铁路预制T梁运输技术

铁路预制T梁运输技术（共7篇）

铁路预制T梁运输技术 篇1

1 T梁预制前的准备

铁路工程T梁预制前, 需要做好相关的准备工作。铁路工程建设中的预制场地应当坚实、平整, 地基承载力应当符合T梁预制中的要求, T梁预制前还要保持施工平面的充足, 能够达到T梁预制施工作业中的标准。预制厂应当根据地基的实际状况以及气候条件, 做好相应的排水措施, 避免场地出现沉陷情况;地基的承载力应当符合T梁预制中的要求, 要有均匀的压缩量, 确保地基均匀的下沉, 地基要具备防止产生倾斜与滑坡现象的能力, 尽量选择天然地基。

T梁预制台座应当坚固, 台座各个墩之间的距离应当合理, 而且台座不能出现沉陷现象, 确保底模挠度不超过2mm。台座表面应当处于光滑平整的状态, 在气温的变化比较大的时候应当设置伸缩缝。

2 T梁钢筋与模板安装的概述

2.1 T梁钢筋安装的概述

T梁钢筋的加工中, 钢筋的表面必须保持干净, 不能有油污与锈蚀, 对于平直、局部无弯折成盘的钢筋应当使用冷拉法对其进行调直, 必须要根据T梁预制与架设施工中的实际情况对钢筋的长度、高度以及宽度进行合理的加工;严格按照铁路工程Y梁预制中的设计图纸在钢筋安装过程中的纵横向间距进行合理的绑扎。如果在对钢筋进行除锈之后, 钢筋表面产生斑点、麻坑等, 截面被损坏的时候, 应当采取剔除不用, 不能使用锈迹呈现蜂窝状的钢筋。

2.2 T梁模板的概述

根据铁路工程建设中的整体设计规划, 应当详细说明T梁模板中的简图、设计以及计算。铁路工程监理工程师在对模板图纸进行审核之后, 确认模板图纸符合设计规范之后, 才能够将模板图纸应用于模板制作加工中, 还要将模板图纸交由专业的模板加工厂进行精密的加工制作, 确保模板上的各个尺寸都符合规定中的标准, 从硬件上确保T梁中的质量。T梁模板在运到铁路工程施工现场之后, 相关的质检部门要对T梁模板的质量进行严格的检验, 在确定T梁模板的质量合格之后, 对T梁模板进行试拼, 还要进行相关的水密试验。在对T梁模板进行水密试验的过程中, 要请铁路工程监理人员进行现场检查与指导, 在发现问题时及时解决, 确保T梁模板的质量。T梁模板的吊装, 主要通过门吊上设置的电动葫芦对其进行处理, 应当按照门吊下横梁中的轨道梁将电动葫芦进行航向移动, 电动葫芦的额定起吊重量为5吨。应当使用止水带对T梁模板中的所有接缝进行严格的密封, 防止T梁模板中出现露浆现象。

3 铁路工程T梁预制中T梁张拉、封锚以及砼浇筑的概述

铁路工程T梁张拉中主要采用的是先张法, 即在混凝土浇筑前期进行张拉预应力筋, 将张拉的预应力筋在台座或者钢模上进行锚固, 然后实施混凝土浇筑。

(1) T梁张拉中采用先张法时的要求, 主要体现在以下几个方面:

(1) 预应力筋放张的过程中, 龄期、弹性模量以及混凝土强度应当符合铁路工程中的设计要求, 在放张之前应当拆除对构建位移造成限制的模板。

(2) 应当按照设计要求对来设置预应力筋放张过程中的顺序, 如果设计中没有相关的要求, 那么就应当对其进行交错、对称的进行放张。

(3) 预应力筋放张过程中的放张速度不能太快。

(4) 放张应当使用千斤顶进行整体放张, 还要符合设计中的标准。

(5) 预应力筋在放张之后的切断顺序, 应当由放张端依次的向另一端进行切断。

(2) T梁张拉中需要注意以下几个事项:

(1) 开始进行张拉操作的时候, 首先要观察锚垫板与锚环的密贴状况, 如果发现相关的问题要进行及时有效的调整。

(2) 张拉完成之后, 要及时校核相应的伸长量, 如果伸长量超出±6%的时候, 那么就应该暂停张拉操作, 在找到原因并且经过合理的调整之后, 才能够重新开始施工。

(3) 张拉过程中出现预应力张拉配套设备异常、张拉次数超过200次、千斤顶使用时间超过半年等情况时, 要重新的标定千斤顶及其配套设备。

(4) 张拉作业的过程中, 应当将厚度大于4mm的钢板制作成防护围挡设置于梁体的两端, 还要严厉禁止梁体两端站人, 避免安全事故的发生。

(3) 封锚的概述

应当在吊装的前期完成T梁封锚。在封锚的过程中, 必须使用定型钢模板进行支设, 还要进一步加强混凝土振捣, 对梁板的长度进行严格的控制。端梁伸缩缝中在进行钢筋预埋的时候, 钢筋预埋的角度、高度以及位置要符合设计中的标准, 确保预埋钢筋能够有效的与伸缩缝进行连接, 保证模板支设的牢固, 不会出现跑模、变形等不良状况, 一旦出现, 就要及时的进行返工处理。

(4) 砼浇筑的概述

在铁路工程T梁预制中要对砼进行重新配制, 在经过质检部门检验合格之后, 才能够对其进行使用。对砼进行配制时需要采用的原材料, 应当分批进入施工现场, 然后对原材料进行验收, 在合理的位置对原材料进行堆放。采取拌合楼集中拌合方式对砼进行拌和操作, 使用装载机进行上料。砂子与石子中含有水分, 并且砂子与石子中的水分会受到气候的影响而产生变化, 所以在配料过程中需要关注气候变化给原材料造成的影响, 对砂子与石子中含有的水量进行检测, 然后调整砂子与石子在利用水进行搅拌时的实际用量。

4 T梁架设的概述

4.1 T梁架设中的提梁上桥

T梁架设过程中, 应当利用吊机将预制梁缓慢的置于喂梁小车上, 在预制梁落放的过程中可以对喂梁小车进行拖动, 确保预制梁放置于喂梁小车的支座中。还要在喂梁小车使用方木对预制梁进行支撑, 并且对预制梁进行捆绑, 避免预制梁在运输过程中掉落。

4.2 T梁架设中的桥上运梁

当T梁安置与运输汽车上之后, 必须要派专业对T梁运输进行监管, 还要有专人进行指挥。T梁运输汽车在通过T梁之间存在的缝隙时, 必须使用相应的钢板进行搭伴。T梁运输汽车在桥面上行驶的时候, 必须保证T梁的捆绑牢固, 确保T梁在运输过程中不会出现倾斜现象。

4.3 T梁架设中的桥上喂梁

在喂梁之前, 要将架桥机移动到相应的位置, 将长枕木作为导梁内桥面上预制梁的临时支座, 然后采用架桥机中配套的运梁汽车进行喂梁, 在已经架设的两片梁上对轨枕进行横担, 架桥机在推进过程中轨道也要相应的进行延伸。

4.4 T梁架设中的架桥机架梁

喂梁汽车应当沿着运梁轨道进行纵移, 然后将预制梁运到导梁前面, 还要穿过其中存在的平衡部分, 当预制梁前端处于前行车吊点下面的时候, 使用前行车中的滑车提起预制梁的前端, 当预制梁在脱离运输汽车之后, 再将预制梁落至于原本的高速, 确保预制梁处于水平的状态, 前行车前进要由前端绞车引导;当预制梁处于后行车吊点下面的时候, 采取同样的措施进行操作。完成之后, 使用两台行车对预制T梁进行起吊, 然后继续使用前方绞车对前行车进行引导, 将预制梁运到规定的位置, 然后行车停止前进, 将预制梁放置于滚移设备上;导梁与吊梁就位, 左右全控假设完成之后, 将导梁向前推进, 开始下一个安孔工序。

5 结束语

我国经济的快速发展, 在一定程度上带动了我国铁路工程建设的发展。铁路工程是我国交通运输业中非常重要的一个部分, 它在我国道路交通发展中占据着不可取代的位置。T梁预制与架设是铁路工程施工中的关键环节, 直接影响着铁路工程建设的整体进度与质量, 所以应当重视铁路工程T梁预制与架设施工, 确保T梁预制与架设施工的规范、合理。

参考文献

[1]高栋.铁路工程T梁预制与架设施工工艺及施工方法[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2010 (14) .

[2]刘应兵.浅析铁路工程T梁预制与架设施工技术[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2013 (06) .

[3]龚英安.T梁预制架设与施工技术[J].安徽职业技术学院学报, 2012 (17) .

