铁路局多种经营企业

铁路局多种经营企业（共11篇）

铁路局多种经营企业 篇1

铁路运输企业作为国民经济的基础性产业, 多年来一直把“安全、快捷、高效”作为企业的服务目标, 以“人民铁路为人民”为宗旨, 创造了良好的社会效益。近年来, 通过跨越式发展高铁, 中国的铁路技术装备水平走在了世界的最前列, 赢得了世界的赞誉, 使国人享受到了铁路大发展带来的成果。但随着整个社会经济的快速发展, 物价水平、劳力成本均有大幅提高, 加之铁路企业在经营管理方面存在一定程度的滞后, 其成本支出越来越大, 而运输价格却由于涉及到整个宏观经济, 调价机制不够灵活, 导致运输收入的提高远远跟不上运输成本的增长, 加上航空业与公路运输的快速发展, 也分流了部分客源, 使铁路企业的经营形势出现了非常严峻的局面。

如何提升经营效益, 实现企业的健康发展, 是摆在铁路人面前的一道难题。笔者认为, 提升经营效益无外乎要走两条路, 一是要“开源”, 二是要“节流”, 由于上文提到的原因, “开源”有一定的局限性, 下面就从“节流”方面阐述一下自己的看法, 也即如何强化铁路企业的成本控制。

多年来, 铁路企业的成本管理一直实行的是计划体制, 生产经营靠行政命令, 参与市场化程度低, 管理理念不够先进, 虽然近年来在成本管理方面采取了一定的措施, 如实行了全面预算管理等, 但由于整个行业管理模式未实现根本性转变, 成本管理仍然存在着诸多问题, 需要深入进行探讨。

一、铁路企业目前在成本管理中存在的问题及分析

(一) 预算管理的责任主体不够明确

铁路局作为独立法人, 主要有机务、工务、电务、客货运等业务处室以及综合管理部门组成, 其生产经营活动主要涉及安全指标、工作量指标以及财务收支指标。业务处室主要关注安全指标以及工作量指标, 对财务收支指标不太关注, 而计划、财务部门主要关注财务收支指标, 对安全指标以及工作量指标的关注程度就略低一些, 且在相互沟通协调方面存在一定的难度, 有时会出现意见不统一的情况, 由此形成安全、生产和效益三者之间的权利主体不一致, 预算管理责任不明确, 无法实现预算责任的准确落实, 造成某些支出无法落实款源。

(二) 企业管理者的经营意识还有待于进一步增强

1、企业管理者经营观念淡薄。

一直以来, 铁路企业视安全生产为首要任务, 而对企业的另外一个追求目标-经营效益重视不够。企业管理者将大部分精力放在了安全生产上, 机构设置也以安全、业务部门为主, 对经营管理倾注精力不足。近年来, 基层站段又进行了大规模整合, 有的基层站段员工达到了近万人, 实现了所谓的“做大做强”, 但企业管理模式未得到相应转变, 资产管理以及成本管理水平跟不上, 企业一边在喊节支降耗, 一边却在做一些重复投资, 甚至存在闲置浪费现象, 投资效益不高, 企业的规模效益未得到充分发挥, 成本支出居高不下。

2、企业管理者受短期行为制约。

基层站段作为主要的成本支出单位, 由于种种原因, 其领导者的流动性较强, 为了突出其任职期间的工作业绩, 追求短期行为, 对企业的长期发展关心少, 投入不足, 不注重长期效益, 往往造成诸多遗留问题, 给后任的管理者造成了一定的困难, 甚至会加大后期投入。另外一个领导者一个管理模式, 企业政策的制定与执行缺乏长效性, 企业的经营理念、员工的经营意识无法系统形成, 长期效益发挥不出来, 对企业的长远发展也形成了不利。

3、对企业管理者的考核导向存在偏差。

当前铁路企业的考核导向存在“重安

全、轻经营”的思想。在铁道部的经营业绩考核办法中, 虽然经营指标和安全指标均作为否决性指标, 但真正起决定性作用的否决性指标是安全指标, 至于经营指标未完成则可通过超支分析、情况汇报等争取上级的理解, 由此领导者当然会遵循“两者相权取其轻”的原则, 以安全生产为主, 而忽视经营管理。

(三) 安全生产与成本效益的平衡点难以把握

铁路企业的安全生产必须以大量的成本投入作为保证, 这就与追求经营效益形成了矛盾, 现以工务系统为例, 对其安全生产与成本效益之间的矛盾进行分析。铁路各系统中, 尤以工务系统的安全为重, 万里之行, 始于轮下, 线路状态不良, 安全生产就无从谈起, 但目前对工务某些投入所达到的安全效果的评估却不好给出一个定论, 简单说也就是“投入到底值不值”、“到底需不需要这么多投入”、“少投入一点会不会也能保证安全”?不同的部门可能会有不同的答复。当前铁路的安全管理模式是“一人有病, 众人吃药”, 一个地方出了问题, 其他地方都要进行认真自查, 举一反三, 从安全管理角度讲, 这一点无可厚非, 但由此也造成某些时候安全防范力度过大, 投入过多, 缺乏科学性, 也使得企业无法测定出合理的日常支出定额, 给预算管理带来了难度。当前的问题就在于, 对设备病害是否应该投入、怎么投入, 投入多少, 操作上存在分歧, 上下级之间、不同部门之间存在意见不一致的情况, 由此可能会造成过度投入, 安全冗余度过高, 无法在安全生产与成本效益之间形成平衡点, 也无法真正落实预算管理责任。

(四) 业务预算与财务预算的衔接存在问题

在当前的预算管理体系中, 存在着业务预算与财务预算脱节的情况。按照全面预算管理的有关要求, 预算指标体系应该做到业务指标与财务指标衔接一致, 业务部门下达的年度和专项工作计划要有预算内财务资源保障, 财务预算中主要业务支出应该与业务部门沟通一致, 但在实际执行过程中却存在着比较大的困难, 财务预算按照“以收定支、收支弹挂”的原则编制, 而业务预算却是根据设备状态按照一定的技术标准编制, 收入的增减与设备投入没有稳定的比例关系, 由此形成了财务预算与业务预算的较大差异, 在预算下达时, 双方沟通、协调不一致, 满足了财务预算要求, 则不能满足业务预算, 满足了业务预算要求, 则不能满足财务预算, 由此也造成了业务预算难以根据财务预算进》一步细化的问题, 在预算执行过程中存在“两张皮”现象, 财务预算的控制作用无法得到充分发挥。

二、对成本管理中存在问题的思考与探索

(一) 必须牢固树立成本效益观念

在市场经济条件下, 企业的生存与发展必须以良好的经济效益为前提, 作为特大型中央企业, 作为企业法人, 铁路企业同样也不例外, 各级领导者、各个部门必须牢固树立成本效益观念, 为此, 要在制度上予以保证, 要建立起上下级之间、同级各部门之间的沟通协调机制, 实现各项技术规章、管理规章衔接一致, 实施先有预算、后有支出的联合审批制度, 做到安全、生产、效益的有机统一, 向精细化管理要效益, 只有这样才能实现企业的健康发展。

(二) 深入研究成本质量理论, 制定科学的成本效益评价体系及经济性的作业标准

要对现有的铁路设备安全评价体系进行修正, 摒弃只重安全、不讲投入的传统观念, 融入成本质量理论, 制定科学的成本效益评价体系及经济性的作业标准, 在保证生产安全的前提下, 力争做到投入最小, 防止过度投入, 重复投入、投入回报率偏低。既要着眼于长远发展, 科学进行长期投资, 又要解决好当前问题, 处理好两者的辩证关系, 努力找到安全生产与成本投入的平衡点。要结合当前社会发展水平, 建立起与之相适应的运输体系, 不盲目追求高速度、舒适度, 注重投入产出效益, 实现企业的和谐发展。

(三) 建立更加科学的预算管理体系

1、要深入现场一线, 采集客观数据, 制定出更加科学的成本支出定额, 提高预算编制的合理性和准确度。深刻剖析当前在预算管理工作中存在的问题, 建立严格一致的业务预算与财务预算, 提高企业的预算管理水平, 以预算为导向, 配置企业资源, 控制成本费用, 实现经营目标。

2、制定更为严格的预算责任考核体系。预算责任的落实必须以严格的考核体系作为保证。预算责任考核体系的制定要细化, 既要纵向划分, 又要横向划分, 形成一个层层牵制、环环相扣的考核体系。纵向划分既包括铁路局、站段之间责任的划分, 也包括站段内部车间、班组等各个层次的划分;横向划分主要是在平行各部门之间的划分, 按照不同的分工, 负责不同的预算项目。对成本支出按照事前、事中、事后三个时间段依据对应预算进行控制, 即实施前有预算保证、实施中有预算监控, 实施后不超预算, 从而实现全程监控, 达到预算控制目的。对超预算的责任部门或个人, 坚决按照有关制度进行考核, 保证预算考核的严肃性, 使预算责任人真正把预算管理融入到日常工作中。

铁路运输企业作为国民经济的基础性产业, 要真正转变经营观念, 提升经营效益, 是一个复杂而庞大的课题, 任重而道远, 但笔者认为只要能切中要害, 对症下药, 科学实施, 就一定能实现经营效益的提升。

摘要：近年来, 随着社会经济的快速发展, 物价水平、劳力成本均有大幅提高, 但铁路企业的运输收入并未相应快速增长, 铁路企业的经营形势比较严峻, 如何提升铁路企业的经营效益, 是当前急需解决的问题, 本文从强化成本控制着手, 对当前企业在成本管理中存在的问题进行了剖析, 并就如何解决这些问题进行了讨论。

关键词：企业,成本控制,效益

铁路局多种经营企业 篇2

铁道部党组成员、副部长彭开宙，部党组成员、副部长胡亚东出席会议，并分别作了题为《转变铁路发展方式大力推进多元化经营不断提高铁路发展的质量和效益》《以转变发展方式为主线加快经营机制转换确保完成全年运输生产经营任务》的讲话。

会议指出，实施铁路多元化经营，是部党组站在实现铁路科学发展、提高铁路发展质量和效益的战略高度，经过充分思考论证作出的重大战略部署。这既是铁路适应经济社会发展、满足人民群众需要的客观要求，也是我国铁路实现科学发展的必然选择。运输系统一定要站在铁路多元化经营的战略高度，大力发展铁路现代物流，推动客运服务向商贸旅游延伸发展，加大对各种生产资源的经营开发，确保铁路多元化经营规范健康发展。

评论此次会议基本确立“铁路多元经营战略”。

铁路多元化经营战略基本内涵是：以市场需求为导向，充分发挥铁路优势，做优做强客货运输这一核心业务，统筹使用各类生产要素，延伸铁路客货运输服务链条，开发具有比较优势的经营项目，全方位拓展铁路市场，在确保社会效益和得到人民群众认可的前提下，最大限度地增加铁路自身经济效益。

推进铁路多元化经营的总体思路是：深入贯彻落实科学发展观，转变铁路发展方式，转换企业经营机制，以市场需求为导向，以适应经济社会发展需要和满足广大人民群众需求为目标，以拓展铁路服务功能和提升服务质量为重点，构建多元化经营管理体系，优化资源配置，大力拓展市场，形成运输业与非运输业良性互动的格局，增加企业经济效益，增强企业凝聚力，推进铁路科学发展。

“铁路多元经营战略”具体举措之一：在铁路货运方面，大力发展铁路现代物流，开展延伸服务。现代物流的基本诉求是：利用社会上可获取资源(Available Sources)，组建和供应链要求(Supply Chain Requirements)相匹配的物流运行体系(Fulfilment System)。其集成度、适应性和有效性是基本要求。对基于铁路运输的物流体系，必然包含装卸作业、包装、取派送、堆场、仓储等等，尤为重要的是信息服务和货物跟踪服务。对此，我们重点看好基于铁路运输的多式联运，延伸到门到门的服务。对集装箱运输和特种货物运输，线下服务和路上收费可以达到1：3甚至1：2的比例，这样各个车站的延伸服务收入和盈利能力将大幅度提升。

铁路土地授权经营工作思路浅谈 篇3

【关键词】铁路土地；授权经营；权属

近年来，国民经济飞速增长，铁路实现跨越式发展，但由于政企不分、管理机制落后导致铁路企业经营状况不佳，因此铁路系统进行公司化改造势在必行，这也必然涉及到土地的改制。原铁路生产经营性划拨土地由国家批准采取授权经营方式配置，依法盘活土地资源，通过土地开发来增加铁路的运营收入，从而实现“以地养铁”，缓解铁路负债率不断攀高的困境。本文以北方某铁路土地管理部门为例，就铁路土地授权经营工作的开展中遇到的问题进行简要的阐述。

