标努力,而过分注重财务指标比较容易导致经营短视行为。预算的指标体系仅包括企业的财务指标,导致管理者的决策过分关注滞后的财务数据,而忽视了生成这些财务指标的动因指标,从而阻碍了企业的长期发展。

2.3 预算指标的分解不彻底

目前,铁路货车企业的预算指标分解到了分公司一层,还没有分解到作为基本生产单位的班组,更谈不上分解到员工个人。结果造成在生产一线的工人不清楚自己的工作与企业战略的关系,不了解自己日常工作的消耗定额,成本控制意识淡薄。预算指标分解不彻底的现象也导致了企业无法对基层单位和个人进行考核和绩效挂钩。

2.4 预算反馈机制不健全

铁路运输企业是一个庞大的组织,涉及部室系统、生产系统、分支机构、参股企业等各个部门,这些部门都具有相对的独立性,但又必须协调一致,才能保证预算目标的实现。在实现同一目标的过程中,其中的各个经营主体的利益取向是不完全一样的,各系统、部门效率或效益最大化不能保证总体效率和效益最优化,因而如何搞好各主体之间的反馈协调就显得非常重要。预算反馈的问题可以归结为三个方面的问题。一是预算反馈的时效性。预算反馈以财务数据为依据,存在滞后性。二是预算差异分析流于形式,往往不能得到数据背后真正的原因。三是缺乏一套详略得当、数据通透的表格体系。

2.5 预算考核对象不全面

铁路货车企业考核的对象只包括各分子公司,没有考核到班组,从精细化管理的角度讲,考核的对象应该延伸到班组。铁路货车企业的预算考核停留在企业管理级别,没有体现企业考核层次性的要求,无法将企业战略需求通过明了的逻辑路径分解到各个层级,指标的责任只分配到了分公司层级,具体责任人和措施不明确。这种不分层级的绩效考核指标,显然无法满足对不同层级预算责任人的考核。

3 基于平衡计分卡的铁路货车企业预算管理的改进

3.1 编制铁路货车企业层面的平衡计分卡

铁路货车企业的预算目标由原来单纯的利润指标调整为财务与非财务指标的结合。平衡计分卡是从战略图演化过来的,所以,平衡计分卡中各维度的指标都是围绕着企业战略选取的关键绩效指标,是达到企业经营目的的必经路径,可以作为企业预算的目标。需要强调的是,平衡计分卡中的指标既是预算的目标,又是预算考核的依据。

铁路货车企业平衡计分卡四个维度如下:财务维度(增加收入、降低成本、扩充产能、提高资产利用率);客户维度(客户满意、客户与生产企业双赢、增加货车种类、扩大市场占有率);内部流程维度(安全生产、控制设备故障、技术创新、标准化售后服务);学习和成长维度(提高员工认可度、提高员工技能、鼓励合理化建议、提高员工满意率)。

3.2 平衡计分卡的分解

根据铁路货车企业的实际情况,分解模式下的考核指标可以分为“横向分解模式指标体系”及“纵向分解模式指标体系”。“横向分解”指的是在部室系统的各部门之间的分解。部门不同,所涉及的专业也不同,具体的指标内容也会有所不同。“纵向分解”指的是在上下级单位之间的分解。这个分解过程的指标内容基本一致,只是指标值有所不同。企业各责任预算单位根据集体总部下达的指标,结合本单位内部管理实际,再向下分解到车间班组。形成横向到边、纵向到底的成本预算控制体系。针对具体的指标和指标值,要上上下下经过几轮的探讨和沟通。该分解过程正好是铁路货车企业内部战略和预算目标的沟通过程。这也体现了平衡计分卡的沟通作用。按照铁路货车企业的组织结构和预算管理结构,纵向分解模式下的指标体系是将公司层面的平衡计分卡逐级分解到分公司、车间、班组和个人。

3.3 财务预算编制的内容

铁路货车企业在新的预算模式下,原有的预算内容就变得不是很全面,其分类也不是很准确。新的预算模式包括:业务预算、财务预算和资本预算三类预算,下面以财务预算为例进行分析。

财务预算的内容主要包括收支利税各项测算表,依据公司财务管理体制,铁路货车企业总部是投资、筹资和利润中心,分公司是成本中心,车间工队是物料消耗中心,每个单位预算编制职责不同,编制的报表也不同,财务预算的内容如下:收入预算表、主营业务税金预算表、成本支出预算表、制造成本预算表、大中修项目预算表、绿化项目预算表、职工薪酬预算表、总支出汇总预算表、管理费用预算表、还本付息预算表、其他业务收支预算表、营业外收支预算表、固定资产清理预算表、制造费用计算表、物资采购预算表、资产负债预算表、利润及利润分配预算表、现金流量表、福利费支出预算表、工会经费及教育经费支出预算表等表格。

3.4 预算反馈的改进

系统解决预算反馈问题的方法是把预算控制的关口前移,使预算的反馈不仅要关注决算数字,而且要从业务层面的工作量入手进行跟踪反馈,这个方法不仅可以解决反馈的时效性问题,也能够比较深入地对数字背后的原因进行分析。

首先,预算反馈的时效性。预算的反馈要及时,预算完成情况反馈得越早,决策层反应也会越迅速。由于该预算体系内容包含了业务预算的内容,克服了单纯财务指标反应滞后的缺点。但是,若没有较完善的信息反馈系统,管理层和决策层同样不能在第一时间得到有用的信息。铁路货车企业可以在设计ERP系统时,将预算的反馈信息设计为时时反馈,这样,管理层和决策层就可以随时掌握公司的状况。

其次,预算反馈差异分析。在铁路货车企业传统的预算管理中,预算的反馈情况及分析是比较薄弱的一个环节。为了改善这种状况,企业预算管理人员应该注重反馈分析。在预算的差异分析表中,不仅要有金额差异,还要有工作量差异、单价差异和差异的情况说明,有了充分的分析,才能体现预算反馈的作用。

最后,预算反馈的层级性。从各级决策者和管理者信息需求的角度来讲,他们并不需要看到每个表的每个数据,他们只要看到一些汇总数据即可。也就是说,预算表格体系不应该是上下一般粗的“筒状结构”,而应该是越往高层越精练的“金字塔结构”。这个道理也可以用“提起来是一串儿,放下去是一片儿”来形容,即上级数据是下级数据的汇总,体现了表格体系的通透性。

3.5 以预算考核为核心的绩效考核体系

本文设计的基于平衡计分卡的预算管理模式拟将铁路货车企业的绩效考核体系纳入预算的考核体系中,使二者融为一体,从而最大限度地实现预算的资源整合作用。即实施以预算为核心的绩效考核体系,企业的绩效考核以预算管理体系为依托,不仅节省了企业的管理资源,而且使企业的内部管理更加顺畅。企业的考核可以以平衡计分卡各项指标作为考核依据,以财务部资金主管的绩效考核表为例,年终考核时使用打分的方法,每项指标满分100分,每项指标的得分再乘以其权重并求和作为最终得分。

被考核人员兑现金额=年终考核得分÷100×绩效挂钩基数

年终考核得分=Σ(指标得分×该指标权重)

4 结论

铁路货车企业基于平衡计分卡的预算管理改进是一个很大的系统工程,涉及企业的方方面面,在实施的过程中领导的重视是新的预算管理体系实施的重点,制度保障是新的预算管理体系实施的基础,加大宣传力度是新的预算管理体系实施的必要手段,利用信息化手段是新的预算管理体系实施的有效保障。

摘要：基于平衡计分卡的预算模式,为解决铁路货车制造装备企业的预算管理问题提供了思路,从管理效率上保证了铁路货车企业的持续发展。平衡计分卡重视在财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度之间的平衡,能够帮助铁路货车企业获得长足的发展。文章在分析铁路货车企业预算管理存在问题的基础上,提出了铁路货车企业平衡计分卡的四个维度,并对其进行了分解,探讨了财务预算编制的内容及其预算反馈的改进,最后构建了以预算考核为核心的绩效考核体系。

关键词：平衡计分卡,预算管理,铁路货车企业

参考文献

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铁路货车企业 篇2

货物运输是铁路运输的重要组成部分，把铁路上用于载运货物的车辆统称为铁路货车。按其用途不同，可分为通用货车和专用货车。主要类型有棚车、敞车、罐车、平板车等。目前，中国铁路的年货物发送量居世界第一位，达20亿吨。可运送煤矿、谷物、液体、家畜、武器弹药、毒品、水泥、各种大型货物、各种物资等。可见，货物运输在铁路运输中是非常重要的一部分。

铁路货车简介

铁路货车按其用途不同，可分为通用货车和专用货车和特种货车。通用货车是装运普通货物的车辆，货物类型多不固定，也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大，有敞车（C）、棚车（P）、平车（N）、罐车（G）等几种。

专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一,大多以通用货车样式制造，同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。有时在铁路上的运营方式也比较特别,如固定编组、专列运行。专用货车一般有冷藏车（B）、矿石车（K）、水泥车（U）、活鱼车（H）、长大货物车（D）等。

特种货车是指具有特殊用途的货车车辆。有救援车、检衡车、发电车、除雪车等。

铁路货车还可按轨距不同分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为；按车辆具有的轴数分为四轴车、六轴车和多轴车；按制作材料分为钢骨车和全钢车等。

铁路货车由于不同的目的、用途及运用条件，形成了许多类型，但其构造基本相同，大体均由五部分构成：车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置、车辆内部设备：①车体：是容纳运输对象的地方，又是安装与连接其他组成部分的基础，一般由底架及墙体组成，底架是车体的基础，由各种纵向梁、横向梁、辅助梁及地板组成。②走行部：是承受车辆自重和载重并引导车辆沿轨道行驶的部分。走行部大多采用转向架结构形式，以保证车辆运行质量。③车钩缓冲装置：由车钩及缓冲器等部件组成，装成车底架两端，其作用是将机车车辆连挂到一起，并传递纵向牵引力和冲击力，缓和机车车辆间的动力作用。④制动装置：是保证列车安全运行的最重要部分，使高速运行中的车辆能于规定距离内停车或减速。制动装置一般包括空气制动机、手制动机（脚制动机）和基础制动装置部分。⑤车辆内部设备：如棚车内的床托、保温车内的制冷设备等。

发展现状

随着国民经济的持续快速增长，铁路运输能力严重不足已成为制约国民经济发展的“瓶颈”。如何缓解运输紧张状况和确保货车运用安全，一直是铁路部门思索的重大课题。货车载重大多数是60t，每列货物列车载重量在4000t左右，有些地区开行了5000t单列重载列车，大秦线已经开行了20000t组合列车；货车运行速度一般在80km/h以下，也有行包快运列车运行速度达到120km/h的；货车轴重21t；货车品种主要有敞车、平车、棚车、罐车以及一些专用货车。

货车提速重载是提高中国铁路货物运输能力、满足国民经济快速发展的重要举措，是中国铁路跨越式发展战略和装备技术现代化的重要组成部分。按照铁路重载运输的要求，2006年推出了70t级通用敞车、平车、棚车煤专用货车、100t货车。

截止到2002年底，中国铁路拥有货物列车459017辆，国家铁路拥有446707辆，合资铁路拥有9894辆，地方铁路拥有2416辆。在国家铁路的44万多辆中，有棚车91835辆、敞车257642辆、平车28028辆、罐车39258辆、保温车7711辆、毒品车1956辆，其他车20277辆。

货车种类

敞车

敞车具有端、侧壁而无车顶的货车，主要供运送煤炭、矿石、矿建物资、木材、钢材等大宗货物用，也可用来运送重量不大的机械设备。若在所装运的货物上蒙盖防水帆布或其他遮篷物后，可代替棚车承运怕雨淋的货物。因此敞车具有很大通用性，在货车组成中数量最多；约占货车总数的50% 以上。敞车按卸货方式不同可分为两类：一类是适用于人工或机械装卸作业的通用敞车；另一类是适用于大型工矿企业、站场、码头之间成列固定编组运输，用翻车机卸货的敞车。棚车

棚车，有侧壁、端壁、地板和车顶，在侧壁上有门和窗的货车图，用于运送怕日晒、雨淋、雪侵的货物，包括各种粮谷、日用工业品及贵重仪器设备等。一部分棚车还可以运送人员和马匹。中国旧有的棚车型式很多，多为载重30 t的小型车。从1953年起中国开始制造载重50 t、容积101 m3，车体为全钢结构的 P50型棚车。1957年后设计制造了载重60 t、容积为120m3的P13、P60，P61 型棚车；1980年设计制造了P62型棚车；90年代后生产了P63、P64、P70型棚车。P63型棚车载重60 t、容积137 m3，车体为全钢电焊结构，钢结构内部装有木质内衬板和木地板，除供运送需要防雨雪和较为贵重的货物外，亦可用于装运人员及马匹，车辆长为16.438 m，构造速度100 km/h。罐车

