铁路运输企业不良资产

铁路运输企业不良资产（精选12篇）

铁路运输企业不良资产 篇1

我公司是一大型铁路运输企业, 主要提供铁路客运和货运业务, 管理铁路全长400多公里, 固定资产主要有线路、机车车辆、信号设备、电气化供电设备、运输传导设备、房屋建筑物等, 具有价值大、种类多、数量多、分布广的特点, 笔者结合工作实践, 针对固定资产管理过程中存在的问题, 就铁路运输企业如何科学有效的管理固定资产, 提高固定资产使用效益, 提出几点看法。

一、固定资产管理存在的问题

(一) 固定资产增减环节出现的问题

1、在基建、更新改造工程中, 由于

工程竣工决算日滞后于交付使用日, 大量固定资产已实际交付使用, 并进行维修管理, 工程管理部门未将已交付使用的固定资产资料知会财务部门, 使得已交付使用的固定资产不能及时估价转入固定资产, 仍在建工程帐项核算, 不计提折旧, 直接导致账实不符。

2、既有土建工程又有设备购置及低

值易耗品购置的综合性基建、更新改造项目工程竣工交付时, 对能形成单个固定资产和低值易耗品项目的, 工程管理部门大多数未按固定资产管理制度规定按单个固定资产、低值易耗品的名称、金额分别编制资产交接记录, 而是将工程价值全部作为一项固定资产编制资产交接记录, 使财务部门从竣工资产交接记录中无法分辨该项工程中形成的单项资产的类型和金额, 只能将整个工程项目转入固定资产帐项, 导致账实不符。

3、在固定资产改造工程中, 工程管

理部门常常在通知资产管理部门前, 就依照工程设计规划拆除资产, 资产在未办理报废审批手续的情况下就被拆除了, 使得被拆除资产不能及时进行清理核销, 导致资产账实不符。

4、在铁路跨越式发展中, 随着生产

布局的调整, 机构变革频繁, 企业内部单位 (部门) 撤销、合并、分立、改制、改变隶属关系时, 各合并、分立单位不认真清点资产, 资产交接走过场, 以致固定资产重复入。

(二) 固定资产使用环节中出现的问题

在固定资产使用过程中固定资产管理部门对固定资产使用过程疏于管理与监督, 产生了诸多问题:资产管理部门对固定资产的使用状况和使用效率、技术状况掌握不清, 造成固定资产使用效率不高, 闲置浪费现象严重;出借出租固定资产时没有明确的手续, 致使固定资产流失;固定资产保管人不办理变更手续, 随意变更固定资产保管地点;有的固定资产长期使用早该报废, 没有及时做报废手续, 账面上仍大量的反映;有的固定资产已办理了报废手续, 账面价值已核销, 但固定资产管理部门未回收处置该项资产;不按会计制度和内部控制制度的要求, 每年对资产至少盘点一次, 或清查盘点不彻底流于表面形式, 无法及时发现帐外资产、毁损资产、遗失资产、贬值资产等, 及时发现固定资产管理中的漏洞。

二、造成固定资产管理问题的原因

(一) 固定资产管理制度不健全

固定资产管理是一项复杂的组织工作, 涉及工程管理部门、财务部门、固定资产管理部门、固定资产使用部门等, 必须由各职能部门共同联手参与管理。由于固定资产管理制度不完善, 固定资产管理部门的权责界定不明确, 缺乏统一协调, 各部门资产管理工作脱任、权利, 固定资产计划、购建、验收交接、保管、使用、维护、修理、处置、报废、清查等管理流程不规范、明晰, 缺乏可操作性, 造成固定资产管理效果不理想, 使固定资产得不到有效的管理与控制。

(二) 固定资产管理人员素质不高

固定资产管理相关人员固定资产管理意识淡薄, 责任心不强, 对固定资产管理制度和业务知识学习不够, 致使固定资产管理制度执行力度不够, 严重制约了固定资产管理水平的提高。

(三) 企业经营管理者考核约束机制不完善

现行铁路企业考核指标体系中, 在生产方面主要是安全, 在经营业绩方面, 不管形式怎样, 实质是利润, 经营管理者不对资产的配置和安全承担责任。企业经营管理者的考核中少有与资产安全、质量及运用效率挂钩的指标, 这也是导致资产无人负责的重要根源。另外, 单一的利润指标和主要经营者变动速度过快, 容易产生短期经营行为, 如以降低资产质量换取利润。由于对经营管理者进行考核时没有与资产管理质量和效率挂钩, 因而缺乏适当的激励和约束经营管理者管好和用好资产的措施和手段。

(四) 固定资产信息化管理程度低

目前, 铁路运输企业已经建立了固定资产财务管理信息系统, 实现了计算机化管理, 在很大程度上解决了手工记账方式的问题, 但对固定资产资产状态的跟踪, 盘点等工作依然依赖手工操作, 占用大量的人力物力, 耗时耗力, 信息反映不及时, 统计不准确, 增加了固定资产管理成本, 降低了固定资产管理效率, 而且与其他固定资产管理职能部门之间未建立固定资产管理信息共享平台, 固定资产管理各职能部门信息脱节, 不能迅速、快捷实时反映、掌握固定资产变动情况。信息没有达到共享, 获得信息的成本较高, 直接影响了固定资产管理效果的高低。

(五) 内部审计监督监控力度不够

内部审计机构受人员配置、人员素质、监控手段等因素的限制, 对固定资产的监控缺乏规范性、时效性, 监管力度较弱。目前审计主要是事后审计, 主要发挥监督作用, 缺乏必要的事前预防和事中监控。

三、完善固定资产管理的对策

(一) 健全固定资产管理及内部控制制度, 实现规范化管理

遵循不相容职务相分离控制原则, 健全固定资产管理及内部控制制度, 包括:职责分工制度, 授权批准制度, 预算控制制度, 验收交接控制制度, 日常保管控制制度, 处置与转移控制制度, 定期盘点制度, 监督检查制度等, 对固定资产计划、购建、验收交接、保管、使用、维护、修理、盘点、处置、报废直至退出企业全过程, 建立合理、明细的管理流程, 明确各职能部门在固定资产管理各环节中的分工、职责、权限, 对固定资产的增减、管理、效益等方面加以监督和考核, 从制度上保证固定资产管理操作上的规范化、秩序化与高效率, 堵住固定资产管理上的漏洞, 做到按制度管理资产, 切实解决固定资产账实不符、闲置浪费等问题, 确保资产管理工作规范化、制度化。

(二) 加强固定资产管理人员队伍建设, 提高固定资产相关人员素质

固定资产管理是一项技术性较强、且很繁琐的工作, 而固定资产管理制度是需要相关人员的执行才能发挥其管理作用和效果的, 因此, 固定资产管理相关人员的责任心及对固定资产相关政策制度及知识的掌握程度, 对能否全面贯彻执行固定资产管理制度起着关键的作用。企业要大力宣传加强固定资产管理的重要性, 通过法律法规的宣传教育活动, 使大家充分认识加强固定资产管理工作的必要性、重要性, 违法违纪的危害性, 提高相关人员责任意识。加强管理人员和设备使用人员的培训工作, 逐步改善管理人员业务知识结构, 熟悉企业的资产情况和市场行情, 掌握科学的管理方法, 提高业务水平和管理能力, 提高对其所在部门设备使用和变动情况的监管力度。

(三) 完善企业管理者考核激励机制, 提高固定资产运营效率

企业固定资产管理、营运效果优劣与否与企业负责人有着不可推卸的、首要的责任, 企业负责人要对企业的固定资产管理制度的建立健全和有效实施负责, 对固定资产安全完整和有效使用负责, 将固定资产内控管理的完善与实施作为对其责任业绩进行考核与奖罚的基本内容。资产管理各职能部门及下属单位的负责人按管理权限和职责对固定资产进行归口管理, 对归口固定资产管理承担着直接的责任后果, 成为企业负责人对其责任业绩进行考核的重要内容之一。由于固定资产管理控制效果落实到了具体的归口责任人, 并使业绩考核与奖罚的直接挂钩, 这就势必激发起企业负责人、资产管理各职能部门及下属单位的负责人对固定资产管理控制的积极性、创造性与责任感, 并从各自的责任后果与切身利益出发, 以审慎而负责的态度, 高度关注并积极参与固定资产管理的全过程。

(四) 优化固定资产管理信息化水平, 提高固定资产管理效果

固定资产管理信息量大, 价值高, 使用周期长, 使用地点分散, 管理难度大, 固定资产信息化管理是固定资产管理的重要手段。在现有固定资产财务管理系统基础上, 引进固定资产条形码管理系统, 采用条形码对固定资产进行标识, 实现固定资产生命周期和使用状态的全程跟踪, 通过业务数据的集中存储及实时采集, 建立一套能同时实现固定资产的价值动态管理与实物动态管理的固定资产管理系统, 使固定资产管理各职能部门能够实现信息共享, 真实、全面、及时的掌握固定资产的状况, 提高固定资产管理工作效率, 保证信息流和资产实物流的对应。

(五) 建立固定资产考核指标体系, 科学管理固定资产

建立一套科学、可行的固定资产管理指标体系, 量化固定资产管理, 通过对固定资产使用率、固定资产保值增值率等固定资产管理指标的检查, 定期对固定资产管理进行考核, 加大对固定资产管理的奖惩力度, 激励固定资产管理人员的积极性, 有助于提高固定资产制度执行力, 进一步深化固定资产管理。

(六) 完善企业内部审计体制, 加强审计监控力度

1、加强审计机构的独立性和权威

性, 可建立由董事会直接领导的审计委员会来全面负责企业的内部审计工作。更大的独立性赋予了审计人员更强的权威性, 可以预防财务主管屈从企业经营者的意志而听之任之, 甚至不惜损害企业利益而弄虚作假, 欺上瞒下, 相互庇护, 进行个人利益的交换, 以致造成“内部人控制”的危局。

2、加强内部审计队伍建设, 提高内

审人员素质。加强对内部审计人员的业务培训与政治思想教育, 建立一支作风优良、技术过硬的内部审计队伍;要建立一套行之有效的内部审计工作考核办法。

3、拓展内部资产审计业务领域, 从

真实性、合法性审计向投资绩效审计过渡, 促进提高建设资金的管理水平和投资效益;从事后审计逐步向全面参与、全过程跟踪审计转变, 全方位参与到项目的管理之中, 将事前预防、事中控制和事后监督有机结合起来, 才有可能做到及时堵塞漏洞、减少损失浪费、提高审计质量和效果, 大力发挥内部审计的监督力度, 及时发现问题, 分析问题, 解决问题, 完善内控制度。

参考文献

[1]、马驭.浅议如何做好企业固定资产管理工作《.商场现代化》2008年第36期

[2]、王钰.浅议固定资产投资审计存在的问题及对策《.会计之友》2008年第30期

[3]、计美云.煤炭企业固定资产管理存在的问题及对策《会计之友》2006年第34期

铁路运输企业不良资产 篇2

合资铁路委托运输管理是指合资铁路公司与相关铁路局签订委托运输管理协议，将合资铁路的运输生产工作委托相关铁路局完成。在委托运输管理模式下，合资铁路公司虽然不直接从事铁路运输生产，但仍是资产经营的责任主体。在这种模式下，合资铁路公司的资产经营开发方式由公司自行选择，资产经营开发风险和收益，依据开发方式既可独担、独享，也可依据资产经营开发协议约定共担、共享。