1、铁路土地概况

1.1权属来源

铁路用地，包括留用的和征（拨）用的土地，绝大多数属于国家划拨的用地，是国家为扶持某些基础设施、公益事业和关系国计民生行业的发展，对其使用的土地按行政划拨方式供给，即按不向国家交纳土地出让金的优惠条件使用国有土地，属于国家土地类别中的专项用地。而本文中举例说明的北方某铁路土地管理部门的土地取得方式还有着特殊性。有清朝俄国征用并修建的中东铁路及日伪时期的留用土地、出让土地、地方政府负责征地并交由铁路使用的土地。

1.2土地现状概述

经过土地清查，该土地管理部门管内共有1962宗铁路用地，总面积39140.92公顷，已取得国有土地使用证的共1816宗，面积34381.97公顷，领证率为87.84%。其中包含生产用地864宗，面积20823.46公顷，占总面积的53.2%，；混合用地413宗，面积16210.08公顷，占总面积的41.41%；非生产用地685宗，面积2107.38公顷，占总面积的5.38%。

2 铁路土地管理工作的特点

（1）管理分散：一是指有多家负责管理土地的部门。大部分土地由铁路局的土地管理部门管理，少部分由铁路局下属的多经公司负责管理，还有少量铁路用地征地时是由相关单位负责土地证办理工作并未向土地部门移交。这也是造成土地使用证证载使用权人复杂的原因，下文将作具体分析。二是指由铁路的线状分布造成的土地跨县区、跨城市甚至还有跨省份的情况。（2）土地取得方式多种：铁路是由国家扶持的基础设施，土地的取得主要为行政划拨，也有较少部分为出让或租赁取得。（3）用途多样：既有铁路用地、工业用地，还有商饮服用地、办公用地、市政设施用地等。（4）占铁路资产总量比重大。管内用地总面积39140.92公顷，如果都进行估价纳入资产总量中将会减轻铁路局负债率。

3、土地授权经营管理中的问题

根据土地清查的结果，发现影响到授权经营高质量开展的主要有权属问题、无证问题、资产流失问题、资金和时间问题四个方面。下面将就授权经营过程中发现的问题逐项进行详细的分析。

3.1权属不规范问题

（1）土地证使用权名称不规范

以铁路局营业执照名称为标准，土地证使用权人名称非路局营业执照名称的为名称不规范。2005年，根据铁道部对某铁路局管理体制调整的决定中，对辖区内三个土地管理分局进行整合，但原办理的国有土地使用证并未进行完善。由于铁路机构改革致使土地证登记的土地使用权人名称已经发生变更的土地较多。

（2）使用权类型不规范

主要是指未登记土地使用权类型或登记的土地使用权类型不规范，如登记的为“征用”、“保留”或“国有”等等，并没有按照授权经营的要求登记为“划拨”的。例如，部分土地证的使用权类型有登记为“国有”的，部分土地证使用权类型登记的为“接收”的，都不符合规范。

（3）用途不规范

证载用途不符合《土地利用现状分类标准》（GB/T21010-2007）的规范要求。按照分类标准应登记为一级类交通运输用地下的铁路用地。

3.2土地无证问题

（1）原证丢失、被注销、被公告收回等，但实物仍存在

铁路用地用途发生改变，在年检过程中，须经地方政府土地部门办理变更登记，因未按规定缴纳相关费用，导致一些土地证原件被扣留，但实物仍在存在。

（2）尚未办理土地证

主要是指近年来新建铁路项目用地，征地后由于不同原因导致建成或在建项目的土地证尚未领取，由于新建项目较多、工程较大，未领取土地证的土地总面积较多，近千公顷。

3.3土地分割问题

主要是指清查结果中的混合用地，按照授权经营的要求，混合用途土地需要进行分割办证后对生产用地部分进行授权经营处置。但混合用地的形成比较复杂，主要有国家改制政策、历史遗留、路内开发等原因。具体情形有：地上建筑物为房改房、个人住宅；检察院、法院、医院、学校，由于政策原因已移交社会；地上建筑物为公安用地；地方政府已经要求（口头或书面）换证、重新确权的；外单位已提出书面权利主张或已涉及行政司法程序的；被他人侵占，他人暂未提出权利要求的，国土部门也无分割要求的等等。这些土地如果在进行分割登记和完善权属后，一些非生产用地，如住宅用地、经营用地、地方企业长期占用的铁路用地、存在权属纠纷的铁路用地等，若地方政府不颁发土地证，将会造成大量的铁路用地资产流失。

3.4工作效能和资金问题

（1）工作量大

辖区内铁路用地来源比较复杂，有日伪时期的留用土地、划拨土地，也有出让土地，还有地方政府负责征地、交由铁路使用的土地。在权属完善时，不仅要查阅铁路部门保存的历史资料，还需到地方多个部门查阅资料，工作量大且复杂。完成资料的搜集和整理，需花费大量时间。

（2）资金问题

辖区内铁路用地大多为上世纪80年代领取的《国有土地使用证》，土地证的附图均为手工绘制，不仅现势性较差，测绘方法落后，还无法与地方土地管理系统接轨，且根据现行的土地登记政策，在开展权属完善工作时，不仅需要进行地籍测绘，还要进行四邻指界，土地登记公示等过程，按照国家测绘产品收费标准等文件规定，这也必将需要大量资金支持。在此情况下，要在短期内以及资金严重紧缺的情况下完成权属完善工作存在较大困难。

4、解决对策分析

通过笔者多年土地管理工作中形成的思路和经验，对上述问题进行综合分析，提出以下对策方案：

（1）对于土地证权属存在瑕疵的问题，可以将土地使用权人统一规范为营业执照登记名称；将土地使用权类型规范为“划拨”（出让、租赁用地除外）；将土地地类（用途）规范为“铁路用地”等，直接在原土地证上进行备注。

（2）积极组织有关人员对收集的相关材料进行分析，在理清无证原因的基础上，持相关历史权属资料与土地管理部门沟通办理土地证。对于无权属来源文件或权属资料不齐全但无纠纷的土地，按照《确定土地所有权和使用权的若干规定》办理。对于新征建设用地尚未办理土地证的，铁路土地部门配合建设部门积极与国土部门协调，领取土地使用证。

（3）对于需要分割的土地。协调省级国土行政主管部门，取得以下政策支持，使进一步工作具有可操作性，简化程序，将节约大量测绘资金。其一，依据相关文件中“对于该局已有的80坐标系测绘成果，成果质量符合《地籍调查规程》需要，满足土地登记发证要求的，应予采用，减轻企业负担。”等规定，可以利用原土地证附图或新测绘图纸在进行分割后换发新证。其二是依据相关文件中 “对存在争议的，不能立即解决的，将争议部分划定工作界线，对其余无争议的单独划宗后进行确权登记。”等规定搁置争议。

5、结论

综上所述，在授权经营办理的初期阶段急需解决的问题是土地证的权属完善及混合用地的分割问题。从土地清查中所发现的部分涉及分割的问题、图纸现势性差的问题，应加大地籍测绘的力度，随着授权经营的初审工作的开展，尽快换发新土地证。

采用授权经营的方式处置铁路土地，可以不用在短时期内缴纳数额巨大的土地出让金或租金，从而降低了铁路企业的改制成本，同时通过作价评估将原本并未纳入企业资产中的土地资产转作固定资产，减轻负债。授权经营完成后，铁路企业可以依法开发土地资源，实现资产盘活。

参考文献

[1]李拥军.浅析国有土地授权经营在企业的适用性[J].中国资源综合利用，2011（5）.

试论铁路多元经营企业风险及防范 篇4

一、铁路多元企业风险

1、企业产权风险

明析的产权是企业生存和发展的基础，但是事实上铁路长期政企不分的体制，是铁路开展多元化经营时绕不过去的一个现实。铁道部作为管理运行铁路的政府部门，承担着监管职责和公益角色，但作为企业，又要努力提高自身的经济效益。多元化经营要求转变铁道部的政府职能、转换铁路局的经营机制，落实铁路局的市场主体地位和生产经营自主权，但十多年来，铁路政企合一和“大一统”的管理体制延续至今，体制机制没有实质性的变革，以至于铁路运输企业与多元经营企业产权不清晰，经营业务界面不清，人员混岗，核算不规范，经营成果不能真实反映。

2、项目风险

企业的决策者由于缺乏进行深入的产品市场预测和成本分析而盲目选择项目并匆忙上马，其结果： (1) 投产后由于产品卖点不突出、性价比无优势销路不畅, 或虽属专利技术，但不实用;或虽为实用专利技术，但做为商品被消费者认可并购买仍有一定距离，造成产品滞销。 (2) 选择的技术或设备较落后，没有竞争力，企业投产之日即是技术设备乃至产品被淘汰之时，现实中短命项目比比皆是。 (3) 项目选择过大，资金不足，导致建设周期过长成为胡子工程，长期形不成产能而错失盈利的好时机。 (4) 投产后一些不可预见费用进入产品成本造成实际成本远高于预测成本，企业连年亏损。

3. 授权风险

铁路多元企业的产生主要是作为减员分流和提高效益的重要渠道，由于体制的原因，如果对被授权人失察或缺乏相应的监督约束机制，导致被授权人滥用权力、决策失误或泄露商业机密，势必给企业造成重大经济损失。如果授权不放权，被授权人的积极性创造性得不到有效发挥，直接影响铁路多元企业的决策效率和运转效率。如果放权过度大撒把，可能出现被授权人滥用权力甚至以权谋私，损害企业利益。

4、合同欺诈风险

由于经济法律或市场规则的不完善，以及人们道德水准的低下，利用合同进行欺诈的人或团体并不少见。特别对于那些部分铁路多元企业的经营者因法律意识淡薄或经验不足，在定立经济合同时，标的、义务或违约责任不清，或缺乏对合作方的资信情况调查，出现款已汇出不见货到，或货已发出不见款回，甚至于连人都找不到的情况。

5、担保风险

在为其他企业提供借款担保时缺乏对被担保方的深入考察了解和资信评估而担保，当被担保方无力偿还时要承担连带责任，代被担保方偿债而引火烧身，造成重大损失。

6、管理风险

随着铁路多元企业的规模扩大以及铁路改革的深入，经营者的素质如果不能及时提升，仍然采用传统式的管理手段，可能出现管理混乱。或财务管理失控，资金大量被挪用;或部门之间不协调，效率低下，直接影响生产与经营, 丧失盈利机会;或质量问题、安全问题频出，损失严重;或决策失误造成有形及无形资产流失等。

7、人才配置风险

铁路多元经营企业似乎比较幸运，因为它不必像国外企业那样经常面对劳资谈判或罢工威胁，但是铁路多元经营企业，却不得不面对职工的低效率与消极怠工、泄露企业商业秘密等等诸多问题。多经系统引入的大学生 (不含合同工) 由路局统一接受分配，而路局接受签约大学生的标准按照铁路的主要专业优先，大多数为电力、交通、控制、土木等工科专业的学生。而多经系统作为以商贸交易、旅游餐饮、物流配送等以第三产业为主的产业，人才的引进对多经系统的壮大和发展来说是极为不合理的，像法律、管理、会计、金融、市场营销等相关的管理类学科的急需专业的学生引进较少，使得专业不对口现象较为严重，造成学生难以真正发挥自己所学的专业知识。且多经系统的企业激励体制不完善，存在吃“大锅饭”的现象。人才配置不当会影响到铁路多元企业生产经营的各个方面，严重时会影响一个企业的生存和发展。

8、事故风险

由于经营者存有侥幸心理，缺乏对恶性意外事故的预见能力和足够重视，没有采取必要的防范和规避措施，如购买财险和员工人身意外伤害险等，一旦发生突发性恶性事故，企业难以承受甚至被压垮。

9、泄密风险

由于企业管理不严造成企业的核心商业机密或核心技术机密外泄，致使企业丧失许多商业机会而赢利能力下降或丧失技术优势而败于竞争对手，给企业造成无法弥补的重大经济损失。

10、成就风险

有的经营者有了一些业绩后开始自满，放弃了艰苦创业精神和脚踏实地的作风，放松了日常的企业管理和长远的发展谋划。或整天忙于琐事应付，或终日沉醉于酒色之中，更有甚者业大脾气长、店大欺客，损害了企业与消费者的关系。不知不觉中竞争对手崛起，市场份额下降而走向衰落。

二、针对种种企业风险，应采取的防范措施

1、压缩法人数量, 实现企业整合。

在最近几年, 铁路系统和其他行业的中央企业, 都在推进主辅业分离、辅业改制, 厘清政府和企业的权责边界。对于铁路多元经营企业来说, 在企业发展到一定规模后, 对内部资源和业务进行重组通常是必要的, 特别是在企业外部环境发生巨大变化的时期, 对内部资源进行调整, 形成与环境相适应的经营结构和战略模式, 是企业持续发展的必然选择。铁路多经企业对已形成及新整合的资源消化吸收过程就是重组和再造的过程。日本及韩国等一些大企业集团的迅速膨胀式发展调整的战略原则值得借鉴: (1) 消除集团内重复和自我竞争的业务; (2) 集中发展具有优势竞争力的业务; (3) 实施业务地域分布调整; (4) 减少企业和业务跨度, 出售和剥离弱小企业。借鉴这些原则, 铁路多经企业对有形资源的整合可以采取以下对策:首先实现直属公司内部、区域公司内部相关相近产业的有效整合, 再通过整体业务区域性规划, 通过股权和资产交换将相同业务分区域集中, 实现直属公司问、直属公司与区域公司问按同行业市场占有率建立有竞争优势的专业化公司, 以股权方式进行集中和整合, 逐步减少和消除同一地区内的铁路多经企业同业竞争;通过选择和集中有形资源, 构造跨区域核心竞争企业。并以分流人员为主, 加快出售和剥离弱小企业, 稳步推进, 配套实施, 积极压缩企业法人数量, 关闭注销长期亏损企业。

