铁路房地产企业

铁路房地产企业（共4篇）

铁路房地产企业 篇1

铁路运输企业作为国民经济的基础性产业, 多年来一直把“安全、快捷、高效”作为企业的服务目标, 以“人民铁路为人民”为宗旨, 创造了良好的社会效益。近年来, 通过跨越式发展高铁, 中国的铁路技术装备水平走在了世界的最前列, 赢得了世界的赞誉, 使国人享受到了铁路大发展带来的成果。但随着整个社会经济的快速发展, 物价水平、劳力成本均有大幅提高, 加之铁路企业在经营管理方面存在一定程度的滞后, 其成本支出越来越大, 而运输价格却由于涉及到整个宏观经济, 调价机制不够灵活, 导致运输收入的提高远远跟不上运输成本的增长, 加上航空业与公路运输的快速发展, 也分流了部分客源, 使铁路企业的经营形势出现了非常严峻的局面。

如何提升经营效益, 实现企业的健康发展, 是摆在铁路人面前的一道难题。笔者认为, 提升经营效益无外乎要走两条路, 一是要“开源”, 二是要“节流”, 由于上文提到的原因, “开源”有一定的局限性, 下面就从“节流”方面阐述一下自己的看法, 也即如何强化铁路企业的成本控制。

多年来, 铁路企业的成本管理一直实行的是计划体制, 生产经营靠行政命令, 参与市场化程度低, 管理理念不够先进, 虽然近年来在成本管理方面采取了一定的措施, 如实行了全面预算管理等, 但由于整个行业管理模式未实现根本性转变, 成本管理仍然存在着诸多问题, 需要深入进行探讨。

一、铁路企业目前在成本管理中存在的问题及分析

(一) 预算管理的责任主体不够明确

铁路局作为独立法人, 主要有机务、工务、电务、客货运等业务处室以及综合管理部门组成, 其生产经营活动主要涉及安全指标、工作量指标以及财务收支指标。业务处室主要关注安全指标以及工作量指标, 对财务收支指标不太关注, 而计划、财务部门主要关注财务收支指标, 对安全指标以及工作量指标的关注程度就略低一些, 且在相互沟通协调方面存在一定的难度, 有时会出现意见不统一的情况, 由此形成安全、生产和效益三者之间的权利主体不一致, 预算管理责任不明确, 无法实现预算责任的准确落实, 造成某些支出无法落实款源。

(二) 企业管理者的经营意识还有待于进一步增强

1、企业管理者经营观念淡薄。

一直以来, 铁路企业视安全生产为首要任务, 而对企业的另外一个追求目标-经营效益重视不够。企业管理者将大部分精力放在了安全生产上, 机构设置也以安全、业务部门为主, 对经营管理倾注精力不足。近年来, 基层站段又进行了大规模整合, 有的基层站段员工达到了近万人, 实现了所谓的“做大做强”, 但企业管理模式未得到相应转变, 资产管理以及成本管理水平跟不上, 企业一边在喊节支降耗, 一边却在做一些重复投资, 甚至存在闲置浪费现象, 投资效益不高, 企业的规模效益未得到充分发挥, 成本支出居高不下。

2、企业管理者受短期行为制约。

基层站段作为主要的成本支出单位, 由于种种原因, 其领导者的流动性较强, 为了突出其任职期间的工作业绩, 追求短期行为, 对企业的长期发展关心少, 投入不足, 不注重长期效益, 往往造成诸多遗留问题, 给后任的管理者造成了一定的困难, 甚至会加大后期投入。另外一个领导者一个管理模式, 企业政策的制定与执行缺乏长效性, 企业的经营理念、员工的经营意识无法系统形成, 长期效益发挥不出来, 对企业的长远发展也形成了不利。

3、对企业管理者的考核导向存在偏差。

当前铁路企业的考核导向存在“重安

全、轻经营”的思想。在铁道部的经营业绩考核办法中, 虽然经营指标和安全指标均作为否决性指标, 但真正起决定性作用的否决性指标是安全指标, 至于经营指标未完成则可通过超支分析、情况汇报等争取上级的理解, 由此领导者当然会遵循“两者相权取其轻”的原则, 以安全生产为主, 而忽视经营管理。