1.2 主要特点

(1)铁路运输核心资产使用权转移下的资产经营开发。委托运输管理模式下，合资铁路公司铁路线路、站场的运输设施、设备等铁路运输核心资产交由受托铁路局运营管理。按照协议约定，为确保铁路运输生产的安全畅通，公司对委管设施、设备的使用和调配不得干预。因而，事实上这些委管设施、设备的使用权已经转移至各受托铁路局，合资铁路公司不能单方面利用其自身的铁路运输开展资产经营开发活动。

(2)非运输业资产经营开发形式多样化。受原有非运输业资产经营开发工作延续性的影响，大部分由自管自营转为委托运输管理的合资铁路公司保留了原有的非运输业资产经营开发机构，承袭了原有的运行方式，依托原有的资产经营开发领域自主开展开发活动。一些部分运营的合资铁路公司，因铁路建设任务繁重，采取与受托铁路局签订资产经营开发协议的方式，将非运输业资产经营开发工作全部委托铁路局实施。近几年，全线建成后投产运营的合资铁路公司大多采取与受托铁路局签订协议，联合进行非运输业资产的经营开发。

加强铁路企业固定资产管理的思考 篇3

【关键词】铁路企业；固定资产管理；问题；对策

近年来，根据国务院机构改革和智能转换方案，我国对铁路运输管理体制进行了重大改革，铁路部门逐步进行市场化、股份制改造。实行政企分开后，铁路企业开启了新的发展篇章。在新形势下，推动铁路企业的健康运行，实现铁路事业的可持续发展，离不开科学有效的现代管理。固定资产管理作为铁路企业管理工作的重要组成部分，是支撑铁路企业发展的重要物质基础，对于充分挖掘铁路企业内部潜力，提高铁路企业整体效益，促进铁路企业和铁路事业的发展都具有重要的意义。

一、加强铁路企业固定资产管理的重要性

固定资产，是指企业或其他社会经济组织为了生产产品和提供服务而在较长时期内持有和使用的非货币资产，按固定资产的性质、用途和品目，可以将固定资产分为房屋和建筑物类、一般设备类、其他固定资产类等。对于铁路企业而言，固定资产一般性企业的基本特征，铁路企业的固定资产还具有数量规模大、品种种类繁多、分布范围广、价值金额高、更新换代比较快、变动调整比较频繁等特殊性。因此，固定资产是铁路企业的固定资产，在铁路企业总产值中固定资产占比很大，是铁路企业发展的重要“家底”和“本钱”，更是铁路企业能够正常运行和在市场竞争中获胜的核心基础。

固定资产管理，就是对固定资产进行投资、调拨、使用、修理、维护、保管、报废等环节进行的综合性管理行为。加强铁路企业固定资产管理，是铁路企业实现固定资产的完整性、安全性、真实性的重要手段，是保证铁路企业固定资产价值正常实现和不断增值的重要途径。科学有效的固定资产管理，有利于提高铁路企业的固定资产使用效率，有利于降低固定资产消耗浪费和整体损失，有利于实现铁路企业固定资产使用效率和效能的最大化、最优化，对增强铁路企业的综合生产能力和市场竞争力具有重要作用。

二、当前铁路企业固定资产管理中存在的问题

1.铁路企业固定资产购置的计划性和科学性有待提升

在固定资产的采购工作中，一些铁路部门没有严格从发展需要和实际需求出发制定采购计划和采购预算，有的铁路企业预算审批部门对固定资产采购计划和采购预算审批把关不严，部分固定资产采购甚至未能够纳入年度预算。同时，有的铁路企业由于对在固定资产购置没有进行严格的监管把关，使得一些固定资产在购置前没有进行必要性和科学性评估论证，从而出现了一些购不应求、供需失衡等现象，为暗箱操作、违规采购等铁路系统腐败提供了滋生的土壤。因此，从总体上来看，当前我国铁路企业固定资产购置的科学性和计划性还有待提升。

2.铁路企业固定资产管理意识还有待加强

当前，虽然在铁路系统，加强固定资产管理几乎已成为人们的共识。但由于过去体制机制等原因，使得一些铁路企业的管理人员和财务人员对固定资产管理的重要性和必要性认识不足。另外，许多铁路企业的管理人员由于对固定资产管理相关的业务基础知识和基本制度规定不熟悉，因此在固定资产管理中难以有效地落实责任和发挥才能。再者，由于在当前的铁路企业绩效考核和奖励制度中，通常和注重经营业绩和显性安全管理，而对固定资产管理不太注重，也使得铁路管理和业务人员整天忙于具体的生产经营和安全管理活动，而缺乏科学的固定资产管理意识，对固定资产只要其还存在，还能保证使用，对其价值和安全性管理缺乏足够的重视。

3.铁路企业固定资产折旧存在缺陷

固定资产计提折旧，是加强固定资产管理的重要前提。按照《铁路运输企业固定资产管理办法》的有关规定，技术进步型的计算机、车载电台等固定资产的折旧期限为五年，但由于现代技术的快速发展，使得这部分固定资产的更新换代年限常常低于五年，使得制度落后于实际发展需要。同时，当前铁路企业固定资产折旧主要采用直线法，难以将收入中的补偿金进行清算，容易导致固定资产净值真实度不高，造成铁路企业更新改造资金的缺乏，不利于铁路企业的健康发展。此外，由于受到思想观念、管理体制、管理人员等各种因素的影响，当前铁路企业在固定资产计提折旧方面还存在固定资产账面价值不真实、固定资产管理使用不规范、违背会计核算原则等一些问题和不足。

三、提升铁路企业固定资产管理水平的对策思考

1.规范铁路企业固定资产采购和管理

当前，中央铁路企业这类国有企业资产的管理要求越来越高，从资产购置、使用、处置都有明确的规定，固定资产购置必须按照政府采购办法进行采购，使用要管理到人，要定期进行固定资产清查，确保账实相符，资产处置要按相关要求和流程进行，处置收入要及时上缴。要改变过去重资金管理轻资产管理的思想，按照中央有关要求，加强各项资产管理，确保资产的安全和完整，要严格执行采购制度。凡使用专项资金采购集中采购目录以内或采购限额标准以上的货物、工程和服务等行为，都必须按照企业采购办法进行采购。实行集中采购的采购项目，必须委托相关采购机构和人员实行集中采购。

2.提高铁路企业固定资产管理数字化化水平

数字化，又称作信息化，提升铁路企业固定资产管理数字化水平是适应现代信息技术发展和提升固定资产管理科学性的重要渠道。在铁路企业发展过程中，要注重对现代信息技术的运用，将推动固定资产管理数字化提到铁路企业重要的议事日程上来。例如：在固定资产购置过程中，可以充分利用现代信息管理软件对固定资产的信息进行录入和管理，并对固定资产管理的数字化信息进行科学分析，从而准确进行固定资产账务核算，做到帐、卡、物相一致，重点加强固定资产的购置和处置进行动态管理，确保铁路企业固定资产信息的真实性和完整性。针对当前

3.加强固定资产管理人才队伍建设

固定资产管理工作不仅仅是简单的登记造册，更多体现的是管理，包括对固定资产政策的学习把握、对固定资产管理制度的执行、实际工作中的运用等，作为固定资产管理人员，要努力为领导当好参谋，必须要讲政策、讲制度、讲规范，要提高三种能力：一是提高“学习能力”，固定资产管理相关的政策、制度、规则等经常会有新变化。这就要求固定资产管理人员要时刻绷紧学习这根弦，及时了解、学习和掌握，正确地运用到实际工作中去。二是提高“协调能力”。固定资产管理工作不是办公室、后勤处或财务部门单独的事情，它涉及到全公司每个部门和许多人员，在固定资产管理过程中经常要不断与各个部门沟通协调，这就需要具备一定的协调能力。三是提高“监管能力”。要增强责任意识和监管意识，加强对固定资产的经常性管理，从而提升铁路企业固定资产管理的安全性和使用效率。

4.创新固定资产管理方法和绩效问责机制

针对一些铁路企业固定资产的管理、使用和维护人员工作积极性不高、责任心不强不强的问题，应结合具体实际，建立健全固定资产管理绩效问责机制。一是要从思想认识入手，强化工作责任。提高铁路企业人员对固定资产管理工作的重要性和自觉性的认识，强化工作责任，鼓励固定资产管理人员结合铁路企业进行计提折旧方法创新性运用，在发挥好直线法优势的基础上，对一些价值高的固定资产灵活采取科学性、多样化的计提折旧方法。二是要是从检查监督入手，强化工作落实。铁路企业要实施内部监督与社会监督相结合，事前预防、事中监管和事后跟踪相结合，从而实现对企业固定资产的日常科学清算和经常性管理。

四、结束语

铁路企业固定资产管理的主要任务，是要通过建立健全科学有效的固定资产的管理规章制度，实现铁路企业固定资产的科学合理配置，从而提高固定资产的使用效率和安全性，确保固定资产信息资料的准确、完整。针对当前我国铁路企业固定资产管理中存在的问题，应不断增强固定资产管理意识，提高对固定资产管理工作的重要性和自觉性的认识，进一步完善铁路企业固定资产管理责任机制，强化工作责任，逐步杜绝“重购置、轻管理，重资金、轻效益”的现象，使铁路企业固定资产登记和账务管理责任真正落到实处，逐步提高铁路企业固定资产管理水平。

参考文献：

[1]刘雪美.对铁路股份制企业固定资产管理的思考[J].中国外资，2012，02：110-111.

[2]李富娟.铁路企业固定资产管理[J].环球市场信息导报，2014，33：207.

[3]张静.关于加强铁路固定资产管理的几点思考[J].经营管理者，2011，18：73.

铁路运输企业不良资产 篇4

一、铁路运输企业资产减值准则的实施现状

铁路运输企业在2006年之前, 资产核算基本上没有体现谨慎性原则, 各项资产均不计提资产减值准备。财政部在2006年1月1日颁布执行了《企业会计制度》, 同时宣布1993年颁布的《交通 (铁路) 运输企业会计制度》不再执行。并以2005年6月30日为基准日, 各铁路运输企业统一进行执行《企业会计制度》前的资产清查, 做好资产的经济鉴证和审计认定等工作, 核实资产, 防止国有资产流失。此次资产清查中, 各铁路局在严格鉴证、认定的基础上审批站段资产减值金额, 由铁道部统一汇总报财政部批准, 各站段按照批准减值金额在2006年12月底进行账务处理。

2006年起, 铁路运输企业开始执行《企业会计制度》, 各基层站段反而很少计提各项资产减值准备, 只有极少的资产减值准备转回发生 (根据暂行办法铁路资产减值准备符合条件允许转回) 。这是因为虽然在资产减值暂行办法中明确规定, 铁路运输企业应当定期或者至少于每年年度终了, 组织企业有关部门和人员对各项资产进行全面检查, 合理计提各项资产减值准备, 但由于铁路局并不认可基层站段自行组织的资产减值行为, 各基层站段每年度末的资产盘查只进行账实核对, 不进行减值判断和测试。

