铁路运输成本结构分析

铁路运输成本结构分析（精选10篇）

铁路运输成本结构分析 篇1

铁路运输是物流系统中成本支出非常大的子系统。国际贸易的增多、订单呈现出的量少次频趋势、燃料费用的上涨、劳动力的短缺、承运方兼并导致的承运方市场竞争力减弱,种种因素促使铁路运输费用正在不成比例的暴涨。如何在维持甚至提高客户服务水平的前提下削减运输成本,是摆在物流管理者和决策者面前的重要问题。

1 铁路运输成本的构成及计算

1.1 运输总成本概述

一般地讲,运输成本由固定成本、可变成本、联合成本、公共成本等几项构成[1]。具体如表1所示。

1.2 铁路运输总成本

铁路运输总成本是指全路、铁路局、铁路分局等铁路运输企业在一定时期内为完成一定数额的客货运输周转量而发生的运输总支出。铁路运输生产由众多基层运营单位共同参与才能完成,各个基层运营单位所发生的运输支出仅是运输总支出的一个组成部分,由于铁路运输企业实行分级核算制,基层运营单位、铁路分局、铁路局等各级单位只核算本省的运输支出,并以所取得的运输清算收入来弥补运输支出,以确定其财务成果,对运输支出不做逐级上转。因此,铁路分局和铁路局是通过账外的汇总来计算确定其运输总成本。

运输总成本主要计算客运支出、货运支出和营运支出三项指标,其中营业支出为货运支出和客运支出的总和。为了正确计算各项总成本,需将全部营业支出按规定的要求和计算办法准确地划分为客运支出和货运支出两个部分。客货运支出的划分应以基层运营单位为原点,在铁路分局完成划分、汇集工作。铁路局汇总各铁路分局汇集的结果,再加上铁路局的有关营业支出,计算铁路局的客货运支出。在具体划分上,一般采用基层运营单位直接划分,铁路分局分批划分的总原则[2]。

①凡是专门从事客运工作或为客运工作服务的基层运营单位的成本费用全部作为客运支出。

②凡是专门从事货运工作或为货运工作服务的基层运营单位的成本费用全部作为货运支出。

③凡是运输支出科目已明确规定的客运科目、货运科目的成本费用,相应直接列入客运支出或货运支出。

④对于客货运工作兼办的单位,客运或货运占支出的绝对部分,则该单位的成本费用全部划归相应的客运或货运支出,一般由分局确定具体单位。

⑤对于不能直接划分客运的成本费用,原则上由各单位按可获费用比例分摊,不能分摊的单位,由分局按规定指标和方法分摊。

为了便于对营业支出划分,各基层单位应当编制客货支出计算表,铁路分局、铁路局根据计算表汇总后随决策逐级上报。

1.3 铁路运输单位成本

铁路运输单位成本是指单位运输周转量应负担的运输支出,也称平均成本。具体分为单位客运支出、单位货运支出和单位营业支出三项指标。

①单位客运支出=客运支出÷旅客人公里数(元/万人公里)

②单位货运支出=货运支出÷货物吨公里数(元/万吨公里)

③单位营业支出=营业支出÷换算吨公里

1.4 铁路运输专项成本

铁路运输专项成本是分别按不同等级、席别的旅客和不同运输方式、不同品类的货物而计算的运输成本,目前主要由以下几种专项成本[3]:

①客运专项成本。

客运专项成本是指不同列车级别和席别计算客运成本。目前我国客车主要分为特快、直快、普快、市郊等级别,和软座、硬座、软卧、硬卧等席别。因此客运专项成本可计算直快硬卧人公里成本、普客硬座人公里成本、特快软座人公里成本、市郊列车人公里成本、行包吨公里成本等多种运输成本。

②货运专项成本。

货运专项成本是指按不同的运输方式和不同品类货物的货运成本,如整车运输成本、集装箱运输成本、零担运输成本,以及煤炭吨公里成本、钢铁吨公里成本、石油吨公里成本、木材吨公里成本等。

③分线运输成本。

分线运输成本是指某一铁路线路进行货物运输生产所发生的运输支出并按期完成的客货周转量计算的各种运输成本,具体计算可按照上述的各项指标进行。

④作业成本。

作业成本是指铁路运输企业为完成某项具体运输生产作业而发生及应负担的运输支出,如汽车公里成本、机车台成本、车辆公里成本、调车作业成本。

2 公司向国家铁路部门支付的相关费用简介

2.1 铁路运输费用

根据《关于铁路运输企业2004年财务结算问题有关规定的通知》的规定:在与合资、地方铁路,以及单独核算的“七条线”、临管线办理直通的运输中,公司的运输收入按现行分段计费办法取得,属于国家铁路(以下简称国铁)正式运营线部分的收入,公司向国铁正式营业站和线路支付相关费用。公司共需支付9项费用:承运及发送服务费、中转服务费、到达服务费、机车牵引费、线路使用费、车辆挂运费(包括弥补机车牵引费用和弥补线路使用费两部分)、车辆编解服务费、车辆租用费、其他服务费等。

①承运及发送服务费。

该费用是公司向办理集装箱承运及发送作业的企业支付的相关费用。分别按“承运”和“发送”两部分支付,其中承运部分按运费收入比例计算,发送部分按发送箱数计算。

②中转服务费。

该费用是公司向办理集装箱中转业务的企业支付的相关费用,按中转箱数计算。

③到达服务费。

到达服务费是公司向办理集装箱到达业务的企业支付的相关费用,按到达箱数计算。

④机车牵引费。

该费用是公司为其组织开行的集装箱专列,向提供机车牵引的企业支付的费用,分电力、内燃及蒸汽等机型及铁路局有不同的标准,按总重吨公里计算。

⑤线路使用费。

该费用是公司为其组织开行的集装箱专列支付的与行经线路有关的费用,不同线路类别有不同的付费标准,按列公里计算。按付费标准1个列车公里为50辆公里。

⑥车辆挂运费。

该费用是公司为其组织的不构成整列的若干车辆加挂在其他运输企业的列车上运输时,向提供服务的企业支付的相关费用。包括机车牵引费和线路使用费两部分,机车牵引费部分按总重吨公里计算,线路使用费部分按辆公里计算。

⑦车辆编解服务费。

该费用是公司为其组织的列车或车辆在编组站进行中转作业(包括有调中转、无调中转)而向服务企业支付的相关费用。按办理车数(辆)计算。

⑧车辆租用费。

该费用是公司使用非本公司车辆承办运输时,要向车辆配属企业支付的与车辆租用有关的费用,按辆日计算。

⑨其他服务费。

该费用是公司在承办运输的过程中,与其他运输发生以上各项以外的其他关联交易,可通过协商制定付费办法和标准,双方确认后支付的费用。

各项费用的计算是通过工作量和单价来计算的。

2.2 空箱运输的付费项目

根据清算办法的规定,铁路空箱运输的付费项目有:线路使用费、车牵机引费、车辆挂运费、车辆租用费和车辆编解服务费。为便于分析,下述机车牵引费包括集装箱专列的机车牵引费和车辆挂运费中的机车牵引费两部分;线路使用费包括集装箱专列的线路使用费和车辆挂运费中的线路使用费两部分。故现涉及的空箱运输付费为线路使用费、机车牵引费、车辆租用费和车辆编解服务费4项。

3 降低成本的措施及建议

①夯实管理基础,加强成本意识。

公司作为一个运输企业,与其他铁路运输企业如铁路局、铁路分局相比,既有优势,也有明显的差距,主要的差距表现在基础管理薄弱、成本意识尚未贯彻到生产经营活动中。要充分运用现有的信息系统,建立和完善统计分析制度,定期进行经济活动分析,逐步将成本意识贯彻到生产经营的各个环节。

②强化市场营销,减少空箱运输。

对现有货源流向、流量进行认真分析,有针对性地加大空箱方向的货源开发力度,特别是一些开行量较大的集装箱班列,在进行经济比较分析后,可以适当运用价格杠杆,组织返程货源。

③结合市场营销,优化运输组织。

通过对集装箱货源产生的时间、地点、数量的量化分析预测,有计划地提前做好箱源的调整工作,加大利用重箱进行箱源调整的比例;完善以集装箱追踪系统为核心的箱管工作,在空箱调整时,以空箱公里最小为目标,选择最优方案;加强对集装箱专用车的运用管理,以“重点保证主要班列需要、重点在主要干线运行”为原则进行配置,减少租用车辆;线路使用费是按线路类别定价的,其中二级线路的使用单价仅为一级线路的1/2,要通过优化运行线路,降低线路使用费[4]。

除了以上措施,从宏观上讲,结合其他运输方式发展社会化的运输体系是个非常好的办法。运输社会化的含义是发展运输的大生产优势,实行专业分工。物流形成良好的第三方物流,形成一种物流产业,不仅能够提高整个供应链的效应而且还能够促进物流产业本身的完善和发展。构建物流集团,增强国际竞争能力。组建运输物流集团公司,形成辐射全国铁路、水运、公路联运网络,在速度、成本、管理上占据竞争优势。建成全国商品物流配送中心,形成全国连锁网点提供物流配送,同时尝试开展社会化物流配送服务降低成本,提高竞争能力。

组建区域性仓储集团公司,在主要港口码头和交通枢纽建立大型仓储,适应日益扩大的物流量,为企业提供仓储服务。建立物流信息网络,为用户提供配送、运输、加工、仓储、配送和技术咨询为一体的新型物流信息。形成我国物流业竞争优势,增强国际竞争能力,壮大和发展我国物流业。

物流运输中的成本问题是我国商品成本中一项重要的指标,解决各项成本必须找出物流中的问题。科学的方法和手段,先进的信息技术是物流社会化的条件,因此科学技术和方法是解决物流问题的关键。

参考文献

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[4]李梦燕.铁路运输成本控制问题研究[J].经济与管理.2007.6.