铁路T梁架设技术 篇2

关键词：T型梁 架设安装 技术

1 工程概况

本标段沪杭客运专线HHZQ-7，桥梁所占比重高，大跨桥梁结构施工复杂，架设采用了全新的制造工艺与运、架设设备，施工工序多，施工技术较复杂，同时为满足无砟轨道沉降控制技术要求，对桥梁工后沉降和混凝土收缩徐变控制要求严格，施工技术含量高，施工难度大。

2 铁路T梁架设

2.1 机具准备 进行架设安装前，对使用的架桥机、吊装钢索、吊扣、千斤顶等，组织有关专业人员进行鉴定。同时对卷扬机的地锚、绳索的牵引方向等进行检查，并且在一定程度上校对卷扬机的牵引力和滑轮组的穿索方，以及对卷扬机的摩擦制动器进行检验。对于先简支后连续T梁，通常情况下需要提前做好临时支座，采用砂箱或砂筒制作临时支座。

安装吊装梁板前，对于架桥机需要出具说明书及检验合格证明，在两者具备的情况下，进行试吊，通常情况下，吊梁不能直接使用钢丝绳扣，应当采用型钢及钢板制作专用的吊架。安装架桥机后，进行重载试车检验合格后，进行架梁施工。对梁体使用吊车进行安装时，吊车起重量通常情况下需要有足够的安全富余。

2.2 T梁架设施工方法及其措施

2.2.1 施工工艺流程（见图）

2.2.2 施工工艺及技术措施

①组装架桥机。在解体状态下，对架桥机进行长途运输，通过挂运，进而运至施工现场，进行组装。在车站股道或桥头岔线的直线地段进行组装架桥机，通常情况下，直线有效长度要超过80m。对组装地段线路进行整道处理，适当加固轮组所在的位置。依次启动发动机向全车供电，然后对二号柱的摆头油缸进行安装，安装二号柱活动节，升起及回缩机臂，安装0号柱，试机组装完毕。

②架桥机运行（如图）。运行前，需要全面检查沿途的线路、道口、桥头等，對于一、二号车通过地段，在轨枕头以外1米范围内，不能存在高出轨面0.2米的障碍物、横跨线路的高低压电力线，并且通信线在一定程度上不得侵入规定的限界，反之需要排除。整修架桥机通过的线路，对于死、硬弯、反超高等病害要彻底消除，同时清除障碍物，整平线路，并且确认路基坚固，线路平实后方可出机。

③架梁准备工作。检查交接桥梁下部工程，不符合要求的，要求线下单位限期整改，并明确责任，办理交接手续。要求线下单位保留各桥电源或运输便道。

铺轨到达桥头后，重点维修架桥机运行的线路，按要求加固桥头线路，同时接好短轨。

④一号车对位、伸大臂、立0号柱。当架桥机一号车运行到桥头，同时在架梁位置准确停止，对位后，制动风压要大于0.6Mpa，并且在一定程度上将各轮正反向均打上止轮器，抄上木楔。同时伸出大臂至下一个墩台上立0号柱。在一定程度上通过硬质木板和木楔进行垫平抄实处理，使大臂处在完全简支状态。

⑤组立龙门架、倒装桥梁。将桥梁、桥面轨排及龙门架车通过机车推送到架梁工地后，在距离桥头200m的位置，该位置通常情况下坡度控制在10‰的直线线路上，或者半径大于1000m的曲线线路上，如果在半径较小的曲线线路上进行组立时，在这种情况下需要将线路拨直50m。并且在一定程度上尽量避开高填路基，确保线路条件的优越性，整平夯实基底，同时垫一层枕木，进而在一定程度上稳定龙门架。

⑥二号车运送桥梁与一号车对位。二号车以10km左右的速度载梁运行，在接近一号车时速度降至0.5km，距一号车10m处停车，二号车制动系统确认正常工作后，再次进行启动，同时向一号车推进进行对位，在一、二号车之间预留适当的间隙，不予挂实，进而在一定程度上严防冲撞。

⑦桥梁拖拉、捆梁、吊梁。一号车与二号车进行对位后，通常情况下，借助二号车前端的两个油压千斤顶顶起梁前端，同时将垫木撤出，在一号车的前一辆拖梁小车上落实梁，在跨装状态下拖梁前进，到达一定的位置后，再将桥梁的后端顶起，同时在一号车的另一拖梁小车上落实，小车继续前进。在一号吊梁小车上进行捆梁、吊梁，当全梁处于半支半吊状态下进行前进，当桥梁前端到达一号吊梁小车位置时，进行捆梁、起吊处理，同时在半支半吊状态下前进，桥梁后端进到二号吊梁小车位置时，同时进行捆梁起吊，在这种情况下，可以进行走梁对位。

⑧走梁、落梁、对位、安支座。在走梁过程中，需要有专人对梁体移动情况进行监视，在即将到位时要谨慎处理，在一定程度上避免梁片碰撞0号柱。在落梁过程中，在梁的前后两端，使用倒链葫芦，同时采取保护措施，在一定程度上确保梁片先落后移。当第一片梁落至最低位置后，首先进行纵向对位，然后进行横移就位，对支座位置进行安装调整，进而在一定程度上使得支座底面中心线与墩台垫石面上的十字线相吻合，进而在允许范围以内控制误差，在这种情况下，使梁端及梁间缝隙符合相应的规定，整孔梁无三条腿现象和梁边基本平齐。

⑨铺桥面轨和焊横隔板。当整孔梁就位后，需要盖好相应的纵横向盖板和泄水篦子，对桥面道碴进行整平，短轨拆除后，通常情况下需要铺设正式的轨排，同时进行整道作业，将硬弯、反超高、三角坑等线路病害彻底消除，将轨枕下道碴进行串实处理，不得出现悬空现象。检查架梁质量，并且在符合架规要求后，进行横隔板焊接作业，进而在一定程度上将两片梁联成整体。

⑩循环架设下孔桥梁。当一孔桥梁架完后，需要进行桥台收料，并且将工具转移到下一孔桥台上，重新对位架桥机后，准备架设下一孔桥梁。

3 质量保证措施

在T型梁安装与架设过程中，为了保证质量应做好以下几点：

①严格遵守设计及相关规范及标准要求，尤其是桥台的位置、标高及钢支点及临时支架等都满足国家验收标准及设计要求。此外，桥板的几何尺寸、配筋和强度等也应符合设计及相关规范标准要求。

②在T型梁的吊装过程中，应保证按号就位，不得错号，影响安装与架设质量。

③对梁体的运输，应采取相应的保护措施，尤其是要注意在运梁车内铺设垫木、胶皮或白色地毯等，并且要用镖绳将梁体捆绑好，便于运输，此外，应在镖绳与梁之垫好铁抱角，避免梁体扭曲变形或掉角，进而保证质量。

④在运输过程中，如果发生T型梁与运梁车错位的现象，则要立即停止运输，并采取有效措施扶正梁体。此外，如果发生机械设备故障影响运输，也要停止运行采取措施排除故障后再继续。

⑤在T型梁的安装过程中，质检人员应随时进行监督、校正与验收，确保施工质量。

4 结语

T型梁在现阶段的工程中应用日趋广泛，做好T型梁的安装与架设至关重要，在实际工程中，应加强对每一环节的质量控制，积极采用先进技术，确保架设与安装质量，保障铁路桥梁工程的整体质量。

参考文献：

[1]刘建平，张臣，方旭辉.浅析桥梁建设中T型梁施工技术[J].广东科技，2012（09）.

[2]朱晗.大型T梁架设安装技术[J].四川建材，2011（01）.

铁路预制T梁运输技术 篇3

1.1 工程概况。

新建锡乌铁路土建一标在既有锡东线锡林浩特东站设立预制梁场, 梁场总面积32400m2, 约48.6亩。梁场内设置8个32m T梁预制台座, 2个20m T梁预制台座。梁场内设2台85t/24m的龙门吊用于梁体装车, 2台10t/17m的龙门吊用于模板及其它设备调配, 存梁台座顶面设置移梁轨道, 采用轨道滑移法移梁。现场共配置32m后张梁模板5套, 20m梁模板1套, 共计模板6套。设置静载试验台位1个。布置存梁台座7对14条, 每条长79m, 存梁区共可存梁156片。

1.2 工程数量。工程数量见表1。

2 简支T梁预制生产工艺

2.1 台座 (底模板) 。

台座的构造必须满足预设反拱及预留压缩量、模板安装、混凝土浇筑、振捣、拆模、张拉和张拉时强度、刚度和稳定性的要求, 并要严格控制梁端地基不均匀沉降。

根据本场地内地质情况, 制梁台位全部采用实体型钢筋混凝土基础, 两端部基础进行加强处理。台位基础端部与中间断开, 以防不均匀沉降。桥梁底模采用钢底模, 通过焊接与混凝土基础形成一个整体, 在混凝土基础上预留反拱、全长预留压缩量。在支座板对应的底模上打孔固定支座板, 防止支座板滑移。T梁跨中反拱及压缩量设置见表2。

2.2 侧模板。

模板必须具有足够的强度、刚度和稳定性。保证梁体各部位形状、尺寸及预埋件的位置准确且接缝严密、接缝密贴, 并可重复使用。根据设计要求和实际张拉力、混凝土弹性模量及上拱度数据, 预设反拱及预留压缩量。反拱按照二次抛物线轨迹设置。侧模板上配备足够数量和激振力适宜的附着式振动器。使用前仔细打磨光滑, 涂刷脱模剂, 混凝土浇筑前模板温度宜在5~35℃。模板支立流程见图2。

立模时采用端包侧、侧包底的工艺, 保证管道位置与重力合心。模板检查遵循尺寸准确、接缝密贴、连接牢固、结构稳定的原则, 着重检查对角线、垂直度、中心偏位、全长、跨度。

模板合格标准:尺寸准确、接缝严密、连接牢固、结构稳定。

2.2.1 几何尺寸。

底模板宽度控制在0~+10mm, 底模反拱度偏差控制在±1mm, 底模板对角线偏差控制在<15mm, 支座处底模相对高差控制在≤2mm。底模平整度控制在2mm/m。

模板安装后总长度偏差控制在±15mm, 并将腹板厚度、桥面板宽度与厚度、底板厚度, 以及各部位模板的中心线与设计位置偏差控制在相对应的允许偏差范围以内。支座板中心距离偏差控制在预埋件位置±3mm。