(三) 安全生产与成本效益的平衡点难以把握

铁路企业的安全生产必须以大量的成本投入作为保证, 这就与追求经营效益形成了矛盾, 现以工务系统为例, 对其安全生产与成本效益之间的矛盾进行分析。铁路各系统中, 尤以工务系统的安全为重, 万里之行, 始于轮下, 线路状态不良, 安全生产就无从谈起, 但目前对工务某些投入所达到的安全效果的评估却不好给出一个定论, 简单说也就是“投入到底值不值”、“到底需不需要这么多投入”、“少投入一点会不会也能保证安全”?不同的部门可能会有不同的答复。当前铁路的安全管理模式是“一人有病, 众人吃药”, 一个地方出了问题, 其他地方都要进行认真自查, 举一反三, 从安全管理角度讲, 这一点无可厚非, 但由此也造成某些时候安全防范力度过大, 投入过多, 缺乏科学性, 也使得企业无法测定出合理的日常支出定额, 给预算管理带来了难度。当前的问题就在于, 对设备病害是否应该投入、怎么投入, 投入多少, 操作上存在分歧, 上下级之间、不同部门之间存在意见不一致的情况, 由此可能会造成过度投入, 安全冗余度过高, 无法在安全生产与成本效益之间形成平衡点, 也无法真正落实预算管理责任。

(四) 业务预算与财务预算的衔接存在问题

在当前的预算管理体系中, 存在着业务预算与财务预算脱节的情况。按照全面预算管理的有关要求, 预算指标体系应该做到业务指标与财务指标衔接一致, 业务部门下达的年度和专项工作计划要有预算内财务资源保障, 财务预算中主要业务支出应该与业务部门沟通一致, 但在实际执行过程中却存在着比较大的困难, 财务预算按照“以收定支、收支弹挂”的原则编制, 而业务预算却是根据设备状态按照一定的技术标准编制, 收入的增减与设备投入没有稳定的比例关系, 由此形成了财务预算与业务预算的较大差异, 在预算下达时, 双方沟通、协调不一致, 满足了财务预算要求, 则不能满足业务预算, 满足了业务预算要求, 则不能满足财务预算, 由此也造成了业务预算难以根据财务预算进》一步细化的问题, 在预算执行过程中存在“两张皮”现象, 财务预算的控制作用无法得到充分发挥。

二、对成本管理中存在问题的思考与探索

(一) 必须牢固树立成本效益观念

在市场经济条件下, 企业的生存与发展必须以良好的经济效益为前提, 作为特大型中央企业, 作为企业法人, 铁路企业同样也不例外, 各级领导者、各个部门必须牢固树立成本效益观念, 为此, 要在制度上予以保证, 要建立起上下级之间、同级各部门之间的沟通协调机制, 实现各项技术规章、管理规章衔接一致, 实施先有预算、后有支出的联合审批制度, 做到安全、生产、效益的有机统一, 向精细化管理要效益, 只有这样才能实现企业的健康发展。

(二) 深入研究成本质量理论, 制定科学的成本效益评价体系及经济性的作业标准

要对现有的铁路设备安全评价体系进行修正, 摒弃只重安全、不讲投入的传统观念, 融入成本质量理论, 制定科学的成本效益评价体系及经济性的作业标准, 在保证生产安全的前提下, 力争做到投入最小, 防止过度投入, 重复投入、投入回报率偏低。既要着眼于长远发展, 科学进行长期投资, 又要解决好当前问题, 处理好两者的辩证关系, 努力找到安全生产与成本投入的平衡点。要结合当前社会发展水平, 建立起与之相适应的运输体系, 不盲目追求高速度、舒适度, 注重投入产出效益, 实现企业的和谐发展。

(三) 建立更加科学的预算管理体系

1、要深入现场一线, 采集客观数据, 制定出更加科学的成本支出定额, 提高预算编制的合理性和准确度。深刻剖析当前在预算管理工作中存在的问题, 建立严格一致的业务预算与财务预算, 提高企业的预算管理水平, 以预算为导向, 配置企业资源, 控制成本费用, 实现经营目标。