铁路运输成本结构分析 篇2

1、具体环境因素：具体环境因素是指物流运输过程中由于沿途周边的人口分布密度以及相关财产分布密度，路面安全及交通畅通状况，沿途周边的自然生态环境，还有就是沿途周边的社会重要性，某些路段发生事故的概率以及天气状况等。

2、运输工具因素：它受到车辆本身状况、罐体状况、安全附件等三个因素的影响。其中，车辆本身状况主要受到以下因素的影响，具体有方向盘、油门、发动机、刹车、轮胎等;而罐体状况则主要受到安全阀、绝缘绝热保护装置、焊接情况和腐蚀情况等的影响;液位计、压力表、消除静电装置、紧急切断装置、安全阀、温度计、罐体结合处状况等对安全附件的影响较大。

3、路线选择因素：选择正确有效的运输路线对于物流企业而言意义重大，它可 以大大降低运输环节的成本风险，减少不必要的由于路线选择错误而带来的成本增加，从而是企业经济效益最大化。

(1)接下来假设某公司从两个产地A1，A2将物品运往三个销地B1，B2，B3，各

产地的产量、各销地的销量和各产地运往各销地的每件物品的运输的费用。

解析：我们知道A1，A2两个产地的总产量为230+240=470(件);B1，B2,B3三个销地的总销量为180+140+150=470(件)，总产量等于总销量，这是一个产销平衡的运输问题，把A1，A2的产量全部分配给B1，B2，B3，正好满足这三个销地的需要。设Xij表示从产地Ai调运到Bj的运输量(i=1,2;j=1,2,3)，例如，x12表示由A1调运到B2的物品数量。

以上是运用管理运筹学的相关软件求得的最优路线问题，这种求解的方法比较量化，容易度量，主要目的就是通过最优路线的选择为企业降低不必要的运输成本风险，但是对于动态路线的选择方面仍然存在一定的`不足。

(2)针对动态运输路线选择问题，由于在实际运输过程会受到各种各样不确定因素的影响，比如堵车、交通事故、修路等等一系列具体环境问题，因此面对一些突发状况如何选择正确的路线解决方案很关键，对运输企业而言很重要。

将ITS系统运用到动态运输路线选择中，可以有效的避免由于多种不可控动态因素带来的运输成本风险，是运输企业在满足客户运输需求的基础上取得整个运输系统效率最大化，运输成本最小化。它突破了传统运营管理系统的一些桎梏，大大提高了信息反应速度，增强了供应链的透明度和控制能力，提高了整个物流系统的效益和客户服务的水平。市场因素是指：(1)市场因素对企业生存和发展的国家经济发展状况及趋势有直接影响; (2) 经济体制及其运行状况对运输企业也有一定的影响;(3) 国家的经济政策及措施等因素。具体来说，市场环境主要包括社会经济结构、经济体制、经济发展状况、国家经济政策等因素。就企业生存和发展而言市场环境是影响其发展的宏观因素，企业在进行经营战略选择时，应密切关注经济形势的发展，要对国家经济政策的调整、自然资源的丰歉情况、人口规模和结构的改变和经济增长速度等因素做出相应的对策措施，抓住机遇，避免危机，以适应不断变化的经济环境。

二、企业自身主观因素导致的风险

1.企业内部因素。企业内部风险主要是指管理风险，而管理风险又包括管理人员风险和管理制度风险。管理人员风险是指高层管理者的知识水平，道德水准社会责任感对物流运输环节成本的影响，管理人员做出正确的决策对于整个企业来说是很重要的。管理制度风险是指企业内部的财务和企业文化对物流运输环节产生的潜在成本风险。

人为因素是指：(1)危险货物的装卸问题，危险货物在装卸方面存在充装量超标，配载的不恰当，货物被固定的不够牢靠，包装不严或包装方式不当，容器阀门没有拧紧等等一系列不安全细节行为;(2)运输人员的精神状态，运输人员精神状况的好坏会直接影响运输事故发生的频率，而且对货物运输事故后果也会产生直接影响;(3)驾驶人员的驾驶技能，驾驶人员的驾驶水平对交通事故发生的概率有着直接影响;(4)运输人员的专业素养等。运输人员的安全意识、遵守道路规则章程情况、对危险货物的认知情况等都会大大增加物流运输环节的成本风险。

三、风险分析总结

对物流运输环节成本风险分析的探究，我们知道影响物流运输环节成本风险的因素是多样化的，有些因素是我们人为无法通过努力得到解决的，然而对于一些可以用量化的方法运用相关模型解决的问题，我们应该尽量使解决方案更精确，更具有实践性。以上论述重点放在运用“管理运筹学”的相关软件对路线选择问题进行分析求解，最终求出满足条件的最优解方面，以及ITS系统在动态路线选择上的运用，ITS系统突破了传统运营管理系统的一 些桎梏，大大提高了信息反应速度，增强了供应链的透明度和控制能力，提高了整个物流系统的效益和客户服务的水平。虽然物流运输行业正突飞猛进的发展，但是在整个物流环节成本控制方面仍然存在着很多问题。面对众多的困难与挑战，我们应该

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10. 贺爱民，荷兰道路运输企业在运输成本方面的计算，综合运输;

铁路货运体系与物流成本控制分析 篇3

【关键词】铁路；货运体系；物流；成本控制

现阶段，随着城市现代化发展进程的加快，我国的物流业得到了飞速的发展。与其他它物流业务相比，铁路运输作为效益较高、成本较低的货物运输工具，受到物流业的普遍欢迎。铁路的货运体系已经得到了逐步的改革与完善，铁路物流成本控制是铁路物流管理的关键问题，铁路相关物流部门应该不断的降低物流成本，进而提高铁路物流的经济效益，促进铁路物流的可持续发展。

一、铁路货运体系概述与现状

目前，铁路货运体系在物流业的推动下，得到了逐渐的完善，其中货物快运业务发展尤为迅速。为了更好的满足零散货物快运市场需求，发挥铁路运输优势，降低社会物流成本，中国铁路总公司从今年9月起在全国铁路开办了货物快运业务，两个多月来推进顺利，而且呈现出很好的发展态势。一是，覆盖全国的铁路货物快运网络基本形成。全国铁路4000多个营业站开始受理零散货物，每天开行70余列区域货物快运列车收集运送货物，在京沪、京广、京哈、陇海、襄渝、沪昆等主要干线开行8对跨区域的货物快运列车，在其余地区的相邻铁路局间开行多列跨铁路局的支线货物快运列车，解决了零散货物无法受理、难以快速集结装运等问题；二是，零散货物运量不断攀升。货物快运业务开办以来，从初期的日发送货物1万吨迅速上升到6万吨，并保持了持续增长的态势；三是，社会反响良好。由于货物快运业务为加快区域货物流动提供了运力支撑，因此受到广大货主的普遍欢迎，也得到了地方党委、政府的充分肯定。由此可见，我国铁路货运体系随着社会经济的发展，不断的进行完善与改革，对铁路货物运输具有至关重要的积极作用。

二、铁路物流成本的控制

1.铁路物流成本的现状与问题

随着我国经济的迅速发展，社会对货物的需求显著的增加。近年来，由于铁路运输设备不断的得到完善，铁路的运营正在逐渐的改革，对于铁路物流的管理与控制正在逐渐的进行加强。由于铁路线路在全国中的覆盖面积广泛、路网规模较大、运价低、运量大并且具有广泛的联盟与渠道等优势，为铁路物流运输业的发展奠定了坚实的基础。近年来，随着铁路货运“实货制”的不断改革，铁路总公司自2013年开始进行铁路货运的组织改革，开始对现代物流进行全面的发展，于此同时，铁路的货运电子商务平台得到了运行与开通，并且在最近融入了物流金融服务，这是铁路第一次以经营主体的身份进入物流金融服务领域。此外，在2014年铁路微平台的出现以及物流新品牌的开发推动了铁路物流业的进展。