罐车车体呈罐形的车辆，用来装运各种液体、液化气体和粉末状货物等。这些货物包括汽油、原油、各种粘油、植物油、液氨、酒精、水、各种酸碱类液体、水泥、氧化铅粉等。罐车在铁路运输中占有很重要的地位，中国在20世纪50年代初期只能生产载重25 t、有效容积仅为30.5m3 的全焊结构罐车，1953年设计制造了载重50 t、有效容积51m3 的全焊结构罐车，以后又制造了有效容积60 m3、载重52 t以及有效容积77m3、载重63 t的各种罐车，容积最大的罐车是有效容积为110m3 的液化气体罐车，罐体呈鱼腹形。罐车用于装运液态、气态或粉状货物的车辆，通常有纵向水平置放的圆柱形罐体，以及排卸装置和进人孔、安全阀等附属装置（图3）。罐体内有表示装载量的容积标尺。旧型罐车顶上有空气包，作为液体膨胀的附加容器，新型罐车没有空气包，仅在装载时留出供膨胀用的容积。罐体为全封闭型结构，本身有足够的强度和刚度，因此有些新型罐车取消了枕梁间的部分底架，成为无底架罐车。这种罐车自重较轻，但由于所装货物多属易燃品或危险品，为了保证运输安全，罐体连接处必须有极高的可靠性。随着罐车的用途不同，结构也有差异。

粘油罐车：用于装载原油、矿物油等，通常在罐体下部外侧设有夹层加温套，卸车时通入蒸汽对货物进行加温，使其易于从下卸阀排出。

轻油罐车：用于装运汽油等轻质液态货物，这种罐车没有加温套，货物通常由上部进人孔通过抽油管卸出而不用下卸阀，以免渗漏发生危险。

酸碱类罐车：用于装运各种酸类或碱类液态货物。罐体内部通常有耐腐蚀涂层，或用不锈钢制造。罐体下部有加温套，上部设抽液管。

液化气罐车：用于装运液化气体。罐体能承受 2兆帕的工作压力，设有气相和液相阀，上部有遮阳罩。

粉状货物罐车：用于装运散装水泥、面粉等粉状货物。罐体为卧式或立式。卸货时把压缩空气通入气室，使罐内货物流态化，随气流经管道输送到指定地点。有盖漏斗车

有盖漏斗车由棚车派生出来的一种专用货车，用于装运散装粮谷、化肥、水泥、化工原料等怕湿散粒货物。车体下部设有漏斗，侧墙垂直，没有门窗，端墙下部向内倾斜，车顶有装货口，口上有可以锁闭的盖，漏斗底门可以用人力或机械开闭。打开底门，货物靠自身重力自动卸出。家畜车

家畜车用于装运家畜或家禽的车辆，结构与普通棚车类似，但侧墙、端墙由固定和活动栅格组成，可以调节开口改变通风。车内分2～3层，并有押运人员休息和放置用具、饲料的小间，以及相互连通的水箱。J6SQ，用于装运小汽车的专用车辆。平车

平车用于装运原木、钢材、建筑材料等长型货物和集装箱、机械设备等的货车，只有地板而没有侧墙、端墙和车顶。有些平车装有高0.5～0.8米可以放倒的侧板和端板，需要时可以将其立起，以便装运一些通常由敞车运输的货物。

长大货物车：用于装载超长、超重和超限的货物，如大功率变压器、发电机定子和转子、大型机床、轧钢机牌坊、合成反应塔等。长大货物车的载重量可达数十至数百吨。按结构区分有：长大平车，为长度较一般平车长的多轴平车；凹底平车，俗称元宝车，底架中部装货平台比两端降低，可装载截面尺寸较大的货物；重联平车，由两个或两个以上平车或多轴平车重联而成，两端平车上设置可旋转的枕鞍，用于装运长型的自承货物；落下孔车，其装货平台上开孔，使货物的某些部分可以落在地板面以下，从而可以装载更大型的货物；钳夹车，货物通过它下部的耳孔和销、上部的支承同前后钳形梁的相应部位相联接，此时货物本身成为承载车体的一个组成部分，空载时，两钳形梁可相互联接；转向架常采取多轴形式，甚至把几个多轴转向架用桥架联接起来，组成组合转向架来支承车体。

背负式平车和集装箱平车：一些国家的铁路在汽车拖挂运输和集装箱运输广泛发展的基础上，为降低运输费用，与公路运输相竞争而发展的专用平车，用于装运汽车挂车或半挂车和集装箱。这种车辆采用关节式结构，相邻车端可共用一台二轴转向架以减轻车辆自重；采用小直径车轮，最大限度地降低装载平台的高度，以适应半拖车或集装箱体积大而重量较轻的特点。背负式平车上设有半挂车的支架，停车时可以放倒，以便用牵引车将半挂车由站台拉到连挂的平车上，或由平车拉到站台上。

轿车平车：发达国家铁路上为运输轿车而发展起来的一种专用平车。车体分为2～3层。常采用小直径车轮使平车得到较大的装载高度。设有跳板，以便轿车自行上下平车。保温车

保温车又称冷藏车，用于运送易腐货物。外形似棚车，周身遍装隔热材料，侧墙上有可密闭的外开式车门。车内有降温装置，可使车内保持需要的低温；有的车还有加温装置，在寒冷季节可使车内保持高于车外的温度。按制冷方式的不同，保温车有不同类型。

冰箱冷藏车：利用冰盐混合物融化时吸热以降低车内温度。旧型冰箱冷藏车的冰箱设在车体两端，车内温度不够均匀，因而需增设强迫通风装置。较后出现的车顶冰箱式，冰箱沿纵向分布在车顶上，可以改善车内的温度分布，但也存在车辆重心高、需经常加冰加盐和清洗冰箱困难的缺点。冰箱冷藏车还要求在地面上设置加冰站网，有些国家已不采用。我国也于2000年后停止生产，替代棚车使用，用于专线运输。

机械冷藏车：利用液态制冷剂蒸发，吸收车内热量，再将蒸汽压缩至液态，通过冷凝器将热量散发到车体外部，如此循环，达到制冷的目的。常用的制冷剂有氨、氟里昂F12等。同冰箱冷藏车相比，机械冷藏车可以获得较低而较均匀的车内温度，而且温度能自动调节。机械冷藏车有车组和单节两种类型。中国铁路的机械冷藏车组有：23节式（包括20节货物车，1节柴油发电车，1节制冷机械车和1节乘务员车）和 12节式（包括10节货物车、1节带乘务员室的柴油发电车和1节制冷机械车），由发电车供电，制冷车以氨作制冷剂集中制冷，而以盐水在机械车和货物车间循环作为冷媒。此外尚有10节、9节和 5节式，车组中只有1节带乘务员室的柴油发电车，其余为货物车，发电车集中供电，而由各节货物车上以氟里昂F12作制冷剂的制冷设备单独制冷。多节式冷藏车组只有在货物发运量足够大时，它的载重量才能得到充分利用，因而它的组成向着较少节数发展。单节机械冷藏车将发电、制冷、货物间和控制设备设在同一节车上，既可单独使用，也可编成车组，而且还可以自动控制实现无人管理，因而正在迅速发展。

无冷源冷藏车：车上仅有隔热车体而无任何制冷或加温装置。中国铁路新研制成的冷板式冷藏车即属此类。冷板式冷藏车车顶上设有长方形箱状容器──冷冻板，内装低晶共融溶液，靠地面上的制冷装置使溶液冻结。通常一次制冷足够一个运程的需要。车上的溶液可以重复使用，不需要沿途添加，因而可以节约运输时间。无冷源冷藏车在一些国家的铁路上得到越来越多的应用。

铁路货车型号

货车的基本型号用大写的汉语拼音字母来表示，这些字母多数是各类货车名称的第一个汉字的汉语拼音首字母，但也有个别例外。见下表：

货车基本型号表

车种 基本型号 车种 基本型号 棚车P长大货物车D 敞车 C 毒品车 W平车 N 家畜车 J 罐车 G 水泥车 U 保温车 B 粮食车 L 集装箱车 X 特种车 T 矿石车 K 守车 S 一个完整的货车标记包括基本型号、辅助型号和车号。如：C62A 4785930，C是基本型号，表示是货车的敞车；62是辅助型号，表示重量系列或顺序系列；A也是辅助型号，表示车辆的材质或结构；4785930是车号。

铁路车辆限界：

为了确保行车安全，要求机车、车辆本身及其装载的货物，不得超过规定的轮廓尺寸线，称为机车车辆限界。《技规》规定：机车、车辆无论空重状态，均不得超出机车车辆限界。

铁路货车车辆标记

车辆标记就是标明在铁路车辆的一定位置上，用以表示产权、类型，车号、基本性能、配属及使用中注意事项等的符号。车辆标记分为共同标记和特殊标记。

车辆路徽标记，凡中国铁道部听属货车均应涂打路徽标记。路徽上部表示人民，下部为钢轨截面图形，代表铁路，总的含义为人民铁路，路徽标记的图形和尺寸应符合铁道部规定的标准。货车还应在侧梁二位或三位安装带有路徽标记的金属产权牌。凡参加国际联运的客车在车体两侧还应涂打国徽。世界上各国家和地区的铁路，甚至某一铁路公司，一般均在自己的车辆上涂打本身的路徽。

车辆配属标记是表示车辆配属关系的标记。中国铁路规定所有客车和部分货车分别配属给各铁路局及其所属车辆段负责管理、使用和维修，并在车上涂打所配属的铁路局、段的简称。如“京局京段”表示北京铁路局北京车辆段。

车辆定位标记是表示车辆前后端位置并用以命名同名零部件的标记，便于对有关零部件的安装与检修等。我国铁路规定，在客货车辆上以制动缸活塞杆推出的方向为第一位，另一端为第二位。手制动机都安装在第一位。车辆的车轴。车轮、轴箱、车钩、转向架和其他零件的位置，都是由第一位车端数起，顺次数到第二位车端。

铁路货车资质管理现状分析 篇3

关键词：铁路货车；资质；管理

随着市场经济的进一步的推入，铁路货车工业对于我国铁路运输提供了大量的产品，在一定程度上为我国的经济发展做出了巨大的贡献，而相应的铁路货车的管理也有待进一步的提升，其中资质管理是铁路货车管理中一个重要方面。

一、铁路货车资质管理现状

（一）资质标准较为陈旧，资质门槛较低

首先，目前很铁路货车的制造厂家较多，不同厂家在规模上存在一定的差异，不同厂家在注册资金上也存在较大的差别，例如四级资质的厂家只需要100万元就能进行生产注册。其次，由于铁路货车制造的特殊性，相应的高级管理人才是企业必不可少的条件，但是一些铁路资质管理企业的高级管理人才无论在数量上还是在个人素质上很难满足要求。

（二）各地铁路货车缺乏统一的管理

由于我国铁路运输按照分段进行管理，各个省份在铁路货车的制造上存在一定的差异，无论在技术标准还是在运行管理上都缺乏统一的管理，因此导致了各地铁路货车的资质管理非常混乱。主要表现在以下几点：首先外地企业的资质核定和管理往往和本地政策相冲突，导致了在实际生产和制造的过程中往往出现矛盾，其次目前的国家出台的一系列政策都有利于外商的投资，而外商的投资需要相应的法律自持，往往给资质管理的实用性带来了冲击。

（三）资质管理方式较为单调，动态管理、信誉管理相对缺乏

目前行政主管部门都是采用资质年检来对企业进行有效的监督，但是这种监督体制本身缺乏科学性。这种管理体制不利于解决在实际生产和运输过程中的现场问题，因此无论是国家的年检还是地方的年检，在资质检查的过程中往往处于较为被动的状态，甚至资质年检和动态管理完全没有关系，对于企业的信用管理完全做不到把握，企业的资质检查几乎无法和现场检查相结合，导致了企业在信用评估无法开展，因此资质管理不能从根本上管理好企业。

二、提高铁路货车资质管理措施

（一）资质核定、资质升级实行专家预审、公开公示

根据我国相应的行政许可相关的法律，相应的铁路货车生产企业必须根据国家的有关政策对资质核定、资质升级的材料需要聘请相关的专家进行核实，并在规定的时间内进行公示。专家的评审时间不计算在行政许可的范围内，但是申请人有权知道专家评审需要的时间。另外，在进行资质核定、升级评定出相应的结果后，其结果需要对社会进行公示。如果在公示期间，有群众或者相关的部门发现申报过程中有弄虚作假的企业，不予进行升级，并做出相应的惩罚。