2、制定更为严格的预算责任考核体系。预算责任的落实必须以严格的考核体系作为保证。预算责任考核体系的制定要细化, 既要纵向划分, 又要横向划分, 形成一个层层牵制、环环相扣的考核体系。纵向划分既包括铁路局、站段之间责任的划分, 也包括站段内部车间、班组等各个层次的划分;横向划分主要是在平行各部门之间的划分, 按照不同的分工, 负责不同的预算项目。对成本支出按照事前、事中、事后三个时间段依据对应预算进行控制, 即实施前有预算保证、实施中有预算监控, 实施后不超预算, 从而实现全程监控, 达到预算控制目的。对超预算的责任部门或个人, 坚决按照有关制度进行考核, 保证预算考核的严肃性, 使预算责任人真正把预算管理融入到日常工作中。

铁路运输企业作为国民经济的基础性产业, 要真正转变经营观念, 提升经营效益, 是一个复杂而庞大的课题, 任重而道远, 但笔者认为只要能切中要害, 对症下药, 科学实施, 就一定能实现经营效益的提升。

摘要：近年来, 随着社会经济的快速发展, 物价水平、劳力成本均有大幅提高, 但铁路企业的运输收入并未相应快速增长, 铁路企业的经营形势比较严峻, 如何提升铁路企业的经营效益, 是当前急需解决的问题, 本文从强化成本控制着手, 对当前企业在成本管理中存在的问题进行了剖析, 并就如何解决这些问题进行了讨论。

关键词：企业,成本控制,效益

铁路房地产企业 篇2

2、恒—持之以恒，精益求精。

3、坚持以质取胜，提高竞争实力。

4、品质管制人人做，优良品质有把握。

5、追求卓越质量，创造世界名牌。

6、团结、拼搏、务实、高效。

7、我不伤害自己，我不伤害他人，我不被他人伤害。

8、以质量求生存，以改革求发展。

9、行动是成功的开始，等待是失败的源头。

10、失败后懂得检讨，才是成功之母。

11、培养优质素养，提高团队力量。

12、社会企业的发展，离不开你我。

13、成就团队辉煌，助我人生成长。

14、因为有我，所以会更好。

15、留意多一点，问题少一点。

16、主动出击，抢得先机，活动有序，提高效率。

17、诚实做人，精心做事。

18、向质量要市场，向管理要效益。

19、本—不昧己心，名生为本。

20、劳动创造财富，安全带来幸福。

21、手连手，发扬优质精神。

22、全员参与力量大，产品控制靠大家。

23、节约、团结、求实、创新。

24、热情服务、转变观念、增强知识、迎接挑战。

25、每天自我检讨，品质自然更好。

26、爱祖国、爱人民、爱劳动、爱科学、爱社会主义。

27、超越自我，敬业创新。

28、自检互检，确保产品零缺点。

29、抱怨事件速处理，客户满意又欢喜。

30、讲职业道德，爱本职工作，树企业形象。

31、要有好的灌溉，才有好的成果。

32、实地着脚，虚处立身。

33、只为成功找方法，不为失败找理由。

34、面对变化，理性对待，充分沟通，诚意配合。

35、没有品质，便没有企业的明天。

36、静中真境，淡中本然。

37、快快乐乐上班来，平平安安回家去。

38、理直气壮抓发展，旗帜鲜明反腐败。

39、境—静中生境，谈中本然。

40、落实安全规章制度，强化安全防范措施。

41、成功者找方法，失败者找借口。

42、和—心地平和，万物自在。

43、学先进、找差距、抓管理、上水平。

44、产品是企业的形象，质量是企业的信誉。

45、以人才和技术为基础，创造最佳产品和服务。

46、得意时应善待他人，失意时你会需要他们。

47、坚持团结稳定，齐心协力干事业。

48、生活因拼搏而存在，拼搏因生活而永恒。

49、心常圆满，天下宽平。

铁路房地产企业 篇3

关键词：铁路高职校园文化；铁路企业文化；对接

铁路高职院校是为铁路企业输送人才的重要基地，铁路高职院校与铁路企业文化的对接，关系到铁路高职人才培养质量和铁路企业长远发展。

一、铁路高职院校校园文化现状

（一）铁路高职校园文化建设存在的主要优势

1.铁路高职院校普遍成立了校园文化建设机构，并将之纳入学校“十二五”规划。铁路高职院校领导重视校园文化建设，成立相应机构主管校园文化建设，并将之纳入学校“十二五”规划。如某铁道职院成立校园文化建设委员会，全面规划和推进校园文化建设；有的铁路职院成立大学生思想道德素质提升工程与校园文化建设领导小组，从人员、物质、经费、课题、考核等方面专项保障校园文化的持续地推进、有步骤地推进。在有的铁路高职校园文化建设中，主管学生工作的院级领导、学生工作处、团委、后勤部门及各系相互配合、相互支持，形成合力；学工系统领导、辅导员、班主任、学生干部、协会负责人明确职责，抓落实，办校园文化建设实事。