对变形的部位及时进行校正。

2.2.2 接缝与错台及板面外观。

板面平整、光洁, 无凹凸变形及残余粘浆, 脱模剂涂刷均匀。

模板接缝处缝隙控制在≤1mm, 相邻模板面板面错位控制在≤2mm。

2.2.3 连接牢靠。

侧模与底模连接件安装齐全且牢靠, 端模与侧模的连接螺栓齐全且牢靠。

2.2.4 稳定性。

侧模支撑体系、内模支撑丝杆安装齐全且支撑紧, 侧模与底模要紧密连接在一起, 防止侧模移动。

模板维修和保养:a.钢模板表面如有粘结砂浆, 必须铲除干净, 并及时涂刷脱模剂, 模板内侧各槽钢、角钢表面堆积的砂浆, 每次浇注后, 都要清除干净。b.经常检查各部连接螺栓、如有松动及时拧紧。c.经常检查模板是否平直, 及时矫正弯曲及变形。d.每次使用前须对模板焊缝进行检查, 若发现焊缝开裂需及时补焊。e.模板连接螺栓至少每隔两个月集中清洗, 并用机油浸泡一次。

2.3 构造筋下料、弯曲、绑扎及预埋管道。

构造筋下料长度允许偏差为±10mm, 刀口平齐, 两端不应有弯曲, 螺纹钢筋采用闪光对焊。

管道定位网片符合设计要求, 端模处管道不得下垂。横向预应力管道采用金属波纹管, 在管内预先穿入衬管。纵向预应力孔道采用橡胶棒成孔。绑扎时保证管道平顺、定位准确、绑扎牢固, 防止浇筑混凝土时管道漏浆、上浮、旁移。合模前对纵横向预应力管道、钢筋绑扎逐片检验, 扎丝尾部不得深入保护层。梁体保护层垫块使用与梁体同强度、同耐久性的材料制作, 保证设计厚度。

2.4 混凝土浇筑。

混凝土配合比按照高性能混凝土技术条件要求选定, 配料时粗、细骨料的称量偏差不得大于±2%, 其余材料称量偏差不得大于±1%。混凝土出机后对和易性、粘聚性、流动性、保水性进行检测, 坍落度控制在允许范围内、含气量在3%~4%, 入模温度10~30℃, 浇筑过程进行抽检。拌合物滞留时限不超过1h, 浇筑间断时限不超过2h。

浇筑时应遵循斜向分段、水平分层、连续浇筑、一次成形的原则, 每层厚度不大于30cm, 总浇筑时间不超过3.5h。混凝土捣固采用附着式振动器为主、插入式振动器为辅的联合振捣工艺, 并注意振捣棒不得碰触模板、预应力管道。桥面按设计收坡抹平, 平整度不大于3mm/m。浇筑完成后在混凝土强度达到6~8MPa时抽拔预埋胶管。

2.5 混凝土养护。

为缩短台座周转时间采用蒸汽养护, 养护分为静停、升温、恒温、降温四个阶段。静停时间不少于4h, 升温速度不大于10℃/h, 恒温时养护棚内各部位温度差不超过5℃, 梁体芯部温度不大于60℃, 降温速度不大于10℃/h, 当梁体混凝土芯部温度、表层、环境温度差不大于15℃时撤除保温设施, 进入自然养护。自然养护时梁体表面用保湿材料覆盖, 使混凝土表面保持湿润, 一般不少于14d。

2.6 拆模。

在梁体混凝土达到设计拆模强度且能保证棱角完整, 联接板根部、挡砟墙根部及梁腋部不开裂时拆除模板。但从撤除保温设施到拆除模板间隔时间不少于2h, 以防产生早期裂纹。环境温度变化较大时不得拆模。脱模遵循上顶下拉、同步平移的原则, 减少硬伤、掉角现象的发生。

2.7 预应力施工。

钢绞线下料长度按计算或每孔实测确定, 保持钢绞线顺直机械切割, 编束时梳理顺直, 不得绞缠。编束及搬运时防止损伤、污染钢绞线表面。

梁体预应力分初张拉、终张拉两个阶段施加, 混凝土强度达到初张强度时, 按照设计张拉孔数进行初张拉, 初张后的梁即可移出台位。当梁体混凝土强度、弹模达到设计要求且龄期不少于14d后进行终张拉, 遵循三同心、两同步的原则, 采用应力、应变双控, 以张拉力为主、伸长值校核, 在控制应力下持荷2min。张拉过程中伸长值误差不超过±6%, 两端不同步率不大于5%。终张拉24h后无滑丝、断丝即可进行割丝封堵, 割丝预留长度35±5mm, 同时保证保护层厚度不小于35mm。

张拉质量控制要点:

2.7.1 张拉前的“三控”:梁体混凝土强度、弹模、龄期必须满足设计和规范要求。

张拉钢绞线之前, 对梁体混凝土强度、弹模及外观质量做全面检查, 跨中区无明显及潜在空洞。如有缺陷, 须事先征得监理同意, 修补完好且抗压强度达到设计要求强度, 并将喇叭口及锚下管道扩大部分的残余灰浆铲除干净, 否则不得进行钢绞线张拉。

2.7.2 张拉工艺控制:

a.张拉顺序:严格按照施工图张拉顺序进行张拉。b.“三同心”:预留管道、锚具、千斤顶三者同心。c.张拉过程中“三控”:油压表读数、伸长量复核、持荷时间。预施应力以油表读数为主, 以预应力筋伸长值作校核。按预应力筋实际弹性模量计算的伸长值与实测伸长值相差不应大于±6%;实测伸长值以20%张拉力作为测量的初始点。每端钢绞线回缩量控制在6mm以内, 如钢绞线伸长值偏差超过规定范围, 查明原因后重新张拉。d.两端同步张拉, 同时达到同一荷载值, 不同步率不超过10%。指挥端稳住油速, 与对面每2MPa利用对讲机呼应一次。

2.7.3 压力表应与张拉千斤顶配套使用。

严格按照钢绞线直径进行相应槽深限位板的发放。限位板与锚具必须是同一厂家产品。

2.7.4 张拉期间要采取措施避免锚具、预应力筋受雨水、养护用水浇淋, 防止锚具及预应力筋出现锈蚀。

工具锚的夹片应注意保持清洁和良好的润滑状态。工作锚、夹片安装要均匀且松紧一致。

2.7.5 对预应力施工人员进行岗前培训、考试, 并进行技术交底;

预应力张拉时, 派固定质检员和技术员负责现场监控和填写张拉记录, 以保证张拉质量。

2.7.6 千斤顶不准超载, 不准超出规定的行程。

转移油泵时必须将油压表拆卸下来另行携带转送。

2.7.7 张拉钢绞线时, 必须两边同时给千斤顶主油缸徐徐分级供油张拉, 两端伸长应基本保持一致, 两端伸长量差值控制在10%以内。

严禁一端张拉。张拉加力时, 不得敲击及碰撞张拉设备。油压表要妥善保护避免受振。

2.7.8 终张拉24h后全梁断丝、滑丝总数不得超过预应力钢丝总数的0.

5%, 且一束内断丝不得超过一丝。因处理滑、断丝而引起钢绞线束重复张拉时, 同一束钢绞线张拉次数不得超过3次。若钢绞线与锚具因滑丝而留有明显刻痕时, 须更换钢绞线和夹片。

2.7.9 每端夹片的回缩量≤6mm, 外露量控制在2~3mm, 错牙量控制在≤2mm。

2.7.1 0 T梁终张拉后必须实测梁体弹性上拱值, 实测弹性上拱值不大于1.

05倍设计计算值, 即32m直线边梁跨中不大于26.53×1.05=27.86mm;32m曲线边梁跨中不大于32.7×1.05=34.34mm;20m直线边梁跨中不大于9.89×1.05=10.38mm。

2.7.1 1 终张拉30d测量梁体上拱度值, 实测30d上拱度不大于L/1000。

2.8 孔道压浆。

终张拉结束后48h内进行孔道压浆工作, 压浆过程及压浆后48h内梁体温度不得低于5℃。孔道压浆采用带有自动计量、二次搅拌、自动稳压的真空辅助压浆工艺, 称量误差不大于1%, 每孔饱压3min。

主要工艺流程:检查、清理管道→锚板上安装隔气砂浆罩→机械设备及相关部件安装→按配合比搅拌浆体→抽真空→灌浆→压浆完毕设备清理。

2.8.1 张拉完成后正式压浆前, 检查清理管道。将锚头部位锚具与支承垫板接触面的缝隙、锚环与夹片间的钢绞线之间的间隙用砂浆塞死并固定。安装两端锚垫板上压浆孔联接管和联接阀。

2.8.2 搅拌:先在搅拌机中加入实际拌和水的80%, 进行高速搅拌, 再均匀加入全部压浆剂, 边加边搅拌, 然后加入全部水泥, 搅拌2min, 最后加入剩下的20%的水, 继续搅拌2min (搅拌总时间不超过4min) 。如果浆体表面气泡较多, 则适当降低搅拌速度, 搅拌完毕, 略加放置, 刮去表面的浮浆。

2.8.3 将调好的水泥浆放入压浆罐, 并检验搅拌罐内浆体流动度。压浆罐水泥浆进口处设2.0mm×2.0mm过滤网, 以防杂物堵管。

2.8.4 抽真空时管道真空度稳定在-0.06~-0.08MPa之间, 停泵约1min时间, 若压力能保持不变, 即认为孔道能达到并维持真空。

2.8.5 准备压浆前, 开启压浆泵, 使浆体从压浆管中排出, 以排除压浆管中的空气、水和稀浆。当排出的浆体流动度与搅拌罐中浆体的流动度一致时, 开始压浆。

2.8.6 浆体注满管道后, 在0.50~0.60MPa下持压3min;压浆最大压力不超过0.60MPa。

2.8.7 压浆顺序:先下后上。首先由一端以0.6MPa的恒压力向另一端压送水泥浆, 管道出浆口应装有三通管, 当确认出浆浓度与进浆浓度一致时, 若无漏浆则关闭进浆阀门卸下输浆胶管。