（二）加强资质的动态管理

对铁路货车企业进行日常的动态管理是今后资质管理的趋势，目前对企业动态管理依然存在人员不够，资金不够等问题，但是可以采用一系列的措施，尽量的实现铁路货车企业的动态管理。笔者认为，动态管理的形式较多，例如资质监管部门可以通过定期的对企业的报表、项目手册、信誉度和现场管理等几个方面进行突击检查。铁路货车生产企业必须定期的向资质管理部门提供相应的报表、项目手册以及信用文件等等，资质管理的主管部门针对企业的生产现状进行评定，如果符合相应的业绩和信用情况，可以向社会进行公示，如果不符合相应的实际情况，取消企业资质升级的资格。

（三）妥善解决吊销资质企业的遗留问题

为了解决被吊销的铁路货车资质企业留下的问题，需要保证在铁路货车企业运行完毕以后，将其处罚的负面影响降到最低程度。另外，针对铁路货车企业而言，如果高级管理人员在经营过程中出现了违法或者是违规经营现象时，不能忽视对高级管理人员的惩罚。为了行业能够更长远的发展，对于吊销资质的铁路货车生产企业，相应的企业人员，主要包括企业的法定代表人、经理等高级管理人员在一定的时间内不能进入本行业当担高级管理人员，从而提升行业内的信誉，促进行业的可持续发展。

三、结束语

综上所述，随着我国经济的发展，铁路货车生产企业的资质管理已经备受重视，针对目前在资质标准较低，各个地方标准存在不统一以及管理相对较为被动的现状本文进行了分析，在此基础上，针对如何提高铁路货车资质管理的措施进行介绍，目的是提升铁路或者资质管理质量，从而促进整个行业的可持续发展。

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铁路货车企业 篇4

一、铁路货车企业全面预算管理信息化的作用

(一) 使TBM体系标准化

铁路货车企业在采用了全面预算信息化管理的方式之后, 所带来的最大好处就是让TBM也变得信息化, 在权责、组织和流程三个方面都变得信息化, 这样有利于铁路货车企业的规范化和标准化管理。比如说, 从TBM系统的组织构架中, 我们就可以清晰的看到各级所担负的责任内容及重点, TBM系统采用赋予指标和权限的手段来界定每个责任主体所担负的权责, 然后再借助流程管理将权责具体落实到预算的编制流程中。另外, 对于那些相对比较重要的边界条件, 在整个TBM系统中必须采用同样的初始值, 这样就可以有效的避免各部门预算内容发生冲突。

(二) 提高工作效率和准确程度

与传统的数据处理系统相比, 信息化系统在很大程度上提高了操作的简便性和准确性, 比如变更表格、收集、分发和校对等等操作, 在信息化系统中要简单很多, 这样就大大地减少了编制预算的时间, 同时也提高了铁路货车企业的灵活性。比如说, 在信息化系统中, 客户端能够实时更新, 这样就在很大程度上避免了表格分发时的版本不兼容问题。

(三) 提升铁路货车企业总部的管控能力

对于一些铁路货车企业集团而言, 要想更好的对企业内部资源进行配置, 常用的方法就是强化总部的管控能力, 通过有效的资源配置来提升企业的整体效益。铁路货车企业在应用了信息化系统之后, 整个企业内部就有一个统一的网络平台, 这样管理者就可以利用这个平台将自己的管控范围延伸到各个基层单位, 这样就能够从根本上对企业进行有效的管理, 管理者就可以将战略规范直接下达到具体各个单位, 同时也可以对各个基层的执行力度进行监管。比如说, 通过信息化系统就可以对企业的战略规划目标进行分解, 然后再把分解的目标具体落实到生产经营中的各个环节, 把这些作为各个部门的工作目标和考核指标。

(四) 提升铁路货车企业的预算分析能力

在闭环管理预算的过程中, 经常会使用到深层次的数据分析, 比如说编制预算的时候会用到, 在调整和执行预算的时候同样也会用到, 在考核评价这个环节也要用到深层次数据分析。如果还是采用传统的Excel方法, 那么效率和准确度都无法满足要求。比如说, 当采用Excel方法分析表格的时候, 一般都是采用各种公式来分析计算, 此时如果某个公式需要略作调整, 那么整个的分析表格都需要重新调整, 这样就大大的降低了效率;另外, Excel中有些公式还是无法编制的, 这样就限制了管理层对于某些特定问题的处理。但是, 当铁路货车企业采用了算信息系统之后, 就可以解决这些问题了, 通过预算信息系统可以将预算管理模型变成一个多维度的模型, 计算和分析数据的能力大大增强, 不但可以简单准确地完成分析表格的工作, 而且还能够自动挑选关键数据并作相关的分析, 同时一些也可以完成一些高端数据分析方法, 包括大数据量假设分析、分摊计算和情景分析等等。这样, 通过预算信息系统, 在很大程度上提高了分析人员的地位和作用, 也有利于管理者更加清楚认识到自身的生产经营现状。

二、铁路货车企业全面预算管理信息化存在的问题

(一) 预算编制和分解基础缺乏科学性

铁路货车企业一般规模较大, 涉及部室系统就有28个部室单位, 生产系统有20余个车间和分公司, 另外还涉及到分支机构、参股企业等, 工作量大。每年9月企业总部即启动下一年预算编制工作, 经过层层上报、汇总、沟通, 次年2月才能完成对下预算分解。在传统的预算编制方式下, 财务部需要按照各单位上报的报表, 按照管理需要再设置不同类型的汇总报表, 在Excel表中设置公式, 汇总各单位的上报情况。预算编制所需要的产量、工作量等生产经营计划数据及相关业务数据需要相关部门提供, 财务人员再次将数据录入设定的表格, 导致了工作存在重复, 同时可能会出现信息传递滞后、信息传递错误。

由于预算编制和分解的工作量大, 整理汇总比较繁琐, 在Excel表中设置公式进行汇总, 经常会出现格式被修改、填报口径不统一、数据被误删除或更改等, 造成汇总出错。出现错误时, 往往需要对逐个表格、逐个公式进行检查, 检查过程耗费的时间相当于重新汇总所需要的时间。同时, 电子表格汇总不便于铁路货车企业掌握预算分解的总体情况并及时采取调整措施。

(二) 缺乏有效的信息化预算执行控制机制

由于缺乏有效的流程监控, 造成预算调整的适宜性较大, 削弱了预算管理的权威性和约束力。同时由于传统的预算管理方式不能够对预算执行情况实时反馈更新, 也不能建立预算执行实时预警机制, 对预算执行中的重要偏差不能预先掌控。这导致事前预算控制不能够实现, 丧失了决策的最佳时期。

由于预算编制分解基础不牢固, 且预算执行缺乏控制手段, 造成了预算频繁调整的现象, 几乎每个所属部室、生产车间以及分厂每年都存在预算调整事项, 导致预算管理缺乏刚性的约束和管控能力。

(三) 未建立信息化的分析考核体系

预算分析、考核工作需要通过财务信息系统取得实际发生数据, 手工进行汇总形成分析基础报表。高频率分析造成实际发生数据需要反复查询和汇总, 用时较长, 预算操作人员查询分析工作量大, 不能及时满足决策需求;考核需要每月将单位上报实际完成数与财务信息系统数据进行核对, 并与预算考核目标进行人工对比, 用时较长, 影响考核及时性。

根据预算管理办法规定, 所属部室、生产车间以及分厂每月6日前向财务部报送本单位预算执行情况分析, 而分析系统每月4日才能完成相关财务报表填报。分析上报时间与财务报表完成时间仅有2天的间隔, 造成预算管理人员不得不加班加点, 才能完成预算执行情况分析工作, 预算分析的时效性和准确性难以保证。

(四) 制约全面预算管理水平提升

由于预算编制和分解基础不科学, 没有有效的控制手段, 预算同会计核算不匹配, 使得全面预算管理的实用性和指导性大打折扣。由于没有统一的平台, 预算的审核审批都是线下进行, 各级责任人员在打印出来的纸质材料上签字, 经常会出现事后补签的情况, 这样导致预算管理的流程停留在纸面上, 没有得到很好的执行。同时, 预算管理人员被繁琐的表格数据所困扰, 疲于应付日常性的表格填报、汇总, 难以腾出时间对铁路货车企业预算管理深入研究, 制约了全面预算管理对生产经营的引导作用。

三、铁路货车企业全面预算管理信息化的改进措施

(一) 预算编制信息化

一是预算编制主要是以全面预算管理信息系统为平台, 以业务为驱动, 以标准成本为基础, 实现财务与业务的全面融合。全面预算管理信息系统的预算编制采用了业务驱动、量价结合、整体优化的价值管理理念。全面预算管理信息系统报表的改进措施是:以利润为匡算目标, 依据会计准则损益表, 依次编制收入、购买服务及其他、人员费用、制造费用、材料采购费用销售及管理费用、折旧折耗、所得税以外的税费、其他费用净额、财务费用等各个项目的预算, 每个项目通过细化为多个表单来实现

二是预算编制首先是业务部门发起, 按照标准化表单向财务部门提供业务工作量, 财务部门再根据消耗价格、定额、单耗等测算价值量。通过反复与业务部门进行沟通、优化, 直至达到管理目标的要求。在这个过程中, 生产部门和财务部门的紧密结合。成本控制和产品的紧密结合。最终实现价值提升的目标。

三是标准成本是实行业务驱动、量价结合编制预算的基础。铁路货车企业对差旅费、办公费等管理性支出制定统一的标准;与生产部、分厂及车间等部门结合, 制订货车生产主要作业过程的单耗标准, 如单车用电量等。

(二) 预算分解信息化

一是坚持以效益为中心的指导思想, 实现财务与业务的融合, 由基层单位发起, 专业部室负责审核业务数据, 财务部综合平衡, 确保完成生产分公司下达的预算指标。通过全面预算管理信息系统来规范预算分解流程, 回答预算由“谁发起”、“谁审核”、“谁平衡”的问题。各个分公司的财务部门、业务部门, 财务部门、其它相关专业部室都是预算的参与者。

二是由所属单位的财务部门牵头, 组织专业科室发起业务预算, 财务部门确定需求预算的单耗标准, 全面预算管理信息系统根据业务预算和标准成本计算形成所属单位上报的需求预算。

三是企业总部下达部室、分公司以及车间预算指标的同时, 也将铁路货车企业年度主要生产经营计划下达。铁路货车企业机关相关业务部室根据专业公司下达的生产经营任务, 结合所属单位上报的业务需求预算, 优化调整形成各单位业务预算, 按照全面预算管理信息系统设置的流程报送铁路货车企业财务部。财务部根据业务部室安排的产量、工作量等与标准成本体系结合, 形成对下的预算分解, 经货车企业预算管理委员会审议后下达。

铁路货车企业所属单位可以在系统中将预算进一步向其所属的车间、班组分解, 层层落实预算指标。全面预算管理信息系统提供对标分析的功能, 可以将所属单位的分解预算与历史水平对比, 揭示发展趋势;也可以提供相同类别单位间的预算水平对比。

(三) 预算执行控制信息化

一是预算执行控制信息化是全面预算管理信息系统、SAP系统、资金审批系统等相结合, 共同实现预算执行的控制。首先将全面预算管理信息系统各单位的预算指标通过数据接口, 导入SAP系统, 形成各单位的控制目标;其次是建立SAP系统和资金审批系统的数据接口, 在SAP系统或资金审批系统填制相关业务申请单时即检查相应的预算。

二是铁路货车企业应建立资金审批系统, 主要用于资金的支付、费用的报销等。通过和SAP系统结合, 实现非生产性支出项目的事前控制。在资金审批系统填制报销申请单时, 需要选择部门预算项目, 提交单据时, 系统调用SAP预算接口, 占用预算, 如果预算余额不足则不能提交单据, 达到预算事前控制。

三是SAP系统 (ERP) 为预算管理提供了基于基金管理的部门预算执行控制功能。基金管理主要的包括承诺预算与支付预算这两个部分, 其中承诺预算是指在采购申请和采购订单阶段就要对其进行管理控制, 支付预算就是指财务在对外付款的时候一种控制方式。SAP通过建立基金中心和承诺项目以及两者之间的推导规则, 采用承诺预算来实现预算管控。

此外SAP系统 (ERP) 还应该提供信贷额度管理功能, 实现对应收款项的控制。铁路货车企业根据对客户的资信调查、历史资料以及清欠工作目标, 对不同的单位确定了不同的赊销额度, 即信用额度。将经过讨论审批后的各单位信用额度录入SAP系统, 销售部门只能在信用额度以内的范围制作销售订单。

(四) 预算分析考核信息化

一是以全面预算管理信息信息系统为平台, 建立全面预算管理信息系统与FMIS7.0、SAP系统、相关生产管理信息系统的接口, 实现相关系统数据的自动传递与共享, 按照“发现问题”、“分析问题”、“找到根源”的分析思路, 建立多维度的预算分析考核体系。