虽然，我国的铁路运输业得到了迅速的发展，但是在实际铁路物流业的发展当中，还存在一些问题。其中铁路货运发展“门对门”形式的全程物流具有一定的困难；铁路物流运输信息化建设较为薄弱；其中铁路物流成本控制过程中，由于铁路物流存在企业组织模式相对分散、物流成本结算的实际操作难度较大、在企业的财务会计制度中不具有单独的物流成本的核算项目、企业物流成本核算方法得不到统一、铁路物流成本管理缺少专业物流人员以及物流管理成本方法较为落后等问题，对铁路物流成本的管理与控制造成了一定的困难，严重的阻碍了铁路物流运输的发展与进步。

2.降低铁路物流成本的有效措施

（1）完善铁路物流企业的组织模式

铁路物流业想要加强对物流成本的管理与控制首先要对铁路物流企业的组织模式进行完善，应该规定在物流企业组织结构中降低甚至杜绝一些不产生附加值的中间环节以及减低物流工作效益问题的出现，使得物流企业的组织模式更具整体化、一体化的特点，加强经营流程在企业组织中的核心作用，对企业的组织结构进行彻底的改革。铁路物流部门应该在业务流程的基础之上，对物流企业组织结构进行完善，其具体的内容包含：物流业务主管的领导作用、人力资源部门的控制作用以及信息技术的支持等。此外，铁路物流部门应该在对组织设置进行创新的同时，应该把对组织结构的设置与信息技术、作业流程相结合。

（2）强化物流成本核算工作，建立成本考核体系

现阶段，出现全球化的销售、采购的趋势，其中本土化的生产趋势也愈加明显。铁路物流管理部门在经济全球化的趋势影响下，应该设立科学合理的物流成本核算体系，对物流专业的系统组织结构进行完善，并且应该对企业所经营的所有物流项目进行合理的汇总与分类，对铁路的物流成本进行科学的计算，进而促进其对物流成本费用计算与反应的准确性与真实性，使得铁路物流管理部门对物流成本的真实情况进行掌握，杜绝铁路物流成本管理中冰山效益的出现。

（3）加强铁路物流技术的信息化、网络化的建设与控制

随着科学技术的不断进步，计算机等信息化技术被应用与社会中的各行各业，伴随着现代化高新技术的出现，物流呈现高级化、国际化的趋势，因此，现阶段铁路物流企业应该加强自身的网络化与信息化建设。铁路物流企业应该充分利用信息化技术，把物流信息化融入企业运营活动之中，进而提高铁路物流信息的收集、传播、处理的准确性与及时性。与此同时，铁路物流企业应该把信息化管理扩展到与物流企业生存发展相关的客户关系的管理当中，进而降低企业物流成本，提升铁路物流企业的市场竞争力。

（4）增加对铁路物流业人力资源的投入，培养现代化物流人才

在现代化市场经济竞争激烈的趋势下，物流企业之间的竞争已经由低端的价格竞争上升到高端物流以及信息流的能力竞争层面。所以，进行综合性、全球性物流业务开展的必要条件是铁路物流企业应该具有一批熟练运用现代化信息技术、精通物流运作规律、具备丰富物流经验的现代化物流成本管理人才。因此，铁路物流企业应该加强对物流人力资源的资金投入，促进物流企业的现代化建设，对物流企业的人员进行定期的培养，为公司储备一批具有现代化专业素质的复合型物流人才，从而提高铁路物流成本管理的效率，促進铁路物流企业经济效益的提升。

（5）提高铁路服务意识，简化相关手续，建立一支专业的物流队伍

在当前物流竞争激烈的情况下，铁路作为一个庞大的物流体系，需要完善的地方很多。在京津冀货运列车开通之际，笔者通过自身的经历发现在客户需要发送快运过程中，办理快运的手续繁琐，而且人员的素质参次不齐，服务意识不强，客户的满意度不高。铁路货运相对于其他形式的物流成本不是很高，这是我们的一大优势，也是客户所能看见的，但是由于自身的一些原因導致业务量下降，成本很难实现量化，不可控成本因素的增多，导致在市场竞争中处于不利地位。因此需要提高职工的服务意识，改变思维方式，立足市场，提高员工的素质，建立属于自己的一支现代物流队伍，简化手续，加快物流的运转，实现物流成本控制与市场占有率的双丰收。例如：京津冀货物快运在北京、河北、天津地区首次推行的铁路货运的一体化，地区之间的联系更加紧密，作为新的事物也存在着一定的弊端，在物流成本和服务意识上需要我们积极的去探讨，对于“站到站”，“门对门”、“站到门”的服务意识需要增强，现代物流竞争是异常的激烈，“适者生存，不适者淘汰”，我们需要发挥铁路的独特优势，在成本控制上和服务意识上做的更好。

三、结论

综上所述，随着现代化社会不断的发展，科学技术不断的进步，我国的物流业的发展也正在如火如荼的进行中。现阶段，铁路货运体系随着社会的进步，得到了不断的优化与升级，铁路物流的发展速度也越来越快，由于铁路物流成本的控制不但对铁路物流的经济利益具直接的影响作用，而且对铁路物流业的社会效益以及可持续发展具有紧密的联系。因此，铁路货运物流相关部门应该建立健全铁路货运体系，在不断的加强对铁路物流成本的控制过程中，不仅仅要做好完善铁路物流企业的组织模式、强化物流成本核算工作，建立成本考核体系、加强铁路物流技术的信息化、网络化的建设与控制以及增加对铁路物流业人力资源的投入，培养现代化物流人才等工作，而且要紧跟时代发展的潮流，不断的对提高物流成本的管理措施进行改革与创新，进而实现铁路物流经济利益的最大化。

参考文献：

[1]刘启钢.关于铁路货运营销对策的思考[J].铁道货运，2013（01）：123-124.

[2]郭玉华.客货分线下铁路货运营销的发展思路研究[J].铁道运输与经济，2010（01）：76-78.

作者简介：

铁路运输成本结构分析 篇4

国内外对工程结构全寿命周期成本分析 (LCCA) 很早就有研究, 无砟轨道结构全寿命设计也仅处于萌芽阶段, 缺乏完整的全寿命周期成本分析方法。随着经济发展, 人们意识到能源资源与经济效益的分配不均衡或并没有达到预期的效果, 逐渐意识到全寿命周期成本分析在工程设计和工程经济分析中具有重要的作用。而利用全寿命周期的概念对工程项目进行成本分析能产生显著的效益, 节约能源资源和经济成本[1]。

LCCA的主旨是在全寿命周期范围内, 对工程项目所有成本进行经济优化, 最终目的是以较低的经济投入获得较大的经济效益。LCCA作为一种估算成本的指导思想和方法, 包含在整个全寿命期产生设计, 施工, 运营, 管理等所有成本, 也作为项目投入运营后的经济评价依据, 也是为了评估建造或运营该工程项目在其生命周期内所有成本, 对工程项目的决策、管理和维护等若干方面具有重要意义。

2 国内无砟轨道结构全寿命周期成本分析现状

无砟轨道结构工程量庞大、建设费用高、运营时间长、维护费用占其他费用具有相当大的比例, 对后期的运营管理费用难以掌控, 因此有必要对工程项目全寿命周期成本进行分析, 对施工建造, 运营管理, 养护维修等阶段具有重大意义。文献[2]将全寿命周期成本多种分析方法相互结合, 对无砟轨道结构的经济成本进行了客观分析, 以实际案例说明了两种方法的分析过程, 考虑建设和维修费用, 最后结合成灌铁路 (郫县至青城山) 实例进行计算分析。文献[3]对我国客运专线无砟轨道进行经济分析, 并给出全寿命周期经济分析步骤, 对我国CRTSⅠ型板式无砟轨道结构为实际案例进行LCCA。文献[4]以渝遂线为例, 对不同类型的无砟轨道的造价指标进行计算和成本分析。文献[5]对高速铁路无砟轨道结构进行了全寿命周期经济评价研究, 并构建LCCA步骤, 绘制流程图, 列举多种经济分析计算方法。我国众多学者对无砟轨道结构全寿命周期经济分析进行了深入研究, 都获得一定的成果。

3无砟轨道结构全寿命周期成本分析方法

对高速铁路无砟轨道结构全寿命周期成本分析的方法中, , 我国尚未进行深入且系统的研究, 随着高速铁路的发展, 尤其是高速铁路的迅猛建设和全寿命周期设计理论与方法的推行, 全寿命周期成本分析方法和步骤将会形成系统理论。研究表明[3、5、6]无砟轨道结构全寿命成本分析可以分为以下七个步骤:

1、确定基本特征

基于无砟轨道结构设计方案, 对无砟轨道结构型式、设计寿命、维修周期、更换周期、管养模式、以及残值等基本特征或者数值进行确定, 便与后期制定工作计划。

2、确定管理工作计划

无砟轨道结构管理计划是指铁路局管理部门为保证铁路在整个全寿命周期内处于良好状况, 按照无砟轨道全寿命设计方案的要求, 对无砟轨道结构全寿命阶段制定管理工作计划。主要是管养检修更换加固计划。