2.8.8 压浆用的胶管一般不超过30m, 若超过30m则压力增加0.1MPa。

2.8.9 水泥浆搅拌结束至压入管道的时间间隔不超过40min。

2.9 封锚。

封锚混凝土采用与梁体同强度、同耐久性细石微膨胀混凝土, 封锚前将锚穴凿毛, 并对锚具进行防水处理。封锚后对新老混凝土接茬部位用直接用于防水层的聚氨酯防水涂料进行防水处理。

2.1 0 桥面防水、保护层。

防水层按照设计选择防水卷材, 施工前检查混凝土基层, 防水层铺设应密贴、无空鼓。保护层混凝土采用细石纤维混凝土, 按照要求抹面收光, 坡度正确, 流水面不得高于泄水管。

施工工艺及施工方法:a.将拌和号的纤维混凝土用运输车运至预制梁旁, 再用简易起重设备和料斗将混凝土运至梁面。b.将混合均匀的纤维混凝土均匀铺在梁体的防水层上, 用平板振捣器捣实, 在拉动平板振动器时速度应尽量缓慢, 使纤维混凝土的振捣时间达到20秒左右, 并无可见空洞为止。c.混凝土接近初凝时方可收面, 抹刀应光滑以免带出纤维, 抹面时不得加水, 抹面次数不宜过多。d.桥面保护层纵向每隔4m设置宽约10mm, 深约20mm的横向断缝, 当保护层混凝土强度达到设计强度50%以上时, 用聚氨酯防水涂料将断缝填实、填满, 填充断缝时不得污染保护层梁体。e.混凝土面浇筑完成后, 应采取必要的保水养护措施, 避免失水太快, 自然养护时, 桥面应采用草袋或麻袋覆盖, 并在其上覆盖塑料薄膜, 桥面混凝土洒水次数应能保持表面充分潮湿, 当环境相对湿度小于60%时, 自然养护应不少于28d, 相对湿度在60%以上时, 自然养护应不少于14d。

3 存梁台位

根据梁场生产能力及整体铺架计划, 本梁场的存梁能力需满足78孔梁的存梁要求。受场地条件的限制, 在大小龙门吊之间设置横移台位, 共5组, 采用单层存梁。存梁台位全部采用砼基础, 并将基底进行扩大, 台位截面如图10所示。可以满足存梁要求。

梁体横移时的滑道采用在砼存梁基础上铺设双排P50钢轨而成, 形式如图11所示。横移滑道遇龙门吊轨道时, 设置活动短轨通过。横移滑道钢轨底面与龙门吊轨道钢轨顶面平齐, 全场设置统一高程控制网进行控制。

在大龙门吊跨内建造一静载试验台位, 静载台位采用重力式结构, 加载结构用槽钢制做, 同时能够满足各种梁型的试验需要。

4 砼拌和站

在预制场处设置2座HZS50拌合站, 供应梁场所有的砼, 拌合站旁设一个容量50m3的蓄水池, 供施工用水使用。

砂石料场占地1620m2, 可存放4050m3砂石料, 料场全部使用C25砼硬化, 厚度30cm, 料场分仓隔墙采用C20片石砼, 墙宽40cm, 基础深度60cm, 墙高3.5m。在搅拌站及制梁区之间设置一条运输便道, 以使用运输车运送梁体砼。

5 龙门吊

制梁区配置2台跨度20m吊重16t的龙门吊, 用来拆立模板、吊装钢筋骨架及灌注砼, 小龙门吊轨道使用P50单轨。轨道基础使用砼基础, 基础断面尺寸80×80cm, 在砼基础上预埋固定钢轨螺栓。

提梁区配置2台跨度24m、吊重85t的大龙门吊用来场内吊梁、移梁及装梁。龙门吊轨道采用P50单轨, 轨道基础采用砼实心基础, 基础断面尺寸100×100cm。龙门吊在使用之前, 按照有关部门的要求办理相关使用手续。

6 其它临时设施

钢筋、钢绞线及钢构件的存放场、下料场、加工场, 设置成装配式厂房, 厂房采用钢架结构、彩钢板屋顶及围墙。考虑到施工方便, 在制梁区南侧设置一个厂房, 平面尺寸138.9×10m, 将钢筋、钢绞线、钢配件加工场均置于厂房内。

制梁区设置试验室、材料库和值班室, 临时房屋均采用夹蕊保温彩钢板结构。配电室利用既有锡东线锡林浩特东站的既有站房。制梁区及厂房地面全部使用20cm厚的C20砼进行硬化, 底基层采用10cm水泥稳定碎石。

7 交通运输及水电供应

梁场进出场交通方便, 利用既有锡大公路进行各种原材料物资运输。从锡大公路至梁场大约1661m新修便道需要进行硬化, 新修便道宽7m, 35cm厚片石基础, 25cm厚水泥碎石稳定面层。

通过与当地电力部门协商, 现场安装一台650KVA变压器, 设置配电室, 接入高压线, 做为预制梁场生产用电。梁场同时配备300kw的柴油发电机组一台作为备用。梁场电力线路均采用架空线路。

梁场生产用水主要采用地下水。

8 T梁养护系统

为了缩短制梁工期, 并保证冬季的正常施工, T梁养生采用蒸汽养护。整个暖气养护系统由供热系统、通风系统、养护罩、温度控制系统等组成, 供热系统主要包括:暖气管道、暖气片和阀门;通风系统主要包括:风机、风管;养护罩系统主要有:养护罩、支架;控制系统主要包括:工控机、A/D、D/A、温度传感器、控制软件。梁场配备养生罩6套。

9 结论

我梁场T梁生产一次性合格率达到100%, 产品优良率达到了90%, 并保证了架梁工期, 可以为类似工程提供技术参考。

摘要：介绍客货共线铁路后张法预应力混凝土T梁的原材料选用标准、施工方法和在施工过程中采用新工艺、新技术、新材料以及质量控制要点。

关键词：T梁,预制,技术

参考文献

[1]TB/T3043-2005预制后张法预应力混凝土铁路桥简支梁[S].

铁路预制T梁运输技术 篇4

关键词：通桥 (2012) 2109—Ⅰ铁路预制后张法简支T梁 (设声屏障) ,现浇桥面板施工技术

1 现浇桥面板的设计方案与检算

1.1 现浇桥面板支架的设计方案

采用Q235钢材, 钢吊架为Ⅰ160工字钢, 工字钢上三角支撑的立杆采用L75×6角钢, 采用20mm厚红木板作为底模面板, 面板下铺60×80mm方木, 再加一层40×60mm方钢作为承力骨架, 以增加模板的刚度。钢模板作为侧模, 通过钢吊杆悬吊于边梁桥面外侧, 底模与钢吊杆连接拉杆采用3根16mm圆钢组成。如下图

1.2 现浇桥面板支架检算

经华东交通大学检算如下:

(1) I16工字钢在最不利荷载作用下的挠度为5.4mm, 比其容许挠度8mm小, 满足要求, I16号工字钢最大应力为σ=100.5Mpa, 比Q235钢材的容许应力值235Mpa小, 满足要求;

(2) 三角支撑的立杆采用L75×6角钢时最大拉应力为σ=42.3Mpa, 比Q235钢材的容许应力值235Mpa小, 满足要求;

(3) 吊杆采用直径16mm的圆钢, 其容许强度设计值为215Mpa, 最大拉力为8.5k N, 截面应力为σ=42.5MPa, 安全系数为n=215/42.5=5.09, 满足要求;

(4) 锚固连接杆所采用的锚固吊杆拉力仅为10.7k N, 锚固满足要求, 调节螺杆的压力为33.2k N, 采用φ48×3.5mm钢管时其应力为77.96Mpa, 比Q235钢材的容许应力值235Mpa小, 满足要求;

(5) 方木在最不利荷载作用下应力为7.81MPa, 比其容许应力11MPa小, 满足要求;

(6) 方木最不利荷载作用下的挠度为2.08mm, 比其容许挠度2.5mm小, 满足要求;

2 现浇桥面板施工工艺流程

2.1 工艺流程图 (见图1) 。

2.2 施工技术

2.2.1 模板施工技术

(1) 先树立钢吊杆, 并使之与桥面湿接缝预埋套筒连接牢固;

(2) 将拼好的底模装好连接拉杆, 使拉杆穿入钢吊杆的预留孔, 底模扣紧桥面板混凝土, 搭接5cm, 并拧上双螺帽固定;

(3) 安装侧模;

(4) 待绑扎完钢筋并安装好预埋件后拼装声屏障基础模板;

(5) 桥墩设置接触网和避车台时, 需在梁端2.4m范围内进行加宽处理, 并预留好接触网和检查梯槽口及预埋件。

2.2.2 钢筋施工技术

(1) 钢筋半成品在梁场集中制作, 采用汽车运输至施工现场

(2) 侧模安装完毕后, 接长桥面预埋波纹管并采取定位措施, 后接部分波纹管应套入原预埋波纹管内200mm以上, 并进行密封处理;

(3) 绑扎现浇桥面板钢筋、安装声屏障基础预埋件;

(4) 钢筋搭接采用绑扎接头, 搭接长度不小于钢筋直径的30倍;