二是全面预算管理是全员、全过程、全方位的管理体系, 可以将预算分析分为三个层次, 逐层次分析指标数据反映的问题。第一层为管理者所关注的关键管理指标、财务指标, 通过对指标的监控, 对存在的问题需要进一步查看详情和动因。第二层次是多维分析统计报表, 通过对相关报表的分析, 对某些存在疑义的数据需要进一步查看。第三层次是业务执行明细的列表及统计, 可以查看相关单据的原始信息, 寻找问题产生的根源。

三是通过建立全面预算管理信息系统与FMIS7.0、SAP系统、相关生产管理信息系统的接口。设置标准的分析表格, 从FMIS7.0读取实际执行财务数据, 从相关生产系统读取产量、工作量等业务数据, 综合利用表格、趋势图等形式, 进行历史数据对比分析、预算数据对比分析、对表分析, 实现多维、立体的分析, 展现预算执行结果, 实现分析和考核的信息化。

摘要：设计并实施全面预算的信息化管理体系成为铁路货车企业不断做大做强、精细化管理过程中最有效的方法和手段之一。探讨了铁路货车企业全面预算管理信息化的作用, 分析了存在的问题, 提出了预算编制、预算分解、预算执行控制及预算分析考核等信息化的改进对策。

关键词：铁路货车企业,全面预算管理,信息化

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铁路货车简述 篇5

铁路运输中用以装载货物的车辆。早期的铁路货车都是木质车体的两轴车，载重量只有几吨。现代货车有性能良好的走行部和全金属结构的车体，车上广泛使用高强度耐腐蚀低合金钢，有的还使用铝合金。货车载重量不断增大。有些国家如美国倾向于增大轴重，而保持轴数不变,在最大允许轴重达29.8吨时,四轴货车的载重量可达到90.7吨,而苏联铁路的最大允许轴重定为23.25吨,但采用增加轴数的办法,其八轴敞车和罐车载重量达到125吨以上。中国铁路早已淘汰了二轴车,现有货车以四轴为主，车辆平均载重量由1949年的26吨增长到1983年的52.7吨，但受线路条件限制，目前最大允许轴重为21吨，因而货车载重量一般为60吨左右。

铁路货车必须保证所装货物在运输途中完好无损和装卸方便。为此有各种类型的货车。传统的货车分为敞车、棚车、平车、罐车和保温车等五大类。随着社会生产的发展，在传统货车的基础上又发展出多种新型货车。这些车辆在用于运输某一种或数种特定货物或者在某种条件下使用时可获得明显的经济效益，而在其他条件下则效益不高，因而可称为专用货车。按装运多种货物的要求设计的传统货车可称为通用货车。专用货车能较好地适应货物运输的要求，充分利用车辆载重量，保证货物的完好无损，并有利于发展货物装卸机械化和自动化，加速车辆周转，因而近年来在各国铁路上有很大的发展。但通用货车有空车率较低的优点，因此在铁路运输中仍具有重要性。

敞车

只有地板、侧墙和端墙而没有车顶的货车(图1)，用于装运煤、矿石等大宗散粒货物以及木材、钢材、机械设备等不怕雨淋的货物，也可用于装运小型集装箱。中国铁路还利用敞车加盖篷布代替棚车运送一些怕湿货物，因而敞车在货车总数中比重最大，1983年底约为62％。敞车有不同的结构。中国铁路早期的敞车有下开的上侧门和上开的下侧门，便于人工装卸；60吨敞车在侧墙中部开有双扇外开侧门，既便于人工装卸，又可供叉车进出，同时沿侧墙全长仍保留下侧门以利于卸下散粒货物。有些国家的敞车，在地板上设底开门，散粒货物可由此自动卸到位于轨下的货位；有的敞车在端墙上开门，以便容纳较长的货物。适应在翻车机上卸出散粒货物的敞车常不设车门而加强侧墙，甚至在车体内部设置加强斜撑。有些单元列车用的敞车在一端安装旋转式车钩（见车钩缓冲装置），不摘钩即可翻转卸车。经常用于装运大宗散粒货物的敞车，常采取适当缩短车体长度，增加高度和宽度的办法，以提高车辆每延米重量，从而在相同的站线有效长度内可以增加列车的编组辆数以提高列车载重量。

漏斗车

由敞车派生出来的一种专用货车，用于装运散粒货物。它的端墙向内侧倾斜，车体下部装有纵向或横向设置的漏斗。卸货时把漏斗底门打开，货物靠自身重力自动卸出。底门用人力或风力开闭。中国铁路习称为矿石车或砂石车的货车，大都属于此类。

自翻车

车体可以借助风力或液力推动向一侧倾斜40°～45°，同时打开侧墙，使货物自动卸出的货车，用于运送块状或粒状货物。由于自重系数较大，自翻车通常只用于短途运输或供厂矿内部使用。

活顶棚车

敞车上加活动车顶的货车。打开车顶可以利用吊车装卸货物。运行时盖上车顶，以免货物遭雨淋而受损。活顶棚车多用于运送无包装的薄钢板、纸卷、高级木制品等货物。活动车顶有多种形式：有的利用吊车安装或卸下；有的沿车体纵向分成二段或三段，装卸作业时将其推向前端或后端；有的做成纵向的两扇，侧面或端部装有开合机构，利用机械力开闭；以及其他形式。

棚车

有侧墙、端墙、地板和车顶，在侧墙上开有门和通风窗的铁路货车，用于装载散装或包装的谷物、食品、日用工业品、贵重物品等怕雨淋的货物。有的棚车也用于输送人员，有的也用于运输牲畜。棚车曾经在货车总数中占最大的比重。随着货物构成的变化以及专用货车和集装箱运输的发展，棚车的比重有所下降。例如美国Ⅰ级铁路的棚车数量在1963～1978年间几乎减少一半，现有棚车在货车总数中占

1/4左右。苏联铁路在1955～1975年间，棚车比重也由36％减至22.5％。中国铁路的棚车在1983年只占货车总数的16.3％。为提高棚车的适用性和经济性，各国铁路采

取了不少措施，主要有：在增加载重的同时尽可能充分利用铁路限界，加大车体内部尺寸，增大车体比容，以提高载重利用率；加大车门宽度甚至全部侧墙开门，以利于叉式装卸车出入和开展托盘运输；采用滑动中梁或加长行程的液压缓冲装置，以免货物在调车冲击中受损；在车体内设置活动隔板，或用充气囊填塞空隙，以防止货物移动、碰撞和倾倒；在车顶和地板或车门下部设置装卸货口，以利散装货物的装卸等等。

有盖漏斗车

由棚车派生出来的一种专用货车，用于装运散装粮谷、化肥、水泥、化工原料等怕湿散粒货物。车体下部设有漏斗，侧墙垂直，没有门窗，端墙下部向内倾斜，车顶有装货口，口上有可以锁闭的盖，漏斗底门可以用人力或机械开闭。打开底门，货物靠自身重力自动卸出。家畜车

用于装运家畜或家禽的车辆，结构与普通棚车类似，但侧墙、端墙由固定和活动栅格组成，可以调节开口改变通风。车内分2～3层，并有押运人员休息和放置用具、饲料的小间，以及相互连通的水箱。

平车

用于装运原木、钢材、建筑材料等长型货物和集装箱、机械设备等的货车，只有地板而没有侧墙、端墙和车顶（图2）。

有些平车装有高0.5～0.8米可以放倒的侧板和端板，需要时可以将其立起，以便装运一些通常由敞车运输的货物。近年来各种专用平车有了很大发展。

长大货物车

用于装载超长、超重和超限的货物，如大功率变压器、发电机定子和转子、大型机床、轧钢机牌坊、合成反应塔等。长大货物车的载重量可达数十至数百吨。按结构区分有：长大平车，为长度较一般平车长的多轴平车；凹底平车，俗称元宝车，底架中部装货平台比两端降低，可装载截面尺寸较大的货物；重联平车，由两个或两个以上平车或多轴平车重联而成，两端平车上设置可旋转的枕鞍，用于装运长型的自承货物；落下孔车，其装货平台上开孔，使货物的某些部分可以落在地板面以下，从而可以装载更大型的货物；钳夹车，货物通过它下部的耳孔和销、上部的支承同前后钳形梁的相应部位相联接，此时货物本身成为承载车体的一个组成部分，空载时，两钳形梁可相互联接；转向架常采取多轴形式,甚至把几个多轴转向架用桥架联接起来,组成组合转向架来支承车体。

背负式平车和集装箱平车

一些国家的铁路在汽车拖挂运输和集装箱运输广泛发展的基础上，为降低运输费用，与公路运输相竞争而发展的专用平车，用于装运汽车挂车或半挂车和集装箱。这种车辆采用关节式结构，相邻车端可共用一台二轴转向架以减轻车辆自重；采用小直径车轮，最大限度地降低装载平台的高度，以适应半拖车或集装箱体积大而重量较轻的特点。背负式平车上设有半挂车的支架，停车时可以放倒，以便用牵引车将半挂车由站台拉到连挂的平车上，或由平车拉到站台上。

轿车平车

发达国家铁路上为运输轿车而发展起来的一种专用平车。车体分为2～3层。常采用小直径车轮使平车得到较大的装载高度。设有跳板，以便轿车自行上下平车。

罐车

用于装运液态、气态或粉状货物的车辆，通常有纵向水平置放的圆柱形罐体，以及排卸装置和进人孔、安全阀等附属装置（图3）。罐体内有表示装载量的容积标尺。旧型罐车顶上有空气包，作为液体膨胀的附加容器，新型罐车没有空气包，仅在装载时留出供膨胀用的容积。罐体为全封闭型结构，本身有足够的强度和刚度，因此有些新型罐车取消了枕梁间的部分底架，成为无底架罐车。这种罐车自重较轻，但由于所装货物多属易燃品或危险品，为了保证运输安全，罐体连接处必须有极高的可靠性。随着罐车的用途不同，结构也有差异。

粘油罐车

用于装载原油、矿物油等，通常在罐体下部外侧设有夹层加温套，卸车时通入蒸汽对货物进行加温，使其易于从下卸阀排出。

轻油罐车

用于装运汽油等轻质液态货物，这种罐车没有加温套，货物通常由上部进人孔通过抽油管卸出而不用下卸阀，以免渗漏发生危险。

酸碱类罐车

用于装运各种酸类或碱类液态货物。罐体内部通常有耐腐蚀涂层，或用不锈钢制造。罐体下部有加温套，上部设抽液管。

液化气罐车

用于装运液化气体。罐体能承受 2兆帕的工作压力，设有气相和液相阀，上部有遮阳罩。

粉状货物罐车

用于装运散装水泥、面粉等粉状货物。罐体为卧式或立式。卸货时把压缩空气通入气室，使罐内货物流态化，随气流经管道输送到指定地点。

保温车

又称冷藏车，用于运送易腐货物。外形似棚车，周身遍装隔热材料，侧墙上有可密闭的外开式车门（图4）。车内有降温装置,可使车内保持需要的低温；有的车还有加温装置，在寒冷季节可使车内保持高于车外的温度。按制冷方式的不同，保温车有不同类型。

冰箱冷藏车

利用冰盐混合物融化时吸热以降低车内温度。旧型冰箱冷藏车的冰箱设在车体两端，车内温度不够均匀，因而需增设强迫通风装置。较后出现的车顶冰箱式，冰箱沿纵向分布在车

顶上，可以改善车内的温度分布，但也存在车辆重心高、需经常加冰加盐和清洗冰箱困难的缺点。冰箱冷藏车还要求在地面上设置加冰站网，有些国家已不采用。

机械冷藏车

利用液态制冷剂蒸发，吸收车内热量，再将蒸汽压缩至液态，通过冷凝器将热量散发到车体外部，如此循环，达到制冷的目的。常用的制冷剂有氨、氟里昂F12等。同冰箱冷藏车相比，机械冷藏车可以获得较低而较均匀的车内温度，而且温度能自动调节。机械冷藏车有车组和单节两种类型。中国铁路的机械冷藏车组有：23节式(包括20节货物车,1节柴油发电车，1节制冷机械车和1节乘务员车)和12节式(包括10节货物车、1节带乘务员室的柴油发电车和1节制冷机械车),由发电车供电，制冷车以氨作制冷剂集中制冷，而以盐水在机械车和货物车间循环作为冷媒。此外尚有10节、9节和5节式，车组中只有1节带乘务员室的柴油发电车，其余为货物车，发电车集中供电，而由各节货物车上以氟里昂F12作制冷剂的制冷设备单独制冷。多节式冷藏车组只有在货物发运量足够大时，它的载重量才能得到充分利用，因而它的组成向着较少节数发展。单节机械冷藏车将发电、制冷、货物间和控制设备设在同一节车上，既可单独使用，也可编成车组，而且还可以自动控制实现无人管理，因而正在迅速发展。