2、对涉足的行业及项目要做全面深入的调研。

大中项目必须请专家组编制项目建议书和可行性研究报告，对产品定位、市场预测、建厂条件、建设规模、原材料供应、设备选型、技术方案、资金预算、环保要求等做出科学详尽的预测分析并制定项目实施方案。项目投资要留有余地。设备、技术及工艺的选择要有一定的先进性。对各种专利技术，要摸清其实用性、普及性、性价比及规模生产的可行性。

3、经营者确需授权时, 本着不拘一格选贤任能的原则, 对被授权人的社会背景、道德品行、工作经历、工作能力、专业特长、既往业绩一定要进行详尽考察并面试。

授权可采用试用、正式聘用分步进行, 逐步加重责任。授权一定要有度, 责、权、利明确统一。对一些重要岗位可由熟悉的人提供担保。要建立和完善监督约束机制并形成制度化, 定期对被授权人的工作进行考评, 不合格的随时解聘。

4、强化法律意识，严格订立和履行合同。

首先经营者要熟练掌握有关经济法规，或聘请律师兼任法律顾问。订立每项合同都要严谨，明确标的、双方的义务及违约责任。要自觉履行合同，恪守信用，决不违约。对新开客户要进行全面考察，或通过金融机构进行资信调查，不与资信差的企业往来。

5、谨慎为他人提供担保。

主要是对被担保方的资信情况进行调查评估，可自行调查或委托资信调查机构调查，通过了解被担保方的开户银行和客户调查其注册资本、资产负债、赢利能力、支付能力、管理现状和企业信誉，评估分为好中差三级。要严格担保审查程序，资信好的可予担保，一般的须谨慎，差的不予担保。

6、增强经营者自身素质，提高经营者管理能力。

经营者在工作中要善于积累经验，不断更新知识，提升指挥、组织、协调和控制能力。建立严格的企业管理制度，从严治企。要善于运用动机激励，最大限度地调动广大员工的积极性和创造性。如果感到力不从心，应聘请职业经理人授权管理企业。

7、改变人才引进模式，加强人力资源管理。

对大学生的引进要本着与多经企业专业对口，更多地引入经济、管理、营销类人才，使学生所学知识更多地在企业的发展中发挥更大的作用;在人力资源管理上，要通过人力资源的不断整合，重造企业新的具有竞争力的人力资源。一要坚持以人为本，实行人性化管理原则;二要建立尊重人才、尊重知识、尊重创造的人力资源管理体系;三要建立一套科学的薪酬制度，形成激励与约束相结合的人才培养、选拔、考核、使用的有效机制，形成兴人才等于兴企业的基本理念;注重对现有人力资源的培训和综合开发，鼓励员工自己学习和建立企业终身学习机制，加强对企业职工的教育培训，进一步提高职工的素质，提高企业管理的能力，

8、克服侥幸心理和麻痹思想，杜绝意外恶性事故。

凡事预则立，不预则废。要从最坏处着眼，从细微处着手，提高全员安全意识，搞好员工技能培训，购买企业财产险、员工意外事故及伤害险等，以防不测。

9、建立健全严格的商业机密保密制度，并实行分级管理。

对核心商业机密及核心技术要掌握在经营者或其他可靠人手中。在业务交往、信息传递过程中高度警惕，提高工作技巧。教育员工自觉树立为公司保守商业机密的职业操守。

10、建立监督激励机制，敦促企业经营者时刻保持清醒头脑，创业路上不歇脚。

在取得一些业绩后，经营者要冷静地回头看，认真总结经验教训，制定下一步发展战略。在资本扩张上仍须谨慎决策，切忌盲目性，看准的项目大胆去干，一时看不准的可暂缓或另选其他项目。

摘要：文章通过对铁路多元经营企业发展中遇到的风险进行分析, 总结铁路多元经营企业风险的防范措施。

关键词：铁路,多元经营,企业风险,防范

参考文献

[1]张建科.铁路多元经营发展之我见.《理论学习与探索》2010年第02期

[2]武军.铁路多元经营企业发展的思考.《沿海企业与科技》2009年第3期

铁路项目二次经营工作要点 篇5

（一）、铁路工程项目

1、工程数量

⑴、施工图数量

⑵、未出施工图工程和未实施的过渡工程，要结合现场和施组匡出一个数量（要保证数量的准确性，要和设计院专册工程师进行沟通），避免漏项。

⑶、为保证安全增加工程数量。

⑷、铁道部批准的I类变更设计增减数量。

2、I类变更

⑴、没有上报的I类变更

⑵已经上报但未批准I类变更。

3、政策性调整

⑴、外来料差，按完成的建安料费以及部颁价差系数调整，但要分析核对料费占建安费用的百分比，及时提供分年、季度完成的建安费用，校对外来料价差；

⑵、差外差，由与部颁价差系数调整的费用不能满足市场要求，提供不同时期的采购合同、发票等；

⑶、甲供（甲控）材料价差，根据甲供材料招标价结合施工图数量计算出材料消耗量，计算出甲供材料价差，并提供不同时期的采购合同、发票等；

⑷、外来料价差系数中未包含项目的价差，提供各季度的采购合同单价、发票；

⑸、运价差，火车运价差，根据验工计价整理各火车运输的施工材料重量或比例，按不同的运价规则调整计算。

⑹、当地材料价差，按照完成的建安工程当地材料消耗量，以及调整价调整，数量的计算按各验工价测算当地料各的比重；当地料的价格，提供各种材料的采购合同、发票，并提供采购地点和运距，并以此分析地方材料的单价。

⑺、道碴价差，比照当地料提供资料，同时对道碴的单价进行分析。

⑻、运杂费油料价差，按完成的材料重量的比重，按铁道部公布的油料单价计算;

⑼、电价差，收集和提供各施工段铁道部与地方政府等公布的电价文件和施工用电发票，并分析各时段的电价。如自发电，请提供自发电的有关资料。

⑽、人工费价差，提供各铁道部与地方政府等公布的人工单价的文件，并分析人工费单价。

4、Ⅱ类变更设计

⑴、地方原因引起的变更；

⑵、为保证安全增加的工程；

⑶、由于环保原因引起的变更；

⑷、因提高技术标准引起的变更；

⑸、属于风险包干费范围内的变更。

5、其它费用

⑴、施工组织设计调整引起增加的费用，此费用要结合投标时的施工组织设计情况:

①、因调整施工组织设计增加的大临或过渡工程费用(不包括按变更设计处理的费用)；

②、因调整施工组织设计而按抢工期增加的人工和机械调遣费； ③、因调整施工组织设计引起施工方式和运输方式的改变而增加的费用；

⑵、因调整施工组织设计增加的其它费用。

①、工期延长增加费，根椐合同工期及实际竣工日期比较分析，一是增加现场管理费；二是增加的临时设施费(大临、小临、租地和便道维护费用)；三是工期延长增加的其它费用。

②、停工损失费，建设单位或业主及其上级部门发出的停工通知，并结合现场监理等有关人员核实的停工人员及机械数量和相应单价计算费用；

③、施工配合费，主要提供配合费的协议、费用清单和发票； ④、人力不可抗拒的自然灾害引起的损失，提供相关的证据和相关损失的证明材料；

⑤、初验增加的工程，根椐初验的纪要或批复的变更通知单统计发生的费用；

⑥、施工单位要求增加的其它费用。

（二）、地铁工程项目：重点是调线调坡、旁通道过渡、垃圾清运、临时照明、施工组织方案调整、国家或地方政策性调整等等。

（三）、其他工程项目：参照铁路工程项目和地铁工程项目。二次经营事件完成的认定

1、有审批权限单位的批复文件或业主的计价证明；

2、二次经营额统计准确，计算真实、资料完整；

二、二次经营工作操作程序

1、施工准备阶段：

施工准备阶段是项目二次经营工作的重点策划和立项阶段。由项目部负责，主要从以下3个方面进行工作：

1）根据招标文件、投标文件及合同条款，充分调查施工现场，收集线下工程施工进度，以及施工图纸到位情况进行图纸会审、工程数量核算，梳理出项目已出现的二次经营项目，确定立项和上报策略。

2）根据线下施工单位现场进度情况，编制实施性施工组织设计，要充分考虑现场实际方案发生变化的二次经营项目，并合理的写入实施性施工组织设计，经批准的实施性施工组织设计是合同文件的组成部分，且经业主和监理单位的审批，以便作为后续二次经营的有力文件依据。

2、施工阶段：

施工阶段是收集各种现场实际证据资料的关键时刻。由项目经理部设有专人负责经营项目有关的资料整理并保管，必须在经营项目发生的第一时间完成签证，防止发生漏签，使最终资料“签证齐全、有力有据、说服力强”。

1）从施工图入手全面与初始的图纸资料进行对比，进一步符合工程数量、施工标准、施工方案等，查找差、错、漏，开展施工图量差清理，对存在数量差异的及时上报业主和设计单位；

2）业主或监理工程师下达指令改变施工方法的，收集并保存好相关资料记录、方案审批及相关会议纪要，做好突出现场工程难度和费用的资料记录（影象和图片）和监理的确认；（道碴供应地点变化和运距调整、汽车吊架梁、增建二线分区段开通等）

3）对因非施工单位的因素导致成本增加的，应及时向业主书面报告，保存报告流程记录和报告批复原件，做好监理和业主单位现场的签认工作，搜集有用的会议纪要；（反恐、窝工、拆迁及材料供应不及时等）

3概算清理及批复阶段：

概算清理是指一般对于重大、复杂、工期长投资变化幅度较大的项目进行，经部批复。对一些工程相对简单、工期短、投资变化幅度不大的项目有铁路局清理核备。主要是对征地拆迁及政策性调整、新增工程、标准提高及费用、预备费及降造费使用情况、财务费用实际发生情况等，依据初步设计批复、合同约定、政策性及其他有关文件进行清理，来满足各项工程数量的真实性及费用得合规性。

在此过程中项目部必须加强与业主、设计单位的沟通协作，确实无法进入Ⅰ类变更、新增工程、标准提高和备用费的，要将项目纳入施工图检算，全方位跟踪，在概算审批会期间积极与业主、设计单位沟通调整上报项目费用的解决途径，最大限度的与铁道部鉴定中心进行交流、沟通，掌控上报较大金额项目审批的可能性，力争减少上报项目和费用的核减，确定上报的项目在合理的费用中解决。

4概算批复后分劈阶段：

概算批复后分劈是指铁道部已经批复确定的各项费用在业主的第二次分配。铁道部概算批复完成后，Ⅰ类变更、政策性调整及施工合同基本无变化，但各标段分劈时有多个计算比例（按整个工程的计价比例、各标段计价比例和标段内各章节的计价比例），不同的分劈比例会导致计算的政策性费用不同，项目部应按不同的比例计算政策性费用差，积极引导和说服业主采用有利于本项目的计算方法。同时及时掌握业主备用费批复的金额和内容，铁道部一般只批复备用费总金额，不批复项目，尽量将概算审批取消的项目列入备用费用，增加合同外收入，最终无法解决的项目和费用做好基础资料进入项目包干费，使包干费全额计价。

三、二次经营文件的编写

1、文件必须以报告的形式，内容包括致函、报告正文和相关证据的原件三部分。报告正文包括标题、事件、理由、因果分析、费用。

2、文件编写时要做到简明有效、描述准确、理由充分、材料翔实、计算准确。注意抓住事实的本质和关键，突出重点；必须完整准确地引用合同规定。

3、文件编写完成后，要以正式文件形式经主管领导审阅后提交。

四、费用构成和计算

一般工程项目二次经营的费用包括：人工费、材料费、机械使用费、管理费、税金、利润等。

二次经营费用的计算

1、采用工程量清单中的单价，对于新增项目与工程量清单中某项目的性质一致或基本一致的费用。此法一般适用于工程变更引起的费用。

2、套用铁道部或地方政府出版的定额、法律、法规及其他有效政策为依据，结合概算采用的编制办法进行编制资料。

3、依据现场的可行性实际施工组织设计，按实际配备人员、机械、材料消耗，结合现场施工工序进行分析编制资料。

4、按有关票据计算：依据相关有效的票据进行实际结算，例如：轨料差价、大型设备的安拆及租赁、桥梁差、道砟差、既有线施工配合费等，可以按实际发生的正式票据金额进行计算。