(5) 钢筋接头应设置在钢筋承受应力较小处, 并应分散布置。

2.2.3 混凝土施工技术

(1) 现浇桥面板采用C50纤维混凝土, 纤维采用聚乙烯醇 (PVAF) 纤维, 含1.5/kg/m3;

(2) 混凝土由梁场内的HZS90搅拌站供应, 采用罐车运至浇筑现场, 天泵灌注;

(3) 现浇桥面板混凝土与声屏障基础混凝土一同浇筑;

(4) 混凝土拌合物入模前含气量应控制在3~4%, 入模温度宜在5~30℃, 模板温度宜在5~35℃;

(5) 浇筑混凝土时, 振捣人员要熟悉管道位置, 严禁振捣棒与波纹管接触, 以免管壁受伤, 造成漏浆;

(6) 在混凝土浇筑过程中, 在管道中插入内径略小的塑料管加以保护;

(7) 混凝土浇筑完毕后根据浆体表面状况选择二次抹面时间, 抹面采用表面光滑的钢抹刀, 不得采用木抹, 以免带出纤维。

(8) 混凝土浇筑完毕后及时采用养护剂进行养护;

(9) 混凝土强度达到设计强度的80%后拆除模板。

2.2.4 预应力施工技术

(1) 当混凝土强度等级达到C45、弹性模量达到C50的90%以上后进行现浇桥面板张拉作业;

(2) 横向预应力孔道采用金属波纹管成孔, 采取定位措施, 确保管道平直;

(3) 模板拆除后穿入桥面现浇段横向预应力钢绞线;

(4) 采用M15-3型锚具、27t前卡式千斤顶、50型油泵进行张拉作业;

(5) 采用单端张拉, 固定端应交错设置, 张拉顺序为从跨中至梁端张拉;

(6) 施加张拉应力顺序为:0→初应力 (0.20бcon) →1.0бcon持续2分钟→锚固;

(7) 张拉完成后24小时内钢绞线无回缩等异常现象方可切割钢绞线, 切割后钢绞线外露长度控制在3~5cm;

(8) 压浆应在张拉完成后48小时内进行, 采用高性能无收缩压浆剂与P.O42.5水泥按内掺10%的比例配制成压浆料, 水胶比0.32;

(9) 压浆泵压力以保证压入水泥浆饱满、密实为准, 其值为0.5~0.6Mpa, 并稳压3min。拆除压浆管的时间以水泥浆不再流出为准。

(10) 锚穴填充采用补偿收缩混凝土, 封锚前应将封锚处混凝土凿毛, 并对锚具进行防锈处理。混凝土填充应分两个步骤, 首先用较干硬的混凝土填充至距离锚穴顶5cm左右, 并捣固密实, 然后再用正常硬度混凝土填满、抹平, 待填充混凝土硬化后在其圆周上采用聚氨酯防水涂料进行防水处理。

2.2.5 挡砟墙施工技术

(1) 挡砟墙每隔2米设一断缝, 泄水孔进行防水处理;

(2) 挡砟墙内侧根部加设30mm倒角, 便于防水层的铺设;

(3) 防水层施工时应注意附加层及防水封边的处理;

(4) 曲线外侧的挡砟墙高度为800mm, 曲线内侧及直线的挡砟墙高度为450mm。

2.2.6 防水层、保护层施工技术

(1) 防水层采用L类氯化聚乙烯防水卷材配合水泥基胶粘剂制作, 水泥基胶粘剂的配比:水泥100kg、水30kg、专用胶粉120g、增强剂800g。保护层采用C40细石纤维混凝土浇筑;

(2) 铺设防水层前先检查桥面基层平整度, 并将基层面灰尘清除干净, 确保防水层的基层平整、清洁、干燥、无空鼓、松动、蜂窝麻面、浮碴、浮土和油污等现象;

(3) 当卷材需要搭接时, 纵向搭接长度不得小于120mm, 横向搭接长度不得小于100mm;

(4) 待水泥基胶粘剂完全固化后, 方可进行保护层混凝土的浇筑;

(5) 现浇桥面板保护层混凝土厚度为4cm;为避免保护层表面出现收缩裂缝, 可间隔4m设置宽1cm、深2~3cm的横向断缝, 并用聚氨酯防水涂料填充;

(6) 保护层混凝土浇筑完毕后, 应采取必要的保水养护措施, 避免失水太快, 养护时间和梁体相同;

3 其它应注意的事项

3.1 施工注意事项

(1) 梁体架设就位后, 先进行预制梁间桥面板及横隔板横向联结湿接缝混凝土的施工, 桥面板及横隔板横向联结施工全部完成后, 再进行外侧现浇桥面板的施工;

(2) 浇筑现浇混凝土前对预制梁新老混凝土结合面进行凿毛处理;

(3) 横向预应力孔道采用金属波纹管成孔, 应确保管道平直, 位置准确;

(4) 桥面板钢筋应整体绑扎, 当桥面板钢筋与预应力筋相碰时, 可适当移动桥面板钢筋或进行适当弯折, 并注意预埋声屏障立柱及检查梯锚固件。

3.2 安全注意事项

(1) 如在长期搁置以后未作检查的情况下不能重新投入使用。必须仔细检查模具各部件是否完好, 不能确定时先进行堆载试验合格后方可施工;

(2) 高空作业时, 必须系好安全带;

(3) 在施工的正下方要设防护人员;

(4) 禁止与高空作业无关的人员入内;

(5) 在不安全的天气条件 (六级以上大风、雷雨天) 下需停止施工。

4 结束语

经过44孔88片梁的实践经验, 除钢模型需再改换材料外, 钢吊架、木模板、吊杆、方木等都能满足要求, 且拆卸灵活、搬运方便、施工便捷、节约成本等多项优点完全能满足施工要求, 保证产品质量, 保证安全。笔者希望声屏障现浇桥面板模型设计、各工序的施工技术方面能够给予广大铁路工作者以后施工有所帮助。

参考文献

[1]《通桥 (2012) 2109》系列图纸.

[2]《预制后张法预应力混凝土铁路桥简支T梁技术条件》 (TB/T3043-2005) .

[3]《铁路工程基本作业施工安全技术规程》 (TB10301-2009) .

铁路预制T梁运输技术 篇5

荆山跨铁路大桥是广东省道S113线阳春市潭水镇荆山村境内跨广茂铁路的一座大桥。本大桥共有7跨20m预应力混凝土T梁, 1跨30m预应力混凝土T梁;大桥左、右幅结构分开, 10片预应力T梁主梁, 8条湿接缝。该跨30m预应力T梁处于第四跨, 上跨广州至茂名的既有铁路, 公路与铁路斜交38.1度。由于受施工现场地形和斜交角度大的限制, 架桥机和吊机在架设T梁时难以保证既有线的行车安全, 所以项目部在谈论、研究施工技术方案时, 决定采用在铁路上架空预制T梁, 在预制前搭设跨越铁路的钢结构支架。

2 支座安装

先在已经完工的3#和4#桥墩上将支承垫石清理干净, 并在支承垫石上放出支座中线及边线, 然后将四氟板式橡胶支座对线安置在支承垫石上, 四氟板朝上。主梁梁底支承组合钢板要提前在安装主梁梁肋底模前安装在支座顶面。

3 搭设钢结构支架及铁路屏蔽

(1) 在施工地点线路两端500～1000米处线路外侧路肩上设置施工作业标进行防护, 架空准备搭设作业时施工地点处派工地防护员防护, 并派驻站联络员, 随时与工地保持密切联系, 指挥工地作业, 掌握列车运行时刻, 有效利用列车间隔时间, 计划好施工作业的数量和进度, 安排好劳动力, 工具和材料。封锁前, 项目部相关人员对参加施工的人员进行安全教育和人员分工, 明确各自的职责;对线路防护员、驻站联络员选用考试合格人员。封锁前一小时, 对各种施工机械运转再次检查。

(2) 根据《铁路工务安全规则》规定的要求, 要将跨越铁路的施工方案报铁路有关部门审查批准, 并与设备管理部门签订安全协议。将跨越铁路的施工方案报铁路有关部门审查批准后, 由施工单位列出详细的封锁计划及采用的安全防范措施报与铁路调度。线路封锁, 驻站联络员根据封锁电报指定的时间和指定时间的行车调度员的指令, 向施工现场发出封锁指令。施工现场接到指令前确认后, 防护员在线路既定位置插入封锁标志牌后, 才可进行钢支架和铁路隔离屏蔽的施工。

(3) 为确保广茂铁路的行车安全, 跨越铁路的支架在安装及拆除时必须封锁线路, 封锁计划由项目部提报施工封锁计划, 施工时由广州铁路局调度所批复实行, 根据行车天仓给我们每天施工封锁线路2～3小时。

(4) 支架基础:由于广茂铁路本段路基左侧高3.5m, 右侧只有2.0m。路基坡脚基础强度满足不了支架承重要求;我们采用先挖平路基坡脚夯实, 然后砌筑浆砌片石至路肩, 再在其上浇筑80cm厚的钢筋混凝土作为钢结构支架基础。支架基础靠近铁路横向距离确保2.5米 (列车运行的安全距离为2.44米) 。并根据横向连接杆件T5的长度, 控制好两立杆基础的距离, 使支架和立杆基础的受力重心重合。