3、估算方案相关成本

全寿命周期成本估算是一种长远考虑成本的方法, 不仅包括工程设计、施工建造、成本, 还含运营管理阶段内产生的管养检修更换加固成本。施工建造期成本估算需符合现阶段的造价计价要求, 管理、养护、检测、维修等成本估算应根据实际情况为主, 经验为辅。无砟轨道结构的性能退化规律对成本估算是极其重要的, 对应的管养检修更换加固措施方案也需要考虑。

4、确定经济评价参数

在运营阶段的管理工作计划, 由于成本发生的时间阶段不同和资金的时间价值不同, 不能只对直接成本进行简单累加。因将全寿命周期各个阶段发生的成本货币值等价换算为同一个阶段, 例如, 将运营阶段消耗的维修成本换算为运营阶段的拆除成本, 方可对其经济评价。资金的时间价值、构件残值率、基准收益率、折现率、物价上涨率都是在等值减缓中需要着重考虑的经济评价参数。

5、计算全寿命周期成本

将无砟轨道结构全寿命周期内发生的所有结构或者构件的估算成本按照当时的折现率等值换算为实际成本, 计算现有资金条件下高速铁路无砟轨道结构的全寿命周期范围内的所有成本。

6、风险分析

由于不确定何种结构或者构件在何时需要管养检修等措施, 因此无砟轨道结构成本分析影响因素具有不确定性, 应将风险分析纳入成本分析中。

7、结果判断

在所有步骤完成的情况之下, 对每一过程发生的概率值进行估算, 然后进行加权平均值计算。若与当前的实际消耗的资金或者工程造价有较大出入, 应考虑设计方法是否合理。

4结束语

全寿命周期成本分析将科学发展观, 资源节约型, 绿色经济相互结合在一起, 体现了工程价值观的需求, 也是工程建设经济分析的重要方法。在高速铁路无砟轨道结构全寿命周期成本分析中, 急需一种法制制度来规范工程项目的具体实施, 而后完善全寿命周期成本分析理论。它的实现需要各个全寿命周期阶段的工序相互衔接和创新, 以及法制和管理部门的具体实施, 这都是实现无砟轨道结构全寿命周期成本分析的必经之路。

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高职院校教育成本结构的回归分析 篇5

关键词：高职院校 教育成本 结构

近年来，湖南高职院校的招生规模日益扩大，而政府对高职教育的经费投入严重不足，高职院校经费短缺已成为制约高职院校发展的瓶颈，

如何合理、有效地配置经费，提高资源的利用效率显得尤为重要。因此，加强高职教育成本结构的研究，可以发现成本结构的规律性，特别是以功能划分的高职院校类型成本结构更强的规律性，这对以功能划分的高等教育类型和以生均事业支出划分的学校类型是十分必要的。

一、高职院校教育成本结构及影响因素分析

高校教育成本是指高校培养学生所耗费的费用，高职院校教育成本结构是依据一定的研究目的、采用一定的划分标准对高职院校这一组织对象的成本构成要素进行划分及其形成的比例关系。

高职院校教育成本结构是成本分析的重要内容，但孤立地研究高职院校的教育成本并没有多大的意义。教育成本只有与分析高等教育投入、目标、产出就效率相联系，才能判断教育系统效率的高低。

（一）高职院校的类型是影响高职教育成本的主要因素之一。目前，高职院校大致形成国家示范性和国家骨干、省级示范性和省级骨干、一般三个层次，如国家示范性和国家骨干院校，在政府扶持、招生、重点项目建设等方面都有极大的优势，教育成本投入会存在一定的差异。

（二）高职院校的富裕程度是影响高职教育成本的重要因素之一。一般情况下，高职院校的富裕程度通常用生均成本来表示，高職院校生均经费标准由生均财政预算内拨款标准和学费收费标准两部分组成。

（三）高职院校的规模是影响成本的重要因素之一。规模效益的理论与实证研究已经证明，高校普遍存在规模经济。侯龙龙（2004）研究的高等学校的规模效益的经济和范围经济表明，高等学校普遍存在规模经济。用学生的平均成本作为反映一所院校教育经费使用效率的指标，用学生人数作为衡量学院规模的指标，当规模扩大时学生平均成本降低，即教育经费的使用效率提高。

二、高职院校教育成本结构回归模型的构建

本研究将高职教育成本划分为业务成本、设备成本，由于高职院校科研力量相对较弱，科研投入不大，重视力度不够；对学生的助学金扶持较小，两者在教育总成本中所占比例不大，所以主要分析业务成本、设备成本。

（一）回归模型的确立

根据自变量和因变量的确定，设计4个回归模型：

1.人力成本

人力成本所占比例=b0+职生比*b1+平均工资*b2+生均事业支出*b3+折合在校生人数*b4+∑riSi+∑piDi+∑qiLi

2.业务成本

业务成本所占比例=b0+在校五年高职人数*b1+生均实验实训成本*b2+生均事业支出*b3+折合在校生人数*b4+∑riSi+∑piDi+∑qiLi

3.修缮成本

修缮成本所占比例=b0+生均教育资源支出*b1+折合在校生人数*b2+生均事业支出*b3+∑riSi+∑piDi+∑qiLi

4.设备成本

设备成本所占比例=b0+在校五年高职人数*b1+生均实验实训设备*b2+生均事业支出*b3+折合在校生人数*b4+∑riSi+∑piDi+∑qiLi

Si∈{0，1}。S1=1表示示范性学校，S1=0表示其他；S2=1表示非示范性，S2=0表示其他。

Di∈{0，1}。D1=1表示长株潭地区，D1=0表示其他；D2=1表示非长株潭地区，D2=0表示其他。

Li∈{0，1}。L1=1表示理工类，L1=0表示其他；L2=1表示文科类，L2=0表示其他。

三、研究结果与分析

（一）业务成本结构影响因素

由表4，决定系数0.734,因此回归方程可以解释73.4%的变异量，sig值小于0.05，该回归模型达到显著性水平。

由表3可得回归方程为：

业务成本比=0.196+0.072*生均实验实训支出+0.07*生均事业支出+0.016*S1-0.02*D1

VIF值均小于10，所以方程不存在多重共线性。

从回归方程得出以下重要结论：

1.业务成本所占比例与生均实验实训支出、生均事业支出、S1和D1显著相关，表明生均实验实训支出、生均事业支出、S1和D1对业务成本所占比例有显著的影响。

2.从回归方程自变量系数的符号看出：生均实验实训支出与业务成本所占比例正相关，表明生均实验实训支出越高，业务支出所占比例就越高；生均事业支出与业务成本所占比例正相关，表明生均事业支出水平越高，业务支出所占比例越高；S1（示范性）与业务成本比例正相关，说明示范性学校总体业务支出所占比例较高；D1（地区）业务成本所占比例负相关，表明长株潭地区的学校业务支出所占比例比较低。

（二）设备成本结构影响因素

由表7，决定系数0.500,因此回归方程可以解释50.0%的变异量，sig值小于0.05，该回归模型达到显著性水平。

由表8可得回归方程为：

修缮成本比=0.187+0.436*生均实验实训支出+0.033*L1

VIF值均小于10，所以方程不存在多重共线性。

从回归方程得出以下重要结论：

1.设备成本所占比例与L1、生均实验实训支出显著相关，表明L1、生均实验实训支出对设备成本所占比例有显著的影响。

2.从回归方程自变量系数的符号看出：生均实验实训支出与设备成本所占比例正相关，表明生均实验实训支出越高，设备支出所占比例就越高；L1与设备成本所占比例正相关，理工科学校设备支出所占比例较高。

四、结论和启示

以上对四个教育成本结构的影响因素进行了多元回归分析，所有的模型都通过了检验。通过以上对四个主要成本建立回归模型，得到以下结论和启示：

1.高职院校类型主要是示范性高职院校与人力成本、业务成本和设备成本正相关，与修缮成本无关。

2.高职院校富裕程度即生均事业支出与人力成本负相关，与业务成本和修缮成本正相关，与设备成本无关，

3.高职院校规模与人力成本、业务成本、修缮成本和设备成本不相关，与固定成本和变动成本相关。

通过高职教育成本结构的回归分析，得到学校类型和学校富裕程度对教育成本结构有显著影响，而学校规模对教育成本结构没有显著影响，可以直观看出高职院校教育成本结构的规律性，特别是以示范性高职院校的成本结构更强的规律性，对湖南的高职院校提高产出效率，加强内部管理，降低教育成本有着十分重要的意义。

参考文献

[1]中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》（修订本）.北京：商务印书馆：2001.1348

[2]李晓波霍平丽.高校办学成本及其构成项目新探[J].中国高教研究，2009（7）:27-29

[3]PhilipH.Coombs(1987).CostAnalysisinEducation:AToolforPolicyandPlanning.

JohnsHopkinsUniversityPress,WorldBank.