五、二次经营资料

1、基础资料的质量直接影响最终效果，要取得预期的效果，必须有充分的证据资料。要建立完善的信息（资料）管理系统和项目（合同）管理体系，完善责任制，保证准确、及时、有效地收集、处理和提供证据资料。

2、对收集到的各类资料要进行认真分析，通过对合同完整、全面、详细的研究，切实了解合同约定中双方的权利和义务，预测合同风险，分析其可能对工程造成的影响和可能存在的机会，还要争取业主对因施工单位失误造成损失的道义补偿的实现。

3所有合同内外的二次经营资料，必须采用书面报告形式通知业主，并及时提供该情况的发展动态及对工期和成本的影响。避免盲目呈报引起相关部门生厌或拒绝等一系列不必要的麻烦；取得业主、设计的初步认可，具体做法如下：

1）遵循“化整为零”的原则，做到发生一项跟踪完成一项，尽量不搞“一揽子工程”；把工期补偿作为组成内容，以实现项目的综合目标。

2）遵循“先易后难”的原则，对一些容易解决的较小问题，由业务部门找监理、设计、业主完善原始资料签字手续和费用上报，对一些难解决或重大费用的问题，由业务部门先找监理、设计、业主专业工程师进行沟通，再由项目经理与监理、设计、业主专业工程师沟通、协调；从反映问题的角度尽量向施工方有利的方面靠拢；同时及时向公司汇报情况，通过上层间的交流、协调，力争达成共识，解决问题；

铁路局多种经营企业 篇6

【关键词】列车服务；多元化经营；效益

一、铁路旅客列车多元化经营现状分析

目前铁路旅客列车（简称客车）服务工作重点是将旅客安全、准点运送到目的地（车票目的地），铁路企业旅客运输工作以发送人数、安全质量等工作量为考核指标，能在较短时间内，尽最大运能将旅客运送到另一个地点为首要任务，该核心工作在重大节日尤为突出，比如春运、暑运、黄金周。因此，客车多元化经营工作是围绕核心任务而开展的必要辅助性工作，主要存在以下几种经营行为：

1.候车服务。在各火车站设置便利店、餐饮店、茶座、行李寄放点等服务场所，为旅客候车提供便利条件和环境。

2.餐车经营。由于旅客列车运行时间较长，涉及到旅客一日三餐就餐需要，因此长途旅客列车编组有餐车，负责全列旅客供餐服务，配置有冰箱、电磁炉或煤炉、蒸饭箱、洗菜池、切菜台、煮饭锅等一套炊具设备，能简单提供面食、炒菜等餐饮服务工作。

3.列车娱乐服务。客车配有电视、广播设备，能简单提供视频、音乐播放，节目多为录播节目，被动式的接受。卧铺车厢提供报纸、杂志阅读，但数量有限，不能满足全列上千人的阅读需求。

4.生活小商品出售。铁路企业依据旅客出行消费习惯，在客车上提供一些保存时间较长的真空食物或生活洗刷用品等。比如易拉罐啤酒、方便面、饮料、花生、瓜子、水果、火腿、一次性拖鞋、牙刷牙膏毛巾等小商品销售。

二、经营管理存在的问题

1.服务品质不高。客车服务内容单一，服务意识不高，与旅客的需求有一定差距，仅围绕在安全运输旅客的服务理念上，造成高端服务质量不如航空公司好，大众服务不如汽车运输周到的局面，特别是高峰期间的乘车环境，更为大打折扣。

2.经营范围狭窄。受经营场地条件限制，客车上仅是提供简单餐饮服务及一些便于长时间储存的物品或不易腐烂的水果，给旅客造成乘坐火车就是孤躁无味的体会，点菜就餐，菜谱简单且少，购买小吃，也就是啤酒、花生、苹果，千遍一律，每趟客车都是一样标准。

3.市场意识不强。由于铁路经营的主业是客货运输，坐等旅客、货主上门，“铁老大”思想固化，缺乏放下身子去开拓市场意识，接受市场挑战能力不强，不敢开拓新领域，裹足前进，经营观念陈旧落后，没有主动参与市场竞争，争取更多经济效益的意识不强，比如餐车经营以自我为主，不能主动迎合旅客消费需要，及时调整改进餐饮质量。

4.创新机制不活。受国家铁路一盘棋管理体制限制，铁路局不轻易改变原有的事物，自我创新机制不灵活，比如客车外体颜色基本一致，不同车次没有差异化的管理体制。

三、完善制度建设、规范招商合作

1.健全规范管理体系。以“规范管理、改善经营、拓展市场、便民利民、提升效益”为原则，对客车多元化经营开发项目的制度建设和制度执行方面进行梳理完善，建立健全一整套与铁路企业实际情况相符合的管理制度，从制度上强化对经营风险的防控，要把风险防控贯穿到市场经营开发的全过程，加强监管，及时发现和防范经营中潜在的风险，最大限度地防范经营损失，更好地适应市场化经营需要，不断提升经营开发效益，实现健康持续发展。

2.建立人才保障机制。需要建设一支懂市场、善经营的高素质人才队伍。突出抓好市场调查、商务谈判和客户代表队伍组建，加大专业化队伍建设力度，提高员工扩展市场能力，为全面推进列车经营多元化开发提供人才支撑。实践充分证明，只有把人才资源作为第一资源，把人才优势作为最大优势，才能够抢占市场先机，赢得竞争主动，深度拓展市场，提升企业效益。

3.搭建公开招商平台。针对招商容易因信息不公开、操作不透明，造成暗箱操作、利益输送等问题，要充分利用信息化技术，开发应用公开招商平台，进一步发现市场价值，确保招商工作阳光操作、规范运行。建立招商评审委员库，参与招商的评委从评审委员库中随机抽取后产生，组成评审小组。对信誉不好的商家进行黑名单卡控管理，5年内不得参加铁路企业范围内招商项目的竞商。基于铁路企业内部办公网，研发了资产信息管理系统，可实现对集团各类经营性资产信息的录入查询、统计管理、监控评价以及资产运营效益适时分析等功能。同时，根据招商过程环节的特点，全面规范了招商流程，确保招商行为规范有序操作。

4.完善内部奖罚机制。建立经营效益与工效考核的分配体制，打破吃“大锅饭”，激励广大员工主动参与市场创效的积极性，按照逐级传导、全面覆盖、全员考核的原则，根据部门职责分工、责任单位性质、资产资源开发特点，分类建立考核激励机制。做到奖罚分明，营造人人创造效益的氛围。

四、提高旅客列车经营效益的改进建议与对策

旅行服务工作的任务是满足旅客在旅行中吃、住、行、购、娱等多方面的需求，要向多元化、多功能、多层次的综合服务发展。旅行服务工作应面向市场，充分挖潜铁路各方资源，采取灵活的经营方式，参与市场竞争，以满足旅客不同消费水平的需求和企业商业价值合作开发，实现良好的社会效益和铁路企业经济效益。

1.转变思想观念、大力开发市场。思想是行动的先导，随着铁路体制改革的不断深化，作为运输企业，要将企业盈利与服务社会放在同等重要的位置。铁路企业要改变以往只重视安全质量，不注重市场经营的狭隘思想，要改变以往“铁老大”固步自封的保守思想，要树立大铁路、大运输、大市场的经营思想，充分利用好铁路运量大、能耗低，以及全天候、全方位的运输优势，大力引进经营型人才，大力开发车上与车下、候车与乘车，以及餐饮、住宿、购物、乘车、娱乐等多元化、立体化客运服务经营市场。

2.挖潜客车内部广告资源开发。充分利用客车内部各个部位的特点，拓展广告资源开发，比如卧具被套、窗帘、车箱平面的利用，通过广告开发，整体打包给合作企业，由合作企业印制宣传画在车厢内张贴，在卧具被套、窗帘上印制企业“Logo”商标免费向铁路企业提供使用，通过广告宣传，使旅客在旅途中认知广告合作企业，同时降低铁路企业运营成本。

3.深化餐车经营服务。主动适应社会发展新要求，满足旅客出行就餐变化的需要，与餐饮管理经验丰富的社会企业合作或合股成立专业化公司，通过引进技术、管理和资本，针对各地区旅客饮食差异特点，挖潜沿线各地特色菜谱，打造不同班次的客车特色菜系，扩大旅服车间对餐料深加工能力，尽量为车上提供成品或半成品餐料，减少餐车再次加工成本；开发客车点餐APP软件，送餐到每个旅客位置，吸引旅客就餐人数，改变传统携带大量干粮的出行乘车观念。

4.丰富商旅延伸服务。借助铁路企业社会公众品牌效应，积极与铁路沿线旅游、餐饮、住宿企业合作，实行共赢。一是针对铁路沿线旅游资源丰富的特点，与地方旅游局、景区、旅游企业合作推广旅游项目，在客车上对沿线特色文化、旅游景点、饮食、土特产等进行介绍，发挥集中采购优势争取旅游资源价格折扣，发挥铁路旅游联网联合经营优势，把旅游产品推介与城市宣传结合起来，为铁路创效提供新的增长点。二是深度挖潜商旅客源商业价值，升级客运服务，开发社会商旅服务资源，积极与火车站周边酒店餐饮、宾馆企业合作，在客车推介餐饮、住宿的合作企业，通过客车上订餐、酒店预订或旅客凭借火车票可在合作企业消费并予以一定折扣，从而帮助合作企业提高经营收入，实行经营效益共赢局面。

5.扩展高铁快递业务。发挥高铁运行速度快、准点率高、列车运行密度大的优势，与社会快递公司合作快递业务，收取、送达两端业务由社会专业快递公司负责，铁路企业发挥高铁动车站到站运输快捷的便利条件，负责承揽城市间快递运输业务，利用当天首趟空载检测动车组或客座率较低的动车，将一些重量较轻、体积较小、时间要求高的快递物品，通过动车组发运，充分利用铁路企业空余运能提升经营水平。可以实行1000公里内快递物品在较大城市间当天收取邮件，当天送达的综合效益。

6.推进列车冠名招标。发挥列车运载人数多，穿行沿线城市广的特点，积极推进列车车身广告和冠名权招商，通过招商引进，招标对象选取商业价值大、市场认知度高的企业合作，打开列车冠名广告市场，提升铁路列车整体形象，同时也提升冠名企业市场价值，通过冠名商业行为，使广大旅客认识到不同客车优势，从而增加客车品牌效应，进一步增长上座率。例如，与河北省衡水市和张家口市合作，将2对旅游列车分别冠名“衡水号”、“大好河山号”。

五、结论

抓住铁路发展机遇，推动铁路企业体制改革创新，围绕旅客出行多样化需求，逐步开发与完善专业化的经营项目，丰富旅行服务产品，构建全过程服务链条，拓展服务功能，提高旅行服务质量，着力扩大创效空间，提高社会效益和企业价值。

参考文献：

[1]朱进军. 梧桐枝叶茂 筑巢引凤来.《人民铁道》 2015年05月23日.

铁路运输企业经营管理的创新路径 篇7

伴随着我国市场经济的不断深化发展, 习惯于传统计划经济模式的铁路行业日益暴露出行业性的整体发展迟缓态势。其中, 铁路运输管理方式和运营机制陈旧落后、铁路运输企业的竞争意识和忧患意识不足、营销手段和市场攻略陈旧滞后等多方面因素已经严重制约铁路行业在市场经济宏观背景下的发展。面临着激烈的市场竞争压力和严峻的市场经济形势, 铁路运输企业从自身经营模式方面进行深刻反思和彻底革新的举措已经势在必行。因此, 铁路运输企业必须努力寻找除旧革新的正确方式方法, 积极寻求改革路径的探索和尝试, 以适应市场经济的客观规律, 在市场竞争中提升核心竞争能力。

1. 铁路运输方式在整个运输体系中的权重变化引发自身反思性的除旧革新

伴随着其它运输方式的飞速发展, 铁路运输方式原本在整个运输体系中的地位受到严重动摇, 其在整个运输体系中的绝对权重优势已经悄无声息的发生了变化。“美国铁路运输的重要性相对下降是从20世纪下半叶开始, 我国目前也有这样的趋势, 主要是其他运输方式的竞争, 货运方面有更好的服务或成本优势的公路运输和管道运输, 而在客运方面, 生活水平的不断提高使越来越多的人选择飞机作为出行的交通工具。”[1]这一事实迫使铁路运输方式必须重新审视自身情况, 寻求新的竞争优势, 从自身出发认真反思除旧革新的有效措施。

2. 国内外经济形势迅猛发展形势催生铁路运输企业尝试与时俱进性的除旧革新

国内外经济形势的迅猛发展态势在一定程度上推进了铁路运输企业进行管理体制和经营方式等环节的改革进度。要抓住机遇迎接挑战, 必须具备强劲有力的竞争实力和发展动力。而获取这些优势的方式只有通过不断的除旧革新, 以现代化的企业管理理念改造企业原有的陈旧观念, 以科学合理的制度机制变革旧有的运作方式, 只有这样才能真正实现预计目标。因此, 及时醒悟, 未雨绸缪是我国铁路运输企业与时俱进的应有之义。