2.铁路高职校园文化活动形式多样，内容丰富，从物质文化、制度文化、精神文化对接铁路企业文化。铁路高职院校普遍都有自己的科技文化艺术节，形式包括专业技能比武、寝室文化艺术节、诗词朗诵、演讲比赛、辩论赛、创业规划比赛、人文讲座等，内容涉及科技、艺术、文学等许多领域，成为同学们成长、成才的重要平台，成为提高同学们综合素质的有效途径。目前，铁路高职院校不断探索从物质文化、制度文化、精神文化对接铁路企业文化，并呈现初步繁荣景象。

（二）铁路高职院校校园文化建设存在的主要不足

1.部分铁路高职院校校园文化建设缺乏个性，缺乏整合。铁路高职院校校校园文化建设与铁路企业文化具有共同性，但在建设理念、建设机制、建设载体等方面有不同性。当前，铁路高职院校校园文化在对接铁路企业文化的载体上、途径上还处在摸索之中，没有形成成熟的对接模式和科学评价机制。而且，校园文化建设缺乏统筹规划，没有充分整合学校校园文化，存在重复建设与粗放式增长问题，走品牌建设与内涵发展之路意识不强。从而，在一定程度上影响了建设富有个性的铁路高职院校的特色校园。

2.部分铁路高职院校把学生的思想道德教育与校园文化建设等同。校园文化与思想道德教育在内涵、特征、建设的载体、建设的途径等方面有不同区别，也有不同的发展规律，两者不可相互替代。把校园文化等同于思想道德教育实质上是没有以科学地思维方式、全面地认识与对待校园文化。并且思想道德教育的政治性、规定性要强于校园文化，它们以各自的相对独立性共同塑造学生的思想、内心、情感等。

二、铁路高职院校校园文化与铁路企业文化对接的主要途径和方法

1.融入铁路企业文化元素，对接铁路高职院校办学理念、校园环境等校园文化。铁路行业企业有自己的历史文化传统，有行业企业发展规划，有行业企业准则等，铁路高职院校在充分发挥自身主体作用前提下，树立思想道德教育与校园文化建设不等同观念，结合铁路行业企业特点与高职办学教育规律，将铁路行业企业文化核心价值观、理念予以借鉴、吸收、升华，融入到校园文化核心价值观、校园精神，打造具有铁路行业企业特色的校园文化。如，铁路职院在校园环境中，可以塑造火车头的实物形象，可以建造地铁形状的实训楼，可以建造火车头校园广场，把铁路发展历史模型陈列在校史馆中，使之具有明显的铁路行业企业象征，努力营造铁路行业企业文化的氛围和环境，潜移默化地影响学校的校风、学风。

2.融入铁路企业文化元素，对接铁路高职院校学生社团校园文化。铁路高职院校要重点扶植铁路科技创新协会等专业社团, 给予充分的政策保障、物质保障、人员保障，选派学校电气化铁道技术专业名师为指导老师，邀请铁路行业企业技术骨干、人力资源人员为顾问，使其成为铁路高职的品牌社团。规范铁路类专业社团活动申报、活动审批、活动验收等程序, 打造学生精品社团，走品牌社团发展之路，同时模仿铁路行业企业岗位技能比武、年度评比“十佳技能之星”等活动，丰富、重构铁路高职院校学生社团文化。

3.融入铁路企业文化元素，对接铁路高职院校学生顶岗实习校园文化。铁路高职院校利用铁路行业春节、寒暑假等人流高峰期，开展校企联合组织部分学生参与春运、暑假服务工作，这样可以使实习学生“零距离”接触铁路行业企业。顶岗实习中要求学生严格遵守铁路行业企业操作规范，让学生从着工装、戴工牌等小事开始更深地认识企业，理解职业角色，熟悉工作岗位，转变工作态度。同时，铁路高职院校邀请铁路企业人员来校进行顶岗实习总结表彰大会与企业文化讲座，面对面引导学生养成良好的铁路行业职业素养和职业道德。因而，顶岗实习可以成为高职院校与铁路行业企业沟通的桥梁和纽带，更好地实现校企合作，更好地实现其企业文化融入铁路高职院校。

参考文献：

[1]王祥林.高职教育校园文化建设的新认识[J].黑龙江高教研究,2009(6).