二、铁路运输企业资产减值准则执行过程中存在的问题和对策

(一) 铁路运输企业执行资产减值准则存在的问题

1. 铁路现行资产减值制度与资产减值准则存在诸多不一致

由于现行财务会计管理体制的原因, 铁路企业所采用的会计制度仍然存在与企业会计准则不一致的规定, 存在站段资产不实、利润虚增、所有者权益不实等状况。

2. 铁路目前的管理体制制约了资产减值准则的执行

目前, 我国铁路企业并没有形成完善的法人治理结构, 在这种情况下实施资产减值制度, 很可能引起新情况下的会计信息失真。

铁路的管理体制是一套传统的铁路财务会计管理模式, 主要是长期以来铁道部一直把铁路局作为执行计划的基层单位, 铁路局经营铁道部授权经营的资产、完成铁道部制定的计划是主要的, 很少具有财务决策自主权。基层站段只完成铁路局下达的修车和运输成本任务, 并且其盈亏考核目标的完成对生产经营责任制起一票否决的作用, 在任务多、成本预算空间小、完不成盈亏考核目标的情况下, 站段不可能还有利润空间来承担资产减值带来的损失。

由此可见, 新资产减值政策给企业带来了更多会计政策的选择判断空间, 在铁路整体行业还没有完全摆脱计划体制、政企不分的前提下, 更多的判断也许意味着更多的信息失真。

(二) 铁路运输企业执行资产减值准则的具体对策

1. 制定完善的铁路运输企业资产减值准备管理办法

建立减值准备的管理制度, 确定计算方法、程序及审查批准程序。要对各种资产进行严格的价值评估, 特别是对电子产品、办公用品、安全技术设备、大型车辆设备等要时刻进行跟踪, 了解市场动态, 组织专业人员对资产项目进行认真、细致的专业考核。铁道部、铁路局要组织有关专业管理部门, 包括房产、机辆、工务、水电、安全、财务及纪检监督部门, 组织专业技术人员构建专门的资产管理机构, 对实物资产进行经常性的检查和盘点工作, 对可能发生减值迹象的资产进行经常性的价值评估工作。

2. 建立健全资产减值内部控制制度

(1) 严格执行不相容职务分离制度。由于铁路企业资产减值事项本身性质的特殊性, 资产减值准备的计提具有相当难度。因而, 资产减值准备的计提不可能由某一个人或某一个部门独立完成, 而应当由不同职能部门的共同协作才能完成。通过不相容职务的分离, 能实现不同职能部门的横向牵制。

(2) 规范授权机制。根据基层站段, 经测算、审计的资产减值准备提取金额的大小处于一定额度内时, 按金额由小到大分别由基层站段资产减值鉴定小组或党政联席会审批, 超过该限定额度则必须经过铁路局国有资产管理办公室和业务处共同审批。通过规范授权机制, 实现批准权限的纵向控制。

(3) 加强内部审计监督制度。内部审计在铁路企业中肩负着监督和纠正偏差的功能。在资产减值会计中, 内部审计监督贯穿于资产减值准备确认、计量、记录和报告全过程。在各过程中, 内部审计部门通过开展审计工作, 找出各流程的薄弱环节和潜在问题, 以促进内控制度的改进。为此, 笔者提出了铁路运输企业资产减值的内审监督体系设想:授权基层站段资产减值鉴定小组审批的减值准备的提取, 主要由内部审计人员履行监督职能;授权铁路局国有资产管理办公室审批的, 由铁路局审计处在基层站段内审人员审计的基础上进行再次审计和监督。

3. 结合铁路运输企业实际, 灵活运用资产减值准则

此次颁布的新准则体现了与国际会计准则的接轨, 然而, 铁路运输企业在引进资产减值准则的同时, 还应当结合自身实际情况, 考量铁路企业现行的资产管理制度。在我国尚未正式引入现金产出单元 (CGU) 概念、铁路未完全实现市场经济前, 制定灵活可行的铁路资产减值准则办法是必要的。如铁路车辆设备具有专用性、不可替代性, 引起减值的因素不多, 对于没有现成出售价格可供参考又不能直接产生现金流的资产可不计提资产减值准备。当这些资产实际已发生减值时, 可通过缩短折旧和摊销年限的方式反映这类资产的价值损失, 这也是解决当前随意计提资产减值准备问题的一种途径。

三、结束语

资产减值准则的实行, 对铁路企业财务管理方式将产生重大影响, 需要适时调整, 以适应新的变化。有效地执行资产减值准则, 有利于更好地为优化铁路车辆资产, 为铁路跨越式发展提供有力支持。

铁路运输企业不良资产 篇5

（铁总计统[2015]73号）

第一章

总则

第一条

为加强中国铁路总公司（以下简称总公司）固定资产投资管理，依法规范投资行为，提高投资效益，防范投资风险，根据《国务院关于投资体制改革的决定》（国发〔2004〕20号）、《政府核准的投资项目目录（2014年本）》（国发〔2014〕53号）、《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）、《财政部对中国铁路总公司国有资产与财务监督管理暂行办法》（财建〔2013〕202号）和《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》（铁总发展与法律〔2014〕96号）等规定，制定本办法。

第二条

本办法所称固定资产投资，是指新建或改建铁路及运输配套的基本建设投资，既有铁路运输经营、安全和服务设施设备等更新改造投资，非运输业务经营开发等固定资产投资，对外合资合作的长期股权投资，铁路机车车辆等装备购置及加装改造和高价互换配件投资。

第三条

本办法适用于总公司及所属企业固定资产投资管理工作。第四条

铁路固定资产投资管理的主要任务是规范投资行为、落实审批权责、明确审批程序，按照投资规模、用途、资金性质不同，实行分级和分类管理。

第二章 审批权限 第五条

使用限额以上中央财政性资金的铁路项目，由国家投资主管部门审批或核报国务院审批。使用总公司或所属企业资金的新建（含增建）跨省（区、市）铁路项目和国家铁路网干线项目，由国家投资主管部门核准。总公司及所属企业的非铁路客货运输业务领域投资2亿元及以上项目报财政部审批。第六条

使用总公司资金、国家投资主管部门核准以外的铁路项目；使用总公司资金2亿元以下的非铁路客货运输业务领域经营开发项目及长期股权投资；使用所属企业资金、总投资1亿元及以上的铁路项目；使用所属企业资金、总投资5000万元及以上长期股权投资项目，以及对上市公司的长期股权投资，由总公司审批。与地方政府合资项目，由总公司会同省级政府联合审批。第七条

使用所属企业资金、总投资1亿元以下的铁路项目，使用所属企业资金2亿元以下的非铁路客货运输业务领域经营开发项目，由所属企业自行决定，并按规定报总公司和地方政府备案。使用所属企业资金、总投资5000万元以下的长期股权投资项目，由所属企业按规定自行审批。

第八条

使用总公司或所属企业资金的境外投资项目，由总公司按规定办理审批。其中投资3亿美元及以上项目按规定报国务院投资主管部门核准或备案。

第三章

基本建设

第九条

国民经济和社会发展规划、综合交通发展规划、铁路发展规划是铁路建设项目安排的重要依据。总公司根据国家批准的规划，以及运输经营、安全生产需要，确定铁路建设项目计划安排。第十条 国家审批和核准项目由总公司组织所属企业完成预可行性研究和可行性研究，总公司评审后编报项目建议书、可行性研究报告或项目核准申请报告。与地方政府合资项目，由总公司会同省级政府联合上报。

总公司审批项目由所属企业上报项目建议书、可行性研究报告。总公司与省级政府联合审批项目，由所属企业会同地方投资人联合上报。所属企业审批项目由所属企业按规定权限自行审批。

第十一条

国家审批或核准建设项目、总公司审批建设项目的初步设计，由所属企业组织完成并初审后报总公司审批。与地方政府合资项目，由总公司会同省级政府联合审批。其他项目由所属企业按规定自行审批。

初步设计概算超出可研批复投资10%时，须按原可研审批程序重新报批。第十二条

项目实施中发生的变更设计、材料价差及征地拆迁概算调整等，由所属企业组织编制设计文件，按规定办理审批后组织实施。主要技术标准变化，建设规模和内容变化引起工程增加投资超出可研批复投资10%时，需报可研审批单位批准后实施。

第四章 更新改造

第十三条

更新改造资金由总公司和所属企业按一定比例分别管理。

（一）总公司集中管理的更新改造资金主要用于： 1．统一安排的重大运输安全技术改造措施；

2．重要干线、主要枢纽及跨运输企业点线能力协调和技术改造重大项目； 3．与运营相关的总公司直属单位设备技术改造； 4．国家和总公司鼓励引导的环保、节能减排项目推广； 5．总公司确定的全路性技术改造、运输急需、生产生活配套和信息化项目。

（二）所属企业管理的更新改造资金主要用于： 1．保证运输安全的技术改造措施；

2．企业管内运输设施设备扩能及更新改造； 3．采用新技术、新工艺、新设备及信息化建设；

4．用于铁路职工生产生活条件改善等配套设施的改造项目。

第十四条

总公司审批的更新改造项目，由所属企业编制项目建议书、可行性研究报告报总公司审批。所属企业审批的更新改造项目，由所属企业按规定办理项目建议书、可行性研究报告审批。

第十五条

更新改造项目的初步设计，由所属企业自行审批；对于投资较大、技术复杂的项目，由总公司审批并在项目可行性研究审批中明确。更新改造项目的变更设计和概算调整由所属企业按规定自行审批。

第五章 经营开发

第十六条

总公司及所属企业投资的非运输业务经营开发等固定资产投资，主要包括运输资产、共用资产及非运输资产等存量资产开发，铁路建设项目新增资产开发及周边土地开发等。按照“谁投资、谁决策，谁受益、谁承担风险”的原则，纳入总公司及所属企业固定资产投资统一管理。铁路建设项目沿线场站及周边土地综合开发与建设项目同步研究，同步取得规划用地。

第十七条

总公司审批的经营开发项目，由所属企业编报项目建议书、可行性研究报告或项目经营开发方案；需财政部审批的经营开发项目，由总公司核报。所属企业审批的经营开发项目，由所属企业按规定自行审批。项目审批意见按要求向国家有关部门或地方政府备案。

第十八条

经营开发项目的初步设计由所属企业自行审批；对于技术复杂、投资及风险较大的项目，由总公司审批并在项目可行性研究审批中明确。经营开发项目的变更设计和概算调整由所属企业按规定自行审批。

第六章 装备购置

第十九条

铁路装备包含机车、客车、动车组、货车，大型移动装备及与其配套的车载设备，以及机车车辆加装改造和高价互换配件等。

第二十条

总公司所属运输企业提出装备购置需求建议，总公司根据铁路建设安排、装备更新和客货运输需求，确定装备购置规模和投资；铁路装备购置主要采取总公司集中购置管理方式，总公司负责装备购置，所属企业负责所属装备的运用和维护，以及非总公司集中购置范围内的装备购置。

第二十一条

总公司所属运输企业提出加装改造和高价互换配件投资计划建议，总公司审批投资规模；加装改造和高价互换配件投资由总公司或所属企业根据管理权限目录分别实施，主要配件在总公司统一组织下实施采购。

第七章 长期股权

第二十二条

本办法所称长期股权投资，是指总公司及所属企业，以新设股权、股权收购、增资扩股、债转股等形式，用货币资金或可用货币估价并可依法转让的非货币资产作价出资等方式，对被投资企业的权益性投资。第二十三条

总公司审批的长期股权投资项目，由所属企业组织编制投资可行性研究报告，总公司组织咨询评审后按规定审批。需财政部审批的长期股权投资，由总公司审核后报财政部审批。其他股权投资项目，由所属企业自主决定并报总公司备案。