[4]陈敬良、李正明.对优化高校教育成本结构的几点思考.2004年中国教育经济学学术年会论文.4

作者简介：

周剑（1965年--），女，长沙县人，副教授、高级会计师、教育学硕士，研究方向：会计与经济管理

铁路项目成本预算控制管理分析 篇6

1 铁路项目成本预算控制管理作用分析

任何企业在经营管理中,都要对成本预算进行控制和管理,对于铁路项目也不例外。进行成本控制就是保证企业发展战略基础上,科学对企业的设备资源、人力资源、财务资源等进行分配。与此同时,在实施预算的过程中对工作进度和工作质量等进行监督管理。严格对实际经营中的开支、现金流量以及利润等进行控制和预测。在现阶段铁路企业发展迅速,各个企业之间的竞争加剧,而高速铁路也相继建设,企业想要实现稳定的增长,提高整体的工作效率,必须先制定企业的目标,对未来的危机和机会等做好预测,然后对项目成本预算等进行控制和管理,达到企业的战略目标。

2铁路项目成本预算控制管理策略分析

(1)科学制定企业的成本预算目标。对于支出预算目标而言,其是企业在经营中,对成本费用预测了一个数值,要求在实际经营管理中将成本控制在该范围内,企业之所以制定成本费用,就是要对铁路项目成本进行有效地控制,降低其经营成本,从而提高企业的经济利润。但是在制定成本预算目标时,也不能只考虑降低成本,要结合实际情况分析,确立的成本必须要切实合理,否则成本的制定就没有意义,在实际工作中也不能达到。确定企业成本预算目标,要将合理性和现实性结合到一起,保证目标的可实现性,保证企业的经营利益,将二者维持在一个平衡点。

(2)对成本费用进行预算管理。在工作中可以将成本费用分为单向责任成本、双向归口责任成本、非责任成本:对于非责任成本而言,就是根据有关的制度,通过直接计提的方式产生的费用,例如有固定费用的摊销、税金和附加、折旧费等;对于双向归口责任成本而言,主要指基层车间和职能科室的捆绑责任成本费用,涉及到人工成本、差旅费、办公费、修理费、业务招待费等;对于单向责任成本而言,就是剔除上述两种费用的其他费用,另一方面,必须对预算的全过程进行严格的管理,整个预算工作包括预算的编制、预算的执行、预算的分析、预算的考核、预算的反馈。在进行成本控制工作中,要求对生产环节管理中不漏项,对于规定的重点内容,不能遗漏,然后针对系统的不同,将不同业务科室的具体工作内容划分完整,严格落实上面实行的策略。在具体管理工作中,要把工作源头控制好,在年度预算的分解工作中,要让业务科室的全体工作人员都参与进来,提高工作的效率。

(3)对整个预算执行过程都进行严格的监督。在对铁路项目进行全面预算中,管理编制非常重要,其是工作的基础,可以很好地体现出事前管理的职能。在工作中可能会出现一些突发事件,例如执行预算的时候,相关人员不配合,管理人员有责任做思想动员工作,当预算需要企业上层提供一些内部资料的时候,也要积极予以配合。管理人员要保证预算使用资料、数据的正确性,各项活动符合企业的规定,在执行中符合公司的利益,而且不违反国家法律,否则将予以制止,对相关人员进行惩罚。

(4)分析对成本进行有效控制的措施。在对铁路项目进行预算管理时,管理人员要明确这一原则,在管理过程中所涉及到的任何预算资源,在企业的预算管理体系中都应该很好的体现出来,为了达到这一目标,在工作中做好以下两点:第一点,对目标成本必须进行深入的管理,在进行成本预算管理时,管理人员分析提交上来的成本管理项目,然后依次对项目成本进行核实,同时对成本项目的合理性进行确定,如果有不合理的项目,要及时剔除掉,对于成本控制过高的项目,要求相关人员重新制定,最后再进行复核。由于其就是对企业的核心目标进行管理,保证企业的经济利益,因此要求这一目标必须要实现,不能有任何差错,否则将会直接影响企业以后的发展战略。在对成本进行管理中,应该从实际情况出发,清楚认识到影响企业经济的关键问题,然后和同行业的管理措施进行对比分析,合理的提出成本目标,然后对企业未来的发展进行规划。在对成本进行控制过程中,还应该对过程中所出现的问题进行预测,拿出有效的解决措施,避免当问题出现,没有应对的解决措施,致使成本控制出现问题;第二点,现金收支要进行两条线管理,在进行预算控制的时候,对成本控制是其中的关键,因此必须严格控制现金流量,保证了现金流量,就可以确保项目中的资金,而其他资金就能及时的回拢。在整个管理过程中,必须充分发挥内部财务职能部门的作用,有效将财务风险控制在企业承担的范围内。

(5)企业要建立对应的考核体系。对于铁路企业而言,建立的考核指标主要有四大类:有预算编制类指标、预算执行情况分析类指标、预算调整类指标[1]、预算执行结果类指标。在对这些指标进行考核时,针对项目的预算管理指标体系中的项目进行考核,考核中注意生产单位的性质和权责,对其做重点考核。

3 成本预算管理中的注意事项

做好财务预算,企业在管理过程中,要重视财务预算,其是最为重要的环节。与此同时,还应该和企业的生产经营目标进行统一,协调好二者之间的关系,要两手抓,但是两手都要硬。在制定好预算编制后,其要结合当时各个业务部门的业务预算,以此作为制定的基础[2],这样制定的预算目标才具有时效性。

4 结束语

通过以上对铁路项目成本预算控制管理分析,进行成本预算管理时,必须实行负责人责任制,该工作的根本目的就是对企业的经营情况进行强化管理,从而提高内部工作效率。那么企业的整体竞争力就有所增强,这是一项长期的工作任务,不要毕其功于一役,应该将成本预算管理作为加强内部基础管理的首要工作任务,把对应的责任都落实好,避免出现问题没有人负责的现象。

摘要：随着我国科学技术不断的发展,人民生活水平的提高,各个地区的贸易往来加剧,推动了铁路项目的建设和发展。为了降低铁路项目的施工成本,保证企业经济利益的最大化,要积极对铁路项目成本预算进行控制和管理。文章分析了成本预算控制管理的作用及在铁路行业中的实施策略,并阐述了在管理过程中要注意的问题,以供参考。

关键词：铁路项目,成本预算,控制管理

参考文献

[1]王文芳.铁路施工项目精细化成本管理研究[D].兰州交通大学,2015.

铁路运输成本结构分析 篇7

准高速、高速铁路具有高平顺性、高稳定性、高运能的优点,目前高速铁路已成为国内外铁路建设的一个必然趋势,为满足上述要求,无论是新建线路还是改建线路必须一次性铺设跨区间无缝线路,目前国内施工单位已总结出很多行之有效的长钢轨的储备、运输、铺设施工方法,每种施工方法都有其特点和适用的施工范围,针对轨道标准、工期、规模、环境、轨料供应等情况选择合适的长轨铺设方法,才能既降低成本又能按期完成铺轨任务。简而言之,铺轨方法的选择并不是越先进越好,只有选择最适合的方法才能平衡企业成本与工程工期的矛盾。

2 长轨条的卸车、储存

因长轨条全部为厂焊,由专用的长轨运输车运至施工现场。当新铺轨任务量较大和工期较紧张时为防止长轨供应和铁路运输对铺轨施工的影响,需要建立铺轨基地储存长轨、道岔、枕木等材料;当铺轨任务量较小,焊轨厂长轨供应可以满足施工工期要求时,可以利用专用长轨运输列车运输到施工现场直接推送或卸到工具轨外侧;当进行既有线改造更换长轨条时,可直接将长轨卸至既有线路外侧。新铺线路施工,须在既有线路(最好在车站站线)插入道岔铺设临时运输便线,长轨车可直接进入铺轨基地或施工现场,如果条件允许,也可以采取既有线卸轨,人工拨轨过线的办法。总之,长轨卸车地点的选择应根据现场情况优化,以便尽量减少长轨条倒运。

3 长轨条的运输

长轨条运输除了焊轨厂长轨列车到铺轨基地或卸轨点的运输外,施工现场长轨运输有两种:一种是铺轨基地至铺轨现场的运输,另一种是卸轨点到铺轨点的倒运。

铺轨基地承担的长轨存储量一般都在200km以上,因此铺轨基地到铺轨现场的长轨运输大都采用安装了专用长轨运输支架的37辆N 17等铁路普通平板组成的长轨列车进行运输,由机车提供动力,铺轨基地采用34个～37个小龙门吊组成的群吊进行长轨的装卸车,每列长轨车可以运送6km或12km的500m长轨。

卸轨点到铺轨点的倒运由于没有专用设备,各单位都采取一些土办法进行施工,不仅效率低下,费工费时,也容易对长轨造成损伤。因此需要尽量减少土法长钢轨的运输。

4 长钢轨的铺设

长钢轨铺设主要有直铺法和换铺法,对于无碴轨道,直铺法有散枕铺设法、长轨排铺设法,换铺法有人工换轨法、换轨小车法、推送法等。无碴轨道施工由于不需要铺设轨枕,施工相对比较简单,直铺法有牵引加推送法,换轨法和有碴轨道铺设基本一致。