（作者简介：杨文治，男，硕士研究生，讲师，湖南铁道职业技术学院教师；雷希夷，男，湖南铁道职业技术学院学工处处长。）

我国铁路企业应建立现代企业制度 篇4

内容摘要：铁路企业走向现代企业制度的改革任重道远，国家亟需对铁路企业进行公司制改革并完善相关立法。

关键词：铁路法，现代企业制度

一、重新界定我国铁路企业的法律地位

长期以来，铁路运输企业兼有生产经营和行政管理的双重职能，集民事主体和行政主体于一身，带有浓厚的计划性、垄断性和军事化管理性。在计划经济体制向市场经济体制过渡的过程中，上述性质仍然有所保留，严重束缚了我国铁路企业的角色定位和市场化步伐。1990年的《铁路法》规定，铁路局和铁路分局既是铁路企业，又是行政机关。

由于铁路局和铁路分局的双重法律角色，致使立法者很难在《铁路法》中明确铁路局和铁路分局是独立的企业法人，还是法人的分支机构。《铁路法》对这问题未置可否，就为铁道部与铁路局、铁路分局、铁路段、站之间法律关系的理顺带来了难度。这涉及到是用公司法，还是用行政法来解释上述法律关系。

选择后一思路，用行政层次和行政级别调整铁道部与铁路局、段、站等之间的法律关系，势必会冲淡其作为市场主体的法律色彩；选择前一思路，将铁路局、段、站纳入公司法的调整轨道，则不仅法律关系明确，而且有利于推动铁路企业的市场化、法人化过程。现行立法在界定铁路企业的法律地位时，不仅条文过简，也没有指明铁路企业的改革方向。

现实中，铁道部既是铁路行业的主管部门，享有行政权力，也是具有垄断性的企业，对于运输行业的经营管理享有一系列民事权利。因此，铁道部的法律地位既不能单纯地界定为行政机关，也不能单纯地界定为民事主体。这种亦官亦商的法律角色成为我国的一大特色。

铁路运输是我国的基础产业，在国民经济中发挥着支柱性作用。我国的铁路企业需要大的发展，需要具有较强的市场竞争能力、科技创新能力和风险抵御能力，必须按照民事主体 与行政机关角色分离的原则，大胆推进铁路企业的公司制改革，把铁路企业从亦官亦商的行政性公司改造成以营利为目的民事主体和市场主体。

二、积极推进现有国有铁路企业的公司制改革

《中共中央关于国有企业改革和发展若干问题的决定》（以下简称决定）强调对国有大中型企业实行规范的公司制改革，并明确指出，“公司制是现代企业制度的一种有效组织形式”。国有铁路企业也要毫无例外地投身于公司制改革。问题在于，把国有铁路企业改组成哪种形式的公司？

我国《公司法》第64条规定，国务院确定的属于特定行业的公司应当采取国有独资公司的形式。但是，何为特定行业，铁路运输算不算特定行业，立法上缺乏明确规定。因此，：口果把铁路运输理解为特定行业，那么国有铁路企业就要改组为国有独资公司，不能改组成投资主体多元化的有限责任公司和股份有限责任公司，更不能改组成为上市公司；如果把铁路运输理解为非特定行业，那么国有铁路企业就不必改组为国有独资公司，而可以改组成为投资主体多元化的有限责任公司、股份有限公司或上市公司。

笔者认为，铁路运输企业不属于《公司法》第64条所称的特定行业。理由是：（1）铁路运输也是运输产业一种。既然我国的公路运输企业和民航运输企业可以采取投资主体多元化的有限责任公司和股份有限公司，铁路运输也可以实现投资主体的多元化。（2）铁路运输业投资大、周期长的特点，决定了该行业更适合于采取投资主体多元化的形式。（3）在许多西方国家，铁路采取股份有限责任公司的方式，不少原先采取国有公司形式的铁路也在施行民营化或私营化。日本的国铁实行股份公司化即是一例。其中主要原因是，国家经营铁路企业往往存在着效率低下的问题。而铁路企业的效率低下也是我国国有铁路企业亟待解决的一个问题。（4）限制国有独资公司适用范围是国有企业改革的一个方向。《决定》指出，“股权多元化有利于形成规范的公司法人治理机构，除极少数必须由国家垄断经营的企业外，要积极发展多元投资主体的公司”。将铁路运输企业理解为非“必须由国家垄断经营的企业”，既有利于增强国家实力，也有利于保持市场活力，又不损害社会公共利益。