第八章 计划安排

第二十四条

所属企业每年8月底前向总公司报送次年投资计划建议。按照国家编制发展计划草案的要求，总公司综合平衡后，向国家投资主管部门编报次年发展计划草案。

根据总公司确定的投资规模，结合所属企业计划建议，总公司年初编制下达投资计划，所属企业组织执行。涉及地方出资项目的计划安排需征求地方政府意见。所属企业根据项目实施进展、款源落实、建设调整等情况，提出投资计划调整申请，总公司适时对投资计划进行调整。

第九章 监督管理

第二十五条

总公司负责对所属企业投资管理情况进行监督、协调、考核和指导，重点对项目审批程序依法合规性、资金投向使用、投资计划实施情况等进行监督检查，发现问题督促及时整改。

第二十六条

所属企业要加强对投资管理工作的日常管理，并按时将投资计划落实进展情况报总公司，发现问题及时整改。

第二十七条

总公司和所属企业对固定资产投资管理人员违反基本建设程序，违规审批项目、违规使用建设资金、滥用职权和失职渎职等行为，进行责任追究。

第十章

附则

第二十八条

所属企业应按本办法要求制定本单位实施细则。总公司及所属企业控股合资公司的固定资产投资管理，按规定履行公司程序后，参照本办法执行。总公司及所属企业参股合资公司的固定资产投资管理，可参照本办法规范执行。第二十九条

本办法由总公司计划统计部负责解释。

第三十条

对铁路国有资产管理方式的探讨 篇6

关键词：铁路企业；国有资产；资产管理方式

一、引言

改革开放以来，国家虽然对国有资产的管理体制进行了多次的修改和调整，但是国有资产流失的现象仍然存在，国有资产管理问题也越来越突出，究其原因则主要是国有资产管理方式存在问题，国有资产管理体制没有反应出目前市场经济体制发展的深层次要求。目前，我国铁路企业必须从国有资产管理方式入手进行国有资产管理制度的完善，才能从根本上解决铁路企业国有资产流失的问题，进而保证国有资产可以得到有效利用。铁路企业在国民经济中占据着举足轻重的地位，不论是对物流行业还是其他的贸易企业都有着积极的促进作用的。铁路总公司的成立虽表面上看铁路行业已经是政企分开，然而几十年政企不分的管理模式已经深入骨髓，从基层单位来看，政企分开并未对企业的国有资产管理以及经营模式带来预期的影响。近年来，国家对铁路行业投入了大量的资金，铁路行业飞速发展，铁路企业的国有资产也越来越多，伴随而来的就是国有资产的流失问题，这在一定程度上影响了铁路经济的发展。中国的铁路除了一小部分是地方铁路或地方合资铁路外，大部分是国有铁路，也就是说整个铁路行业总资产中国有资产占大半，只有保证国有资产保值增值，才能使得铁路企业发挥资产的规模效应和资产优势，最终实现铁路企业长远发展的目标。

二、铁路国有资产管理方式存在的几点问题

（一）在国有资产管理的初期没有对资产的产权关系进行

明晰，使得承担的责任和义务模糊不清。我国的铁路企业是从公有制的制度改革而来的，其中，公有制产权制度的特征是资产的产权既是集中的，又是全民化的。在这种制度下，国有资产的所有权制度没有实质的运用起来，形同虚设，容易导致虚盈实亏的现象产生。在国有企业里，国家对企业存在无限责任的情况下，企业的利益可以通过损害国家的利益而来，而无需通过经营者自身的努力来实现经济效益最大化的企业目标。而且，作为国有资产的所有者的国家对国有资产管理机制的监管严重缺乏，这才使得国有资产流失的现象频频发生。责任和义务的不明确造成了国有资产管理方式的不健全，只有完善国有资产管理的产权关系，明确资产所有者、资产管理者各自的权利和义务，才能使得国有资产管理方式更好的运用于铁路国有资产的管理。

（二）没有运用好国有资产评估制度这一有利的国有资产

管理方式，造成国有资产严重流失。对国有资产进行定期、准确的评估是国有资产管理的重要内容之一。但是我国的国有资产评估制度并不健全，而且铁路行业属于垄断企业，没有一个较为活跃的市场作为对比，也没有适当的监管对执行力度进行评价，使得在对铁路企业进行股份制改革、对国有资产进行处置、合资经营或者产权交易等工作时容易造成国有资产被低估，在某些情况下甚至被无偿占有或者使用，这使得国家权益受到损害，造成了国有资产流失。建立健全国有资产评估制度并实实在在的利用起来，使得国有资产在处置或者交换时，其价值的确定向市场价值靠拢，必然会减少国有资产的流失，从而保障国家的权益。

（三）缺乏对国有资产监督机制这一有力的资产管理方式

的有效运用，使得国有资产严重流失。虽然近几年陆续进行了规模性的资产清查工作，在一定程度上促进了铁路企业进行资产管理，但是整个清查工作真正落到实处的时间是有限的，这主要是由于国有资产监督制度不完善，为弄虚作假者提供了渠道和途径。对国有资产的监督主要在提交的国有资产监管报告中反映出来，一般以事后监督为主，没有在事前事中进行有效控制，使得国有资产的监督机制没有发挥应有的作用，缺乏规范性和时效性，最重要的是监督的力度没有达到应有的水平。为了防止国有资产的严重流失，必须将国有资产监督机制这一有力的资产管理方式运用起来。

（四）没有积极对资产进行有效的经济效益分析，弱化了资产管理方式的分析，减少了国有资产的利用价值。对铁路企业的国有资产进行管理，不仅仅要防止国有资产的流失，也要防止国有资产的浪费。由于我国的铁路企业是国企，国家投资力度加大，使得国有资产的规模庞大，在此基础上，很多国有资产都出现了闲置的现象，而资产的闲置大部分都会使得资金短缺。这种现象主要是对国有资产没有进行经济效益分析，也弱化了资产管理方式的分析，使得铁路企业的生产布局不合理，有些设备出现了重复购置的现象，这对于铁路企业而言既是一种资金的浪费，也在一定程度加大了资产管理的难度。

三、完善铁路国有资产管理的几种对策

（一）完善并有效利用科学有效的铁路企业国有资产管理

体制这一有力的资产管理方式，避免国有资产严重流失现象的频频发生。完善铁路国有资产的有效管理方式，是一种履行社会责任的方式，使得资产的利用效益最大化。在这个背景下，必须遵守并且健全铁路企业国有资产管理的体制。首先必须明确资产是国家所有的，然后分级进行管理，层层下放权力，在一定情况下可以进行授权经营，最后必须完善分工监管的体制。

（二）健全国有资产评估的管理制度，灵活严谨的运用资产评估管理制度这一有效的资产管理方式。目前，国有资产评估的管理制度存在一定的缺陷，必须尽快完善资产评估的管理制度。在执行这一制度的过程中必须严谨灵活。一旦铁路企业出现资产合并、分立或者企业改制时必须严格按照评估制度执行；运用铁路企业的非货币性资产进行对外投资，转让重大资产、进行企业内部清算或者法律法规规定的其他情形时必须按照相应的规章制度进行资产评估，不可随意的进行资产价值的增加或者减少。在进行铁路企业国有资产评估的过程中必须引入独立的第三方评估机构进行资产评估，该独立第三方评估机构必须符合国有资产评估管理制度的要求。需要注意的是，在对于大额的或者极其重要的国有资产进行处置时，必须按照既定的程序进行办理，所得的资产处置收益，必须由财务部门统一收款，不得委托他人代收。

（三）运用铁路企业的国有资产内部控制制度进行国有资产的管理，完善国有资产内部控制制度。现代企业要在目前的基础上获得实质性的发展，必须不断地完善自身的内部控制制度，规范好治理结构。对于铁路企业的国有资产管理而言，健全内部控制制度可以将内部的国有资产审计和相关的审核工作纳入程序化处理，避免人为干预产生。从国有资产进入铁路企业开始到最后对国有资产进行处置或者投资，必须结合铁路企业自身的特点，制定出符合生产运营、资产管理以及行政管理等方面的全面的国有资产内部控制制度。

（四）引入信息化的资产管理方式，进行国有资产经济效益的数据化分析，避免国有资产的闲置。引入计算机技术进行国有资产的管理，进一步的健全财务规章制度，避免人为操作的随意性，在实现效率较高的信息化管理的基础上进一步实现会计电算化的普及。在运用计算机技术进行国有资产的管理时，当国有资产进入铁路企业，进行资料输入。每隔一段时间进行国有资产的经济效益分析，确定这段时间运用效率不高的国有资产，然后进行采取相应的措施避免国有资产的继续闲置，例如将国有资产租赁或者改变其运用的方向等。做好国有固定资产的管理的基础上可以引入资金管理信息化，汇总资金的使用状况，查询下属子公司的资金流向，从而避免了手工进行资金流汇总的弊端，提高了资金的管理水平，使得国有资产的利用效率进一步提高，也为铁路企业的管理决策提供的支持。对于铁路企业不熟悉的资产管理领域，可以借鉴专业的资产管理公司的方法与经验，进一步完善铁路企业国有资产的管理，避免国有资产的闲置。

参考文献：

[1] 臧芸.加强中国铁路企业国有资本监管的思考[J].投资与合作，2014，11：149.

铁路运输企业不良资产 篇7

1 当前铁路企业资产管理中存在的问题

实物资产管理意识不强, 没有全局观念和成本效益观念。铁路企业所属的各单位、各车间、各班组、甚至每个工作人员之间都求“大而全”, “小而全”, 存在盲目攀比现象, 认为别的单位、部门和人员有的我也应该有, 别的单位、部门和人员没有的我也要有。且在购置上不遵循“经济适用、合理配套”的原则, 只贪图设备是最新的、技术配置是最好的、各项配套是最全的, 使用方便, 不考虑购置成本和以后费用开支情况, 实际功能采购远大于使用需求。

实物资产管理权限分散, 职责不明确。首先表现在实物资产的购置上, 铁路局和站段、站段和车间、车间和班组都差不多具有相应大小的权限, 必然导致各自为政, 政出多门, 标准不一, 管理比较杂乱。其次, 虽然各站段都设有专门的设备物资管理部门, 但因管理权限不明确, 各行其是, 各存心事, 必然导致铁路局、站段、车间、班组之间纵向沟通存在信息漏斗, 横向联系缺乏桥梁, 相互之间的信息难以有效沟通和实现资源共享, 形成一个个信息孤岛, 不利于其调剂中心职能作用的充分发挥。

实物资产日常监管乏力, 非正常毁损和流失现象普遍。由于没有一个明确、严格的实物资产保管责任制度, 一项实物资产购置回来后, 一上账就很少有人问津了, 任其飘零谁家。在企业搞清产核资的时候就经常发现这种情况:由于没有明确的责任人, 没有严格规范的资产交接手续, 一些实物资产几经周转后, 便查无对证了。

部门之间缺乏协作精神, 造成实物资产账实不符, 存在虚账和账外资产现象。由于资产管理权限的分散和部门间的沟通、协作不够, 以及实物资产处置程序的不规范, 使得使用部门已打报告请示领导对某一资产予以报废处理了或转移给其他部门使用了, 资产或已不复存在, 或使用单位已发生变动, 但因不知情, 财务部门仍然将之挂账没作销账处理或对资产卡片作相应变动调整。譬如有些在建工程早已竣工并投人使用了, 但因基建部门没有及时向财务部门提供竣工决算资料或使用情况说明, 导致迟迟不能组资和按规定计提折旧, 使得会计账上固定资产原值和净值与实际有很大的出人, 虚增企业资产和效益;有些资产如低值易耗品等会计账上予以一次列销了, 因没有建立相应的台账, 一些资产已销账但实物没有变现, 还有接受外单位的捐赠资产不按规定报财务部门上账等, 都是账外资产形成的重要原因。