(5) 支架的安装和搭设:根据封锁施工要求, 驻站联络员提前到达附近车站进行封锁施工登记, 线路两端防护员提前到达防护地点候命, 项目部其他管理人员、吊机司机、封锁作业工人均提前1小时到达施工地点, 做一些施工准备。由项目经理接到驻站联络员车站的封锁命令后, 项目经理发出封锁开始指令后即可进行安装施工, 安装采用人工配合吊机施工。T型塔架材料由2层T1和1层T3组成, 铁路两侧各2组支架, T1和T3竖向采用螺栓连接, 横向采用T5连接。先安装2层T1, 组织工人用螺栓连接。T1安装完毕后再进行T3的施工, 铁路两边每边两组支架用2个T5横向连接, 各连接杆件均用螺栓连接牢固。T1, T3施工完毕后, 开始进行沿铁路方向在每边两排支架顶上安装I30的工字钢。每排支架安置3片工字钢, 3片工字钢用钢筋焊接连接成整体。在I30工字钢上放跨越铁路的、顺桥方向I56工字钢, 在梁主肋位置加密。

(6) 施工完毕, 项目经理根据工地联络员和工务施工配合人员检查合格后, 向驻站联络员发出取消封锁作业恢复列车运行指令, 同时继续检查线路两侧的材料、机具不能侵线, 等候开通命令。列车通过时施工作业区严禁一切施工作业。铁路上空架空预制30预应力T梁应设立铁路屏蔽, 铁路屏蔽的作用是防止在支架上施工作业时落物打击列车, 以确保列车安全运行。具体做法是:在跨越铁路的支架的I56工字钢主梁上布置纵横分布梁, 然后在分布梁上满铺并固定厚度为20mm胶合板, 平面尺寸:顺铁路方向为桥边线向外增加2m, 顺桥方向约为10m, 顺桥方向边缘还需安装1.2m高的栏杆及防护网。

4 T梁的预制

4.1 模板支撑

4.1.1 支架及铁路屏蔽完毕后, 安装模板及钢筋。

4.1.2 30m预应力T梁模板采用厂制组合钢模, 确保表面平顺。

4.1.3 先安装主梁梁肋及横隔板底模, 然后待主梁梁

肋钢筋及波纹管、横隔板钢筋安装完毕后, 再安装梁肋及横隔板侧模、翼板模板、端模。

4.1.4 安装附着式振动器。

4.2 钢筋及预应力钢铰线安装

4.2.1 在主梁梁肋底模铺设完毕后安装钢筋及预应力钢铰线。

4.2.2 钢筋在加工场内加工, 再运至桥位安装。

4.2.3 绑扎钢筋时, 在底部设置砂浆垫块, 其间距不

大于50cm, 钢筋位置应准确, 绑扎应牢固, 浇注混凝土时不应变形。钢筋与侧面模板之间设置砂浆垫块。

4.2.4 安装钢筋时, 先安装梁肋钢筋、钢铰线、横隔板

钢筋, 然后在梁肋侧模及翼板模板安装完毕后, 再安装翼板钢筋。

4.2.5 预应力钢铰线编束, 预先穿进波纹管里, 然后在绑扎钢筋的同时, 按照设计的位置安装并固定。

4.2.6 特别注意要在边梁翼板出预埋防撞栏钢筋。

4.2.7钢筋绑扎完后, 在砼浇灌前, 必须做好预埋件埋设和钢筋隐蔽检查工作, 且及时办好书面验收手续, 砼浇灌时应派专人看管钢筋并及时对钢筋复位修正。

4.3 主梁50号混凝土的浇筑

4.3.1 浇筑前的检查工作

检查支架及其基础是否牢固;

检查模板拼缝是否致密无隙, 不存在漏浆现象, 否则应采取橡皮压条等措施杜绝其在振捣过程中可能的漏浆现象;

检查模板的支撑是否牢固可靠, 各部拉杆螺丝是否紧固;

检查模内各预埋件、预留孔等是否齐全。

4.3.2 混凝土分层浇筑和逐层捣实

将混凝土均匀地倒到主梁模内, 以分层填料逐层捣实进行, 每次料层厚度约20-30cm。

4.3.3 混凝土的捣固

主梁梁肋采用插入式振动器和附着式振动器联合进行捣固;底层砼开动附着式振动器振动, 开动时按一定顺序开起, 插入式振动器在捣固顶层砼时, 不能插入太深或太偏, 防止碰倒模底和模侧;相邻两次插捣移位要均匀, 且相距要适中。捣固上一层混凝土时应插深至下一层5-10cm, 使上下层之间成为整体, 同时须在下层混凝土初凝前完成上层混凝土的浇筑和捣固;

由于30m预应力混凝土T梁梁肋宽仅18cm, 且梁肋钢筋较多, 预应力钢铰线管道所占空间也大, 仅靠插入式振动器难以将混凝土捣固密实, 还须用附着式振动器辅助振捣;

注意在主梁梁肋混凝土浇筑捣固完成后, 在波纹管内拖动钢铰线束, 使其不至于在浇筑混凝土时将钢铰线束浇固咬死;

主梁翼板则采用插入式振动器进行捣固, 再用平板振动器对翼板顶面振捣压平。

4.3.4 对成型主梁的混凝土养护:

混凝土派专人采用草袋覆盖洒水养护。主梁混凝土制作两组混凝土标准试件, 一组用于张拉前比较强度, 与主梁混凝土同条件养护。

4.4 预应力施工

4.4.1 在安装钢筋的同时, 预先把5束预应力钢铰线穿进波纹管中, 按其设计位置安装并固定。

4.4.2 预应力钢铰线张拉前的工作:

检查混凝土主梁的外观及尺寸是否符合设计及规范的要求, 混凝土强度是否达到或超过设计强度;

检查预埋的各束预应力钢铰线是否能在波纹管内被拖动而至于在浇筑混凝土时将钢铰线束浇固咬死。

4.4.3 预应力钢铰线张拉工艺

本工程预应力钢筋采用Φj15.24钢铰线, 钢铰线标准强度Ryb=1860MPa张拉控制应力为0.75Ryb, 锚具采用OVM15-7型锚具, 为自锚体系;

张拉预应力钢铰线时, 按设计要求的钢束张拉顺序进行:N1→N5→N2→N4→N3;

本工程预应力钢铰线采用两端同时逐级张拉, 以钢束张拉力作为控制, 以钢束张拉的伸长量作为校核;钢铰线束张拉吨位为:当6根一束时为1166.6kN, 当7根一束时为1361.0kN;钢束伸长量为:设定初始张拉力为控制张拉力的10%, 钢束每端平均伸长量为98mm;

采用2台YC-1500k N经检验合格的千斤顶进行张拉;

张拉完毕, 用砂轮切割机将锚具以外多余的钢铰线切除, 切割位置在夹片外约3cm处。

4.4.4 预应力管道压浆

每片主梁预应力张拉完成后, 及时进行预应力管道压浆, 砂浆标号为50号

4.4.5 封锚

所有梁片封锚完毕后即可拆除钢结构支架。

5 拆除钢结构支架

(1) 在施工地点线路两端500～1000米处线路外侧路肩上设置施工作业标进行防护, 架空准备搭设作业时施工地点处派工地防护员防护, 并派驻站联络员, 随时与工地保持密切联系, 指挥工地作业, 掌握列车运行时刻, 有效利用列车间隔时间, 计划好施工作业的数量和进度, 安排好劳动力, 工具和材料。安全封锁前一天, 将所用的各种钢构件运至施工现场, 分类堆放在既有路基边上和坡脚下, 充分做好施工准备。封锁前, 项目部相关人员对参加施工的人员进行安全教育和人员分工, 明确各自的职责;

(2) 根据《铁路工务安全规则》规定的要求, 要将跨越铁路的施工方案报铁路有关部门审查批准, 并与设备管理部门签订安全协议。将跨越铁路的施工方案报铁路有关部门审查批准后, 由施工单位列出详细的封锁计划及采用的安全防范措施报与铁路调度。施工现场接到指令前确认后, 防护员在线路既定位置插入封锁标志牌后, 才可进行钢支架和铁路隔离屏蔽的施工。

(3) 为确保广茂铁路的行车安全, 跨越铁路的支架在安装及拆除时必须封锁线路, 封锁时间点由广州铁路局调度所批复安排, 一般给我们每天施工封锁线路2～3小时。

(4) 支架的拆除

施工封锁后, 作业人员接到指令, 即可进行支架拆除, 先用人工把I56工字钢平移至吊机的作业范围, 然后卸除I56工字钢, 再卸除I30工字钢。拆除连接杆件T5, 再拆除TI与T3, T1与T1之间的螺栓, 用吊机拆除T3, 然后用绳系住T1顶端, 往远离铁路的方向放倒, 为防止T1杆件变型, 应在T1倒的方向上垫车轮胎。

6 结束语

预应力T梁预制安装施工技术 篇6

木兰溪大桥位于福泉高速公路莆田至秀屿支线公路K0+874.94处,为双幅不等宽截面互通式立交主线桥,桥梁全长为894.16 m。跨径组合为:4×25 m+4×28 m+(31+31.361+31) m+(31+32.103+31) m+2×19 m+2×30 m+2×(3×30) m+(4×30) m+3×30 m,共10联,其中第1～5联上部结构采用预应力钢筋混凝土现浇连续箱梁,第6～10联采用先简支后连续预应力混凝土连接T梁,按2孔1联和3、4孔1联进行布置,T梁高为2.0 m,宽为2.0 m,跨中腹板厚20 cm,支点附近腹板厚60 cm。桥梁横向通过横隔板及翼缘板的湿接缝连接成整体,纵向通过两跨T梁间湿接头及施加预应力连接成连续结构。

传统的简支梁桥在梁衔接处通常设置成桥面连续,在行车荷载作用下极易出现破坏,造成桥面铺装出现早期裂缝,使桥面铺装使用寿命降低而极大地增加了桥梁的维修费用,同时,简支梁跨中弯矩较大致使梁的截面尺寸和自重显著增加,需要耗用材料多, 造价较高。传统的连续梁结构复杂,同时不利于预制安装施工, 而往往采用支架现浇以致于造价昂贵且工期较长。

