铁路多元经营

铁路多元经营（共11篇）

铁路多元经营 篇1

随着铁路跨越式发展战略及铁路主辅分离、辅业改制和再就业工作的推进, 多元企业经营遇到了前所未有的机遇和挑战。市场竞争的日益激烈, 多元企业为保持或扩大市场占有率, 大量赊销和代垫相关费用 (运费、杂费) , 造成应收账款挂账金额持续攀升, 财务风险加大, 很多企业经营业绩不错, 账面反映有利润, 却资金匮乏, 严重影响企业生产经营的良性发展。因此, 应收账款的管理问题成为多元企业管理的一个重点。多元企业如何解决信用管理与销售拓展的矛盾, 如何在风险与发展当中求得平衡, 实现企业效益最大化成为企业持续发展的关键。

2010年以来, 多元管理中心、物流公司为加强债权、债务管理工作, 建立、建全了债权债务日常管理责任制、日常清理制度、定期分析制度、定期报告等各项制度。界定了不良债权、新增债权及正常债权的标准, 制定了不良债权、新增债权的清收目标。通过建立债权档案, 落实债权形成的责任人员, 编制清收方案, 组织实施清收。并根据落实情况, 纳入单位、个人绩效考核。该举措, 使单位各工作环节、各部门全员都身处其中, 自觉、不自觉的投入到债权管理工作。销售人员在请领款项、发出货物时, 都必须按照动态跟踪管理的台账进行请领款项, 做到有据可查。财务部门在资金支付之前必须与财务账目进行核对, 并签字认可, 杜绝业务跨期、延期结账、账目核目不清等问题。彻底转变了从前人人都签字, 而人人都不负责的局面。

要加速资金回笼, 有效降低财务风险, 促进应收账款的管理工作, 在实务操作中应以应收账款管理制度为准绳, 从财务核算、销售控制、财务与销售分工负责方面加强落实。

一、财务部门做什么

(一) 通过资金测算, 对企业应收账款进行总量控制

测算商品赊销总量时, 应计算企业在一定经营周期内, 生产经营需耗费资金成本为多少, 特别是在企业扩大经营期间, 会因营业收入的增长带来资金需求的增加, 这时在企业自有资金及外部筹措不能解决资金问题时, 合理计算、控制应收账款总量的工作至关重要, 其在某种程度上制约着企业的生存发展。具体计算步骤如下:1、按以前年度有关资料计算出每元营业收入所耗费资金;2、按单位耗费资金计算当年预计完成营收所需资金总量;3、按企业销售利润率、收益分配政策及筹资能力计算出自有及筹措资金总量;4、根据资金缺口量确定应收账款总量, 适时调整企业资产结构。至于商品赊销付款期限, 应结合以上企业经营资金的周转情况相应制定。

(二) 对账

在实际工作中, 我们往往遇到这样的情况:货物发出去了, 等到收款时, 尤其是时间间隔较长的业务收款时, 客户单位的业务、财务部门却推说往来账目不清, 不能支付货款。因此, 必须加强应收账款的日常对账、确认工作。

财务部门首先要自己和自己对账。即总账、明细账、业务账相互核对, 核实往来数量、金额, 统一口径, 排除财务核算、业务账记录错误, 并及时发现业务与财务是否存在结账内容、期间不一致导致账目不符的情况。如我公司推行的客户往来账目核对记录, 要求财务部每月结账后五日之内向对口业务部门提供客户往来明细账目, 配合业务部门予以核对, 并请业务部门在收到往来明细账目清单后十日签回或提出意见。同时财务人员有权向业务部门索要业务账进行查看, 了解商 (产) 品销售、收款、是否开具发票等情况。做好自查自检工作, 相互牵制, 杜绝因工作差错或末达账项造成的账目不一致。

对账的第二个环节是:业务部门在与财务部门对账工作完成之后, 由业务部门 (或财务部门) 向客户寄送应收账款对账单, 与客户核对账目, 出现差异, 及时查明原因并调整。不定期的向客户发函证确认。

(三) 分析

管理当局及业务部门对企业应收账款形成的分户、销售、资金回笼、业务发生时间等情况不了解, 势必严重影响管理当局对应收账款问题的关注程度, 从而导致收款工作的盲目性, 造成经济损失。因此, 财务部门必须设专人对应收账款进行分析管理。