2 加强铁路企业资产管理的措施

加强设备物资部门和队伍建设, 充分发挥其专业职能作用。首先, 建立一个由高级管理层成员担任领导、各有关业务部门担任成员的企业最高设备物资管理机构, 研究制定全企业的管理目标和策略, 统领全企业的设备物资管理, 设备物资部门对其负责, 担任日常管理工作。第二, 要从资产的购置、使用、调拨、转让、维修、报废等各个环节全面加强制度建设, 制定诸如《资产占用定额管理办法》、《物资管理制度》、《设备内部调剂办法》和《资产处置实施细则》等一系列规章制度, 建立全企业范围内统一的资产管理制度体系, 实施严格的奖惩机制, 推进资产管理工作的制度化、标准化、科学化和规范化。第三, 在最高设备物资管理机构的领导下, 设备物资部门要在准确把握市场形势的基础上, 根据企业发展战略要求及现有设备情况, 研究制定设备采购的长期、中期和短期计划, 并适时根据客观情况的变化作出调整, 克服盲目性、低效性和无效性。第四, 要充分发挥调剂中心作用。设备物资部门要及时收集企业内闲置的资产信息并向企业内所有单位公布, 坚持先内部调剂后购买、后对外处置和统一管理、市场定价、集中处置的原则, 严把处置关, 努力盘活闲置资产, 最大限度提高资产的利用率和收益率。或者成立一个专门的资产管理公司, 实行市场化操作, 负责全企业的一切资产管理、维修、采购和配送等行为, 形成专业化服务和规模化效益。

统一设备物资采购行为, 切实实施招标“阳光活动”。设备物资的使用效益如何, 采购是源头和关键。对大宗物资、设备采购, 要以最高设备物资管理机构成员为主组成招评标小组, 实行集体决策制度, 不允许任何私自采购行为, 充分引人市场竞争机制, 在保证质量的前提下, 努力把采购成本控制在最低限度内。在采购策略上要努力做到以下几点:一是实施功能采购, 不仅价格要合理, 而且, 在性能上要完全满足使用标准。二是想方设法, 扩充采购渠道, 利用网络信息, 建立起能涵盖国内外的供户网络和供户档案, 熟知主要设备、材料国内外行情, 做到货源清楚, 价格明了, 建立相应的货源和价格信息库。三是对物资采购实行动态管理, 及时整理各供货商的业绩和资信, 尽可能选择质优价廉的供货对象。四是加强市场和资源情况调研, 根据不同时期的货源情况和价格走势, 采取不同的对策, 招标、议标、议价三种采购方式灵活使用, 使其在价格稳定方面起到必要的调节作用。

加强实物资产的日常监管, 建立资产管理责任制和资产报告制度, 实现资产的动态跟踪管理。实物资产管理责任制是指建立单位分工负责主管资产管理的领导为全面责任人, 使用部门的领导为主要责任人, 资产使用人或保管人为直接责任人的三级管理责任制, 明确各自职责, 制约和杜绝各种违规行为。同时, 要加强实物资产的日产监督检查, 确保资产管理责任制落到实处。当前造成资产毁损和流失的主要原因是缺乏或不能很好贯彻执行一个有效的实物资产管理制度, 特别是造成损失后没有明确有关责任人应承担什么样的经济责任, 甚至法律责任;由于使用得当、保养良好, 提高了资产的使用性能和服务年限, 同样应该给予何种, 以及多达程度上的奖励。资产管理报告制度是指用书面形式综合反映企业一定时期内资产存量的构成、分布、增减变动及使用情况, 内容包括:报告资产盘盈、盘亏、毁损、报废、清理及处置情况;报告加强对资产管理的措施和建议。建立和完善资产管理报告制度, 可以随时掌握资产的使用情况和存在问题, 并研究解决办法, 从而提高资产的管理水平和效率。

加强企业相关部门间的协作, 保证实物资产信息的真实可靠。一是要制定一套科学的资产管理流程, 无论是设备物资部门, 还是基建部门、具体的资产使用单位和部门, 每发生一项资产的增加、转移和减少行为, 都应有财务部门的参与或做到及时通知财务部门做相应的账务处理, 避免漏记、迟记。二是做好实物资产的卡片记录和备查簿登记等账务管理工作, 为更好地加强资产管理提供详细而完备的第一手档案资料。三是生产部门、使用部门要配合财务部门、设备物资部门做好资产的核查工作, 不但核查资产数量, 更要核查资产真正价值。定期和不定期的资产盘点制度, 是从根本上解决账实不符, 有账无物和有物无账问题的唯一方法。

改变管理观念, 由重视实物管理转向价值管理, 把所有重要资产都通过一定的评估方法进行价值量管理。通过资产评估, 得出企业哪些资产已处于低效和无效状态、哪些可通过改造可继续使用、哪些需及时更新, 并适时作出相应的处理决策。对不再使用资产和报废资产一律按评估价值以招标、拍卖、联营等方式在市场上公开处置, 争取最大的处置收益, 尽量减少价值流失。对于内部调拨处置的资产, 也不例外, 统一实行有偿使用, 坚决杜绝下属单位“等、靠、要”的依赖习惯, 给其应有的经营压力, 促使其爱惜资产, 改进管理, 提高效益。通过价值管理方法, 一者可以节省资产超耗费、场地占用费、转移搬运费和日常保管维护费等相关费用支出;二者通过报废处理可以回笼部分资金, 有效补充设备准备基金, 减少企业资金压力;三者可以了解和掌握企业的整体及各类资产实力和市场竞争力情况, 为今后更好地开展资产管理工作提供了很好的参考和依据。

摘要：铁路企业实物资产, 包括房产、设备、低值易耗品和各种物资材料等, 是企业进行生产经营的物质基础。资产管理水平的好坏, 直接关系到铁路企业经济效益的高低, 进而影响企业的生存与发展, 其重要性不言而喻。

铁路运输企业不良资产 篇8

一、现阶段铁路运输企业固定资产管理存在的问题

(一) 会计核算过程中存在的问题

1. 初始入账价值的会计计量不够准确

根据固定资产管理办法规定:固定资产初始计量的基本原则是按实际成本入账, 其中, 实际成本包括企业为购建某项固定资产达到预定可使用状态前所发生的一切合理、必要的支出。实际工作中, 对于新建的固定资产, 有的只是按照发票价值进行入账, 实际发生的与购买固定资产相关的运杂费、保险费、税费、安装费等没有计入固定资产原值, 工程的人工成本几乎被忽略, 从而缩小了固定资产的价值构成, 造成了资产的实际价值与账面价值不相符, 同时也加大了单位成本支出, 影响了企业的经营成果。

2. 组织固定资产滞后

对于在建工程项目, 根据固定资产管理的有关规定, 已经完工的固定资产应及时办理固定资产入账手续;对所建造的固定资产已达到预定可使用状态, 但尚未办理竣工决算时, 应当自达到预定可使用状态之日起, 根据工程预算、造价或者工程实际成本等, 暂估入账, 待办理了竣工决算后再作调整。而实际工作中, 由于工程管理部门与财务部门信息传递的不一致, 有的项目虽然已经达到预定可使用状态或已经交付使用, 但是财务部门因为没有竣工决算或工程验收报告而无法及时将已经交付使用的资产转入固定资产进行核算, 无法计提折旧, 从而导致固定资产账实不符, 影响企业的经营成果。尤其跨年度的, 还要调整以前年度损益。

3. 处置不及时

企业在生产经营过程中, 应及时处理那些不使用或不需用以及因技术进步或受自然灾害损害等已经存在安全隐患的固定资产, 以使资产得到优化, 但是由于铁路企业固定资产的特殊性和站段自身管理制度的不完善, 产生了站段财务部门账务管理与各使用部门实物管理的不协调, 使得固定资产处置不及时, 从而出现账实不符的情况:一是在处置闲置资产时, 由于站段历年只强调安全生产, 忽视管理, 使这部分资产没有得到及时的处理而造成一定的损失。二是站段在进行基本建设和更新改造的过程当中, 只注重新扩建项目的建设及其组固问题, 而忽略了旧有设施的处置, 拆除的旧设备、旧电缆等实物资产没能及时的做到实物销毁与财务账面价值核销同步进行, 从而造成了新的固定资产和旧的待核销的固定资产同时存在财务账面, 虚增了固定资产的价值, 出现账实不符的情形。三是日常报废和毁损的固定资产, 由于使用部门和管理部门缺乏沟通, 因此需要报废的固定资产没能及时办理相关报废手续, 许多固定资产虽已拆除、毁损, 但是依然存在于账面并计提折旧, 长此以往, 造成有账无物、国有资产流失, 并加大了企业的成本支出。四是对于房屋建筑物等综合性的建设项目, 其中的外排水、水暖、电力设施及相关通信光电缆等配套设施的改造, 由于业务人员对项目的整体性不熟悉, 在资产组固的过程当中, 有的会忽略掉本该移交的固定资产, 从而造成资产的入账价值与实际价值之间存在差异。

4. 期末价值核算不规范

《企业会计制度》规定:“企业应当定期或至少每年年度终了, 对各项资产进行全面清查, 并根据谨慎性原则的要求, 合理预计各项资产可能发生的损失, 对可能发生的各项资产损失计提资产减值准备。”局资产减值计提办法规定, 各单位应于每年年末进行固定资产清查, 当发生固定资产可收回金额低于账面价值时, 应计提固定资产减值准备。而实际工作中, 由于客观因素和主观因素的影响, 技术部门不能及时获取资产的市场价格和公允价值, 对资产的减值迹象难以做出判断, 无法适时提报减值申请表, 即使资产的价值已经远远低于账面价值, 也不会计提减值准备, 这就使得期末价值核算出现不规范的现象。

(二) 现行管理办法在铁路财务工作应用中存在的问题

1. 铁路运输企业固定资产的入账价值标准不符合新生产力条件下固定资产的价值要求

《铁路运输企业固定资产管理办法》规定:固定资产是指单位价值在2000元及以上, 使用期限超过1年, 为生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的有形资产。而现代铁路经济的发展, 尤其是高速铁路的建设与投入, 很多资产的单位价值远远超过2000元, 甚至日常维修中更换的某个设备部件就会远远超过2000元, 而日常维护费用根据成本核算规程, 是直接进入成本的支出, 而非资本性支出, 这就让很多的日常维修核算陷入了尴尬的境地。在漫长的经济发展过程当中, 中国的经济发生了巨大的变化, 加上物价的上涨, 2000元的固资入账价值标准实在太低, 显然已经不符合新时期铁路发展的要求。