无冷源冷藏车

车上仅有隔热车体而无任何制冷或加温装置。中国铁路新研制成的冷板式冷藏车即属此类。冷板式冷藏车车顶上设有长方形箱状容器──冷冻板，内装低晶共融溶液，靠地面上的制冷装置使溶液冻结。通常一次制冷足够一个运程的需要。车上的溶液可以重复使用，不需要沿途添加，因而可以节约运输时间。无冷源冷藏车在一些国家的铁路上得到越来越多的应用。

铁路货车车钩分离原因分析及预防 篇6

【关键词】铁路货车；车钩分离；13号车鉤；分析及预防

我国是一个铁路运输大国，铁路是支持社会经济发展的大动脉。车钩分离是铁路货车最常见的故障类型之一，严重影响铁路正常运行，甚至可酿成重大安全事故，带来极其恶劣的社会影响。车钩是连接车厢的关键设备，其性能直接影响货车运行的稳定性。目前，除大秦线这条重载线应用16、17号车钩外，我国铁路货车均应用13号车钩，该车钩预计可适应2500t列车均重，设计制造静拉破坏强度达2450kN，在保障铁路安全运输，推动改革开放事业发展发挥了不可磨灭的作用，但该车钩应用已逾30年，近年来，随着铁路大规模改造、提速，13号车钩已无法适应现实需求，货车车钩分离故障发生率逐年上升[1]。为研发新一代货车钩，探讨铁路货车脱钩原因非常必要，本文就此进行概述。

1.13号车钩的结构及其作用原理

1.1 车钩缓冲装置

车钩缓冲装置，顾名思义是用于缓冲车厢之间牵引力与冲击力的装置，包括车钩、缓冲装置、钩尾框等零部件，具有连挂、牵引、缓冲三种功能。其中车钩是实现前后车厢连挂、传递牵引力与牵引力，并维持车距的关键零件[2]。

1.2 车钩组成及其三态作用

车钩主要可分为钩头、钩身、钩尾三个部分，形成一个成体，大部由铸钢铸成。13号车钩主要零部件包括钩体、钩舌、钩舌推铁、上锁销、上锁销杆、钩锁铁、钩舌销等，合理的安排了钩头、钩舌、钩色销之间的距离与间隙[2]。车钩据作用位置可分为闭锁、开锁、全开，在闭锁时，通过防跳装置预防车辆振动造成钩锁铁跳动引起脱钩；在开锁时，通过扳动钩提杆，解除闭锁状态；当扳动钩提杆达到极限时，钩锁经推铁作用成为全开状态，实现自动连挂。

2.13号车钩自动脱钩物理性能原因与预防

13号车钩属关节式非刚性自动车钩范畴，设计合理，可发挥各结构零件材料特性，适应强度较大，但随着铁路运输的大规模改造，自从脱钩事故频次逐年提高，这固然与其本身物理特性有关。从上文13号钩部件及其作用原理来看，自动分离原因主要包括：防跳装置失效、车钩闭锁不良、钩提链松余量小等，从分离事故实际发生情况来看，防跳装置失效是致13号车钩自动脱离主要原因。

2.1 防跳装置失效原因分析

2.1.1防跳约束力小。标准13号车钩，上锁销自重约1.38kg，通过作用于锁舌下平面的力，与沟通平面相连，通过上锁销断面重力产生偏心力，作用于钩头平面，作用力约为0.2kg～0.4kg，从作用力方向来看，一对相互连接车钩里防跳装置相互向对侧作用，当受到垂向振动时，防跳台无法起到防跳作用，若垂直振动力较大，可能产生脱钩，故车钩脱离常见于与列车前进方向一致的车钩上。2.2.2防跳装置机械密合度改变。防跳装置是否起效，依赖于车钩整体组件物理结构，但车钩的制造可能来自于不同厂家，后者因机床精密度与质控管理水平差异，可能会产生偏差，零部件尺寸、精度、强度等参数偏差，会增加物理磨损，影响防跳装置性能，使后者达不到预计性能效果。

2.2 防跳装置失效预防对策

改造防跳性能主要可分为两个途径设计新型车钩或进行局部改造，前者属于战略层面改造，后者属于适应性改造，更具有可行性。关于防跳装置改造研究较多，以大连交通大学设计三连件防跳装置为例，该设计据三杆直立不稳定原理，增加上锁提，充分利用原有车钩内部空间，依靠零部件自重与几何形状，实现二级防跳[3]。

2.3 其它原因及预防

2.3.1闭锁不良。（1）原因：与车钩各零部件磨损变形有关，当车辆经过大曲线路段，无法闭锁，因车钩扭转过巨而脱开。（2）预防：及时更换新品，严格执行配件寿命管理，控制焊接、维修处理次数与工艺；加强对内部原件的检修；提高焊接、打磨标准，避免磨损过速，增加防跳效用；选配组装时，需进行三态作用实验，并实践验证，在使用初期重点监测。2.3.2钩提杆位移过大。（1）原因：车辆经曲道、岔道时，车体振动剧烈、偏转力与离心力较大，使钩提杆向横向、纵向移动，钩提杆链松余量迅速减少甚至丧失，造成脱钩；（2）预防：①针对新造车厢、定检车辆增设上下式钩提杆座定位槽；②维修时，严格要求，务必控制钩提杆位移范围。

3.从主观因素上看

3.1 车检不到位

3.1.1车检时间过长。我国货车一般经1～2年才检修1次，车钩使用年限极长，一般可达数年至十数年不等，长时间的机械运动必然会造成磨损，影响物理结构与性能，而车钩许多性能依赖于内部零部件密合，对零部件精度也有一定要求，磨损过度必然会致零部件配合不佳，造成车钩分离。3.1.2车检质量控制不达标。一般来说，进行车检时均需严格遵照质量标准进行，如车钩零部件咬合、机械运动性能检查都有严格的标准，但因缺乏有效的质控手段，车检质量、车钩是否达标，都严重依赖于车检人员个人职业道德。3.1.3车检方法不科学。车检，特别是车钩检查仍主要通过人工，工作人员对零部件磨损情况、物理特性、结构变化，常以肉眼进行检测，三态作业实验覆盖率低，且实验质量控制较差。

3.2 基本预防措施不到位

为防治车钩自动脱离，铁路部门从车钩组装、检修等都有一整套基本预防措施，包括车钩与钩尾框检验、标准化车钩检修工艺、上锁销复位实验、防凸台检查与维修、车钩三态作用技术检测，这些实验与检验都是铁路货车运输车辆检测最基本的内容。但是再好的制度，也需要人去落实、实践，长期以来，我国铁路局仍采用相对粗放的管理模式，地方团体主义、保护主义盛行，而铁路货车是一种流动很强的运输设备，其检修系统性较强。

3.3 对策

3.3.1狠抓站点建设。以检修站为节点，加强站点管理，注重科学管理，强调安全生产、质量控制，采取种种措施激发车检员工作积极性，树立严肃认真的站点文化，落实铁路货车车检各项规章制度，保障车检质量。3.3.2建立全国范围内的信息系统。打破地方壁垒，以单位车辆、车钩为目标，建立信息库，增设信息设备，利用现有的信息网络，对车检信息实时登记、录入、追踪，确立追责制。掌握车钩使用时间、最近检验时间等基本资料，实现动态、实时追踪，对超出年限的车钩及时更换、对临近年鉴期限的车辆安排年检。

参考文献

[1]许英奎.铁路货车车钩分离原因分析及预防[J].沈阳工程学院学报，2012，8（3）：267-268.

[2]赵思聪.BHP钩舌失效分析及微合金化研究[D].黑龙江：哈尔滨大学，2013：55-62.

[3]赵晓龙.13号、13A型下作用式车钩防跳插销的使用现状调研[J].哈尔滨铁道科技，2012，2：33-34.

[4]孟令伟，刘会龙，王雪.关于高强度车钩热处理工艺研究[J].铸造，2011，60（11）：1130-1132.

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铁路货车修车质量分析 篇7

1 铁路货车修车分析

1.1 日常维修

对铁路货车所进行的日常维修工作主要是为其在运行过程中提供良好的技术保障。在相关的维修工作开展时,维修列检所一般情况下都是设置在厂矿交接站、编组站、尽头站和区段站等地方。对铁路货车进行日常维修时,主要是在货车出发前和到站后对其进行技术检查,对一些潜在的故障和问题及时发现,及时处理,从根本上避免事故的发生,为铁路货车的行车安全提供一定的保障。

铁路货车日常维修工作主要包括故障维修和技术检查两方面。其中,对铁路货车的技术状态进行检查就是技术检查。在检查时,如果发现故障,要快速判断是否需要进行摘车处理。在不进行摘车处理的情况下,可以在货车停站时对其进行修复作业,但要注意的是相关维修工作不能对货车发车时间或整体作业造成影响。在对一些较为复杂的故障进行修复时,就需要对货车进行摘车处理,将其送到站修所或专用的临时修线上进行处理。

1.2 定期检修

对铁路货车进行定期检修主要是指在货车运行一段时间后,需要对其开展相应的维修,促使其相关性能得到恢复和改善,从根本上避免其在下次定期维修前出现较大的故障。车辆的定期检修就是在一定时间内,对投入使用的车辆进行相关的检查和维修,具有一定的规律性。其中,在铁路货车定期维修过程中,需要对其维修制订一些计划,使货车中的某些性能得以恢复和改善。在铁路货车维修时,要按照相关的维修程序进行,其中主要包括轴检、厂修、辅修和段修四种。

轴检主要是指对货车的滑动轴承轴箱油润装置进行相应的检查和维修,促使轴箱的油润能够保持在一个相对良好的状态中,从根本上防止燃轴情况发生。轴检在实际检修的过程中包括不摘车轴检和摘车轴检两种。

厂修主要是指对铁路货车进行彻底的技术修理、改造和全面检查,并结合实际情况对其进行必要的现代化技术改造。进行厂修的主要目的就是在对货车的基本性能进行恢复和改善,使相关车辆在进行厂修之后,其工作性能能够达到新造车辆的水平,为主要部件在使用过程中的技术质量提供一定的保障。

辅修是在辅修工作进行时,对轴箱的油润装置和制动等相关的关键部门进行必要的修理和检查。

段修的主要目的是对铁路货车重点分解,并进行全面的检查,对货车中存在的隐蔽故障和潜在威胁要及时发现,及时处理,使货车各个部位都能保持良好的状态。另外,还要注意在段修工作开展之后,对维修过的部位要进行段修标记。

2 提高铁路货车修车质量的措施

2.1 细化行业标准

在铁路货车维修工作进行时,想要提高其维修质量,就需要对行业中的相关规范和标准进行细化。另外,还要注意与实际情况相结合,彻底贯彻落实相关的细则规范。在这个过程中,为了便于维修工人理解,还可以通过开展多种形式的相关活动对行为标准进行细化和解读,并且结合岗位要求,编制相关的作业指导书。

2.2 职工培训

在铁路货车维修工作中,要提升其维修质量,就要对相关工作人员进行培训。在这个过程中,可以通过各种形式的培训课程和活动,组织全体职工积极参与、学习,使他们熟练掌握相关的维修规范和具体标准。另外,还要培养和提高施工人员的专业水平和职业素养,为铁路货车维修质量的提高提供一定的技术保障。

2.3 提供相关的工装设施

在铁路货车维修时,要想进一步提高其维修质量,除了要保证相关的工艺标准,落实规章制度外,还必须结合实际情况,提供符合现场施工的工装设施和工具备品,从根本上保证铁路货车的维修质量,落实修车的标准。

2.4 标准执行的监督与检查

管理人员必须熟知相关标准,对现场实际情况进行监督和检查,及时指出其中存在的问题,在必要的时候要提供一定的指导和帮助。另外,还要建立和完善相关的考核和奖励机制,为货车维修工作的开展提供一定的制约,促使相关工作人员积极、认真地完成工作,养成良好的工作习惯。

2.5 复查

在铁路货车维修工作完成之后,要对其进行定期检查。在这个过程中,相关工作人员要对定期检查发现的问题进行统计和分析,并结合实际情况,对不同类型问题进行原因分析,针对一些较为突出的问题,制订相应的防御措施。

3 结束语

综上所述,在铁路货车长时间使用过程中,会出现腐蚀、磨耗、折损和变形等损伤,为了保证其在实际运行过程中存在的潜在危害得以及时发现并处理,就需要建立和完善相关的维修制度。

参考文献

[1]王海玉.铁路货车检修工艺技术现状与展望[J].机车车辆工艺,2010,21(10):192-193.