因此，铁路运输行业也应本着“有进有退，有所为有所不为”的精神，大力调整铁路运输产业中国有经济的战略布局。具体说来，在铁路运输业竞争性较强的地区和亚产业，国有投资可以适度退出，不持或者少持铁路企业的股份，鼓励社会公众的资本踊跃进入该地区和亚产业，这样既可减轻国家的投资负担，盘活国有资产，防范国家的投资风险，也可以刺激社会闲散资金转换为社会生产力，为社会公众提供创造财富的机会。在铁路运输业竞争性较差的地区和亚产业，国有投资力度可以适度加强，乃至实现100％的控股，设立国有独资公司。

当然，国有铁路企业改制成了有限责任公司、股份有限公司乃至上市公司，并不意味着公司的经营行为自然而然地规范化了，公司的治理结构就一劳永逸地科学化、民主化了。实际情况是，我国少数已经改制的铁路企业在经营管理活动中仍然存在着不少违法违规现象。仅有公司之名，而无公司之实是远远不够的，必须采取切实有效措施转换经营机制，增强法律意识，严格执行《公司法》、《证券法》和相关的商事、经济法规。

三、推动我国铁路企业职工持股制度

为了实现职工持股，不少国家专门通过了立法，或者对现有的公司立法进行了修改。

我国在国企改革的实践中推出的职工持股试点得到了广大职工的支持和拥护。我国铁路企业目前有职工30万。为了使铁路企业不仅实现制度上的创新，而且实现科技进步和劳动效率的提高，有必要采取积极而稳妥的措施，在铁路行业推行职工持股。

至于职工持股的方式可以考虑以下两种：一是由职工个人自己出资购买铁路企业的股份，二是将铁路企业存量净资产中与职工直接贡献相对应的一部分量化到职工个人名下。笔者认为，第一种方式固然无可厚非，第二种方式也有其合理性。我国铁路企业能够发展壮大到今天，是与广大铁路职工的忘我劳动和无私奉献密不可分的。将广大职工创造的铁路企业资产价值的一部分折算为职工的出资，并赋予其相应的股东权，不仅不是蚕食国有资产，分光吃尽的行为，而是调动铁路职工积极性提高铁路运输服务质量、增强铁路企业竞争力的有效杠杆。

在铁路企业推行职工持股，要注意协调好职工根据其劳动获得的劳动报酬与职工根据其股份获得的股息红利之间的比例关系。因为，如果职工的劳动报酬在其个人总收入中所占的比例过高，职工持股对于职工来说也就没有任何动力；但是，如果职工的股息红利在其个人总收入中所占的比例过高，职工就会丧失作为劳动者的应有动力和压力。笔者认为，职工劳动报酬与其股息红利之间的关系确定为6：4似乎较为可行、公平。

为了鼓励铁路职工最大限度地为企业、个人和子孙后代创造财富、积累财富、保护财富，应当允许职工持有的股份可以继承和转让。

此外，在铁路企业推行职工持股，还要妥善解决好下述法律问题：职工股代表如何进入股东大会、董事会和监事会，行使其股东权的问题；职工持股会的地位如何界定的问题；职工持股总数占公司股份总数的股权结构问题等。

四、铁路运输主管部门的角色定位

我国铁路运输业的健康发展，离不开政府对铁路运输业的依法干预，包括宏观调控。铁道部无疑是代表政府对铁路运输业行使宏观调控和其他干预职能的最佳人选。我国的铁路运输事业越是发达，就越是要加强铁道部对全国铁路运输产业的宏观调控和监督管理。因此，铁路企业建立现代企业制度与铁路主管部门完善行政干预职能是并行不悖的。