2. 铁路运输企业固定资产折旧政策不符合铁路发展速度的要求

《铁路运输企业固定资产管理办法》规定:铁路运输企业的固定资产一般采用年限平均法计提折旧, 固定资产的分类、折旧年限、折旧率和预计净残值也都有所规定。在传统的铁路发展中, 这种方法简单易懂, 操作起来也很方便, 便于对固定资产进行统一管理。随着经济和技术的发展, 铁路资产性能的更新和提高, 提升了铁路的运力, 与此同时运力的提升加大了对资产的损耗, 从而使得现有的固定资产折旧政策与铁路快速发展的不匹配性逐渐凸显。具体表现在:第一, 关于固定资产的分类。铁路企业的固定资产分为十六大类, 每个大类下面有许多的子分类, 但是随着技术的进步, 很多的子分类在实际生产经营中已经不再存在, 而新的生产设备在子分类中又没有, 比如高铁技术的运用, ATP, LKJ等设备子目录在分类表中都没法找到, 因而在实际工作中, 财务人员只能根据个人的判断列入相关子目录, 从而造成固定资产入账分类标准混乱, 直接影响了折旧的计提基数, 并影响了企业的生产经营成果。第二, 关于固定资产的折旧年限。铁路企业的快速发展, 特别是进入高铁时代, 设备更新频繁, 各类设备的折旧年限和折旧率已不能适应新形势下铁路发展的要求, 尤其是信息技术设备更新换代非常快, 有的几乎还没有到折旧年限, 就已经不能为生产所用, 这样就会造成原有的资产折旧计提过缓, 而又没有足够的资金去及时购入更加先进的设备, 从而制约了经济的发展。第三, 关于固定资产的折旧方法。铁路企业固定资产的折旧采取的是单一的平均年限法, 但在实际的生产过程当中, 由于经济环境的改变, 生产技术的进步等都可能影响资产的使用寿命和预计净残值, 尤其是信息技术设备由于更新速度快, 每一新产品的出现都会使其实际使用年限缩短, 再比如电务设备, 京广线、陇海线比太焦线、新荷线的使用强度明显要大很多, 在各个站区, 郑州车站、郑州北站比其他各站区的设备使用强度要大很多, 这就使得这些高强度工作区域的设备实际使用寿命明显缩短, 因此如果不对资产的使用年限和预计净残值进行必要的调整, 还一律按照平均年限法计提折旧, 很显然已经不能反映生产的实际情况, 也不能反映其在每一个经济周期的实际资产损耗, 也不符合《企业会计准则》关于企业至少应当于每年年度终了, 对固定资产的使用寿命和预计净残值进行复核的规定。

二、现行铁路固定资产管理中存在问题的对策

(一) 进一步完善固定资产管理办法, 尽快促进企业会计准则在固定资产管理中的应用

1. 从生产实际出发, 制定统一的资产分类目录, 根据实际情

况适时的进行子类目录的删减, 统一技术标准, 细化资产分类, 使管理过程中资产无缺漏无重复, 力求各资产管理部门之间实现账实相符、账账相符。

2. 改变折旧计提方法的单一性, 制定适应生产实际的合理

的、多样的折旧方法, 比如对更新换代速度快的信息技术设备可以采用加速折旧法, 对与工作量挂钩的固定资产可以采用工作量法计提折旧, 只有符合生产实际的折旧方法才能更好的反应企业资产的使用效益。

3. 加快推进企业会计准则在固定资产管理中的应用, 改变以

往以款源为基础的列账原则, 按照《企业会计准则-第4号固定资产》的规定, 由财务人员根据是否符合准则规定的固定资产的定义要求, 来确认一项支出是否形成固定资产, 从而在账面上更加真实、完整、合理的体现固定资产的价值。

4. 完善固定资产公允价值判断体系, 建立以公允价值为基础

的统一的交易平台。在年末资产清查过程中, 对于资产价值的复核以及减值测试时, 由于铁路企业行业的特殊性, 在市场中很难找到同类产品的市场价格, 因此就需要各单位之间加强信息沟通, 建立信息共享平台, 从而形成行业通用的数据信息及评估体系, 并适时与市场信息关联, 这样才能在实际工作中, 对资产的价值做出合理判断, 并在年末合理计提固定资产减值准备, 以真实反映企业资产的现状。

(二) 进一步加强资产管理的责任意识, 把资产管理成效纳入业绩考核指标体系

固定资产管理的好坏, 会直接或间接影响企业的经营成果。对固定资产的管理实行“统一领导、分级负责、归口管理、责任到人”的办法, 各级管理人员和财务人员要牢牢树立资产保值增值的责任意识。加大考核力度, 上级部门应对基层各单位固定资产进行适时监督和检查, 在年度终了时, 上级部门应将固定资产管理成效与各单位经营业绩考核相结合, 并作为对基层站段主要领导人员考核的一项重要指标, 督促其改变只注重安全生产而忽视资产管理的观念, 进一步加强固定资产管理, 防止资产流失。各基层单位内部应将各部门及相关资产管理责任人员的业绩考核与固定资产管理的好坏相结合, 有奖有罚, 对管理出色的人员给予奖励, 对工作中玩忽职守、不负责任的人根据情况进行处罚, 从而真正做到固定资产的有效管理, 提高资产的使用效能和经济效益。

(三) 加强培训, 进一步提高财务人员和资产设备管理人员的素质

首先要加强财务人员对固定资产规范核算的培训, 尤其是资产的初始计量和处置, 要严格按照准则和相关管理办法的要求进行核算。其次有条件的单位, 财务人员应深入一线, 加强信号设备和信息设备等专业知识的学习, 以进一步掌握生产实际, 了解单位资产的特性及要求。最后加强技术部门相关资产设备管理人员固定资产管理相关制度和办法的学习, 使其了解资产核算及管理的全过程, 使其懂得资产及时入账和及时处置的重要性, 提高年末资产盘点的积极性。可以通过财务部门与技术部门一对一的互相学习, 互相监督, 提升彼此的业务素质, 逐步建立一支高素质的资产管理团队, 从现实意义上堵塞资产管理中存在的漏洞, 妥善处理资产管理中出现的问题, 并及时提出改进措施, 确保资产的安全和完整。

三、结语

铁路企业固定资产管理中存在的问题是会计工作和生产实际中的一个重要的问题, 面对存在的问题, 必须找出其根源, 以便更好的进行管理。文章对铁路资产管理存在的问题进行了分析, 并提出了几点解决的建议, 寄此, 在实际工作中, 正确对待资产管理出现的问题, 自觉管好、用好固定资产, 减少浪费和损失, 确保资产的完整和安全, 提高资产的使用效益。

参考文献

[1]《铁路运输企业固定资产管理办法》2005年.

铁路运输企业不良资产 篇9

现行铁路运输企业固定资产预计净残值率较高, 按照《铁路运输企业固定资产管理办法》规定的固定资产分类, 预计净残值率从5%-6.5%不等。房屋、建筑物、机械动力设备、传导设备、工具及器具、信息技术设备的预计净残值率都是5%, 机车车辆预计净残值率5.12%, 涵渠最高, 预计净残值率为6.5%。预计净残值高, 固定资产报废, 无法取得预计的净残值收入, 有的资产根本没有净残值可回收。造成资产到达规定使用年限后, 账面剩余的资产净残值金额较大, 形成大量的固定资产清理损失, 对清理当期损益造成很大影响。

2 固定资产净残值分析

固定资产净残值的高低取决于资产报废后可回收的现金, 也就是清理收入的高低。随着技术进步和现代化程度的不断提高, 固定资产的价格在不断攀升。同类固定资产的预计净残值差距越来越大。以铁路运输企业的机车为例进行比较。

注:同类机车购入价值相差很大, 本例机车购入价值为估计平均数, 为便于计算, 取整数。

DF4B型机车购入价值是300万元, 预计净残值为15.36万元, DF8B型机车购入价值是700万元, 预计净残值为35.84万元, HXD3型机车购入价值是1500万元, 预计净残值为76.8万元, HXD3B机车购入价值是2200万元, 预计净残值为112.64万元。预计净残值随购入价值变化很大, DF4B与HXD3B二者的差距达到97.28万元。机车报废后, 都是进行解体, 按废钢铁处理, 由于机车自重变化基本不大, 可回收净残值基本相同, 差异在2万元以内。由此可见, 预计净残值对当期损益产生较大影响。

从上表可见, 在不考虑其他因素的情况下, 报废一台DF4B型机车产生固定资产清理收入6.72万元;报废一台HXD3B型机车, 产生88.64万元的固定资产清理损失。因此净残值对当期损益影响是非常大的。合理预计固定资产净残值是非常必要的。固定资产净残值等于固定资产原值乘以预计净残值率。从公式可以看出, 影响固定资产净残值的因素主要有两个, 一是固定资产原值, 即购入价值, 二是预计固定资产净残值率。从这两个因素看, 固定资产购入价值是相对固定的, 虽然对预计净残值产生较大影响, 但是属于客观的不可控的因素。因此, 科学合理预计固定资产净残值, 必须从合理预计净残值率考虑。

预计净残值率是人为估计的, 如何确定预计净残值率, 首先要考虑固定资产报废后可回收的净残值收入。还以机车为例。从机车的构造看, 主要是钢铁, 自重相差不大。之所以价格相差悬殊, 是因为技术在不断进步。随着产品更新换代, 电子化、程度越来越高, 自动化程度越来越强, 因此价格越来越高。随着科学发展, 电子产品更新快, 淘汰的也快, 等到机车报废, 这些电子产品已毫无价值, 不会带来预计的净残值收入, 能带来回收价值的只有那些废铜烂铁。这些废铜烂铁就是预计净残值的计价依据。固定资产残值收入主要取决于废钢铁的重量。

如果单独以固定资产自重确定净残值也是不行的, 有的固定资产无法确定重量, 如房屋、建筑物及桥涵等, 还有的固定资产的净残值与重量关系不大, 如工具器具、信息技术设备等。这些无法用重量计量的固定资产是不能用重量确定预计净残值的。我们来研究这些固定资产的构成和净残值回收方式。这些无法确定重量的固定资产, 大多数是由钢筋混凝土构成, 净残值也只有钢筋部分是可回收的, 可以实现残值收入, 大部分的混凝土, 是没有回收价值的。再看回收方式, 要想实现钢筋部分的残值收入, 必须对这些报废的固定资产进行拆除。这些固定资产的清理难度很大, 清理支出甚至高出残值收入, 预计的净残值还是形成固定资产清理净损失。这些固定资产的预计净残值对损益的影响还是很大的。

3 合理确定固定资产净残值率的思考

确定固定资产预计净残值, 目的是要将固定资产价值, 在预计使用年限内通过折旧合理地转移到产品中, 只要折旧方法选择恰当, 在计算折旧率时考虑预计净残值并不是很重要。不考虑净残值, 在固定资产报废时产生一定的固定资产清理收益, 对当期损益产生一定影响。考虑净残值, 但是预计的净残值不合理, 会对当期损益造成更大的影响。

《企业所得税法实施条例》规定, 企业应当根据固定资产的性质和使用情况, 合理确定固定资产的预计净残值。固定资产的预计净残值一经确定, 不得变更。因此造成预计净残值一成不变。《企业会计准则》实施后, 给预计净残值的变更提供了依据。

在固定资产使用过程中, 其所处的经济环境、技术环境以及其他环境有可能对固定资产使用寿命和预计净残值产生较大影响。例如, 固定资产使用强度比正常情况大大加强, 致使固定资产使用寿命大大缩短;替代该项固定资产的新产品的出现致使其实际使用寿命缩短, 预计净残值减少等等。为真实反映固定资产为企业提供经济利益的期间及每期实际的资产消耗, 企业至少应当于每年年度终了, 对固定资产使用寿命和预计净残值进行复核。如有确凿证据表明:固定资产使用寿命预计数与原先估计数有差异, 应当调整固定资产使用寿命;固定资产预计净残值预计数与原先估计数有差异, 应当调整预计净残值。