新型的先简支后连续梁桥刚好克服了以上两种桥梁的缺点,发挥了他们的优点:结构较简单,施工方便,有利于采用工业化大规模预制生产并用现代化的起重设备进行安装,大大节约了现浇用的模板支架等材料,降低了劳动强度,缩短工期,同时,桥面无断点,行车舒适且支点负弯矩的存在使跨中正弯矩明显减小而减少材料用量及结构自重,从而达到材料最省、造价最低、工期最短、寿命最长的最优效果。

先简支后连续梁剪力和弯矩(负弯矩)的最大位置均在两梁衔接处(支座处)即现浇段湿接头处,因此,现浇段湿接头承受着最大的剪力和最大的弯矩,为先简支后连续梁的危险面。

2 先简支后连续T型梁的施工工艺

2.1 预制场地布置

木兰溪大桥共有30 m预应力混凝土T型梁195片。为节省用地费用,将预制场设在主线K1+400～K1+600地段的路基上,场内设T梁预制台座12个。预制场内设一组宽18 m、高6 m的出坑门架,并设存梁区。梁预制后由龙门架提升出坑,平板车运输。

台座采用重力式整体台座,由15#砼浇筑。为保证梁板预制期间地基不局部下沉,造成台座沉陷开裂、变形等,台座范围内地基应做必要的处理,并于底座两端头进行加固。台座底板按实际预拱度设置向下拱度。底模平整度应符合规范要求,每次装模前应进行复测校正,以满足设计要求。

2.2 预制T梁

T梁预制施工流程为:测量放样→立一侧侧模→绑扎梁体钢筋→埋设预应力孔道→立另一侧侧模→绑扎梁顶行车道钢筋及预埋件→浇筑砼→拆模、养生→穿束、预应力筋张拉→孔道压浆→封锚→出坑。T梁预制顺序须与吊装同步,根据吊装顺序进行预制,预制时应逐梁编号。T梁预制后由龙门架提升出坑,运梁平车运至贮梁场或直接上桥安装。

1)模板制作与安装。

T梁模板采用整体式钢模板。每个横隔板间内设有2个模扇。模板制作严格按照设计尺寸,由专业工厂加工拼装成型后,再运至工地使用。立模前,先进行整修并在内侧涂抹脱模剂,支模采用龙门吊移运、安装模板,模板上、下口用对拉螺杆栓接固定,模扇与模扇之间,侧模与底模之间的接缝处设海棉止浆带。模板安装位置要准确,支撑牢固可靠,线型直顺,接缝紧密。

2)绑扎钢筋及预应力管道预埋。

钢筋在加工场地制作成半成品,运至现场绑扎,焊接成型。在绑扎钢筋的同时即可进行预应力管道(包括负弯矩区预应力张拉管道)的埋设,需顾及波纹管的设置,待波纹管穿好后,部分钢筋再进行绑扎。预应力管道应严格按照设计坐标定位,并采取措施加固以防移位。管道接口处要用套管和胶布包牢以防在砼浇筑时水泥浆渗入。在钢筋绑扎过程中,应始终注意垫设钢筋保护层及预埋筋的安装,尤其是注意端隔板、横隔板及准连续接头预埋筋的埋设。钢筋及预应力管道安装完后架立另一侧侧模,经检验合格后即可进行梁体砼的浇筑。

3)砼浇筑。

为满足砼施加应力时符合设计要求,砼拟按规范要求掺高效早强减水剂,砼由拌和站按设计配合比自动计量配料拌制而成,砼运输车运送,汽车吊配吊斗浇筑。砼浇筑从梁端开始,沿梁体水平分层、逐层浇筑,梁体底部采用附着式振动器振捣,侧面安装附着式振动器,上部采用插入式振捣器振捣。砼振捣时,严格按照规程操作,对管道密集部位及预应力筋锚固端加强振捣,确保砼不出现空洞、蜂窝或麻面。同时,不得碰击预应力管道,导致孔道移位或损坏,管道内预先留下清管器,砼浇捣时,初凝前经常拉动清管器清理管道,慎防管道堵塞。砼终凝后即进行洒水养生,砼养生采用覆盖土工布洒水养护。

4)预应力张拉。

当砼强度达到设计强度的90%、龄期14 d以上时即进行预应力张拉。预应力张拉前,应将张拉设备进行检验标定。预应力钢绞线张拉采用双控指标,即锚下张拉力和钢束延伸量,以张拉力控制为主,延伸量作为校核,张拉时应严格按设计张拉顺序实施,每一预应力钢铰束应从两端同时对称、均匀进行。

张拉正弯矩钢束与普通主梁相同,但必须注意的是:主梁张拉完毕后不应立即割断工作长度范围部分的钢绞线,而应先检查主梁横向弯曲变形,如跨中横弯变形偏离两端连线1.5 cm以上时,必需分析原因并对张拉力进行适当调整,否则不允许起吊。

5)孔道压浆。

张拉后即进行孔道压浆,压浆前,将孔道用压力水冲洗干净,并将管内积水压出,以及切断锚外钢绞线,用环氧水泥砂浆填塞钢绞线边的空隙,防止漏浆损失压力,在锚塞上方压浆孔上连接压浆工具,压浆时要求浆液具有良好的和易性,泌水率小于2%,保证水泥浆的稠度,进入浆斗的灰浆需要用4 900孔/m3筛子过滤,注浆压力为0.5～0.7 MPa。压浆采用真空工艺施工,压浆顺序为先下后上,从孔道一端压入,使水泥浆由另一端机械抽气流出,当出气孔冒出浓浆后用泵阀关封,压力稳定2 min后再关闭压浆口的阀门,等浆液凝固后卸下阀门。

6)封锚、凿毛。

封锚砼施工前,首先清除梁端压浆时溢出的散浆,确保模板尺寸准确,支护牢固不变形,表面光滑,严格控制梁体长度,拆模后要及时对梁进行编号。对梁端砼进行凿毛、湿润,再进行绑扎钢筋、支模及浇筑封锚砼,并作好养护。在养护期满后,主梁翼板湿接缝处及连续端头、主梁顶板的砼表面必须进行凿毛处理,以保证新老砼良好结合。

7)移梁。

梁体移动时,砼必须达到设计规定的强度并经张拉压浆后进行,梁体起吊时严格按照设计规定的吊点位置进行捆梁和吊装,梁体落放时保持梁体安放平稳和支撑牢固后方可松开吊绳。

2.3 T梁的安装架设

T梁安装架设的施工流程为:架桥机就位→放出支座和梁端线→安装支座→运梁→吊梁、就位→架完一孔梁→架桥机前移→浇筑横隔板→浇筑纵向湿接缝→浇筑墩顶连续→负弯矩区钢束张拉。

简支T梁安装是在T梁预制好,墩台完成具备安装条件后进行。T梁架设安装采用架桥机架设法,利用台后路基拼装双导梁架桥机。架桥机拼装完成后,按要求进行试吊,以检查各主要部分受力情况,确认受力良好后,将架桥机推移到第一跨,固定好架桥机后,预制梁由运梁平车送入双导梁内,由双导梁上两部桁车吊起,将梁纵移到安装跨,用横移小平车将梁横移到设计位置下落就位。第一跨梁全部安装完毕后,前移架桥机,准备下一跨架设,重复上述程序进行下一跨梁的安装。T梁在起吊、运输、安装过程中,要始终保持梁体处于简支状态,梁体平移时,两端要同时进行,注意平稳,防止梁体受扭。

T梁安装顺序:沿桥纵向由31#台往16#墩依次逐跨架设,横向单幅安装次序宜先边梁后中梁逐根对号入座。安装时应放样准确,以确保相邻两跨对应T梁负弯矩区张拉管道的准确性。T梁就位后,将其横隔板预制伸出的钢筋焊接成整体,边梁外侧翼缘板下用方木支撑在盖梁防震挡块内下缘,以保证T梁的横向稳定,并尽早浇筑横隔板及纵向湿接缝砼。

2.4 浇注墩上湿接头

一联主梁安装完毕后即可进行湿接头施工,T梁横隔板及纵向湿接缝砼采用集中拌和,砼运输车运送,汽车吊配吊斗浇注。T梁横隔板、湿接缝应逐孔浇筑,施工前,翼缘板砼表面必须凿毛深1 cm左右,并进行冲洗,以保证新老砼结合良好。将支座置于墩顶支座垫石上,放好后在其周围安装底模,然后按现浇湿接头钢筋构造图绑扎钢筋、安装连续钢束孔道和侧模,最后则可进行湿接头砼的浇注,浇注时应从两边往中间浇注。根椐该段的受力情况,采用比C50高5 MPa的C55号砼,为防止砼收缩引起现浇段与预制主梁的开裂,砼中掺加适量的膨胀剂。因钢筋布置密集,砼用石子的粒径不得大于2 cm且必须振捣密实。浇注砼前应全面撤离桥面上的重型荷载。现浇湿接头承受着最大的弯矩和最大的剪力,因此,湿接头的施工应重点控制。

横隔板、湿接缝施工程序:调整钢筋→绑扎钢筋→安装模板→浇灌砼→养护。模板采用竹木胶合板,浇注。

2.5 墩顶连续及负弯矩区张拉

纵向湿接缝砼浇筑后,安装墩顶连续段的钢筋,浇筑墩顶连续接头。一联连续端接头浇筑完毕且砼强度达到设计强度的95%张拉负弯矩区预应力钢束,张拉槽内钢筋须等强度连接后封锚,连续墩负弯矩钢束横桥向各片主梁应对称张拉。