1. 及时向管理当局提供对内、对外对账记录。

着重标明欠款单位挂账余额是否有动态、欠款发生时间、存在核对金额不一致的应说明情况, 以便管理当局及业务部门了解应收账款的实际状况。

2. 定期编制应收账款账龄分析表。

按照路局多元经营企业债权管理办法的有关规定, 对不良债权、新增债权及正常债权严格分类, 对不良债权建立债权档案, 落实债权金额及形成的责任人员, 制定清收方案, 组织专人实施清收。并根据清收情况, 纳入个人绩效考核。

3. 提供相关分析指标。

分析资料中利用比率、比较、趋势、结构等分析方法, 反映企业应收账款周转率、应收账款周转天数、逾期欠款占应收账款总额比例、应收账款增减变动趋势、流动比率、速动比率、资产负债率等, 为管理当局提供决策依据, 为业务部门采取催收措施提供依据。

二、销售部门做什么

(一) 赊销前了解情况, 签订销售合同

为了抢占市场, 扩大销售额, 提高企业业绩和业务员个人利益, 部分销售人员缺乏必要的风险意识, 事先在不对付款人资信程度、财务状况、经营状况作深入调查, 对风险进行正确评估的情况下, 以赊销商品来吸引客户, 扩大市场份额, 而忽视了较大账面利润下潜伏的资金危机、亏损危机。因此, 在决定以赊销商品吸引客户、拓展业务之前, 必须设法了解:顾客的付款记录, 看是否有按期如数付款的一贯做法;顾客单位的财务状况、经营状况, 了解其资金、资产及偿债能力及其在银行是否有拒付款项和无力支付款项被用作抵押的资产。以确定其信用等级, 建立客户信用档案手册, 签订多元、物流企业使用的标准合同, 明确责任部门及岗位责任人。

(二) 建立销售定价控制制度

公司应当制定价目表、收款政策、折扣政策, 严格执行。对超过单位制定的销售政策和信用政策规定范围的特殊业务, 公司应当进行集体决策, 做好纪要。在解决商务问题时谨防为了增加销售过程的灵活性与方便, 授予销售人员较大的折扣政策或收款政策, 造成损害企业利益的情况发生。

(三) 积极催收, 提高应收账款回款率

为维持和提高销售, 销售人员与客户单位在日常交往中往往建立了良好的关系, 这需要加强销售人员职业道德教育, 杜绝腐败行为产生。定期对客户探访, 经常联系沟通客户, 提醒付款到期日, 上门催收, 培养客户单位准时回款的习惯。在发货及催收货款的过程中及时掌握货物运输、质量、包装、时间、结算、安全等问题, 力所能及的帮助客户解决商务问题, 建立良好协作关系, 认真履行职责。增强销售人员的回款意识, 建立销售回款与职工薪酬挂钩激励机制, 提高收款积极性。

应收账款各项管理制度、债权档案、客户信用档案、业务台账及对账制度等是否执行、执行的好坏、执行后的结果, 关键还是看执行人的业务素质及工作责任心, 好的制度没有好的执行力等于虚设。亡羊补牢, 未为晚也, 但愿我们都在羊末亡之前, 把羊圈加固吧!

摘要：企业为保持或扩大市场占有率, 大量赊销造成应收账款挂账金额攀升, 财务风险加大。本文指出, 实务操作中, 财务、销售如何分工负责, 加大应收账款回款额度, 降低财务风险

关键词：石油财务管理,信息技术,应用

参考文献

【1】李玮浅淡物流企业的应收账款管理

【2】昆明铁路局多元经营企业不良债权清理及呆滞存货处置管理办法有关规定

铁路多元经营 篇2

-----铁路服务质量不断提升。

-----铁路安全工作力度不断加大。

-----铁路建设持续推进。

-----职工生活条件进一步改善。

___政治工作发挥了重要作用。

二、推进铁路科学发展面临的形势和需要把握的重大问题 第一，推进铁路科学发展的首要前提是实现安全发展。第二，检验铁路科学发展的根本标准是人民群众满意。第三，检验铁路科学发展的中心任务是提高效益。