3. 铁路运输企业陈旧落后的管理模式愈发加速其机制性的除旧革新

据统计, 铁路行业从1994年开始连年亏损。其中, 一些长期困扰铁路运输企业的问题, 主要体现为:铁路企业内部机构松散, 运输材料浪费严重, 运输成本长期居高不下;客货运输服务管理水平较低, 致使其丧失与其他运输方式同台竞争的先机和优势等等。总之, 传统计划经济的弊端还大量的残存在于铁路经营管理模式当中, 这成为困扰铁路行业的主要问题。时代发展的主流思想倡导以现代管理方式经营现代化的企业。然而, 铁路行业的落后管理模式却与这种主流思想格格不入。因此, 铁路行业想要真正摒弃落后陈旧的内部管理模式, 非改革创新所不能。

二、影响铁路运输企业发展的成因分析

1. 铁路行业整体科技创新水平滞后是制约铁路运输企业快速发展的重要原因

21世纪是知识经济, 这样的时代背景更呼唤科技作为第一生产力的持续性创新。目前, 我国很多铁路运输企业已经建立起相对完备的技术创新体系。但与发达国家相比, 我国铁路技术装备水平仍然相对滞后, 这是不可否认的客观事实。当前, 我国铁路运输行业科技创新存在的问题主要体现如下方面:首先, 铁路运输的机车车辆装备技术不先进, 与国际先进水平还有相当距离。其次, 有关铁路运输理论的基础研究工作起步较晚, 发展较慢, 缺少在国际领域处于先进水平的研究成果。再次, 铁路运输行业尚未建立高速铁路的智能一体化技术, 对于高铁的检查施工方面基本上处于空白状态。最后, 铁路行业整体存在信息化、智能化、科技化的现代企业管理水平低下的全行业问题。

2. 现代企业管理理念和相关制度的缺失是制约铁路运输企业发展的关键原因

现代企业管理理念提倡以财务管理为核心和依托, 通过财务制度的科学化管理带动企业整个经营运作过程。“在运输生产计划既定的情况下, 运输成本效能分析反映在财务工作中是运输成本核算向各个运输作业成本核算的转变, 从而为运输成本管理创造基础。但是, 从现有运输成本核算系统在成本项目设计和信息提供方面看, 跟这一目标的匹配性还不够, 还没有真正形成以财务管理为中心全面优化成本管理的机制。”[2]事实上, 我国铁路运输企业的很多经营负责人往往只关注显示盈亏的财务结果, 却不在意生产经营的动态财务过程。这导致这些短视的经营者忽视生产经营过程存在的漏洞和不足, 没有亡羊补牢的及时采取补救措施。

3. 财务成本核算方面缺乏科学性是制约铁路运输企业发展的首要原因

“经营效能是指企业通过经营耗费所获得的使用价值与所付经营的比值;经营效益也即经营收益, 指经营利润与经营成本的比值。”[3]当前, 我国很多铁路运输企业在成本核算时都将关注点集中在考核经营水平是否达到预定目标, 但却忽视了对经营效益水平的达成程度进行精确的分析和测算。现代企业管理理念的核心是提高企业的整体经营效能或经营效益指标, 只有达成这个预期目标才能真正说明企业的盈亏状况。然而, 我国大多数铁路运输企业存在的通病就是每每提及成本控制必然将矛头指向某一确定的成本降低标准, 而这一标准的确定又往往是缺少成本效能分析作为前提的盲目性指标。当前, 我国众多铁路运输企业每年年初制定的全年运输成本指标总是在一个较为局限的范围之内滚动调整, 对于收支管理的双向调节机制和约束激励机制严重缺位。这样做的结果就是本应支出的确保安全生产的必要成本被人为不合理的降低。与此同时, 由于政策导向偏差, 调节机制不够健全, 出现很多“鞭打快牛”的状况, 严重抑制了铁路员工主观能动性的调动和发挥。

三、铁路运输企业经营管理的创新路径分析

1. 维度一:科技创新路径

针对我国铁路运输行业整体科技水平发展现状, 应当将科技创新的路径定位在如下几个方面:第一, 研发投入方面要舍得大手笔斥资, 在锁定关键核心技术领域方面, 企业要真正做到自主研发, 开发出具有自主知识产权的国际一流的成套技术。第二, 在铁路行业科技创新方面, 要分清主次, 部署铁路行业科研方面的前沿领域和具体的研究方向, 关注科技创新能力的持续性提高。第三, 政府相关部门要适时出台相关政策措施和配套机制, 确保对铁路行业技术创新的政策性倾斜力度。对于铁路企业科技创新而言, 除了要明确铁路企业科技创新的思维路径以外, 还应当进一步明确科技创新具体应当涵盖哪些领域。对此, 已有学者指出, 我国铁路科技创新领域应当包含下列内容:“1.重大技术领域。铁路科技创新可以我国十一五铁路科技发展目标为指导, 重大技术主要包括以高速动车组技术、客运专线列车运行控制技术、客运专线修建技术、牵引供电技术、旅客服务技术、客运专线系统集成技术为主的客运专线成套技术;包括机车同步控制技术、重载机车、货车技术、重载线路技术、重载运输组织技术、重载运输通信信号技术的重载运输成套技术。2.专业技术领域。专业技术领域的创新主要包括装备技术、信息技术、运输组织与客货服务技术、安全技术及节能环保技术。尤其是信息技术, 在信息化发展越来越迅速的当下更应该加强创新。如:行车调度指挥及信号技术、专业信息系统和信息安全及共享技术。3.基础技术领域。铁路运输企业要提高铁路持续创新能力, 需要对铁路基础理论进行系统研究, 加强试验基地、试验手段和信息数据库建设, 建立健全铁路技术标准体系, 重视政策理论和管理科学研究。以基础理论的研究创新为例, 高速与重载轮轨的关系、高速弓网关系, 安全分析评估理论与信息安全技术等方面都需要创新研究。”[4]

2. 维度二:经营理念创新路径

知识经济要求以知识为基础, 通过高科技发展带动各行各业的快速发展, 推进经济稳步、快速、可持续增长。铁路运输企业要适应时代发展要求, 始终保持强劲的竞争实力, 实现的路径只有通过企业经营者适应时代要求及时更新经营理念, 创新管理模式, 持续性保持企业的竞争优势。其中, 这里所说的“企业的竞争优势”主要是针对铁路企业所具有的相对于其对手而言的, 在市场经济的激烈竞争中一贯和稳定的保持某种其他人所不具备的得天独厚的自身条件和资源优势。为此, 铁路企业必须创新经营管理理念, 以使企业具备真正意义的竞争优势。企业更新经营理念最终取决于经营者是否能够及时更新自身观念, 而经营者更新管理理念的基本前提就是其思维方式的先一步转变——铁路运输企业的经营者不能够再像以往那样单纯一味的追求业绩指标, 而要将眼光放得更加长远, 在企业社会责任的承担方面、管理层科学决策方面、先进管理知识的吸收和应用方面、建立高品位的人性化服务方面、完善高效率的科技创新理念方面、健全高利润的资本运作模式方面、构建高品质的产品研发团队方面、树立高效益的团队协作方面等都要敢为天下先, 积极的做到与时俱进。

3. 维度三:内部管理方式创新路径

内部管理方式的创新路径应锁定在营销管理创新、质量管理创新和财务管理创新三个方面。首先, 实现铁路行业的内部管理创新路径的第一环节就是营销管理创新。实现营销管理创新需要我们以市场为导向, 提高营销管理的现代化程度。为此, 我们应当面向市场, 建立起高效运作、指挥得力、反应及时的一整套营销攻势策略和保障性制度机制。其次, 实现铁路行业的内部管理创新路径的第二环节就是质量管理创新。当前, 我国铁路行业部分企业已经先发制人的引入ISO9001质量管理体系国际标准, 试图通过外部咨询认证方式, 建立健全自身的质量管理体系, 完善和提升自身的质量管理水平。最后, 实现铁路行业的内部管理创新路径的第三环节就是财务管理创新。

实现铁路行业整体性的财务管理创新必须通过如下几个具体途径:第一, 实施现代化的财务成本管理。目前, 很多铁路运输企业普遍存在高能耗、低增长、资源浪费严重等问题。这些现实问题导致铁路企业陷入长期亏损的恶性循环。要想摆脱困境, 非“兴利除弊、除旧革新”不可!因此, 我们认为, 铁路企业只有通过现代企业管理模式改造企业的原有制度, 才能控制费用, 降低成本, 真正实现低能耗、高效益的良性循环目标。只有将资源消费控制在一个较低的合理化水平, 企业才能够实现核心竞争力。第二, 完善已有的生产经营财务计划。当前, 我国铁路企业普遍存在的问题还体现为生产经营方面的财务计划制定的不合理、不科学。在市场经济中, 经济的发展应当遵循以市场调节为主导, 国家宏观调控为指导, 通过精确科学的预算制定出合乎企业发展的财务计划指标。计划指标不能脱离科学的预算。只有经过周密细致的财务预算所制定的企业生产经营计划才能够真正关注企业发展的整个过程, 强调企业发展的全方位和多层次, 凸显财务评价结果和合理性和科学性。铁路行业的财务计划一般是刚性的硬指标, 但这样的硬性指标往往会缺乏实际可操作性。为此, 强化企业财务生产计划融入预算内容, 可以改变以往刚性、一成不变的思维定势, 使计划真正变得人性化、客观化、科学化, 真正为企业的特定情况或者突发事件留有余地。第三, 推行成本控制的目标责任制。只有将责任落实到人头, 才能保证成本控制目标的达成。目标责任制不属于新生事物, 但是以铁路行业的成本控制为导向的目标责任制却能够实现指标落实的个体化和经营管理的全民化。只有将铁路企业全员参与意识提升至一定高度, 做到人人肩上有成本控制指标, 个个心中有经营管理意识, 才能在推行成本控制目标责任制的路上向前跨越出具有质的一步。第四, 建立铁路企业内部财务经营管理的内控制度。

摘要：铁路是事关国计民生的重要环节, 直接影响和制约着国民经济命脉。随着市场经济的不断深化, 铁路运输行业在激烈严峻的市场竞争形势面前, 开始认真反思如何能够持续性提高管理水平, 如何能够除旧革新的改变自身不科学、不合理的弊端问题。本文以此为契机, 从我国铁路运输企业经营管理创新的必要性分析入手, 深入剖析制约我国铁路行业经营管理水平发展的诸多桎梏因素, 尝试性的从技术创新、经营理念创新、内部管理方式创新的三个维度进行除旧革新的路径探索, 以期为我国铁路运输行业在引入现代企业管理理念、提高行业整体管理水平、提升自身市场竞争力等方面给予相关完善建议。

关键词：铁路运输企业,经营管理,创新

参考文献

[1]王婷婷.铁路运输企业管理创新[J].发展, 2000, (6) :96.

[2]翟军.铁路运输企业管理模式与营销方式[J].时代经贸, 2008, (3) :221.

[3]铁道部.铁路货物运输管理规则[M].北京:中国铁道出版社, 2000, (6) :87.