[2]黄焕宁.铁路货车检修质量特性分析及验收质量控制[J].铁道技术监督,2013,19(32):199-201.

铁路货车车辆检修制度探究 篇8

1 铁路货车车辆检修制度上的基本问题

1.1 我国铁路货车车辆检修制度基本原则的确定

在车辆的运用中, 制造与检修并存;运用是目的, 但同时必然会造成磨损。磨损不断积累的结果是向检修过程转化。检修工作必须依据车辆具体的磨损状态进行, 先检查磨损后修复磨损, 两者紧密相关。车辆检修制度的基本原则在确立下来的时候, 必须考虑车辆质量的可靠性和检修的计划性与经济性等3方面的因素。

1.1.1 以质量的可靠性为前提

作为铁路主要的移动设备, 车辆担负着运输客、货的重大任务, 为确保大动脉畅通无碍、安全正点, 必须在车辆的质量上严格把关。否则, 车辆频繁地发生热轴、断轴、临修, 势必扰乱铁路的运输秩序和运输效益。

1.1.2 保持较强的计划性

铁路运输车辆为高度集中和统一指挥的联动机, 其计划性非常强, 相关运用部门定要按列车的运行图及时提供质量稳定的车辆。这也赋予了车辆的检修工作较强的计划性, 要求检修的车辆按时扣修、交车, 确保运输的畅通和安全。

1.1.3 符合较好的经济性

车辆检修原则的确定应具有较好的经济性。经济效益是确定车辆的检修原则应当考虑到的问题, 尤其是在当下铁路面临经营与发展的双重压力下, 更要尽量降低燃料、材料等成本, 努力提高劳动效率, 大力推进技术更新改造, 综合降低修理费用。

1.2 修理方式

修理方式构成了车辆检修制度的一项重要组成部分, 当前主要分为3种:预防修、状态修和事后修。1) 预防修:属于强制性修理方式, 只要预修的规定时间一到, 不管技术状态怎样, 都要按照规定进行修理工作, 这样很好掌握修理时机与修理计划, 也方便、明确地组织管理工作;2) 状态修:按照车辆实际技术状态确定修理时机, 它不规定车辆修理的时间和拆卸分解范围, 在检查、测试了其技术状态之后才确定最佳的修理时机, 这种按需修理方式促进了车辆工作能力的充分发挥, 提高了运用效率, 降低了修理工作量, 减少了人为失误;3) 事后修:车辆事故发生后进行修理, 没有控制修理时机, 在实践中, 某些部件、零件就算发生故障也不会影响安全使用, 造成恶果, 或是故障很小, 做事后修理反而更经济更合理。综上, 这3种修理方式各有利弊, 详情见表1。

然而, 一种良好的检修制度不能只是单一的某个修理方式, 只看到某种修理方式的优越性而替代其它所有的修理方式, 因此, 在实践中的车辆修理需要综合这3种修理方式, 有重点有主次、有层次、有目的地进行分配, 实践出真知, 所以必须借鉴以往大量的修理实践, 依据安全可靠性、经济性原则, 根据零部件重要程度, 产生的故障模式、故障后果, 以及检查判断难易程度等综合分析, 做出正确恰当的选择。例如, 针对车辆故障模式是磨损型以及很难检查判断技术情况的零部件 (像车钩、制动机、电子组件) 应当采取计划性地预防修方式, 定期检查确保行车安全;对主要功能部件 (像缓冲器、闸调器) 以及偶然发生故障的关键零部件应当采取状态检修方式;事后修则适用于不重要的部件以及事故后不危及安全行车的部件。

2 建立完善的铁路货车车辆检修制度

铁路运输业的发展蒸蒸日上以及科技水平的显著提高, 人们已经开始普遍关注铁路车辆修理的综合效益, 即使费用再小, 也希望实现最高的运行可靠程度和使用效率。随着旧的铁路货车车辆检修制度中采取的检修方式越来越无法满足当前铁路运输业的发展要求, 改革的力量必然破茧而出。因此, 全世界各国均致力于潜心研究更为科学和合理的维修方法、维修制度。

显然, 当前我国实行的货车检修制度距离完善还有很长的一段路要走, 铁路运输业的快速发展以及经济体制改革的不断深入, 对旧货车检修制度的修订工作必须提到议程上来。这项复杂的课题若缺乏专门的调研和试验工作, 很难获得最佳的经济效果。由此, 一方面借鉴国外的客货车检修经验, 另一方面结合我国当前实际情况, 完美结合方能达到预期效果。

2.1 国外铁路货车车辆的检修制度

2.1.1 美国

美国对铁路车辆最早实行状态检修, 主要按照车辆的状态与运用情况决定修理时机、修理方式、维修频率, 并有相关文件详细规定了诸多维修问题, 还包括具体的车辆设计制造、各部缺陷以及实际的测量标准。状态修的执行是在车辆每次到车站后, 进修人员都要检查, 一旦发现故障, 便现场或甩车进行维修。一般不采取定期检修, 除去那些货运专列和个别的专用车。车辆检修技术的诊断手段比较可靠, 保证车辆运用技术状态的同时, 有效延长检修周期, 大大节省了人力、物力和财力。

2.1.2 德国

作为世界上铁路最发达的国家之一, 德国具备较强的客货运输能力, 它主要采取周期修理制度即以计划修为主、状态修为辅, 修理周期按照走行公里数确定, 同时规定年限。

2.1.3 日本

车辆的修理主要实行计划预防修, 规定各种检修级别相对应的检修周期与走行公里数, 辅以临时的状态修和事后修。

2.1.4 印度

经济基础及人口条件与我国比较相似, 我们可以更好地进行研究参考。而国营铁路的车辆制造水平较低, 性能较差, 因此, 在计划预防修基础上开始改革维修制度, 逐步转变为状态修以及主要零部件的集中修, 值得我们学习。总之, 目前几乎世界上不少国家实行车辆的计划预防检修制, 但为了进一步提高铁路运输的经济性和安全性, 以美国为首实行的车辆的实际状态检修克服了计划预防检修的弊端, 正在被推广。因此, 车辆检修制度向更为经济合理的状态修制的过渡是科技发展促使检修工作越发科学合理的必然结果。

2.2 对我国的启示

我国铁路也是近几年才在车辆的检修工作上试行状态修。从分析国外几个国家采取的铁路货车检修周期、检修方式、发展方向看, 结合我国具体的实际情况, 我国的车辆检修制度应当朝状态修转化。德国某些客车的使用条件同我国相似, 加上检修制度比较合理, 宜用来参考借鉴制订我国的客车检修制度;在朝状态修过渡期间要吸取美国等一些国家取得的经验和教训。我国主要采取计划预防修的检修制度, 同国外相比, 检修周期短, 修理频率过高, 对此, 唯有大力提升车辆的基础质量方能延长检修周期, 并且实行检修时间间隔和走行公里数并存的检修制度, 两者相互协调和制约, 真正保证其技术质量;没有限制车辆的使用寿命, 出现无限循环修理现象, 对此, 需规定其经济使用寿命, 增进车辆的整体技术水平与安全可靠性。

2.3 改革的方向和措施

通过对国外车辆检修制度进行细致的研究, 全面总结我国检修制度存在的种种不足, 可以看出对铁路货车车辆检修制度实施改革势在必行, 并且状态检修制度的推广是我国铁路车辆检修正要努力发展的方向。随着我国对新技术、新工艺和新材料的大量应用, 铁路货车车辆在技术性能上有了大幅提高, 其整体安全性能也有了质的飞跃。伴随现代检测与检修手段应用, 我国车辆的检修机械化程度提高的同时, 安全可靠的保障系统也随之建立起来, 安全、可靠作为车辆检修制度两项基本原则, 它对产品安全性、使用和检修周期的确定均有重大的指导意义。车辆检修制度中另一个需要考虑的重要因素是检修的经济性, 在向状态检修的过渡转变过程中, 车辆及部件使用寿命的合理确定, 设备的及时更新, 都有助于降低修理周期和费用。

综上, 我国铁路货车车辆检修制度的改革与修理效益的提高应抓好几项工作:1) 提高车辆的基础质量是首要问题;2) 应用将计算机信息系统来完善车辆检修, 实现对其进行现代化的全路网络管理, 把车辆具体的技术状态和运用、检修情况, 以及主要零部件寿命管理情况全部纳入网络管理范围, 对其进行追踪管理, 车辆的计算机管理系统能够有效支撑主要零部件实施状态检修;3) 逐步扩大状态检修的应用范围以及不断完善与之相配套的修管制度, 将“造、修、配”科学合理地联系起来;4) 配件供应渠道充足、畅通;5) 对可靠性、价值工程进行系统研究, 理论结合实践促进状态修管理体制带来更大的综合效益。总之, 对车辆的检修制度进行制订和改革是一个综合性的关键课题, 我们在实施的时候务必做到先统筹规划、再分步实施, 并积极进行试点。并且谨记车辆检修方式和检修制度要随着社会经济的进步、科技的发展、管理和技术手段的提高而完善。

摘要：随着铁路的高速发展以及货运量的迅猛增长, 旧的铁路货车车辆检修制度中采取的检修方式已经越来越无法满足当前铁路运输业的发展要求, 改革的力量必然破茧而出。本文通过比较分析国内外铁路货车车辆检修制度的发展现状, 阐述了车辆检修制度中检修原则的确定需要考虑的因素、依据以及现行的修理方式, 深入探讨并提出了完善的铁路货车车辆检修制度。

关键词：铁路货车车辆,检修制度,经济性,可靠性,状态修

参考文献

[1]段建奎.铁路货车车辆修理制度的研究[D].北京交通大学, 2008.

铁路货车检修现状及发展趋势 篇9

铁路货车按其用途不同, 可分为通用货车和专用货车。通用货车是装运普通货物的车辆, 货物类型多不固定, 也无特殊要求。铁路货车中这类货车占的比重较大, 一般有敞车、棚车、平车、保温车和罐车等几种。专用货车一般指只运送一种或很少几种货物的车辆。用途比较单一, 同一种车辆要求装载的货物重量或外形尺寸比较统一。专用货车一般有集装箱车、长大货物车、毒品车、家畜车、水泥车、粮食车和特种车等。

货车载重大多数是60t, 2006年按照铁路重载运输的要求推出了70t级通用敞车、平车、棚车煤专用货车和100t及以上载重的货车。

截止到2009年底, 我国拥有铁路货车622 284辆, 其中棚车108 724辆、敞车406 333辆、平车40 585辆、罐车33 864辆、保温车6 896辆、毒品车2 152辆, 其他车23 729辆。

敞车因具有很大通用性, 在货车组成中数量最多, 约占货车总数的65.3%, 主要供运送煤炭、矿石、矿建物资、木材、钢材等大宗货物用, 也可用来运送重量不大的机械设备。主型有C50、C65、C62B、C62A型通用敞车, C61、C63、C63A型运煤专用敞车和C16、CF型全钢无门专用敞车。为满足重载及其它特殊需要, 上世纪80年代末, 陆续设计制造了CX1、CX2型、C76C型、C64A、C64JC型敞车。

棚车约占货车总数的17.5%, 用于运送怕日晒、雨淋、雪侵的货物, 包括各种粮谷、日用工业品及贵重仪器设备等, 一部分棚车还可以运送人员和马匹。我国从1951年开始设计制造棚车, 先后制造有P1、P3、P50、P13、P60、P61、P62、P62N、P64、P38、P30、P31、P64、P64A、P65、P70型棚车, 现主要使用的车型为P62、P62N、P64、P64A、P65型棚车。

平车用于装运原木、钢材、建筑材料等长型货物和集装箱、机械设备等的货车, 约占货车总数的6.52%, 虽然数量不是很多, 但是在运输方面依然起到很重要的地位。

我国生产的平车种类很多, 从构造上分, 主要有平板式、带活动墙板式和双层平车3种, 车型主要有N12、N60、N16、N17和N17A型, 此外还有X6A、X6B、X1X集装箱专用平车和SQ1、SQ2、SQ3、SQ4型运输小汽车的专用平车及XN17A型两用平车。

我国从上世纪50年代开始进行平车的设计制造, 陆续生产制造出N1型、N4车、N6、N60型、N12、N16型、N17型, 为适应集重、用途、速度、重载方面发展, 在上世纪80年代陆续设计制造出NI4A、NJ6A、X6B、NX17A、NX17B、NX70、NX70H型平车。

罐车用于装运液态、气态或粉状货物的车辆, 约占货车总数的5.44%, 在铁路运输中占有很重要的地位。按其用途不同分为粘油、轻油、酸碱类、液化气、粉状货物罐车;从结构特点分有或无空气包罐车、底架有或无中梁式罐车、立罐式罐车和卧槽式罐车;按卸货方式不同分为上或下卸式罐车。