第四，实现铁路科学发展的重要保证是推进体制机制创新。

三、2012年铁路工作的重点任务

铁路企业多元化融资研究 篇3

【关键词】铁路；多元化；融资

铁路作为大众化交通工具、国家重要基础设施和国民经济大动脉，在我国经济社会发展中有着至关重要的地位和作用。同时，铁路建设也是拉动国家经济增长的重要引擎。从“十一五”开始至今，铁路企业承担了大规模基础建设任务，投资规模急剧扩大。而铁路总公司每年可用于铁路基本建设项目资金投入权益资金十分有限，其他大部分资金需要从外部融资，融资压力巨大。2013年8月，国务院出台《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，明确要求并创造条件让铁路实行多元化融资。借此契机，铁路企业应大力发展多元化融资方式，努力发掘外部融资，创新融资产品，拓宽融资渠道，完善配套措施，节约资金成本。

一、铁路企业多元化融资方式

1.优化银行贷款组合。

银行借款是目前铁路行业最主要的筹资渠道。由于铁路运输企业现金流充裕，资产总量巨大，在银行系统具有很好的信用资质，即使面临较为紧缩的金融政策，国家开发银行和各商业银行对铁路企业放款的态度相对其他企业更为积极。但由于目前我国利率管制，借款利率弹性很小，铁路企业良好的信用资质得不到变现。铁路企业目前基建项目融资比重相当大，银行长期借款又是基建项目融资的绝对主体。

现阶段的银行贷款结构暴露了存在的问题：首先间接融资在整个融资总额中所占比重过大；其次大量的长期贷款导致铁路债务结构很单一，间接融资债务成本偏高、负债空间有限；最后借款的期限不够灵活，还款的期限较为集中。下阶段，银行贷款仍将是铁路企业融资的重要渠道，但应当在控制贷款总量的同时丰富银行贷款种类，形成长短期限和结构合理搭配的方案，减轻企业集中还款的压力，最后还应当努力兑现铁路企业的信用优势，降低融资成本。

2.尝试BOT方式融资。

项目融资是一种以项目的资产作为担保，以未来收益作为偿还债务的资金来源的融资方式。项目融资具有以下优点：一是追索权有限。债权人只能对项目资产和项目收益享有追索权，不能对企业本项目以外的资产和收益追索。二是风险分散。传统融资的风险由债务人独自承担，而项目融资的风险由债权人和债务人共同承担，项目风险更分散。目前铁路使用项目融资的很少，涉及稍多的是BOT项目。

BOT（Build—Operate—Transfer）即建设—经营—转让，是指政府通过契约授予私人企业（包括外国企业）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。对于企业而言，BOT是指由外企业出资建设，建成资产特许由该企业经营一段时期以收回投资，经营期满本企业收回资产。英法海峡隧道、马来西亚南北高速公路都是国外非常成功的 BOT 项目。在国内也不乏BOT 融资的成功案例，如广州北环高速公路项目等。铁路企业可以试行BOT 方式，吸引国内外的民间资本，以拓宽铁路的筹资渠道。采用BOT方式进行铁路建设的优势在于铁路企业最终将拥有铁路的所有权，而投资公司将承担项目融资、建造、运营等风险，缓解了资金压力，提高了项目建设和运营效率。对于BOT项目，政府需要给予一定的政策优惠，比如合理确定BOT铁路的运价，在土地使用权上给予优惠政策，享受一定的稅收优惠等，以提高BOT铁路的投资回报率，鼓励投资者参与铁路设施建设。

3. 开展资产证券化融资。

资产证券化ABS（Asset Backed Securitization）是指将缺乏流动性但能够产生可预见的稳定现金流的资产出售给一个独立的专门从事资产证券化业务的公司SPV以获取资金，SPV以资产为支撑发行证券，并用发行证券所募集的资金来支付购买资产的价款。具体而言，它是指通过一定的结构安排，对资产中风险与收益要素进行分离与重组，进而转换成为在金融市场上可以出售的流通的证券的过程。资产证券化是近30年来世界金融领域最重大的金融创新之一，它最大的优势在于可以将缺乏流动性的资产提前变现获得资金，为企业增加一个融资渠道，而且在资产真实出售后其风险已经完全与企业隔离开，减少企业对资产的管理与经营风险。资产预期能产生稳定现金流是实施资产证券化的前提条件，铁路企业资产总量大，现金流充裕，具有实施资产证券化融资的天然优势。铁路企业可以将某段线路打包组成资产池，推出以线路使用费为偿还保证的ABS产品；也可以将既有的移动设备如特定几组动车组进行整合，以这些动车组的租赁费或服务费收入进行打包组成资产池，推出相关的ABS产品。通过ABS，铁路企业可以将流动性差的固定资产盘活为现金，在实现资产的保值增值的同时扩大融资渠道，提高铁路资本运作的效率。