散枕铺设法:散枕铺设法就是先将长钢轨运输并布放到待铺线路的两侧,然后将轨枕单根或成组铺放在已铺底碴的线路上,最后再将布放在线路两侧的长钢轨收到轨枕的承轨槽内与轨枕联结。散枕铺设法又可分为单枕铺设法和群枕铺设法。单枕铺设法使用的设备主要有奥地利PLASSER&THEURER公司生产的SVM 1000型(及其改进型)、美国HTT公司生产的NTC型、瑞士MATISA公司生产的TCM 60型铺轨机组。群枕铺设法所使用的设备主要有法国GEISMA公司生产的PTH 500(PTH 350)型铺枕机、MPR收轨机和PRD 9型轨枕和钢轨定位机。国内厂家近几年也研制了几种长轨铺设设备,如大方公司研制的CPG 500型铺轨机,其作业模式也属于散枕铺设法,该设备增大了牵引动力并改进了抽拉轨装置,可以铺设500m长轨。散枕铺设法适用于大规模有碴轨道铺设,效率较高,单台铺轨机可以同时布枕和铺设长轨,24h可以完成4km～6km铺设任务,劳动力投入为每千米25工天,另外铺轨基地装卸车配合还需约20工天。但是散枕铺设法设备投入比较大,需要能够存放、装卸长钢轨和枕木的铺轨基地配合,每台铺轨机需要2列～3列运长轨和枕木列车配合。如国产CPG 500型铺轨机主机价值2 100万元,专用轨枕列车由安装了专用支架的37辆平板和一台机车组成,每列车可以装载2km的长轨和枕木。长轨排铺设法:长轨排铺设法是将长钢轨和轨枕预先组装成长轨排,采用专用设备运送并铺设长轨排,然后再联结成无缝线路的方法。国外长轨排铺设的设备主要由龙门吊、多台轨排运输小车、多台轨排起吊小车、辅助及过渡轨道等组成。施工时轨排组装基地要经常随铺轨进程而迁移,施工工序较为复杂。目前国内很少使用。换轨法:换轨法就是将卸在线路两侧的长钢轨通过人力或轨道车牵引的换轨台车将新长轨替换掉再用轨或工具轨。对于既有线改造换铺长轨时,长轨列车可以通过既有线直接将长轨送到铺轨现场,拖卸到线路两侧进行换轨作业。长轨列车必须通过轨道走行,新修线路可利用25m以下工具将线路铺好,使长轨列车可以走行到施工位置拖卸长轨,然后将长轨替换掉工具轨,并将替换下来的工具轨运回基地或下一区段重复利用。铺设25m工具轨主要有以下几种方法,可以根据工程量、工期、现场环境等选择:对于铺轨规模较大,可以采取铺轨机铺设,目前国内铺轨机铺设25m轨排为每天8km～10km,但是需要铺轨基地、运轨排列车、机车等配合。对于桥群结构铺设任务,桥与桥之间的路基又很短,可以利用铁路专用桥机进行25m轨排铺设,架桥机铺设轨排的效率为4km/d～6km/d。对于规模较小的施工项目,可以采用人工办法铺设25m工具轨排。换铺法与直铺法的主要区别就是工具轨的使用,每千米工具轨重约120t,每月租赁费约18 000元,另外还有工具轨的回收、运输等费用。施工时需要根据进度和总工程量计算工具轨的需用量。换轨法分为人工和换轨小车两种,人工换轨比较简单,使用工具就是一般的撬棍、起道器等,施工机动灵活但是效率较低,人力成本高。换轨小车需要机车或轨道车配合,每两小时可以换1km。

推送法:推送法就是利用长钢轨推送设备将长轨从长轨列车上直接纵向推送到枕木承轨槽内,推送设备结构主要由三部分组成:两台卷扬机、推送系统和操作室,全部安装在一列N 16或N 17平车上,辅助机具有钢轨导引铁鞋、托辊、防侧翻架、撬棍、起道器等。从长轨运输车上卸轨时,先利用卷扬机将长轨拉出,使其进入推送系统的滚轮组中,液压缸推动滚轮组,从轨顶和轨底两个方向夹紧钢轨,使用马达驱动滚轮转动,利用摩擦力将长轨连续向前推送。对于无碴轨道,为提高施工效率,增加一台牵引车拖拉钢轨就位,每天可推送长轨12km～18km。对于有碴轨道,可以利用人力或机械将枕木摆放到位,利用推送设备直接推送入承轨槽,施工效率6km/d,不需要租赁工具轨。推送法由于设备简单,既适用于小规模铺轨也适用于大规模铺轨,对于小规模铺轨可以直接利用焊轨厂的运轨列车推送进承轨槽,减掉铺轨基地、租赁平板等费用。具体案例如表1所示。

我公司在该项目进场后即根据上述长钢轨铺设方案确定了适合施工现场条件的方案预控,以期最大程度化解成本控制和抢工期进度之间的矛盾,既在经济收益上回报了企业,也在施工管理水平方面得到了业主的高度认可。

5 结语

长轨条铺设方法很多,每种方法都有自己的适用范围和特点,应根据施工规模、工期、材料供应、现场条件、工程特点等综合考虑,事先选择合理的施工方法,才能在满足施工要求的前提下,最大程度降低成本提高效益

参考文献

[1]换铺法铺设长钢轨施工工艺及造价分析[J].铁路工程造价管理,2006(4):23-24.

铁路运输成本结构分析 篇8

1. 1作业成本法( Activity - Based Costing, ABC ) 含的义

作业成本法是以作业为中心,通过对作业成本的确认和计量,对所有作业环节活动进行相应的追踪和动态反映,这样可以尽可能地消除 “非增值作业”,同时改进 “增值作业”并实时地提供有用信息,使我们能最低限度地减低损失和减少浪费,并且让我们提高计划、决策、控制的有效性和科学性,促进企业管理水平不断提高的一种成本计算法。作业成本法示意如图1 所示。

1. 2 作业成本法的基本思路

一是界定企业运输系统中涉及的各个作业; 二是确定企业运输系统中涉及的资源; 三是确认资源动因,将资源分配到作业; 四是确认成本动因,将作业成本分配到产品或服务中。

1. 3 作业成本法的主要要素

1. 3. 1 作业

作业是作业成本计算中最基本的要素,其含义是企业在提供一定量的产品或劳务所发生的、把资源作为重要特征的各项业务环节和活动的总称。最常见的物流环节作业包含了运输作业、包装作业、配送作业、装卸搬运作业等。

1. 3. 2 物流资源

资源是指作业所消耗的各种成本资源,是成本的原始本源。物流作业需要消耗物力、人力、财力资源,如包装作业所需要的占用和消耗一定的材料、人员、工具和机器等资源。

1. 3. 3 成本动因

成本动因是说明导致成本发生的各种因素,是决定成本发生额与作业消耗量之间的内在数量关系的根本要素,如直接人工小时、机器小时、货物挪动次数、订购次数等。在作业成本计算中,成本动因就是资源成本的分配标准。成本动因的位置划分: 成本动因依据在资源流动中所处的位置,然后划分成资源动因和作业动因两种,如图1 所示。

资源动因( Resource Driver) ,是作业成本计算的第一阶段动因,它是资源成本分配到作业中去的标准,反映了运输成本管理体系研究的作业对资源的消耗情况。按作业成本法的规则,作业量的多少决定资源的耗用量,资源的作业量与耗用量的这种关系称为资源动因。

作业动因( Activity Driver) 是作业成本计算的第二种动因,被认为是对各项作业被最终产品或劳务消耗的方式和原因,它反映了产品消耗作业的一些基本情况。

1. 3. 4 作业中心与作业成本库

作业中心是成本归类和分配的基本单位,它由一项作业或一组性质相似的作业所组成。一个作业中心,我们可以认为就是企业业务流程中的一个组成部分。按照管理上的要求,企业是可以把业务流程分解并设置成不同个的作业中心,其设立的方式与成本责任单位相近。但一类作业中心的设立是以同性质作业作为原则的,是相同的成本动因所引起的作业集合。

由于作业必然消耗相应的资源,那么伴随这些具体作业的发生,一个作业中心也就可以成为一个资源成本库,我们就把这样的资源成本库称为作业成本库。

2 运输作业成本的核算方法

作业成本法把作业活动当作成本计算对象,首先进行作业数据的收集,其次依据资源动因将资源的成本追踪到作业,然后依据作业动因、作业成本追踪到运输环节,最终将形成产品所需的运输成本。基于作业成本法的运输成本核算与控制框架,如图2 所示。

实施作业成本法进行运输成本核算的具体步骤如下。第一步,收集运输成本数据。实施作业成本法的基础是数据的收集。运输成本数据必须保证其完整性和真实性,运输成本数据必须具有实时性。第二步,确认作业成本中心和主要作业。先把企业整个运输流程分成若干个作业中心,然后根据企业的实际情况确定每个作业中心的主要作业。第三步,将企业的投入所有的资源归类和分配到相应的各个作业中心的成本库中。第四步,将各个作业中心的成本落实到最终具体的运输业务上。对于制造型企业来讲: 是依据运输所消耗的作业归集到运输成本,为企业在运输过程中的成本控制和管理提供数据信息和解决方案。第五步,需要把所有作业环节的单位成本进行汇总和分析,并确定其单位成本。