目前, 由于固定资产技术环境和经济环境都有很大的变化, 机车的价值从二三百万上升到两千多万, 还按固定的百分率确定它的残值, 与实际能够回收的残值差距会越来越大。因此有必要对固定资产的净残值进行合理预计, 合理确定固定资产净残值率。按固定资产残值实现的方式确定。如大部分固定资产残值的实现方式是靠出售废钢铁的形势实现的, 就以固定资产的平均重量确定其净残值。如铁路运输企业固定资产中的机车车辆、集装箱等固定资产, 按其平均重量确定预计净残值率;对于清理难度大, 实现净残值收入困难的固定资产, 可以不考虑净残值收入, 预计净残值率为零;工具器具、信息技术设备等固定资产与重量和价值关系都不大的固定资产的净残值收入也是有限的, 也可以不考虑其净残值, 预计净残值率为零。总之, 固定资产净残值率的确定以合理, 能够真实反映固定资产为企业提供经济利益的期间及每期实际的资产消耗为原则。

4 按重量确定净残值率的计算

4.1 确定固定资产平均重量。

以机车为例:机车平均重量=各型号自重/机车种类数;例如:机车平均重量=[DF4B (138吨) +DF8B (138吨) +HXD3 (150吨) +HXD3B (150吨) ]/4=144吨。

4.2 确定固定资产残值收入。

以每吨废钢铁收入1600元计算:固定资产残值收入=固定资产平均重量*废钢铁价格。机车残值收入=重量*单价=144*1600=23.04万元。

4.3 确定固定资产平均价值。

固定资产平均价值=∑同类固定资产原值/固定资产种类。机车平均价值=[DF4B (300) +DF8B (700) +HXD3 (1500) +HXD3B (2200) +……]/4 (N) =925万元。N———代表机车种类。

4.4 固定资产净残值率=固定资产残值/固定资产平均价值机车净残值率=23.04/925*100%=2.5%。

本文只是简单举例说明, 目的是要说明一种理念和方法, 是对如何更加合理确定固定资产净残值率的一种探讨, 谋求解决实际工作中存在问题的方法。

摘要：现行《铁路运输企业固定资产管理办法》规定的固定资产净残值率较高, 而固定资产报废时无法取得预计的残值收入, 造成资产到达规定使用年限后, 账面剩余的资产净残值金额较大, 形成大量的固定资产清理损失, 对清理当期损益造成很大影响。本文从固定资产净残值回收探讨固定资产净残值率的合理确定。

关键词：铁路,企业,固定资产,净残值率,探讨

参考文献

[1]《铁路运输企业固定资产管理办法》.

[2]《铁路机车统计规则》.

[3]《企业所得税法实施条例》.

铁路运输企业不良资产 篇10

一、铁路运输企业土地管理现状

1. 铁路土地权属复杂, 土地资产底数不清。

我国铁路总体特征体现为站点多、线路长、覆盖面广, 历史跨度大。从1876年我国出现第一条铁路至2013年末, 全国铁路总里程突破10万公里, 其中普速线路6万公里, 高速铁路1万公里, 在建铁路1.2万公里 (数据来源新华网北京12月28日电, 中国铁路总里程突破10万公里) 。在铁路路网规模不断提升的同时, 铁路部门依法通过接收、留用、征用、划拨、出让、转让、置换等方式累积了大量的土地资源, 但对于铁路土地资产的开发、利用、管理, 无论是原来的铁道部, 还是现在的中国铁路总公司, 均未探索出一套科学合理有效的办法, 甚至全路具体有多少土地, 铁路部门自身也不清楚。特别是近十几年来, 铁路体制改革逐步深入, 铁路生产力布局的屡作调整造成铁路土地权属界线不清, 有些土地在铁路总公司层面、有些在铁路局、有些在基层运输站段, 甚者在铁路非运输企业。随着铁路建设融资模式的转变, 一些土地资产是由地方政府及外部投资者折价入股进来的, 这使得铁路土地权属更加复杂。

2. 大量铁路用地闲置, 综合开发利用度不高。

铁路用地闲置的主要因素包括铁路留用土地和城市规划两个方面。铁路留用土地是铁路部门修建排水系统、造林绿化、日常取土、稳固路基和规划建设用地, 在铁路土地管理办法中不属于闲置土地。而恰恰是这部分平时不用、用时急需的预留地, 往往在时间上和空间上形成了征而不用的闲置土地, 路外单位或个人违规无偿占用的大多是这些土地。作为铁路方的土地资产, 却为他人做了嫁衣。基于土地的经济属性, 我们认定上述预留地为闲置土地。第二部分闲置铁路用地主要是由于城市产业结构调整, 城市规划日新月异, 加之铁路内部的生产力布局调整, 基层运输站段撤并整合等因素, 致使城区内的线路、车站、货场、办公场所、工厂及仓库等大量铁路用地被闲置、违规占用甚至荒废, 而这些土地大多位置好、面积大、地价高, 真正有开发利用价值的也正是这部分土地。

3. 大量铁路用地被违规占用, 清理难度较大。

对于铁路用地的保护和开发利用, 国家土地管理局和铁道部曾在1992年颁布过《铁路用地管理办法》, 但随着土地财富效应的日益增强, 基于上述原因造成的铁路闲置用地被路外单位或个人大量违规占用。据调查, 某基层运输站段管辖的铁路用地被违规占用达150处之多, 共计30余万平方米, 占用方既有个人也有路外单位, 甚至是地方政府部门, 这种情况并不是个例, 在全路范围内普遍存在。铁路基层土地管理人员没有执法职能, 主要以劝说清退为主, 这就导致了大量路用土地被长期占用且难以清理的局面。

4. 铁路土地价值未在资产账内完全体现, 造成账实不符。

在地方政府或外部投资者以土地方式折价入股修建铁路之前, 铁路用地大都是以国家征用、划拨的形式取得, 属于公益性用地。铁路运输企业在核算土地资产时, 一是对已经估价单独入账的土地作为固定资产, 该部分土地资产是以历史成本入账的。但是随着近年土地的增值, 还以原有的价值在资产账内反映显失公允。二是因征地而支付的补偿费计入了与土地有关的房屋、建筑物的价值内, 不单独作为土地价值入账。2013年三季度末, 中国铁路总公司资产总额4.84万亿元, 其中固定资产净值2.66万亿元, 土地资产合并计在固定资产中, 难以区分到底有多少资产是体现土地价值的。三是原来征用、划拨取得的土地不作为资产反映, 铁路由原来的政府部门改制为铁路总公司, 这部分公益性质的土地应评估作价入账。

二、加强铁路运输企业土地开发利用的对策

1. 转变思想观念, 盘活铁路土地资产。

长期以来, 铁路企业对于土地的认识仅停留在自然属性上, 而忽视了其经济属性, 资产意识不强, 缺乏对铁路用地的开发和利用。2013年8月, 国务院印发的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》 (国发[2013]33号) 中明确指出:“加大力度盘活铁路用地资源, 鼓励土地综合开发利用, 支持铁路车站及线路用地综合开发。中国铁路总公司作为国家授权投资机构, 其原铁路生产经营性划拨土地, 可采取授权经营方式配置, 由中国铁路总公司依法盘活利用”。铁路企业应借此政策利好, 提高对土地价值的认识, 强化土地管理责任, 盘活铁路土地资产, 将铁路土地潜在的经济价值有效挖掘, 并以有形的物质形式展现出来, 促进国有资产保值增值。

2. 开展铁路土地资产清查, 清理违规占地。

铁路用地之所以没有被开发利用, 有政策方面的客观因素, 但主要还是铁路企业本身没有搞清楚自己有多少闲置土地, 也不清楚哪些土地适宜开发利用。为此, 铁路企业要对路用土地自下而上进行全面的清查统计, 摸清家底, 建账存档。一是基层运输站段对管辖范围内的铁路用地进行分门别类的自查统计, 理清土地的权属, 对于没有办理土地权属登记的, 要查清原因及时补办, 并将土地自查情况如实上报铁路局。二是铁路局层面分类统计局内铁路用地, 组织相关部门对重点土地进行复查, 并制定开发利用闲置土地的实施意见。三是中国铁路总公司汇总全路范围内的土地, 做好铁路用地的中长期规划, 制定铁路闲置土地综合开发利用方案, 有效盘活铁路土地资产。

铁路土地被违规占用有其历史原因, 但主要是由于闲置土地的查处机制没有形成。违规占地的形成涉及到人、财、物及错综复杂的社会关系, 仅仅依靠没有执法权的基层运输站段以劝说的方式对其进行清理很难达到目的。为此, 铁路企业必须寻求地方政府、法院、公安、国土、建设、规划等管理部门的支持配合, 清理违规占用铁路用地, 同时按照市场化、集约化的原则实施综合开发利用, 这不仅可以极大地减少非法占用铁路土地的空间, 也是对铁路用地的最好保护。

3. 全面开展土地资产评估, 真实反映铁路土地资产价值。

2013年3月, 我国铁路实现政企分开成立了铁路总公司, 这就要求铁路企业的经济运行必须符合现代企业制度的法则与规律。土地不再是一项沉默的物质资源, 而应作为一项资产管理, 公正地显化其经济价值。为了使铁路土地作为资产这一属性得到充分体现和发挥, 进而遏止土地资产的大量流失, 铁路总公司应对其管辖的铁路用地开展全面的资产评估。这不仅可以比较准确全面地反映铁路资产的内在价值、摸清铁路自身家底, 也是今后对铁路用地进行出让、转让、出租、抵押等开发利用的重要依据, 更有助于铁路企业投融资决策, 从而缓解铁路建设资金压力。

4. 加强与地方政府部门协调, 科学规划综合开发利用铁路土地。

铁路企业的土地开发利用是一项综合工程, 要对闲置铁路用地进行开发利用, 需要与地方国土管理、城市规划、住房建设等相关部门协调配合实施。首先必须对原划拨性质的土地改变其交通用地为商业用地, 其次调整铁路站场及毗邻地区的城市规划, 对区域内土地使用性质、使用强度、道路、工程管线和公共配套设施及空间环境等作出长远规划。铁路用地管理机构在依法合规、科学管理的基础上, 根据铁路运输生产用地和铁路非运输企业用地的不同特性, 采用分类管理的方法, 制定符合铁路中长期发展的用地规划, 充分发挥铁路土地资产的经济效益, 防止短视效应。铁路用地经营开发部门根据发展规划, 结合铁路用地的不同特点, 打破原有的土地权属, 择优选择开发项目实施统一开发, 以土地开发收益支持铁路发展, 实现铁路资产的保值增值, 从而增强铁路自我发展的能力。

参考文献

[1]高薇薇.铁路干线建设对沿线地价影响评估模型及实证研究[D].北京交通大学, 2005

[2]冯燕.我国铁路用地管理现状研究及政策建议[D].北京交通大学, 2007

[3]宋雪峰.铁路土地管理在适应现代企业制度改革中存在的问题及解决措施[J].现代经济信息, 2012 (23)

[4]耿建华.浅析铁路闲置土地的开发与利用[J], 铁道运输与经济, 2007 (4)