我国在20世纪50年代初期开始生产制造罐车, 随着生产技术和制造工艺的发展, 罐车的载重从25t发展到63t、有效容积从30.5m3发展到110m3。我国的罐车主要车型有G16、G60A、G70、T85、GH40、GF、GLB型。在轻油类罐车中有G3型、G50型、G60型、G19型;在粘油类罐车中有G4型、G12型、G17型 (1966年) ;在酸碱类罐车中有G10型、G11型;其他类型罐车还有GL型、GQ型等。

保温车又称冷藏车, 约占货车总数的1.11%, 用于运送易腐货物。保温车按制冷方式的不同分为冰箱冷藏车、机械冷藏车和冷冻冷藏车, 此外, 还有用干冰、液态二氧化碳、液态氮等作制冷剂的冷藏车。我国铁路的冷藏车型号主要有:B11、B14、B16、B17型冰箱式冷藏车和B18、B19、B21、B23型机械冷藏车及BSY型冷冻冷藏车。

其它货车主要指专用货车, 约占货车总数的3.81%。种类有K系列的漏斗车、J系列的家畜车、U系列散装水泥车、L系列粮食漏斗车、W系列的毒品车、X系列的集装箱车以及D系列长大货车、大型凹底平车、大型落下孔车、大型双联车平车、大型钳夹式货车等。

2 现行货车检修制度简析

目前, 我国铁路实行的车辆检修制度是计划预防修理制度, 按修理内容分为日常维修和定期检修两类。

2.1 日常维修

铁路车辆日常维修又称运用维修, 其主要任务是保证车辆在运用中具有良好的技术状态, 防止事故发生, 确保行车安全。由于我国铁路货车的特点是数量多多、车型杂, 一般无固定配属, 所以流动性大, 运用条件参差不齐。如不及时对货车进行检查维修, 随机故障势必会危及行车安全。

货车日常维修的内容包括技术检查和故障修理两个方面。技术检查是对货车的技术状态进行检查, 发现故障后及时进行摘车修理或不摘车修理。货车的日常维修由列检所和站修所等单位承担。

2.2 定期检修

所谓定期检修, 是指对运用中的车辆, 每隔一定时间, 进行一次具有一定内容的检修工作。货车定期检修按照修程分为厂修、段修、辅修、轴检4种。

厂修是对车辆进行全面检查和彻底修理, 并进行必要的现代化技术改造。目的在于恢复车辆的基本技术性能, 使整个车辆修理后接近新造车辆水平。厂修一般在车辆修理工厂进行, 必要时可以在有条件的车辆段进行。

段修是对车辆进行全面检查、重点分析, 着重分解检查车辆的走行部、车钩缓冲装置和制动装置等部件。消除故障隐患, 修复损坏、磨耗的零部件;按规定更换磨损过限的零部件, 防止故障扩大。目的是保持车辆的基本性能, 延长车辆的使用寿命, 保证车辆安全运行。段修在车辆段进行。

辅修主要对车辆的制动装置和轴箱油润装置进行检修, 同时对其他部件进行辅助性修理, 以保证这些部件在运用中保持良好的状态。辅修在检修所 (线) 进行。

轴检是按辅修的要求, 对车辆的轴箱油润装置和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行, 不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润装置故障。

2.3 现行检修制度存在的问题

2.3.1 检修周期制订不合理

目前, 铁道部对铁路货车的定检周期进行了硬性规定, 但由于车辆的使用率不一致, 造成了检修与车辆技术状态不相适应的情况。对于使用率高的车辆, 往往未等定检到期, 已经出现了较严重的技术状态不良现象;对于使用率低的车辆, 定检期到后, 其各种损伤还不大, 由于无法衡量使用率大小, 只好仍按规定进行定期检修, 造成了检修能力和检修费用的浪费。

检修周期制定的不合理导致最直接后果是:一方面由于厂修能力的不足, 破损较大、失修严重的车辆不能及时进厂得到修理, 因带病作业而加速了其破损程度;另一方面一些新造车质量较好, 可以继续运用, 但到了检修期也要进厂实施修理, 而且, 修理工厂也愿意修理这种破损较小的车辆, 因为修理起来比较容易。这样既降低了车辆的运用效率, 也造成了修理工厂的人力和物力的浪费, 使经济效益大为降低。

2.3.2 控修管理体制不合理

目前, 我国铁路车辆工业是一个又修又造的混合生产体系。具有如下特点:第一, 铁路工厂分散布局;第二, 工业系统内部组织配套按专业分工、推行定点生产, 对需要的专用配件要求自行供应;第三, 即修又造。

正是由于铁路车辆工业存在上述自身特点, 导致检修管理体制不合理, 主要表现在“配、修、造”的比例失调上。在修与造的关系上, 往往会在客观上重造轻修, 在修造与配件的关系上, 常常会满足了修造上的需要而忽视了专用配件的供应。虽然经过多方面努力调整, 通过工厂的扩建改建来提高修车和配件生产能力, 但仍不能满足运输需要, 这种修造不分的体制必然造成重制造、轻修理、忽略配件生产和供应的现象。

3 运用现代设备维修管理理论完善我国铁路货车检修制度

3.1 我国检修制度的推广

车辆检修制度的目的是从本国实际出发, 在保证车辆使用和行车安全的前提下最大限度地降低修车成本。从“事后维修”到“计划修”, 进而再到“状态修”, 科学性越来越强, 对技术、设备及人员素质、管理水平要求也越来越高。但由于目前我国的车辆设计、制造水平还不够理想, 技术诊断手段还不够完善, 尚缺乏一些必须的工艺装备。加之我国货车车型、种类及运用条件都很复杂, 所以, 在我国铁路货车车辆检修系统全面推广和普及状态修的技术条件和组织准备尚不具备。

何况, 近年来, 我国铁路货物运输一直处于超负荷运行状态, 货车车辆也正处在上世纪80年代以前制造的车型大面积淘汰;其之后制造的一批车辆到了厂修、段修的交替时期, 当务之急, 铁路货车检修部门不仅不应该弱化车辆的定检定修作业, 而且应加强这方面的工作, 保证厂、段修车质量, 确保铁路运输安全。

3.2 货车检修制度的制订应以提高运行可靠性为中心

目前, 我国铁路货车产品质量总体较差, 在设计、制造、运用、维修的各个环节还存在很多问题, 其中的关键是可靠性差。由于产品可靠性不高, 因而在使用中故障较多, 车辆利用率低。为了改进产品的可靠性, 只针对发生故障的零部件进行改进是远远不够的, 必须运用可靠性理论对其进行全面、系统、深入的研究。首先, 铁道部可以建立可靠性数据库, 对来自全路各车辆段和修理厂的数据进行处理、分析和公布。特别需要重视对铁路货车故障的研究, 不但对运行中的故障, 而且对车辆段和修理厂在车辆拆卸和维修中发现的故障进行收集、处理、分析和研究。研究制定出统一的代码系统, 其中包括重要的工作代码和故障代码, 并形成统一的文件格式。各铁路单位 (车辆段、修理工厂和铁路局) 按照统一代码和文件格式收集、传输数据, 由铁道部数据中心对数据进行检验、存储, 形成数据库, 定期进行可靠性统计和计算, 得出可靠性指标, 形成报表。

然后, 铁道部再把形成的报表下发到各铁路单位, 这样, 各铁路单位可以对照统计出的可靠性指标, 通过改进设计、引进新的维修理念、采用新技术和新材料等手段来提高货车零部件及配件的可靠性指标, 力争接近或达到事先预期的可靠性指标。

3.3 建立车辆检修信息管理系统, 加强设备综合管理

我国应该建立铁道车辆维修的信息管理系统, 用计算机存储各种车辆及其零配件的履历、特征、数量、检修计划等。

现代设备维修管理的实践证明:企业用于现有固定资产维修的费用虽然逐年增加, 然而与用于设备故障修理的直接费用和设备故障停用导致的损失相比, 其在全部费用中所占的比例微乎其微, 设备故障停用损失往往百倍乃至千倍于修理。这就要求货车检修部门加强设备综合管理, 减少设备故障停机损失。在建立信息系统, 实现数据共享的同时, 还要加强对现场的管理。尤其在维修配件的存储管理上, 应该建立多级配件库, 实现中心配件、贵重精密配件、专用配件、易损配件等专库专配。在降低库存成本的同时, 缩短了故障维修时选用和取用配件的时间。加强对维修车辆的跟踪管理, 维修厂或车辆段可以对每次厂修或段修车辆采取状态跟踪, 这样可以相对准确的预测这批车辆的随机故障, 提前通知其它维修厂或车辆段做好故障检查和排除准备, 以此来降低车辆随机故障发生的概率。

摘要：目前在我国由铁路运输完成的货运量占全国货物运输的55%左右, 铁路货车的数量、品种、质量等对铁路运输能力的提高以及运输质量的保证起着重要作用。本文对我国铁路货车管理、检修的现状及发展趋势进行了系统分析和论述, 提出了相应的建议和未来发展趋势。

关键词：铁路货车,检修,现状,发展趋势

参考文献

[1]陈雷.货车管理和检修的现状及其发展趋势 (续完) [J].铁道车辆, 1998 (7) .

[2]于世明, 杨丹华, 王武建.我国铁路货车发展简述[J].铁道车辆, 2006 (3) .

[3]王莉.浅析Vb中trim函数的重要性[J].福建电脑, 2009 (2) .

提高铁路货车检修质量的建议 篇10

1 我国铁路货车检修的内容

1) 厂修。厂修是指在车辆修理厂对车辆进行全面彻底地检修, 在必要时对车辆采用相应的技术进行改造。厂修主要是为了保证车辆的基本功能, 并通过检修后使车辆性能保持最佳状态。

2) 段修。段修是指对车辆进行重点的分解检查, 主要检查车辆的走行部、车钩缓冲以及制动装置, 检查被磨损的零件并进行修复, 保证车辆能维持运行状态, 避免产生安全问题。

3) 辅修。辅修是指再次对车辆的车钩缓冲装置、车辆制动装置、车辆滑动轴承装置进行分解检查和修理, 同时观察其他装置的运行状态并对有问题的进行修复。一般辅修是在站修进行的。

4) 轴检。轴检顾名思义即是针对轴承进行检查, 这里是检查货车的滑动轴承, 按照辅修的检查标准对滑动轴承以及其他部分进行检修。如果摘车轴检则是在站修线进行检修, 反之则是就在列车中进行检修。但两者的共同之处都是检修必须保证在下次辅修前车辆不得发生滑动轴承装置问题。

5) 列检。列检是指对列车队伍中的铁路货车进行检修, 主要包括两种检查方式, 静态检查和动态检查。静态检查是在车辆停下来之后进行检查, 是最传统的检查方式, 通过检查人员的眼部观察和耳朵聆听来发现车辆存在的故障问题。这种方式比较自由, 不受场地的限制, 且检查范围广泛, 准确度较高。但这种方式也存在着一定的局限性, 其工作强度较大, 并且检修质量在很大程度上受到了检查人员的工作素质的影响。动态检查是指车辆在运行过程中对车辆进行全方位的检测检查, 利用仪器设备对有故障的部位进行自动报告。这种检查方式准确程度较高, 不易受外在条件因素的影响, 同时不会影响到货物运输过程, 但却会受到空间以及技术条件的限制, 并且只有单纯的机器检查功能, 不能代替人工对故障处进行修理, 存在一定的局限性。

2 我国铁路货车检修过程中存在的问题

据调查显示, 从2010年至2012年, 我国的铁路货车在运输过程中经常发生一些影响行车安全的问题, 如车钩脱离、制动失效、车轮磨损、轴承发热等问题, 其中, 制动问题占据了较大的比例, 其次是车钩脱离现象以及切轴事故。铁路技术的不断提高也对铁路货车的质量提出了要求, 所以这对于货车检修来说无疑是一个巨大的挑战。目前我国在货车检修的工艺上还没有达到一定水平, 同样在对检修质量的把握上也存在一定的不足, 因此, 解决好这些问题才能有效提升货车检修的质量。

此外, 铁路货车运输是一项庞大的项目, 并且其运输需求也在发生变化。在对铁路货车进行检修时大多数面对的是敞、平、棚、罐4大主型货车, 其检修工艺相当复杂繁琐, 需要在专业的场所配合专业的设备进行修理, 所以检修工艺的不足、检修场地的缺失以及检修设备配置不齐全都影响了铁路货车检修的效果。