作业成本计算法是企业首先确定所消耗的所有的资源,然后通过不同的资源动因来分配到不同的作业中,并且把作业收集到的作业成本按作业动因归类到其成本对象的核算方法。作业成本法的理论逻辑: 运输任务是导致作业的发生的源头,作业消耗资源必然引起相应的成本发生,此时任务在进行作业的消耗。因此,基本的作业成本计算程序是可以认为把资源库中的各种资源科学和合理分配到各个作业中,然后将作业成本库中的成本分配到最终的具体的运输作业活动中。

3 作业成本法应用实例———上海四海电子有限公司运输成本核算创新

对于作业成本法的运输成本核算体系把某单物流业务的成本合理分摊到该业务的不同节点、活动和动作中,从而不仅了解该业务成本的全貌,还可以了解该业务的成本结构,进一步分析不同节点的成本耗费变化情况和所占比重,找到成本控制的关键节点,是实施成本管理的重要思路。下面通过为上海四海电子有限公司建立基于作业成本法的运输成本核算体系加以说明。

3. 1 上海四海电子有限公司简介

上海四海电子有限公司主要产品是通信行业和电脑高速服务器所需的光纤连接器。公司作为集团内制造成本中心,其运营要求是最优的成本,最好的质量及按时完成客户所需的订单。订单接受的方式是通过公司内部SAP系统由计划员每天收取由分布在全球的分销中心所发送的信息。上海四海电子有限公司是整个供应链的信息交换中心,来自下游的需求信息和来自上游的供给信息都将汇总到上海四海电子有限公司的信息平台,上海四海电子有限公司经过处理生成各类信息再传送到供应链的上游企业和下游企业。

由于供应链的运作效果在很大程度上依赖于网链上的信息交换质量,要想通过信息共享达到物流顺畅、产品增值的目的,就必须提高供应链上的信息传递质量,这方面,上海四海电子有限公司扮演着至关重要的角色。

上海四海电子有限公司也是供应链上物流集散的 “调度中心”; 供应物流从各个供应商流向上海四海电子有限公司,销售物流从上海四海电子有限公司流向各个用户,这就形成了以上海四海电子有限公司为集散中心的物料流。在这里,上海四海电子有限公司扮演了对物流集散、配送进行“调度”的角色,以保证各个节点都能在正确的时间得到正确品种和正确数量的产品,既不造成缺货,又不造成库存积压,把供应链的总成本减至最低限度。

3. 2 上海四海电子有限公司运输成本核算方面存在的问题

目前,公司的财务部门负责成本管理的主要工作,在物流运输流程中实行了一级核算体系: 通过财务部门的成本核算员、总成本分析员来具体负责成本核算分析、成本控制和考核工作等基本环节。财务经理在总经理的要求及整个公司降低成本总目标下,协调和领导各部门开展成本管理和控制工作,并对企业应实现的效益负责。

目前公司实施的主要成本核算方法是完全成本计算法,完全成本计算法对于成本控制的主要核心流程进行期初成本预算、期中成本核算、期末成本分析与考核。财务部门以企业过去三年的各个部门的历史成本数据为基础,结合对市场部和销售部提供的未来两年到三年变化的预测所制定出相应的预算数据。企业成本控制主要目标就是预算数据,在期末进行企业成本分析与考核时,通过对比预算成本与实际成本之间的差异,来评价企业实现控制实际成本能力的高低。成本考核通过在公司经营活动和流程中设计了各种成本指标,然后定期以每月,每季对目标成本的实现情况由财务部领导各个部门进行审核与评价。考核指标的设计基础是以传统的财务核算数据,对企业内部目标成本进行综合评价。

这种成本核算的缺陷: 一是成本管理一般被认为是财务人员的事,与其他部门无关; 二是成本核算与控制局限于事中、事后的成本管理,而缺乏事前控制和横向成本比较; 三是成本核算只强调成本的产生和综合成本,执行人往往是被动的参与成本控制; 四是成本核算只强调对资金的控制,往往忽略了对资金外的业务流程控制。

3. 3 上海四海电子有限公司运输成本核算创新———建立基于作业成本法的成本核算体系

3. 3. 1 上海四海电子有限公司运输业务背景

2014 年10 月,上海四海电子有限公司接到一项订单货物,需要采用自用货车运输一批电子产品,基本运输信息资料: 出发地———上海四海电子有限公司配送中心,到达地———华南某销售区域; 路线行走距离———350 公里; 运输商品———产品编号NO. 50; 托盘装载量———每一托盘装载24 件产品,卡车总装载量———每台卡车32 托盘,共768 个产品,每件商品毛重100 千克,共重76800 千克。

3. 3. 2 运输作业分析

( 1) 货车运输的作业( 见表1)

( 2) 运输作业与成本动因( 见表2)

( 3) 自用货车运输时间分析( 见表3)

对表3分析可以得出货车运输所耗费用时间分别为:

订单人事费时间是120,

托盘上下是: 48 + 48 = 96 分,

汽车行驶时间: 3 + 2 + 7 + 8 + 450 + 2 + 5 + 10 = 487 分,

隐形成本时间合计: 160 分,

总时间:120+96+492+160=863分。

(4)运输作业成本计算(见表4)

3. 4 作业成本法应用效果分析

通过以上作业成本法应用实例分析,我们可以发现作业成本计算是从以产品为中心转移到以作业为中心上来了,通过确认计量和分析不同的作业成本,从中找到和消除不合理作业,同时通过创新来增加合理作业; 并且在整个过程中能够通过有效的系统及时为管理层提供有效及真实的数据和信息,从而把有关的损失和浪费减少到最低的限度。作业成本计算不是以最终结果进行控制作为最终的目标,而是把关键点和着眼点放在此类成本发生的前因后果上,即在成本发生的源头上进行控制和改进。

4 结论

作业成本法的运输成本核算体系把物流业务的成本合理分摊到该业务的不同节点、活动和动作中,从而不仅了解该业务成本的全貌,还可以了解该业务的成本结构,进一步分析不同节点的成本耗费变化情况和所占比重,找到成本控制的关键节点,是实施成本管理的重要思路。

参考文献

[1]李彦萍,刘俐.我国保税物流区域设立及发展概况研究[J].物流技术,2013(9):11-15.

[2]王秀卿.现代企业物流成本影响因素分析及其控制策略[J].物流技术,2013(9):28-30.

[3]李敏.国内外现代物流管理比较研究及其启示[J].物流技术,2013(9):129-132.

[4]陈淑倩.基于精益物流运作的物流成本核算问题研究[J].物流技术,2013(9):135-138.

[5]陈廷斌,吴赜书.供应链与物流管理[M].北京:清华大学出版社,2008:145-167.

[6]高萍.论作业成本法在精细化成本管理中的应用[J].中国市场,2014(14).

铁路运输成本结构分析 篇9

进行成本管理工作时, 一定要将控制工作作为重中之重, 成本控制的实质就是利用系统工程的工作方式来计算企业运作期间的各种费用并对其进行合理的组织安排。

铁路施工企业的成本主要包括有形成本和无形成本两部分。前者是指能够用实物进行衡量的成本, 包括原材料费用、设施折旧和有关工资;后者则无法用实物来进行衡量, 包括工期成本、质量成本及不可预见成本等。

2 铁路施工企业的成本分析及控制

2.1 铁路施工现场成本管理中存在的主要问题

进行施工现场管理工作的主要目的是控制好有形成本, 这能大大减少工程的投入, 否则就可能会使工程的投入持续增长。分析我国现今铁路施工成本控制工作的情况可以发现, 有形成本控制工作已经越来越完善, 但大多数企业依然忽视了无形成本的控制。

我国铁路施工企业在成本控制中存在以下主要问题:

(1) 未严格进行材料管理工作。进行铁路施工的成本管理工作时, 必须控制好原材料成本, 做好这项工作则意味着控制好了50%以上的成本。现今, 铁路施工单位在进行现场管理工作时, 还有着许多的不足之处。例如:开展材料成本控制工作时, 许多采购者都未完全依据有关规定来开展, 数量也非常的不科学, 这不仅不能保证铁路工程的顺利施工, 还可能会增加建设成本, 浪费资金。此外, 购买好的材料在入场时也没有经过严格的检测, 无法保证各种材料的高质量。制度不落实, 在施工过程中, 应有的材料领用交接验收制度和按月盘点制度落实的不到位, 致使材料损失;材料入场后也没有对其进行合理的存放, 大部分的施工企业甚至直接省略了保管过程而将材料放在施工区域, 劳务分包团队可以自行取用, 这便无法控制好材料的用途以及数量, 有时还可能被盗窃。施工中还要使用很多的周转性材料, 但施工方并未对其实行合理的安排, 这便无法顺利、及时的进行调配工作, 降低了工作的效率。比如:在制作钢模板时没有严格按照有关规定来确定单位面积的钢含量, 一味的依据工作经验来制作, 使施工成本大大提高。