铁路运输企业不良资产 篇11

【关键词】药品不良反应；分析；监测；合理用药

【中图分类号】R562.21 【文献标识码】B【文章编号】1004-4949（2015）02-0730-02

1前言

近年来，随着药物种类、剂型的不断增加，药物引起的不良反应（ADR）和药源性疾病已受到广大临床医务工作者的关注，药品不良反应（Adverse Drug Reaction，ADR）监测是合理用药的重要依据，是加强药品管理、提高合理用药水平、保障公众用药安全及减少医患纠纷的重要手段和措施。笔者对我院2012年1月-2014年12月收集上报的71例ADR进行统计分析，并总结了ADR的一般规律和特征，为临床合理用药提供依据，降低ADR发生率。

2 资料与方法

2.1 资料ADR病例来源于我院20012年1月～2014年12月间收集的71例合格ADR病例报告表。

2.2 方法 将收集的ADR报告，按患者一般情况（性别、年龄）、引发ADR的药物、药物剂型、用药途径、临床表现等情况进行统计分析。

3 结果

3.1 不同给药途径与ADR的发生 由统计结果可知，静脉给药方式引发的ADR为主，占总例数的83.09%。不同的给药途径致ADR发生的比例详见表1。

4讨论

4.1ADR与性别、年龄的关系 ，71例ADR报告中，患者年龄最小1岁，最大86岁，在40岁以上的人群中发生率最高，提示中老年患者是ADR监测的重点对象之一。中老年患者随着年龄增长，各脏器功能减退，患病的机会逐步增加，用药的种类相应增多，加之其药物代谢减慢，发生ADR的机会和程度就高于其他年龄段。因此，中老年患者用药，应适当调整剂量，尽量减少合并用药的数量，并在用药过程中注意观察可能出现的ADR，及时作出处理，减少ADR的危害性。此外，发生ADR女性多于男性。这与药源性疾病的性别分布一般规律（一般来说药源性疾病的发生率女性高于男性） 一致。

4.2ADR与用药途径的关系，由表1可见，ADR发生率最高的给药途径为静脉给药（59例，占总例数的83.09%）。其主要原因是：首先，静脉给药时药物直接进入人体，无肝的首过效应，故药物浓度较高，对机体的刺激较强；其次，静脉给药不但对药品的质量要求较高，而且对输液的整个操作过程要求较严；另外，注射剂为保持其稳定性而加有缓冲液、防腐剂或其他添加剂，这些也有可能使患者发生不良反应增加[1] 。因此，建议临床给药时，应尽量减少静脉给药，遵循“可口服勿注射”的基本原则。静脉输液时应注意控制给药速度，尤其是对某些刺激性较大的药物更应谨慎。

4.3ADR与使用药物的关系71例，ADR报告中涉及药品品种达39种，其中抗微生物药和中药制剂居前两位，而抗微生物药的ADR以头孢菌素类、喹诺酮类居多。目前抗菌药物的使用很普遍，临床科室必须根据《抗菌药临床指导原则》加强抗菌药物的合理应用，减少或避免无明显指征用药、联合用药、用药剂量过大、疗程过长等情况。随着中医药事业发展，一些中药制剂、新剂型的不断涌现，使中成药使用呈上升趋势，其ADR的发生也随之增多。尤其是中药注射液，因其多为复方制剂，成分复杂，不易提纯，原药材质量及制备工艺对其质量影响很大，来自不同厂家及不同批号的药物间质量波动也很大，许多注射剂与大输液配伍后不溶性微粒明显增多，极易引起ADR[2] 。

4.4ADR的临床表现，71例ADR报告中，以皮肤及其附件损害最多，有41例（57.75%），其可能与两个因素有关：①皮肤反应的临床表现易于观察和诊断，而且不易与其他疾病相混淆；②各种药疹主要为变态反应所致，而且目前临床上常用的药物有的本身即为全抗原，有的则是半抗原，进入人体后较易引起变态反应[3] 。在所收集的71例ADR报告中，某些ADR报告对ADR的临床表现、合并用药、治疗及愈后等描述不够完整，需不断完善。通过对我院71例ADR报告分析，药物不良反应的发生与多种因素相关（包括药物本身、患者自身体质、临床应用等），临床医生在诊治过程中应明确药物与药物、药物与机体间的相互作用，做到谨慎、合理的选择用药，以期达到用药安全、有效、经济。

参考文献

[1] 郑策，梅丹，王兰，等. 关注制剂中辅料的不良反应[J].中国药学杂志，2005，40（9）：644.

[2]王霞我院104例药物不良反应报告分析[J].中国医院药学杂志，2007，27（8）：1183.

铁路运输企业不良资产 篇12

关键词：管道运输服务企业,固定资产管理,现状,对策

现代化管道运输服务在我国自20世纪50年代以来, 随着各大油气田的相继开发取得了跨越式的发展, 截至2013年, 国内建成油气管道的总长度已超过9万千米, 逐渐形成了“西油东送、北油南运、西气东输、北气南下、海气登陆”的跨区域油气管网互联互通供应格局。

一、管道运输服务企业固定资产构成特点

(一) 地域分布广

管道运输服务企业的固定资产主要为输油气 (水) 管线, 目前国内主要能源供应基地位于东北、西北、西南等经济欠发达地区, 而能源消费市场活跃于东南沿海地区, 市场供需的地域性差异导致了管道运输服务企业的固定资产地域分布点多线长, “油气储运站点密集、长输管线纵横交错、地质地貌差异明显”是固定资产地域分布的最显著特点。

(二) 资产价值大

输油气管线特别是干线的建设投资相当巨大, 根据道格拉斯韦斯特伍德《世界路上管道报告2008-2012》, 每千米平均管道建设的资本支出水平超过100万美元, 由于管道建设的排他性, 管道管径的选择尤为重要, 随着管径的加大、管道途径地质的复杂程度提高, 管道建设的资本支出水平甚至可以超过了200万美元/千米。

(三) 验收规格高

油气长输管道工程施工及验收执行国家标准《油气长输管道工程施工及验收规范》 (G B50369-2006) , 从施工准备、材料、管道附件验收、交接桩及测量放线、施工作业带清理及施工便道修筑, 材料、防腐管的运输及保管, 管沟开挖, 布管及现场坡口加工, 管口组对、焊接及验收, 管道防腐和保温工程, 管道下沟及回填, 管道穿 (跨) 越工程及同沟敷设, 管道清管、测径及试压, 输气管道干燥, 管道连头, 管道附属工程, 健康、安全与环境, 工程交工验收等各个方面均由严格的标准。

(四) 技术水平先进

经历引进国外先进技术消化吸收再创新、集成创新和原始创新等各种技术革命道路, 我国管道运输行业的现代化进程得到了长足推进, 在管输工艺、设计施工、生产运行和安全管理等关键领域均取得了重大技术突破。相应的, 管道运输服务企业的固定资产中融合了高新的含蜡原油管道输送技术、管道密闭顺序输送技术、SCADA管道集中调控技术、管道完整性管理技术、地质灾害检测预警技术、卫星遥感技术等应用。

二、管道运输服务企业固定资产管理的现行做法

以我国某天然气管道运输企业为例, 其固定资产管理的现行做法主要是:

(一) 制定制度, 设计流程

为加强公司固定资产管理, 提高固定资产经营效益, 确保固定资产安全完整和保值增值, 公司制定了《固定资产管理暂行办法》和《资产报废管理细则》、《资产处置管理细则》、《更新改造管理细则》、《转资管理实施细则》、《资产调剂与调拨管理实施细则》、《固定资产评估管理实施细则》、《资产清查管理实施细则》等规章制度, 建立了系统的管理系统和运行机制。

(二) 分工管理, 分类核算

公司固定资产的管理按部职能分工, 分为价值管理、实物管理和使用管理三个层面。核算上, 按照国家企业会计准则和相关规定, 结合企业实际情况实行分类核算, 具体划分为 (1) 油气水井设施; (2) 油气水集输处理设施; (3) 输油气水管线; (4) 炼油化工生产装置; (5) 储油气设施; (6) 石油专用设备; (7) 施工机械; (8) 运输设备; (9) 动力设备及设施; (10) 传导设备; (11) 通讯设备; (12) 供排水设施; (13) 机修加工设备; (14) 工具及仪器; (15) 其他设备; (16) 房屋; (17) 一般建筑物; (18) 土地; (19) 加油气站等十九大类。

(三) 电子办公, 信息管理

公司固定资产的数据均实现电子化办公, 通过启用设备管理系统和财务AMIS系统来管理资产总量、结构, 资产的账实相符程度, 资产分线核算以及账销案存资产台账。

三、管道运输服务企业固定资产管理的薄弱环节

管道运输服务企业固定资产管理的薄弱环节突出在资产价值管理与实物管理、专业技术管理的脱节, 暴露出的主要问题有:

(一) 固定资产账实不符

一是固定资产实物管理与台账管理脱节, 实物变动没有同步反映于资产台账;二是资产台账信息不明确, 不能准确描述资产实物, 固定资产的名称、规格型号、存放地点和技术参数等字段由于缺乏详细标准化的规范, 造成初始录入混乱, 给后期的分类查询造成障碍;三是资产的更新改造项目较多, 价值核算不尽准确, 按照企业会计准则:“企业发生的某些固定资产后续支出可能涉及到替换原固定资产的某组成部分, 当发生的后续支出符合固定资产确认条件时, 应将其计入固定资产成本, 同时将被替换部分的账面价值扣除。”但实际核算中往往并未扣除替换部分的账面价值, 导致资产的账面价值虚高。

(二) 固定资产管理控制体系不完善

“重投资、轻管理;重建设、轻效益”的陈旧观念在管道运输服务企业内仍然存在, 固定资产管理并未达到精细化管理目标和挖潜增效的效果。一方面, 投资规划科学性不高, 管道存在重复和无序建设, 盲目投资现象依然突出, 导致固定资产的限制与浪费并产生了大量的资金成本。另一方面, 固定资产整体利用效率偏低, 存量资产和增量资产的预算考核机制缺失, 固定资产的维修成本较高, 固定资产管理人员专业化程度不高, 对报废固定资产的处置收益无绩效评价。

(三) 缺乏有效的考核机制和奖惩措施

固定资产管理水平仍然停留在被动记录的阶段, 缺乏对固定资产运营状况的经济分析, 由于没有科学的资产运营分析制度, 对于资产分布状况、特点、使用效率和效益没有建立合理的评价体系, 不能对投资规划起到应有的支撑作用。由于对固定资产管理岗位的考核激励作用没有发挥, 企业低效、无效资产的盘活利用程度较低。

四、管道运输服务企业固定资产管理对策

(一) 树立固定资产管理理念, 提高管理人员素质

在科学分工的基础上, 将固定资产的权、责、利有机统一并固化为企业制度并强化落实。企业生产运行、财务、专业技术和使用部门均应设置专职的固定资产管理岗位, 实物资产的状态发生变化应及时将信息传递至各管理部门。组织多种途径抓好资产管理人员的技术业务和管理知识的培训。

(二) 建立标准化工作规范, 提高基础管理水平

管道运输服务企业固定资产虽然分布广阔, 但站点与站点的固定资产大多类似, 建立标准化的资产名称, 信息参数, 购建、使用、报废和处置流程将大大减少管理难度并提升管理水平。

(三) 打造固定资产全过程管理绩效评价体系, 将评价结果服务于运营规划

将固定资产的占有和使用与资产对应的经济技术指标衔接起来, 从固定资产的投资立项、国产化程度、建设验收、结算转资、维修保养、节能减排力度、清查盘点、报废清理和估价处置这一全过程管理绩效以量化的考核指标予以反应, 促进资产的优化配置, 并为后续运营规划提供服务。

五、结论