3 如何提高我国铁路货车检修质量

1) 合理进行资源分配。对铁路货车进行检修是一项复杂而又精细的过程, 所以需要合理地进行资源分配, 使人员安排、设备安排以及材料供应都能满足货车检修的需要。随着货车制造技术水平的提高, 传统的检修模式并不能全面地对现在的货车进行检修, 因此, 面对全新的检修要求, 必须采取一定的措施, 合理分配资源, 保证货车检修有序有效地进行。首先, 在人员安排上应当从检修工作的整体入手, 打破传统的人员安排限制, 合理分配工作任务。对于检修工作中专业性较强的环节挑选具有足够技术能力的员工负责检修;对于影响检修质量的重要环节挑选专业能力强, 做事认真负责的员工进行技术把关;对于需要多人配合才能共同完成的检修环节挑选善于与人交流合作的多位员工共同负责;对于特殊的检修环节, 时时安排一位备用员工, 以备不时之需。其次, 在设备安排上, 利用不检修的空余时间先对设备进行检查, 避免设备出现故障妨碍检修任务。同时充分在检修过程中充分利用设备, 避免闲置, 为检修结果提供有效的技术保障。

2) 构建质量监控体系。通过构建质量监控体系来对检修过程中每一环节步奏进行质量监控, 提高整个检修工作的质量。将质量监控落实到从检修配件的运用、各项检修技术的标准、检修过程的规范性上, 并制定一套检修流程。同时在员工检修工作上, 确保每位员工的检修任务的质量, 使原来监控整体的检修质量分散到监控每一检修环节的质量上。一旦监控到不符合质量要求的检修环节, 哪怕是某一配件的运用不合理, 都不得进入下一检修环节中, 使质量监控体系真正起到效果, 提高铁路货车的检修质量。

3) 加强检修工作的管理。检修部门应当安排专门的管理人员负责整个检修工作的管理。管理人员需要对检修环节的任何一项工作做好监督工作, 包括配件的放置位置, 防止因配件放置不合理造成配件损坏影响检修工作的进行;人员在进行检修时的工作是否符合检修规范, 防止因不规范的检修行为影响货车的性能引发安全事故问题;检修结果是否符合检修标准, 防止检修不彻底致使铁路货车在运行中再次出现同一故障问题等等。通过加强对检修工作的管理, 在一定程度上能够提高铁路货车检修的质量。

4) 提高检修人员的工作水平。检修人员的工作水平对检修的质量有着重要的影响, 因此提高检修人员的工作水平能够有效提升铁路货车的检修质量。检修部门应当适当的组织员工进行专业技能培训, 邀请专家进行指导, 解决员工在检修过程中遇到的问题。同时购入大量与检修知识相关的专业书籍供员工自主学习, 不断提高自身的工作水平。此外, 积极与其他单位的检修部门保持联系, 加强交流合作, 充分吸取他人的经验弥补自己的不足, 在提高自身专业素养的同时为保证检修的质量提供了技术支持。

摘要：随着我国交通运输体系的日益完善, 铁路货车在货物运输中的应用越来越广泛, 有关铁路货车运输安全的问题也逐渐引起了相关部门以及社会各界的关注。对铁路货车定时检修成为保证铁路货车运输安全的一项重要措施, 我国在这一方面还没有形成完善的制度体系。本文简要阐述了铁路货车检修的内容, 并具体分析了在铁路货车检修过程中存在的问题, 为如何提高铁路货车检修质量提供了可行对策。

关键词：铁路货车,检修,质量,建议

参考文献

[1]陈雷, 孙蕾.从铁路货车修程设置谈检修制度的发展趋势[J].中国铁路, 2009.

提高铁路货车车辆段修的建议 篇11

关键词：铁路；货车；车辆段修；建议

如今，铁路货车作为铁路货物运输的重要技术装备，随着铁路运载量日益攀升，如何提高铁路货车车辆段修的效率和质量，保障货车的运行处于安全、稳定的状态，是铁路车辆段亟待解决的重要问题之一，希望本文所分析的内容能够为业内人士提供一些思路和建议。

1 目前我国铁路货车车辆段修的现状

当前，铁路货车段修是针对货车运行时采取的保障性维修措施，坚持预防为主，维护铁路货车车辆运行的基本性能，保障货车各部分的状态及性能良好可以持续到下次相应的修程之前，延长货车及零部件的使用期限并减少临修，以有效提高车辆的运行效率和质量。

现阶段，我国对铁路事业提出了重载、提速的发展战略，进而对铁路货车车辆的性能提出了更高的要求。现今我国铁路货车已由以往的60t过渡到了70t、80t级新型车辆，重载货车车辆的大量使用增加了车辆段修工作的难度系数，在此形势下，提高货车车辆段修的效率和质量尤为重要。虽然我国铁路货车车辆段修的工艺流程已从传统的手工作业及作坊式生产过渡到了流水线作业，但在实际的工作过程中还存在诸多问题严重阻碍了段修的效率和质量的提升。例如没有严格按照相关的检修流程或工艺流程进行段修作业，导致在段修过程中出现质量不达标的问题；部分环节的检修手段落后，没有专业的人员应用先进的技术和设备，导致整体的段修质量和效率都没有得到及时的提升等，这些问题的存在给铁路的整体运输效率与安全埋下了隐患。

2 提高铁路货车车辆段修的建议

2.1 制定完善的段修卡控方法和策略

完善的段修卡控方法和策略是提高铁路货车车辆段修效率和质量的重要基础，因此，应统筹各方因素制定符合各货车车辆实际段修质量的卡控制度和方法，加强货车车辆段修的全过程管控，尤其是设置专门的组织结构及配置专业、专职的人员加强对各环节段修质量管控和验收监督。另外，还应根据“一车一档”的要求，构建全面、统一的车辆质量信息平台，明确质量信息的输入、输出接口，综合考虑车辆修、管、用等各个环节，形成完整、准确的质量信息数据库，并且将各环节的段修质量信息或数据进行共享，针对重点的、关键的、惯性的质量问题要跟踪、追溯厂家、车间及检修、整备、技检人员，盯控故障分析定责，定期通报车辆质量情况。此外，优化检修工艺布局，合理安排检修作业，提高检修流程科学化、自动化水平以及工装台位的利用率，进而提高车辆段修的效率和质量。

2.2 强化科技投入与设备引用

科学技术水平的不断发展，推进了段修各项技术和设备的研发和应用，在此背景下的车辆段修应积极引用新型的检修、检测技术和设备来检查货车车辆的配件及零部件，有效减少检修作业量，提高检修效率和质量。同时加强科技投入与设备的应用还能够提高检修流程科学化、自动化水平。因此，铁路车辆段应全面分析与总结目前铁路货车车辆的运行实况，准确掌握车辆的车型、车种以及车辆各部件的使用性能、维修情况，在此基础上制定有针对性的技术性维修方案，并配置专业的新型维修设备和技术，保障铁路货车符合新时期我国铁路运输的要求，实现安全、稳定、长久的运行。此外，铁路车辆段还应设立专门的货车车辆段修研究小组，对国内外的铁路货车车辆段修技术进行集中分析与研究，紧随国内外科学技术的发展脚步，引进新的车辆段修理念、方式以及车辆段修技术和设备，通过不断地学习和研究来提高我国的铁路货车车辆段修技术水平。

2.3 统一主型货车车辆部件型号

随着我国铁路事业的蓬勃发展以及市场经济体制的日臻完善，铁路部门应加大对货车车辆段修的资金投入，尽可能在短期内实现主型货车车辆部件型号的统一，从而提高段修的速度，这在一定程度上也会促进段修效率和质量的有效提升。目前我国铁路货车的主型车辆是70t和80t型车辆，应将车辆转向架等部件统一为一种标准的型号，减少车辆段检修车辆的多而杂以及不同配件大量储备的窘况，这也是实现车辆段修效率和质量提升的最佳途径。

2.4 改变货车车辆检修周期，推进信息化管理

车辆的检修周期要根据车辆运行情况来确定，实施按车辆技术状态修理的制度，同时利用AEI、车号自动识别系统、货车技术管理信息系统等先进的技术统计出车辆的运行时间和里程，其中运行时间不包括列车检修、站停、临时检修时间，进一步综合货车技术履历管理信息及主要零部件信息来准确掌握货车的技术状态和技术参数，实现有针对性的车辆检修。

2.5 全面革新铁路货车车辆段修体系

随着我国铁路货车运载量的进一步提升，铁路货车车辆段修必须结合以往的工作经验和当下的工作标准，全面革新铁路货车车辆段修体系：第一，改革固有的段修体系中滞后、不科学合理的措施及安排，及时掌握车辆的运行技术状态来安排相应的检修时间，配置充足的专业段修作业人员，分化处理段修作业中的复杂问题，提高段修作业的质量和效率；第二，及时总结和分析段修工作过程中的所有问题，进而制定有针对性的段修措施和方案，有效应对各种段修任务。总之，必须做好段修体系的革新工作，做好具体问题具体分析，精细化管理段修作业，达到提高段修效率和质量的目的。

3 结束语

总体而言，随着我国经济的发展以及科学技术水平的不断提高，铁路货车重载、提速以及各种新技术、新车种、车型不断研发和投入应用，这就必须有更高水平的车辆段修作为支撑，以满足新时期铁路新结构、新技术设备的发展，切实提高铁路货车运行的安全性与稳定性，提升铁路货车车辆检修的效率与质量，为推进我国综合国力的进步夯实基础。

参考文献：

[1]张梦龙.基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D].北京交通大学，2014.

[2]骆礼伦.客货分线后铁路货车段修能力初探[J].铁道工程学报，2013，10：92-95.

[3]李庭红.关于货车段修过程中减少整车落成后车钩高二次调整的建议[J].铁道车辆，2010，11：40-42+48.

铁路货车制动缸中美标准技术对比 篇12

铁道行业标准TB/T 2838—2015《铁道车辆旋压制动缸》中规定了铁道车辆旋压制动缸技术要求、检验方法、检验规则、标志、包装、运输与贮存。主要试验项目有:缸体耐压试验、活塞全行程试验、活塞转动试验、感度试验、气密性试验、环境试验、循环试验、输出力试验。

AAR S-4004《制动缸性能试验技术条件》于1989年制定、2002年修订,主要规定了制动缸性能试验的试验项目及试验方法。该标准中规定的试验项目有环境试验、测力试验、泄漏试验、最大压力试验、振动试验、循环试验。

通过对上述2个标准差异性的比较分析,可为国内相关标准的修订和出口产品的研发提供参考。

2技术对比

TB/T 2838—2015标准与AAR S-4004标准的试验方法和技术要求对比见表1。

3技术分析

缸体耐压试验验证的是制动缸缸体最大耐压能力。TB/T 2838—2015标准中规定制动缸缸体的耐压能力应不小于1 000kPa,并在环境试验中验证了制动缸最大允许压力为600kPa。AAR S-4004标准中只规定制动缸最大压力试验,试验压力为758.5kPa,压力值较高,但没有验证缸体的最大耐压能力。

活塞全行程试验旨在验证制造出的制动缸活塞行程能否达到设计值。

活塞转动试验旨在验证旋转主动润滑制动缸的活塞转动性能。

感度试验旨在验证制动缸活塞灵敏度。

而AAR标准中对此三项指标未做要求。

气密性试验:就试验条件而言,TB/T 2838—2015标准中试验采用的压缩空气压力及高、低温环境更苛刻。但就判定要求而言,AAR标准要求更高一些。

输出力试验方法及试验施加压力基本相同。AAR标准中把此项目作为环境试验项目之一,而TB/T 2838—2015标准中只要求在常温下进行,不考核高、低温情况下的输出力。

环境试验:TB/T 2838—2015标准相比AAR标准多了110℃解冻库工况的要求,除AAR标准中将测力试验作为环境试验之一,其他试验项目类似。

循环试验:AAR标准中试验压力值更高,但循环次数相比TB/T 2838—2015标准较少。

振动试验旨在确定制动缸在使用和运输过程中承受外来振动或者自身产生的振动而不至被破坏,并发挥其性能、达到预定寿命确保可靠性。TB/T 2838—2015标准中未对此项指标做考量。

4结束语

通过对北美铁道协会AAR标准中AAR S-4004《制动缸性能试验技术条件》和我国铁道行业标准TB/T 2838—2015《铁道车辆旋压制动缸》有关货车制动缸的技术性能与试验要求的比较分析,不难看出二者在某些方面存在着一定的差异。这种差异的存在可以认为是国情不同、运用环境不同的体现,但也可以作为我们今后对标准修订和出口产品设计的参考。

随着中国轨道车辆走出国门,出口到世界各地,中国铁道行业标准与各国执行标准的对接也就成了技术前沿问题。美国是世界铁路重载强国,在货车方面AAR标准具有较大的国际影响力,认可度较高,对比并学习AAR标准对中国获得北美铁路协会产品资质、出口北美地区具有实际意义。

参考文献

[1]AAR S-4004,Brake Cylinders—Performance Testing[S].