(2) 机械设备管理不力。在铁路施工企业中, 大型设备更是比比皆是, 由于铁路施工的特殊性, 很多大型设备难以通用, 铁路施工完成后, 则无法再次利用。此外, 机械设备使用计划编制方案未得到很好的贯彻, 且现场工作者的工作人员操作经验也不丰富, 最终使各种设施无法高效的发挥性能。企业也没有安排专业工作者负责设备保养工作, 使得各种设施甚至无法达到正常的使用寿命。在施工期间还会用到大量的小型设备或者是高耗品, 例如:风枪、钻杆、钻头、水泵、电焊机、爬焊机等小型机具, 损坏率特别高, 大部分纯属使用不当造成的。

(3) 未科学的控制员工工资。例如:铁路工程的施工中, 未对架子队进行科学的组织安排, 使劳动力的分配不够均匀, 频频出现人浮于事的恶劣情况。铁路施工中劳动力的流动性很大, 这便要经常开展培训工作。此外, 铁路施工有着自身特征, 所以必须在规定时段内开展, 这便可能会造成事故进度的延误。

(4) 未重视无形成本的控制工作。第一, 未控制好工期成本。要结合工期要求来对施工进度进行合理的安排, 尽可能的降低工期成本。尽量保证按期竣工, 这样不仅有助于降低劳动力和设备的投入, 还能避免因工期的延误而带来的管理费用的提高。第二, 未控制好质量成本。只有高质量的工程, 才能促进企业的长远稳定发展。企业为减少投入而不重视质量的做法是非常不可取的。一些铁路施工单位往往没有正确认识到这一点, 导致安全生产出现问题, 发生事故而致使财产和人员损失, 进而成本增加。风险控制意识淡薄, 员工都不具备应有的安全观念及风险预防观念, 若出现了不可抗力导致的问题, 则无法第一时间制定高效的应对措施, 大大提高了施工成本。第三, 未控制好施工期间的不可预见成本。不可预见成本主要有降噪费、补偿费用、政府机构的罚款等。

2.2 铁路施工现场成本管理的措施

任何企业的经营目标都是实现经济效益的最大化。而做好成本控制工作, 对于企业经济利润的提高是极为有利的, 并且能够提高企业的社会效益。为了保证铁路工程项目成本控制工作的高质量, 一定要把握好下列几个关键点:

(1) 要做好材料成本的控制工作。材料成本控制的关键点包括数量及价格两方面。要按照有关规定来分配各施工步骤的材料用量, 并落实好验收制度以及限额领料制度。在进行成本管理工作时, 要将各项工作任务分配至具体员工, 使员工能有较高的回收利用意识。在采购工作中要做好价格的控制工作, 采购人员一定要了解市场发展的动态, 选择社会声誉高、按时交货、物美价廉的生产商, 要合理组织运输, 降低运输成本;要对材料资源进行详细地调查, 根据施工计划, 确保材料的均衡供应, 尽可能降低材料储备。同时, 严格落实材料保管责任制度, 降低材料的不合理损耗及浪费。

(2) 要控制好机械的使用费。铁路施工期间, 一定要根据实际来确定设备的型号和总量, 制定科学的租赁方案, 最大程度的降低机械的使用费用。还要培养机械操作者具有较高的维修机保养能力。在购买施工机械前, 一定要慎重考虑, 并将机械设备的租赁费用和购买费用进行对比。要合理的分配机械的操作人员以及燃料, 从多个方面来做好机械成本的控制工作。

(3) 合理调配劳动力资源。在施工中, 可以将一些技术含量高及主体工程外的项目进行分包, 以降低人工费;对施工人员进行培训, 不断提高队伍的专业技能;密切注意劳动组合和人员的配套, 要不断的提高工作人员的工作效率。除此之外, 要设立科学的考勤制度和劳动奖励制度, 从各个方面提高劳动生产率, 调动每个员工的生产积极性。

(4) 要做好无形成本的控制工作。施工期间, 必须要设计好进度方案, 使工作更有目标性。还要严格开展质量管理工作, 保证每一施工步骤的高质量, 防止出现返工或者是工程安全问题。

结语

综合本文论述我们知道, 开展铁路工程的施工时, 必须要严格、科学、高效的进行成本控制工作, 只有这样才能保证工程的顺利完工。

参考文献

铁路运输成本结构分析 篇10

分析铁路物流企业成本影响因素有助于帮助铁路物流企业及时了解运输生产过程中各项费用的动因与分布, 便于找出降低铁路物流企业总体成本的源动力。概括起来, 影响铁路物流企业成本分析与测算的因素主要有以下几点。

(1) 运输距离。铁路物流大部分的成本为固定资产折旧与运输燃料及物力消耗。按照支出与运输距离的关系, 铁路物流支出可以分为始发作业成本、到达作业成本、中转作业成本与运行作业成本。由于始发到达以及中转成本多为人工成本, 与运输距离的长短无关, 并且不随距离的长短而改变, 因此与距离相关的大多为运行作业成本。

(2) 设备运行效率。在铁路确定的运输设备条件下, 通过加强运输组织工作的科学性与协调性, 改进运输工具效率与承载量能够使得在同样时间内工作量增加, 降低单位产品成本。无论是提高运载设备的在中立还是加速运载设备的周转, 都可以在不同程度上降低运输成本。

(3) 劳动生产率和材料、燃料消耗。在任何行业, 劳动生产率的高低都直接决定着相同时间内产品数量。由于工资支出在铁路物流企业成本中也占有相当大的比重, 而工资支出的高低取决于员工的数量与工作时间, 增加劳动生产率, 将有助于以较少的人力完成相同的运输工作, 从而有助于铁路物流企业整体财务成本分析与测算目标的实现。在运输生产中, 生产动力特别是燃料、电力和各项设备运用与维修约占全部物流成本的1/3, 而这分析与测算一部分成本可以通过该项费用占运输成本的百分数和消耗定额减少的幅度来计算对铁路物流企业总成本的影响。

二、健全铁路物流企业内部控制制度的对策

1、提高风险防范意识, 建立完善的风险管理制度。

首先, 铁路物流企业在对于国有资产的经营和管理中, 要严格按照国家相关的政策和规定, 遵循市场经济的规律, 避免用行政管理手段来干预市场经济活动。其次, 铁路物流企业要成立专门的财务风险管理部门, 建立财务风险管理系统, 要对于企业的财务信息做好充分的分析和评估工作, 发现可能潜在的财务风险。例如, 对于铁路企业中的固定资产和金融资产的价值变动, 于期末一定要进行详细的变动记录和处理;对于一些低值易耗品, 要及时地予以登记和折旧记录;要对铁路物流企业的财务信息进行严格的规范管理, 建立科学的财务风险预警系统, 对于可能发生的风险进行积极的预防和管理。

2、铁路物流企业要实现全面预算管理。

首先, 铁路物流企业在进行经营活动和投资计划之前, 要全面对市场的信息和数据进行整理和分析, 并且根据企业的规模、发展情况、现金流动性等情况, 编制科学的预算, 使得企业的未来财务计划有据可循。其次, 企业要对于资金的流动和使用进行严格的管理, 避免资金使用到不合理的地方, 防范资金的浪费, 提高资金的使用效率, 并且充分发挥资金管理的财务监控作用。另外, 铁路物流企业要通过全面预算管理, 对于企业内部拥有的资源进行合理的分配, 使得企业的资源能够得到优化配置, 提高铁路物流企业的经济效益。

3、加强铁路物流企业的财务信息化建设。

随着铁路物流企业投资规模和业务范围的扩大, 企业的财务信息量越来越大, 财务工作的复杂程度也越来越高, 现有的财务信息系统已经不能很好地适应这些变化, 从而导致内部控制工作不能很好的进行。铁路物流企业要根据财务管理工作的实际要求, 积极引入先进的财务管理信息系统, 并加强整个铁路系统的财务信息的整合, 通过网络技术建立统一的铁路系统财务信息系统平台, 从而提高铁路物流企业内部信息的沟通和协调, 提高铁路物流企业的财务工作效率。

4、健全内部控制的监督机制。

首先, 铁路物流企业要建立严格的内部审计制度, 并保证内部审计部门的独立性和权威性, 使得内部审计部门能够很好地对于企业经营管理的各个环节进行全面充分的监督, 及时发现存在的风险问题, 并为企业管理层进行风险管理工作提供依据。其次, 要让审计制度与财务管理工作充分结合起来。铁路企业可以建立一种以内部控制为导向的内部审计制度, 使审计人员全面参与到企业经营管理的各个环节中去, 尤其是在内部控制环节, 要将审计人员的优势充分发挥出来, 提高铁路物流企业的内部控制监督机制作用的发挥。

三、结束语

随着我国市场经济的发展和铁路系统改革的深化, 对于铁路物流企业的内部控制提出了越来越高的要求。铁路物流企业要重视内部控制制度建设, 根据市场经济的发展和自身经营状况的变化, 不断地健全内部控制制度。

参考文献

[1]李月娥, 赵凯.企业内部控制有效性与资本配置效率关系研究[A].2012:31.