铁路局多种经营企业 篇8

一、铁路物流企业在适应市场需求上存在不足

1. 思想观念不适应。

铁路企业由过去的计划调节转向市场调节, 铁路的“核算性” (经济效益) 特征越来越突出, 铁路企业职工这几年市场意识虽然有所增强, 但在铁路企业运输组织、管理体制没有发生根本性变化的前提下, 职工对市场的认知程度、对市场相关知识的掌握、对市场竞争的残酷认识等离市场要求有着巨大差距。

2. 管理体制不适应。

铁路发展物流业虽有一定的基础和优势, 但由于原物流业务是以铁路非运输业系统为主, 与运输主业各自经营, 未形成物流网络化和一体化, 以至现阶段只能完成物流业全部服务中的一项或其中几项服务工作, 导致了服务的不到位。尤其是与货主签订运输代理协议后, 所选车型得不到满足, 运力在一定程度上满足不了货主的需求, 请求车不能按时配给, 延误货主对货物运到期限的要求, 难以达到服务对象的满意。另外, 铁路运输手续繁多、法律法规不健全等因素的制约, 造成了铁路运代业向第三方物流业发展的障碍。

3. 服务内容欠缺。

铁路物流企业在传统体制下发展而来的, 现阶段铁路企业服务内容多数仍停留在仓储, 运输, 搬运上, 很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务, 包装、加工、配送及信息处理等基本功能、现代物流服务的功能尚不能得到很好的发挥;物流企业要随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来提升为顾客服务水平, 但目前铁路无论是在技术设备上、服务网络和信息系统上都与市场的需求有一定的差距。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输, 灵活便捷方面不如公路运输, 价格低廉方面不如水路和管道运输, 在以产品定向和以客户定向的服务方面, 都不能满足日益增长的物流需求。

4. 建立第三方物流企业、第四方物流企业的准备不足。

第三方物流是专业物流企业, 面向社会提供物流服务, 按客户要求进行货物的运输、包装、保管、装卸搬运、流通加工、配送等有偿服务。第四方物流是建立在第三方物流基础上的物流规划、集中资源进行物流开发、运营和管理, 比第三方物流范围更广泛的服务。就目前铁路来讲, 还意识不到信息管理对物流管理的促进作用, 偏重硬件设备的投入, 而轻视或忽视软件管理系统的投资和应用, 尤其与电子商务要求提供的高效率低成本的现代物流服务还有较大的差距, 信息收集、加工、处理、运用能力、物流的专门知识, 物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。

二、建立以市场为导向的思想观念

引导干部职工加深对货运组织改革必要性和紧迫性的认识, 深刻领会铁路总公司的要求, 引深“铁路走向市场”大讨论活动。无论是货运系统、还是设备单位的干部职工都要树立以主动适应市场的思想观念, 彻底摒弃计划经济条件下形成的思维观念, 组织学习现代物流知识、营销知识、法律知识、信息管理知识等, 掌握驾驭市场的本领, 拿到进入市场参与竞争的钥匙。建立经营者以收入、利润和国有资产保值增值率、投资收益上交率、经营型资产收益率为主要内容的经营考核体系和奖罚制度, 逐步采用“大额风险抵押”、“年薪制”、“持有股权”等方式, 使经营者的报酬与经营的成果和风险紧密结合起来, 按贡献大小, 拉大分配档次。从根本上实现干部职工从“生产型”向“经营型”转变, 从“任务型”向“效益型”转变。

三、建立与市场经济相适应的经营模式的转变

要优化运输组织管理体系, 对车、机、工、电、辆各个系统的作业建立相关的考核机制, 要实现一体化管理体制, 做到准时、安全、快捷。改变过去运输市场服从于运输计划的生产模式, 要由开车引流为主向开车应流转变, 运输组织指挥要服从于客流和货流的需要, 要从主位向付位转变。货运组织改革要以方便快捷为目标, 简化受理方式, 畅通受理渠道, 保证敞开收货。按照实货制运输要求, 改革运输计划编制方式, 依据实货编制计划, 做到计划服从、服务于市场;加强运力配置和运输组织, 做到放开装车、随到随办、随到随运。清理和规范货运收费, 规范收费项目和标准, 完善运输收支管理体系, 全面接受社会监督。加快构建适应适应物流企业的新的规章制度体系。

四、建立与物流网络化运营相适应的承运转变

实现铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运的转变, 就要因地制宜, 建好物流网络中的每一个节点, 发挥节点的“前店”作用。

以铁路货运站为“前店”, 发挥其在整个物流网络中衔接作用。在业务功能上, 是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带, 能为客户的产品带来时间维和空间维的转移, 都是物流信息的处理和传递者, 都会对整体的物流网络流通费用产生影响。因此不断加强铁路货运站的建设, 对大宗稳定货源, 通过协议运输的方式给予运力保障;尤其对零散“白货”等其它货源, 做到敞开受理、随办随到, 实现现代物流网络的节点功能。

以铁路专用线为“前店”。作为物流网络节点的延伸, 发挥其与大企业、大客户联系的纽带作用。以大企业、大客户为服务对象, 采取自建、联营、合股等方式, 利用铁路专用线的连接优势, 从该企业设备购买、产品运输、仓储、销售进行全方位服务, 保证铁路物流业务的稳定货流。

以铁路线路优势建立“前店”。比如以大秦线、侯月线等万吨通道为轴线, 在沿途设立物流中心, 进行商品的挑拣、配货、保管、流通加工、运输, 发挥其发生地和集散地作用。

以地域的优势设立“前店”。比如依据太原局的优势, 以直通港口的便利条件, 围绕进出港货物的周转、挑拣、配货、保管、流通加工、运输等设立节点, 发挥其前店功能。

五、建立现代物流管理机制, 提高效能方向转变

要加快铁路物流人才培养, 从而实现工作方式方法要向提高效能的方向本质上的转变。人员素质低, 物流人才缺乏是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化, 主要建立从决策、实施和市场开拓等层面的人才队伍。通过送出去、请进来等办法对铁路传统企业干部职工进行专业能力和实践经验的培养, 逐步实现人才的转化, 并形成一个人才循环流动体系, 适应铁路物流企业发展的需求。

要看到现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。铁路信息化是一个宏大的系统工程, 涉及车、机、工、电等各个单位。建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统, 生产管理系统等, 通过网络平台和信息技术将“前店”与“后厂”和货流、商流有机连接, 既优化内部资源配置, 又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结, 实现资源共享、信息共用, 对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

要建立健全规章制度。根据建立物流企业的需求, 以市场为导向, 抓住前店、后厂建设、运营的关键环节, 对所涉及到的规章制度、作业标准、服务标准、工作流程进行全面的梳理修订和规范。

六、拓展多式联运, 实现铁路物流企业的规模化经营

铁路局多种经营企业 篇9

一、目前铁路运输企业内部控制现状

1. 部分领导对内部控制存在片面的不正确的认识。

铁路企业特别是基层站段领导对内部控制理解片面, 认为内部控制就是内部牵制或者相互控制, 内部控制是财务与审计部门的事, 与自身的职责不太相干;更有的领导对内部控制采取抵触的态度, 明里暗里采用反控制的手段, 以便于推行自己的措施因此阻碍了内部控制的建设与加强。

2. 一些职工内部控制意识不强。

长期以来, 铁路运输企业在计划经济体制下重安全管理, 轻视经济效益与节能降耗, 不会精打细算, 过惯了大手大脚花钱的日子。内部控制的实施需要全员参与、全过程实施, 企业员工作为被控制的对象, 这必然会牵扯到一些人的利益, 在生产生活过程中涉及到经济与物资的时候没有以前那么随意。因此职工普遍不太适应内部控制, 其工作基础不牢固。

3. 审批控制走过场与控制制度不完善。

财务审批不严格有的审批人员是责任意识不强或者碍于情面, 有的是对财务规章制度不清楚, 或者没有对业务经济发生过程进行深入的了解。财务人员职业素养不高, 不能坚持自己正确的职业判断。铁路企业在岗位设置上没有做到分离控制, 有时是一人身兼数职, 为利用职务之便贪赃枉法提供了方便。

4. 控制方法落后致使运输成本增加。

为确保铁路运输与物资的安全, 进入铁路的运输产品配件实行准入制管理, 造成了成本支出的增加, 因为准入产品进入之后, 就不愁不被使用在缺乏市场竞争的情形下, 往往导致价格虚高, 产品质量却难以得到应有的保证, 且售后服务差, 从而造成了成本的大幅上升。

5. 基层单位内部控制监督乏力。

基层站段会计人员作为单位的一分子, 担负着本单位的财务工作, 且有依照法律法规维护国家与企业利益对企业经济活动进行监督的责任, 但会计人员受命于基层站段负责人, 慑于其权威或者利益关系, 在进行控制监督时往往不能独立行使职权, 有的甚至参与弄虚作假, 无法起到会计监督的作用。基层站段的内部审计功能缺失, 企业的审计是在经济活动事后, 不能起到事前防范、事中控制的作用。

二、铁路运输企业内部控制的建立与完善

1. 加强对内部控制重要性的认识。

单位负责人要担负起内控建设与实施的主体责任, 这是加强内部控制的决定性因素。一是要提高管理层对内控建设的认识, 为内控建设创造良好的环境, 在管理工作中以身作则、率先垂范, 这样就能为内部控制制度的实施创造良好的条件。二是要加强对相关财务人员的培训, 强化各关键岗位人员的内控意识, 培养其职业精神, 促进全员参与、全过程参与, 营造浓厚的内控氛围。

2. 完善内控建设的组织保障机制。

内部控制制度的建立与实施不可能一蹴而就, 它是一个长期的持续的动态的过程, 其参与的广泛性决定了必须由一个有力的机构来执行。铁路运输企业的内部控制由不同的部门组织实施, 难以形成统一的管理体系, 在实施的有效性和可操作性上比较困难。基于此, 铁路运输企业应强化内部控制组织体系, 要设置专门的机构, 配备专门的人员, 加强日常监督, 及时反馈整改, 探索建立内部控制的长效机制。

3. 内部控制应树立成本效益理念。

内部控制的建立与实施就注重以下原则, 一是可操作性原则。要根据铁路运输企业的结构与管理特点建立和实施内部控制, 不能生搬硬套别的单位的内部控制制度, 要从运输站段和单位的业务性质、生产规模、风险水平出发, 设计内部控制关键环节和关键点。二是灵活性原则, 内部控制模式的要具有针对性, 铁路局应站在全局的角度, 而基层站段应根据其业务性质来建立控制模式, 以增强资源配置的有效性。三是成本效益原则。铁路运输企业经营管理还不够精细, 存在一定程度的浪费现象, 要树立成本效益的理念, 简化办理手续, 优化工作流程, 以合理的投入实现有效控制。

4. 完善组织规划与审批控制。

一是不相容职务要相互分离。对各环节经济业务进行梳理分类, 明确岗位职责标准, 对于重要的经济业务, 必须由两个以业务部门以及业务人员办理, 相互监督、相互制约, 形成有效的制衡机制。二是加强授权审批权限的控制。要明确审批权限与职责, 避免独揽大权以至于职权滥用;完成审批的层级管理, 重要的经济业务要多层审批, 由下而上逐级审批, 增强透明度;采用集体审批决策制度, 形成制度化管理以避免走过场。三是加强事前与事中控制。铁路企业经营规模庞大, 近年来发展势头迅猛, 在各项决策难免出现失误。事后防控是对既成事实的补救, 对造成的后果与损失往往难于挽回, 而事前与事中控制具有前瞻性, 可形成对当前经济业务活动与经营成果的有效控制。

5. 完善运输企业绩效考核评价体系。

结合企业实际情况, 制订完善科学合理的考评机制, 做到内部控制与企业资产经营责任考核之间的衔接与融合。一是考核指标的设定要科学合理。这里以站段的考核为例, 站段是资产的直接生产者和经营者, 应把运输安全任务完成情况、资产运营状况、费用支出结构的合理性、财务风险控制以及企业发展能力作为绩效考核的主要指标, 其次才是财务效益状况的考核, 通过评价体系达到降低成本提高效益的目的。站段具有不同的生产经营性质在考核内容上应有不同的侧重, 如作为运输基础部门的工务、电务、房建、生活服务等, 应把资产运营状况、费用支出结构作为重点考核内容。对于行车部门机务、货车车辆等, 应强化如资产利用效率、运营状况、费用支出水平以及对环境的影响等。车务段等收入部门的考核重点应放在创收水平、资产运营状况的考核上。二是完善配套政策措施, 严肃考核纪律确保考核真实有效。要加强对企业主要领导的经济责任审计制度、经营审计制度的考核落实。在薪酬体系建设上, 收入分配要向管理规范、业绩突出、企业可持续发展能力强的单位倾斜, 真正做到奖优罚劣、优效优酬, 充分调动和激发单位的工作积极性。加强内部控制关键环节和关键点的设定, 提高内部控制的工作效率。

6. 理顺现行财务管理体制下的利益分配关系。

铁路局财务管理上实行收支两条线, 铁路局年初将成本支出预算按照当年预算定额水平下达各基层站段, 年末按照支出水平与当年变动因素合理确定, 扣除成本与税金后为铁路局当期收益, 这是铁路运输企业一体化垂直管理的特点所决定的, 作为法人主体的铁路局其经济效益状况受多种因素影响, 而基层站段受制于计划经济管理体制, 没有财务自主权。基于以上特点, 在设计铁路运输企业内部控制制度时, 不能照搬企业的做法, 这样会导致资金管理上的漏洞以及评价上的失误, 进而引起利益分配上的不公。举例来说, 按照收支两条线的财务管理模式, 铁路局的运输收入必须全部上缴铁路总公司, 所需资金由铁路总公司根据预算按时间按进度予以拨付, 基层站段开展生产经营所需要的资金则由铁路局拨付, 如果不能针对这种资金的上缴和下拨建立内部控制制度, 很可能发生上缴不足额和下拨不到位的情况, 造成铁路局之间的利益不均。因此, 要正确处理现行财务管理体制下的利益分配关系, 以保障各级机构正确行使自己的权力, 切实履行自己的职责, 为实施内部控制打下坚实的基础。

三、结束语

建立与完善铁路运输企业内部控制是一个长期、动态的过程, 需要企业领导层的高度重视以及全体员工的高度认同与积极参与。要强化组织保障, 完善相关制度建设, 加强绩效考核评价, 树立成本效益第一的理念, 理顺利益分配关系, 实现内部控制与资产经营责任制衔接与融合, 使内部控制为铁路企业的健康稳定发展发挥基础性保障作用。

摘要：内部控制贯穿于企业经营管理活动的各个方面, 完整的内部控制体系和完善的内控制度, 是约束和规范企业经营管理行为的准则, 是防范企业经营风险的重要保障。本文结合分析当前铁路企业内部控制现状, 探讨了铁路运输企业内部控制的建立与完善的主要方面。