为了保持铁道部作为行政机关的独立性、公正性和纯洁性，应当剥离铁道部的企业职能，恢复铁路企业的私法自治，实现政企分开。政企分开的实质是，区分作为民事法律关系主体的企业与作为行政法律关系主体的行政机关。铁路企业依法自主经营，照章纳税，既为股东创造最大限度的投资回报，也对股东之外的利害关系人承担社会责任。要彻底斩断铁路企业与铁路主管部门之间的脐带，必须实现各级铁路主管部门同所办的经济实体和直接管理的企业在人财物等方面彻底脱钩。强调政企分开，不仅不是削弱了铁道部的职能，而是保障了铁路主管部门的超脱性、独立性、公正性，有利于铁路主管部门集中精力行使行政权力，从而规范和保护铁路运输行业的经营活动。

当然，铁道部可以根据工作需要，在全国各地设立派出机构，行使铁路运输监管的行政权力。

五，设立铁路国有资产经营公司的思考

铁路企业要建立现代企业制度，仅仅强调铁路主管部门行政权与铁路企业法人所有权的分离是不够的，还必须强调铁路主管部门行政权与国家股东权的分离。因为，股东权属民事权利之一种，与行政权有着本质不同。在我国长期不区分国家行政权与国家所有权的特殊背景下，为避免因行政权与国家股东权的错位而导致权利与权力的滥用，尤其是权力寻租现象，必须强调铁路行政权与铁路企业的股东权由不同的部门和机构分别行使，铁路主管部门只享有对铁路运输行业的行政权。至于国家投资设立国有独资铁路公司，或者参与投资设立的铁路有限责任公司和股份有限公司，国家作为出资者享有的股东权则应当由作为企业法人的国家股东权代理机构代为行使。

为避免在体制转换期间由于权利主体和代理人的缺位或虚位导致国有资产流失，建议国家成立铁路国有资产经营公司。铁路国有资产经营公司作为国家股东权的代理人之一，以实现国有资产保值增值为目标，统一行使全国范围内的国家独资、控股或参股铁路企业中的国家股东权，包括参与公司利益分享的自益权、以及参与公司治理结构的共益权。铁路国有资产经营公司必须依据法律、行政法规和公司章程，用够用足股东的各项权利，尤其是独立代表国家股东推荐董事候选人和监事候选人的权利，以及代表国家股东取得股利的权利。铁路国有资产经营公司，既可适时出售国有股份，也可适时买入具有投资价值的股份，做到进退自如。

为配合国家发展“四跨企业集团”的战略，铁路国有资产经营公司应当按照母子公司的投资链条，作为大股东参与发起设立或组建子公司，然后再由子公司控股或者参股孙公司、曾孙公司等，从而形成以铁路国有资产经营公司为核心以铁路运输公司为骨干、以股东权为联结纽带、以横向经营与纵向经营相结合为经营战略的，跨地区、跨行业、跨所有制和跨国界的公司集团。但是，为防范国家在铁路运输行业的投资风险，有必要限制铁路国有资产经 营公司的投资链条。

铁路国有资产经营公司与作为民事主体的国家之间是一种基于委托合同而产生的代理关系。铁路国有资产经营公司应当严格履行作为代理人的各项法定和约定义务，包括忠实义务与注意义务。铁路国有资产经营公司由于过错而导致国家股东权受侵害固有资产流失的，应当象普通的代理人一样，对国家承担损害赔偿责任。承担损害赔偿的范围坚持实际损失（包括直接损失和间接损失）赔偿原则，有多少损失，就应当赔偿多少。铁路国有资产经营公司在承担赔偿责任之后，有权向有过错的公司董事和经理行使追偿权。

同时，为了鼓励铁路国有资产经营公司的创业精神，应当适度导入经营判断原则。铁路国有资产经营公司在获得全面而准确的信息之后，为了实现国有资产的保值增值而出现决策失误时，即使给国家股东的利益造成了损害，也不应当承担赔偿责任。

六、结 论

当前，调整国有铁路企业法律地位的法律主要是《全民所有制工业企业法》和《铁路法》。鉴于国有铁路企业建立的现代企业制度主要是指现代公司制度，而调整现代公司制度的《公司法》与调整传统国有企业制度的《全民所有制工业企业法膊DC铁路法》在企业产权结构、企业内部治理机构等方面存在许多重大区别，有必要将国有企业的公司制改革纳入《公司法》的调整轨道，并根据现代公司制度的要求，抓紧修改《铁路法》。