负弯矩区预应力张拉施工工艺流程:调整连续接头钢筋→连续接头绑扎钢筋→安装模板→连接负弯矩区预应力管道→浇筑连续接头砼→拆模、养生→穿束、预应力筋张拉→孔道压浆→封锚。

2.6 支座体系转换

安装完成后,即可进行连续段与简支端横梁施工,并进行负弯矩预应力筋的施工,最后进行体系转换。施工时先在现场进行钢筋绑扎,然后立侧模,侧模采用定型钢模板。砼采用集中拌合,砼输送车运输,砼泵车入模。

2.7 张拉剩余连续钢束和浇注横向湿接头

横向其他梁均支座转换后再张拉N3和N4连续钢束,张拉方法同上。然后进行孔道压浆封锚。

一联主梁纵向连续后,则可浇筹梁翼板间的横向湿接头。浇筹横向湿接头采用悬吊模板法进行施工。

3 T梁施工中应注意的事项

1)主梁预制后,应加强养生,当养生时间≥14 d且砼强度达到设计强度的90%后,方可张拉预应力钢束。张拉时两端同时对称、均匀地进行,锚下张拉控制应力σcon=1 395 MPa。钢束张拉完成后,应及时地进行压浆。预应力张拉后,梁体必须处于简支状态,并需进行遮盖,不得曝晒曝寒。

2)安装好永久支座,逐孔安装主梁,使之成为简支状态,及时连接桥面板钢筋及非支点横隔板钢筋,逐跨浇注一期湿接缝及非支点横隔板混凝土。

3)连接连续接头段钢筋,绑扎横梁钢筋,对接负弯矩钢束波纹管并穿束。在日气温最低时,浇筑连续接头、墩顶中横梁及其两侧二期湿接缝范围内的混凝土,待现浇的混凝土达到设计强度的95%后,张拉顶板负弯矩预应力钢束,并压浆。

4)预制主梁时,应注意准确预埋顶板负弯矩钢束扁波纹管,并采取有效的措施来防止浇注主梁混凝土时扁波纹管发生变形而影响后期的穿束。

5)施工时应确保锚垫板与预应力束垂直,垫板中心应对准管道中心,在管道密集部位及锚固区,应严格控制混凝土的振捣及养生,确保混凝土的质量。

6)为了保证桥梁的平整,预制T梁时在跨中向下设置1.5 cm的预拱度,预拱度可采用圆曲线或抛物线。

7)现浇接头段混凝土宜采用微膨胀水泥,另因梁端现浇湿接头施工空间小,只有大约60 cm×52 cm的空间,一些工序的操作难度大,必须认真细致地进行。砼浇筹时由于预埋筋的限制使振捣工作难度大,振捣时振动棒不能碰到预应力孔道,防止预应力孔道偏位或漏浆。

8)连续钢束的张拉由于在主梁翼板下进行,悬空操作难度大且危险性大,因此,张拉时应搭设轻便活动式脚手架,并按各项安全操作规程进行作业。

9)搁置、吊运、架设主梁时应在预制主梁两侧设置横向支撑,防止梁体倾倒;主梁就位时也应采取有效措施保证各片主梁的稳定;主梁安装就位后,应尽快连接横隔梁钢筋及桥面板湿接缝中的连接钢筋,并尽快浇注现浇混凝土,以确保梁体稳定。

4 结束语

先简支后连续梁桥的施工虽然结构复杂,工序繁琐且专业性强,每道工序都会影响整座桥梁的施工质量,但是只要组织专业化的施工队伍进行施工,加上精心组织,科学安排,在施工过程中充分注意施工注意事项,先简支后连续梁桥的施工质量是完全可以控制好的。

摘要：结合工程实践,简要介绍福泉高速公路莆田至秀屿支线木兰溪大桥先简支后连续的预应力T梁的预制安装施工技术,对先简支后连续预应力T梁的预制和安装施工提出应注意的事项。

关键词：桥梁工程,预应力T梁,施工

参考文献

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铁路预制T梁运输技术 篇7

1 技术构思

武嘉高速公路为湖北省首条完全推行标准化施工的高速公路, 根据标准化要求, 针对现场实际情况, 该项目研究出可移动模架钢筋绑扎。此模架工人上手快, 操作简单, 提高了工作效率, 大大降低了施工成本和缩短了总体施工工期。

按照T梁钢筋图纸尺寸, 采用槽钢、圆钢, 做出相应的模型架, 在钢筋施工中, 工人将由数控弯曲机和数控弯箍机加工的半成品钢筋, 按照模型架上的凹槽刻度绑扎固定钢筋。待模板拼装完毕后, 安装T梁顶板钢筋模型架, 进行顶板钢筋绑扎, 完成钢筋绑扎施工。

2 技术方案要点

2.1 台座设计及T梁台座计算

预制场30 m的T梁底座设计尺寸为30 m×0.5 m×0.3 m;底座配筋采用框架形式, 纵主筋采用d16 mm, 共设置2层, 上下层间距15 cm, 每层均匀布置3排, 间距20 cm;竖向及横向箍筋采用d16 mm, 横向箍筋设置2层, 上下层钢筋与纵向主筋采用间断点焊连接, 上层横向筋用于固定PVC管, 纵向每隔50 cm一道, 并用d8 mm定位筋固定。地基承载力验算为:30 m T梁自重86 t, 则G1=860 k N;模板、小型器具和施工人员重25 t, 则G2=250 k N;台座及基础体积V=6.78 m3;台座及基础面积A=4.8+13=17.8 m2;台座及基础重力G3=2.6×6.78×10=176.28 k N。

1) 单位面积对地基的压力为

因此, 地基承载力满足要求。

2) 进行两端扩大基础验算, 张拉起拱后, 两端承受集中荷载, 荷重为

基础面积计算为

式中:b为基础底面宽度;h为取0.3 m;γ为取25k N/m3;f为地基承载力设计值取300 k Pa;为保证安全, 计算中安全系数取1.2。

由于底面积S=1.77×1.2=2.12 m2, 为此计划按照长2 m, 宽1.2 m, 确保设置地面S=2.4 m2>2.12 m2。

3) 扩大基础厚度计算。扩大基础所受地基的反力为

台座悬臂根部剪力最大,

选用C25的砼, fc=10 MPa, 则台座为抵抗剪切破坏最少所需有效厚度为

按保护层6 cm计算, 则扩大基础有效厚度应为0.29 m, 故扩大基础厚度设置为0.3 m。

4) 基础配筋计算

截面弯矩

钢筋选用Ⅱ筋, fy=340 MPa, 则每米长 (梁长方向) 扩大台座受力钢筋面积为

扩大基础配筋采用钢筋网片形式, 主筋采用d16 mm, 间距25 cm×15 cm, 铺设于扩大基础底部, 然后采用d12 mm架立钢筋与底座顶层纵向主筋连接。

2.2 模架设计

T梁钢筋绑扎模架采用槽钢、圆钢和螺纹钢, 做出相应的模型架, 模架分为3个部分, 横杆、竖杆和底杆, 其设计图见图1和图2。底杆采用螺纹钢, 做成两端带丝的拉杆状, 用于穿过预埋的PVC管, 两端用垫片和螺母扣住固定。竖杆采用槽钢制作, 在槽钢一侧根据图纸钢筋间距要求, 焊接圆钢管, 用于绑扎水平筋。横杆采用槽钢制作, 在槽钢上根据图纸钢筋间距要求, 相应的开口, 做成凹槽状, 用于插放固定竖直筋。模架现场安装图见第85页图3。

2.3 模架安装

可移动模架安装, 第一步进行对拉杆安装, 用对拉杆穿过底座内的PVC管;第二步在底座一侧安装竖杆, 竖杆底部和对拉杆相连, 固定于底座, 对拉杆一侧用垫板和螺母固定;第三步安装横杆, 横杆采用绑扎的方式固定于竖杆上。安装好之后即可进行钢筋绑扎。

2.4 钢筋绑扎和模架拆除

钢筋加工采用数控化钢筋加工设备, 确保钢筋加工尺寸。模架安装就位后, 底座定位角钢与台座扣紧, 保证模架竖直稳固。将梁肋钢筋扶直, 放入模架凹槽内, 并对钢筋进行绑扎固定。竖向钢筋绑扎完毕后, 安装定位杆钢筋, 进行水平钢筋的绑扎固定。钢筋绑扎效果图见图4。钢筋尺寸、间距、数量符合设计及规范要求时, 经验收合格后, 即可拆除模架。拆除时自上而下依次拆除。

2.5 效益分析

模架法T梁钢筋绑扎由于采用数控钢筋加工设备进行钢筋加工, 可以确保钢筋尺寸的准确性, 节约钢筋加工时间。并且通过定尺, 可以确定钢筋间距尺寸, 提高施工质量。

3 结论

随着标准化的推行, 传统的工艺即将被淘汰, 数字化、工厂化、高标准、绿色节能必将成为工艺主流, 采用钢筋骨架定位模架进行钢筋骨架绑扎可以精确地控制钢筋间距, 提高钢筋骨架的绑扎质量, 将传统的尺量检测方法彻底淘汰, 以“无尺化”来提高质量, 方便快捷, 节约人工与时间。论文依托武嘉项目野湖特大桥, 通过研究和不断完善, 实现了预制T梁作业钢筋绑扎的工厂化, 其工艺简单, 控制规范, 实现了钢筋集中加工, 推进了标准化施工进程。

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