关键词：铁路运输企业,多元化经营,财务管理,内部控制

参考文献

[1]王月芳.浅议铁路运输企业内部控制执行力存在的问题及对策[J].财经界 (学术版) 2013 (06)

[2]邓寄秋.加强铁路运输企业内部控制, 提高会计信息质量[J].现代经济信息, 2011 (10)

铁路局多种经营企业 篇10

2011年, 按照铁道部党组加快转变铁路发展方式, 确立国家铁路运输企业市场主体地位的部署要求, 各铁路运输企业相继出台了推进多元化经营实施方案, 标志着铁路运输企业开始实施多元化经营战略。企业多元化经营基本特征是企业根据市场发展的机会变化, 在对企业所拥有和控制的资源 (能力) 作出明确判断之后, 寻求企业资源 (能力) 与市场机会的最佳组合, 在多个产品领域或多种业务领域同时发展, 以起到规避市场风险和快速发展的作用。企业多元化经营成功与否的关键在于能否有效适应市场需求、成功预防和化解风险。因此, 为了提升铁路运输企业的市场竞争力, 全面提高对抗风险的能力, 加强对风险管理方面的研究具有积极作用和重要意义。

一、风险管理的理论及其在铁路运输企业应用的现实意义

(一) 风险管理的理论

企业的发展需要应对内部和外部的所有不确定性, 而内部控制本身的局限性无法帮助企业防范和控制所有的内外部风险。由此, 逐步发展出了企业全面风险管理的理念。美国COSO委员会于2004年发布了《全面风险管理——整合框架》, 根据COSO的定义, 全面风险管理是一个过程, 它由一个企业的董事会、管理当局和其他人员实施, 应用于企业战略制定并贯穿于企业各种经营活动之中, 目的是识别可能会影响企业价值的潜在事项, 管理风险于企业的风险容量之内, 并为企业目标的实现提供保证。企业开展全面风险管理要努力实现以下风险管理总体目标:一是确保将风险控制在与总体目标相适应并可承受的范围之内。二是确保内外部, 尤其是企业与出资人之间实现真实、可靠的信息沟通, 包括编制和提供真实、可靠的财务报告。三是确保遵守有关法律法规;确保企业有关规章制度和为实现经营目标而采取重大措施的贯彻执行, 保障经营管理的有效性, 提高经营活动的效率和效果, 降低实现经营目标的不确定性。四是确保企业建立针对各项重大风险发生后的危机处理计划, 保护企业不因灾害性风险或人为失误而遭受重大损失。

(二) 铁路运输企业进行风险管理的重要现实意义

对铁路运输企业的风险管理进行研究具有重要的现实意义。一是有利于推进铁路体制改革, 转变政府职能。二是有利于建立科学有效的风险管理办法, 提高铁路运输企业的市场竞争力。三是有利于铁路运输企业改善经营管理并提高经济效益。

二、铁路运输企业多元化经营战略的特点

根据多元化经营的相关理论, 多元化可分为相关多元化和非相关多元化。相关多元化战略, 是指企业以现有业务为基础进入相关产业的战略, 采用相关多元化战略, 有利于企业利用原有产业的产品知识、制造能力和营销技能优势来获取融合优势, 即两种以上业务同时经营的盈利能力大于各自经营不同业务时的盈利能力之和。铁路运输企业实施的多元化战略属于相关多元化战略, 铁路多元化经营业务由运输核心业务、运输辅助业务、非运输业务共同构成。

相关研究资料表明, 围绕主业核心竞争力实行相关多元化经营的企业效益远比实行不相关多元化的企业要好。这是因为实行相关多元化可以产生协同效应, 企业内部不同业务单元之间可以实行资源共享, 对相关性生产经营活动进行合理配置, 移植核心能力, 同时进一步利用原有资源, 从而降低企业的生产成本和管理成本, 具有更强的竞争优势, 所以其成功率远远超过了不相关多元化经营。铁路运输企业设立的非运输企业以专业化、规模化、集约化进行经营管理, 提高了非运输企业的核心竞争力。由此可见, 铁路运输企业的多元化经营战略在总体思路上已经部分考虑到了如何规避风险、有效提高企业竞争力的因素。

三、多元化经营战略下铁路运输企业面临的主要风险

铁路运输企业在实行多元化经营的过程中, 应遵循多元化战略在企业发展中的运作规律, 审时度势, 综合考虑各方面因素, 谨慎地进行生产经营, 有效应对风险。这样才能避免步入误区, 使多元化经营始终沿着既定战略的方向发展, 扩大规模, 提升实力, 增强企业的竞争力。多元化经营战略下铁路运输企业面临的风险主要包括但不限于以下风险:

(一) 铁路运输企业的宏观经济风险

铁路运输业对经济波动敏感, 从2008年全球金融危机对国内铁路运输市场的影响来看, 金融危机对铁路运输特别是货物运输的影响较大。并且铁路运输企业线路、机车车辆等资产折旧成本, 人工成本等固定成本较大, 宏观经济环境会对企业经营产生较大影响。

(二) 铁路运输企业的安全风险

铁路运输生产过程是由车、机、工、电、辆等多工种和各环节的协同配合完成的, 稍有不慎极易造成事故。铁路事故不仅造成巨大的财产损失、人员伤亡和环境破坏, 而且由于运输中断将波及路网, 打乱运输秩序, 影响社会生产和运输的全局, 因此必须高度重视铁路运输的安全风险。铁路运输安全是衡量一个国家的铁路事业和一个铁路运输企业管理状态的主要指标。

(三) 铁路运输企业的财务风险

铁路运输企业财务风险主要包括债务风险、资金运用风险、税务风险。同时在多元化战略实施过程中需要对非运输企业进行整合重组, 假如工商、税务的注册及撤销登记工作不到位、投资关系未理顺、财务核算及内部控制体系未健全, 会产生整合重组风险。

(四) 铁路运输企业的法律/合规性风险

铁路运输企业法律/合规性风险主要由于企业未按照法律法规规定、合同约定、行业管理规章行使权利、履行义务, 而对企业造成负面后果。因此需要采取有效的应对措施, 使企业的行为符合法律规定避免巨额赔偿。合同风险是铁路运输企业在多元化经营过程中面临的主要法律/合规性风险。

(五) 铁路运输企业的声誉风险

在当今互联网时代, 公众对于铁路运输企业的生产经营非常关注, 对铁路安全及服务质量问题尤为关注, 安全及服务质量出现问题会导致铁路运输企业声誉的下滑。致使公众特别是旅客、货主对企业的信任程度降低, 在资本市场上筹资困难等。因此铁路运输企业必须认真对待声誉风险。

四、对现阶段铁路运输企业风险应对策略的探索

(一) 对铁路运输企业风险特点的分析

铁路运输企业实施的多元化战略属于相关多元化, 当整个宏观经济发生波动时, 客货运输服务业务随之受到影响, 围绕客货运输核心业务的其他业务也会受到较大影响, 从风险管理的角度来说相关多元化难以分散宏观经济风险。由于现代企业的风险属于复合型风险, 从风险的成因来看安全事故的发生往往是导致财务风险、法律/合规性风险、声誉风险的直接原因。财务风险会直接导致企业生产经营陷入困境。更由于铁路运输企业实施的相关多元化战略是基于客货运输核心业务的特点。我们应该把对安全风险、财务风险的管理, 特别是安全风险的管理摆在特别突出的位置予以重点关注。对铁路运输企业的运输站段、运输辅助单位而言, 重点应关注安全风险。对铁路运输企业设立的非运输企业而言, 重点应关注财务风险。虽然铁路运输企业实施多元化战略能够部分化解经营风险, 但同时也会增加新的风险。就安全风险而言, 一是运输站段开展其他业务会产生的新风险;二是运输站段与非运输企业之间会产生安全生产结合部风险管理问题。就财务风险而言, 一是运输站段开展其他业务会产生经营风险、债权风险、项目风险、财务核算风险等;二是对非运输企业进行整合会产生整合重组风险;三是铁路运输企业对开展其他业务的运输站段、运输辅助单位、非运输企业控制指导不力会产生经营风险, 影响经营整体效益最大化。就法律/合规性风险而言, 主要是运输站段开展其他业务产生的合同管理风险、非运输企业产生的违规经营的路风风险。声誉风险则往往是由安全风险、财务风险、法律/合规性风险间接产生的。

针对铁路运输企业实施多元化战略的风险的特点, 我们首先需要建立风险管理的组织结构, 加强各部门对风险的管理及对多元化业务的指导, 有效化解风险。在铁路运输企业多元化经营战略具体实施方案上, 我们认为不应将非运输企业的多经业务划归运输站段或委托运输站段管理, 因为这会导致运输站段精力旁顾, 既不利于安全生产, 又易致财务核算结果失真。

(二) 建立风险管理的组织结构

要在铁路运输企业建立全面风险管理体系, 现阶段的首要任务是建立全面风险管理的组织结构, 依据国情与企业文化的不同, 实践中各企业中风险管理业务的归属与风险管理部门的设置并不一致。按照全面风险管理的理论和实践和现阶段铁路运输企业的实际情况, 建议对风险管理工作实施分级管理。全面风险管理组织主要由3个不同的层级构成。

1. 风险管理委员会。

在铁路运输企业层面成立风险管理委员会, 由铁路运输企业主要领导担任风险管理委员会主任, 成员包括分管安全、生产运营、财务审计、宣传文化、信访维稳的领导班子成员。

风险管理委员会应该是公司风险管理的最终负责机构, 是风险管理架构、政策、战略、以及处置方案的决策平台。风险管理委员会应积极推进和完善全面风险管理体系的建立。制定相关的风险管理战略。它是铁路运输企业风险管理策略和重大风险管理解决方案的制定者, 并应根据有关风险管理工作的计划和实施报告, 批准针对铁路运输企业重要风险处置计划的预算和实施, 监督和评估铁路运输企业的总体风险水平。

2. 风险管理办公室。

铁路运输企业在行政办公室 (党委办公室) 设置专门的风险管理办公室, 负责风险管理的日常工作, 组织各部门开展全公司范围的风险管理工作, 评估全面风险管理工作的有效性, 对于跨职能部门的重大风险由风险管理部负责召集相关业务部门共同制定风险处置方案, 并监督方案的实施。负责重大、紧急风险事件的汇报与协调处理。

3. 各业务部门和风险管理人员。

各业务部门是风险管理策略的具体执行者, 是所属业务风险的责任单位, 各部门要有相应的风险负责人。同时根据部门具体情况设立专职或兼职的风险管理人员岗位

(三) 现阶段进行风险管理的具体办法

1. 重视风险信息的收集。

风险信息的收集是进行高效的风险管理的基础, 由于铁路运输企业内部外部环境的不断变化, 决定了风险信息的收集是一个持续的过程, 贯穿于整个风险管理流程之中, 应根据各类不同风险的特点, 对各类风险信息进行收集整理。

2. 对风险进行识别、分析与评估。

企业对收集的风险管理初步信息进行识别后根据企业各项管理及其重要业务流程进一步进行分析评估。从风险策略性上对风险进行统一管理。风险评估时可以采取定性分析和定量分析的方法, 确定风险的影响程度进行排序, 确定铁路运输企业的重大风险和部门的重大风险, 指导制定风险管理的策略。

3. 风险策略的制定。

对从事多元化经营的铁路运输企业来说, 不仅要处理企业各项业务中存在的风险, 还要善于处理风险之间的相互关系。从风险组合的角度将总体风险控制在为企业设定的风险偏好范围之内, 选择与预期价值创造相一致的风险管理策略。风险策略主要有风险回避、风险控制、风险转移和风险自留。

4. 实施风险管理的处置方案。

铁路运输企业应当根据实际情况, 围绕发展战略, 确定风险偏好、风险承受度、风险管理的有效性标准, 选择有效的风险管理工具, 并确定风险管理所需要的各种资源的配置原则, 针对每类风险或每一项重大风险制定风险管理和处置的解决方案。企业应当事先做好风险管理处置预案。

五、进一步加强铁路运输企业风险管理的建议

(一) 建立风险文化, 强化风险意识

铁路运输企业要借助风险文化的凝聚力促成企业全体齐心协力抵御风险。风铁路运输企业现有的安全文化本身就具有一定的行业特点, 取得的效果也不错, 可以以此为基础发展为风险管理文化。要经常进行风险管理方面的培训和沟通, 使员工能从企业本身所犯错误或接近犯错的经验中吸取教训从而强化员工的风险意识, 提高风险管理能力。

(二) 完善风险管理工具, 提高风险识别和评估能力

规范、有效的风险管理工具是企业提供风险应对能力的基础。风险管理工具包括风险识别工具和风险评估工具、风险报告工具和风险预警工具等, 其中重要的是风险评估工具和风险预警工具。铁路运输企业要规范使用、坚持使用风险管理工具, 逐步完善使用方法, 避免遗漏或误判风险。

(三) 科学预警风险, 定期披露风险

风险预警是企业加强风险监控的主要手段。建立企业风险预警系统, 对重大风险进行动态监控, 及时报告风险事件, 及时发布预警信息, 制定应急预案, 并根据情况变化调整控制措施, 有助于提高铁路运输企业对风险的迅速反应能力。

(四) 采取有力措施, 防范安全风险

铁路运输企业必须把安全作为第一位的任务, 摆在生命线的位置, 认真处理好速度、质量与效益的关系, 把生命高于一切的理念落实到生产、经营、管理的全过程, 采取有力措施, 防范安全风险。落实安全生产责任制, 强化源头治理, 加强安全监管, 提高管理水平, 推进铁路安全风险防范机制的健全和完善。

(五) 建立风险管理长效机制

为了提高风险管理能力, 铁路运输企业应当优化管理机制设计, 建立责权利相统一的风险管理机制, 建立风险管理良性运转的长效机制。针对铁路运输企业的机制设计弱项, 应当优化决策机制、激励机制、责任追究机制和反舞弊机制。铁路运输企业的决策风险是最大的主观风险。铁路运输企业要建立决策制衡机制, 使集体决策代替个人决策, 科学决策代替权威决策, 提高决策的科学性, 严控决策风险。

摘要：基于风险可能给铁路运输企业多元化经营带来的不利影响, 本文分析了多元化经营战略下铁路运输企业面临的各种风险, 尝试找出有效预防和化解风险的策略, 为铁路运输企业的多元化经营战略的成功实施提供风险管理方面的参考意见。

关键词：多元化经营,铁路,风险管理

参考文献

[1]依绍华著.多元化经营-旅游企业实施多元化战略实战分析, 旅游教育出版社.2006.9[1]依绍华著.多元化经营-旅游企业实施多元化战略实战分析, 旅游教育出版社.2006.9

[2]中注协编.2011年度注册会计师教材-公司战略与风险管理, 经济科学出版社.2011.4[2]中注协编.2011年度注册会计师教材-公司战略与风险管理, 经济科学出版社.2011.4

[3]郭朝阳等著.多元化公司的战略与控制-以母公司优势为视角的研究, 经济管理出版社.2008.6[3]郭朝阳等著.多元化公司的战略与控制-以母公司优势为视角的研究, 经济管理出版社.2008.6

[4]国有企业内部控制课题组著.国有企业内部控制框架.机械工业出版社.2009.3[4]国有企业内部控制课题组著.国有企业内部控制框架.机械工业出版社.2009.3

[5]许如清、余邦利、海连成主编, 第四届中国交通运输业财务与会计学术研讨会论文集.新华出版社.2008.5[5]许如清、余邦利、海连成主编, 第四届中国交通运输业财务与会计学术研讨会论文集.新华出版社.2008.5

铁路工程二次经营探析 篇11

关键词：铁路工程,二次经营,项目管理

一次经营与二次经营的界限就在于合同的签订。二次经营就是指甲乙双方签订合同后在执行合同过程中所发生的一切经营行为。本文将对铁路施工项目中二次经营的重要性、存在问题以及工作思路等方面作一些探讨。

1二次经营工作的重要性

随着市场经济的不断发展, 施工企业面临的市场竞争日趋激烈, 承揽任务的难度不断加大。在一次经营中, 策略标、保本标、微利标的出现, 造成施工企业的利润空间不断缩小。面对这种状况, 这就迫使施工企业必须在“一次经营抓任务”之后, 充分发挥“二次经营抓效益”的作用, 通过调动各方面的积极性, 以加强项目管理为手段, 不断建立和完善生产经营机制, 将二次经营贯穿、渗透于项目管理全过程的各个环节中, 在项目成本受控的基础上, 最大限度地拓展项目盈利空间, 同时不断增强一次经营的市场竞争实力[1]。目前铁路工程大部分项目均采用合同总价包干的形式, 施工图量差、二类变更、地材差、工期调整等产生的多种费用都要求在总承包风险费内包干处理, 这就导致施工单位投入的很多合同外施工辅助措施费用无法正常计价, 这种情况下就显得二次经营工作尤为重要[2]。

2在二次经营工作中常出现的问题

目前在二次经营工作中常出现的问题如下: (1) 二次经营工作重视程度不够, 导致二次经营资源配置方面缺失严重, 项目各部门之间开展二次经营工作责任划分不清, 沟通不足, 互相推诿、扯皮现象严重, 工作随机应付, 项目管理混乱; (2) 因征迁困难、方案变化、供图滞后、资金短缺导致工期延长以及施工期间物价上涨等各种原因造成项目成本支出增加, 同时项目管理有漏洞, 工序混乱, 工程质量控制不严, 项目返工, 主材超耗, 使项目成本不断加大; (3) 基础工作不扎实, 管理人员不了解施工现场实际情况, 不熟悉施工技术图纸, 签证资料不及时, 工程变更资料不规范, 基础资料证据不充分, 没有说服力, 不能形成相互的支撑关系, 这是二次经营的致命障碍; (4) 项目管理人员流动性大, 这是施工单位存在的普遍现象, 加上监理、业主的人员调动, 给工作衔接及资料交接带来了很大的困难, 新调来的人员对项目情况不熟悉, 基础资料遗失、缺漏, 这也是造成二次经营工作效果不理想的重要原因。

3二次经营的工作思路

3.1二次经营工作的开展首先必须树立正确的理念。二次经营工作是贯穿于工程施工全过程的经营行为, 是施工企业提高项目赢利水平和目标利润的重要途径, 它的开展离不开项目全体员工的支持和参与。

3.2二次经营的工作必须建立完善的管理体系。二次经营工作的内容及范畴, 涉及到方方面面, 必须做出具体安排部署, 做到计划周密, 分工明确, 通过调动全体员工降低管理成本、提高项目效益的积极性、主动性和创造性, 全方位、全过程地开展二次经营工作, 实现项目盈利最大化。

3.3开展二次经营工作必须熟悉合同, 理解合同, 分析合同清单, 掌握各种有利信息及资源, 如合同双方的权利、义务、工期、质量标准、合同单价、总价、费率、计量支付方式、价格调整及索赔条款、甲控料供货方式等等, 充分熟悉当地物价水平, 并结合项目特点, 找出合同条款中开口的部分, 寻找突破口, 有针对性地准备资料, 做好二次经营的前期策划工作。

3.4开展二次经营工作必须有理有据, 要站好立足点, 正确理解并运用合同条款、法律文件和当地法规作为工程项目可增加投资的主要依据, 并及时掌握政府部门和建设单位对建设项目的管理思路和工作动向, 有针对性地转变工作重点和策略。要了解并掌握的要点包括: (1) 国家强制性有关标准规定 (环、水保、文物、消防等方面) ; (2) 国家和地方征地拆迁补偿方面; (3) 地方性政策及规范等; (4) 物价上涨超过正常幅度方面 (地方造价部门公布信息价、铁道部季度材差文件) ; (5) 铁道部相关建设标准提高、新规范执行、路网规划调整等; (6) 施工过程中重大技术方案调整。

3.5项目节流是二次经营实现项目成本全过程控制的保证。

3.5.1建立完善的责任成本管理体系, 定责到岗到人, 加强各项成本管理制度的执行力度, 不断完善项目管理实施细则, 确保责任成本编制、控制、考核兑现, 同时定期进行全面的成本分析、总结, 认真组织成本核算, 项目成本一旦超出成本红线, 立即分析原因, 研究制定纠偏措施, 确保责任成本达标。

3.5.2做好前期成本分析。在施工前, 仔细研究合同单价组成, 审核施工图纸, 抓住项目利润点, 确定成本红线, 签订项目成本管理目标, 做到劳务招标有标底、分包工程有限价、非实体性费用有预控。

3.5.3合理调配资源。比如笔者所在的某项目, 线长点多, 在施工过程中, 根据工期安排对全线相同类型的墩身、连续梁模板统一协调调配, 进行合理倒用, 同时对大型机械设备实行统一优化调度, 大大减少了项目成本支出。

3.5.4优化施工方案, 强化施工管理。在施工中做到工序环环相扣, 减少工、料、机的重复使用造成的浪费, 减少生产环节中的跑、冒、滴、漏现象, 严格落实节点工期奖罚考核, 对各节点工程实行定期问责, 全面加快工程进度。通过优化方案, 合理组织施工, 将工期缩短, 将会大大减少项目运作成本支出, 提高项目利润。

3.5.5确保工程安全质量。坚决做到安全无事故、质量无返工。正确处理好工程进度与安全、质量的关系, 是成本管理目标实现的重要基础。

3.5.6加强物资管理和料费成本控制, 严把主要物资采购关, 降低采购成本。针对紧缺、上涨物料及节假日施工用料、特殊材料进行提前订购, 严格实行定额发料和限额发料, 采取有效措施降低材料消耗。

3.6项目开源, 是项目二次经营的核心工作, 最主要的是通过加强项目变更和索赔管理, 最大限度地拓展项目盈利空间, 提高项目的整体利润水平。

通过认真学习相关文件, 及时掌握政策, 广泛收集其他建设工程的变更项目, 关注其他标段的变更问题, 借鉴成功经验, 开拓变更视野, 同时结合现场实际情况和企业的资源配置以及施工技术水平, 积极联系业主、设计, 向便于施工、利于控制、降低成本的方向, 积极策划设计变更, 力争项目经济效益最大化。在变更梳理方面, 优先考虑通过增加合同总额的项目。同时, 通过认真研读工程合同, 积极洞察变更索赔的各种突破口, 全面细致地搞好项目变更索赔的整体策划。比如笔者所在的某项目, 箱梁钢筋含量较初步设计时大大增加, 按照合同条款约定, 此部分增加的工程量不予计价, 项目将出现较大亏损。我们通过认真研究招标文件及合同条款, 确认此项变化是由于设计标准提高引起的, 成功办理了Ⅰ类变更设计, 增加了合同收入。

3.7铁路工程概算清理是针对在建设过程中, 当物价上涨、标准及规范变化、政策性费用调整等因素, 对工程投资影响较大时, 增加的一项投资管理措施。概算清理是建设单位对设计质量考核的依据, 也是政策性费用调整计算的基础。对于施工单位, 概算清理是二次经营开源增效最关键的总结, 务必引起高度重视。在概算清理时, 施工单位必须针对国家强制性标准、行业规范变化、材料设备差价、征地拆迁、设计方案调整、工程措施、地质条件变化、自然灾害等方面引起的费用增加, 做好完善的相关资料准备, 并上报, 争取应得的利益。

3.8不允许调价的项目仍要积极争取。目前铁路工程清算时增加费用的项目主要包括:Ⅰ类变更、新增工程、政策性调差、征地拆迁、三电迁改、地方要求、不可抗力等方面。不允许调价的项目包括:地材差价、大临工程、赶工费用、施工图量差在总承包风险费内包干解决等等, 针对这部分问题, 也应及时、全面地收集资料, 尽量做到资料齐全, 有理有据, 并会同整个项目其他标段一同向业主、设计、监理等单位反映、呼吁, 征得他们理解, 给予解决或部分解决。

4在日常工作中的几点体会

4.1在开展二次经营的过程中, 应积极与业主、设计、监理等单位保持沟通联系, 增强协作与配合, 争取赢得相关单位的理解和支持。在开展二次经营工作时要掌握一定的策略和方法, 要在适宜的场合或环境下进行, 坚持“先易后难”、“先重点后一般”、“先个性后共性”的原则, 实现共性问题解决要搭车, 个性问题解决要设法突破, 分批次循序渐进地推进二次经营工作, 并适时扩大二次经营工作成果。

4.2对于业主临时要求增加的合同外施工项目一定要妥善处理, 必须要等到相关手续明确落实后 (业主签认资料或会议纪要、函、文件) , 再组织施工, 对业主、监理、设计及地方产权单位的表态要形成会议纪要等书面资料, 及时签认, 以防将来推诿、扯皮。

4.3对盈利预增项目要提前介入, 积极与业主、设计、监理沟通交流, 尽早将不确定收入变为确定收入。对有预亏的项目, 首先要看能否作负变更, 减少工程量或取消项目, 同时要及时收集整理相关支撑资料, 做好资料签认工作, 为今后清算打好基础。

4.4一切清算费用的发生都必须有相应资料的支撑, 包括招投标文件、合同、会议纪要、通知、地方法规政策、变更索赔申报资料等, 每一份资料只要合理运用, 都有它的价值。

5结束语

二次经营是贯穿于工程施工全过程的经营行为, 是控制成本, 提高利润的重要途径。盈亏之间, 方见功力, 我坚信只要各单位高度重视二次经营工作, 精心组织, 周密策划, 提高企业的管理水平, 铁路项目一定会获得更大的经济效益, 使企业的市场竞争力进一步得到提升。

参考文献

[1]陈光健.中国建设项目管理实用大全[M].北京:经济管理出版社, 1994.