二、完善铁路企业多元化融资的配套措施

1.实行分类经营，建立公益性补偿机制

针对不同类型线路的特点，确立不同的融资主体，并构建不同的融资渠道和融资方式。公益性铁路，主要体现社会效益，不以盈利为目的，建设运行成本高、运量小，运营起来多为亏损。该类线路项目的建设和经营无法调动其他企业和社会投资的积极性。因此，各级政府应作为此类铁路建设的融资主体。建设资金主要来源于中央和地方财政投人以及铁路现行的建设基金，融资方式主要是采取政府投资和开发银行优惠贷款；经营性铁路，运量大、盈利能力强，可以进行市场化融资，充分发挥市场机制作用，积极引导民间资本和外资进入。通过分类建设分类经营，理顺政府、企业以及市场的关系，明确各方的责权利，充分调动各方积极性、主动性，吸引各类资本进入铁路行业，促进铁路建设与发展。

在对铁路线路实行分类后，对各铁路运输企业更重要的是建立合理的公益性运输补偿机制。因为在实务中，几乎所有的运输线路包括经营性铁路如广深铁路、武广高铁都承担了公益性运输职能。公益性运输成本高收益少，挤占经营性运输的成本与利润空间，如果不能建立合理的补偿机制，必定会降低各运输企业的盈利能力，限制其市场竞争力，降低对社会资本的吸收力，进而影响其融资再生产能力。周而复始，形成恶性循环，对整个铁路行业的影响都是深远的。

2. 推动运价改革

虽然此前政府也曾多次出台鼓励民间投资铁路的措施，但都没有多少实际效果，究其原因最主要就是运价的定价不合理而且清算办法太复杂，因此造成了民间资本不敢轻易踏入。此次國务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》特意针对铁路收益性差的特点，提出按照铁路与公路合理比价原则制定铁路货运价格，并建立动态调整机制。大方针出来了，只有制定出合理的可操作的定价机制和清算办法来，才能消除民间资本进入铁路的顾虑，提高民间资本进入量，增加资本活性。

3.搭建融资平台

要真正实行多元化融资，铁路必须要有一个有效的可控的融资平台，充分发挥铁路财务公司的平台优势显得尤为重要。通过铁路财务公司的专业运作，培养专业人才，加大融资和资金管理的力度，既充当内部银行角色，又承担对外融资平台功能，为铁路企业发行债券、融资租赁、资金融通等投融资项目提供服务，发挥资金中心、融资中心、结算中心及投资中心的作用。

4.争取优惠政策

鉴于铁路在国民经济中的战略地位以及铁路运输的公益性特点，为了加快铁路发展，吸引民间资本投资铁路，各级政府应当给予更多的优惠政策，如优惠的税收政策、土地政策以及投融资政策，刺激民间资本投资热情，减少投资者的成本与风险，吸引民资入铁；同时控制铁路建设成本，为持续滚动开发，提升铁路市场竞争力创造条件。

5.建立健全铁路市场准入和退出机制

能否在一定规则下顺利进入和退出铁路领域是民间资本投资铁路的又一大顾虑。因此，应当建立铁路市场准入和退出机制，允许铁路投资者依法进行产权转让和股权交易。

本文以铁路企业在大规模推动基础建设为背景，对现阶段铁路多元化融资方式及配套措施提出了建议，希望最大程度地发挥各种融资方式的优势，优化资本结构，降低资金成本，为铁路企业建设、运营及时提供足够的资金保证。

参考文献：

[1]肖翔.铁路投融资理论与实践.中国铁道出版社.2003.

[2]李明慧 赵坚.协同价值—中国铁路投资困境的症结[J].综合运输.2008.（5）.

试论铁路多元经营企业风险及防范 篇4

一、铁路多元企业风险

1、企业产权风险

明析的产权是企业生存和发展的基础，但是事实上铁路长期政企不分的体制，是铁路开展多元化经营时绕不过去的一个现实。铁道部作为管理运行铁路的政府部门，承担着监管职责和公益角色，但作为企业，又要努力提高自身的经济效益。多元化经营要求转变铁道部的政府职能、转换铁路局的经营机制，落实铁路局的市场主体地位和生产经营自主权，但十多年来，铁路政企合一和“大一统”的管理体制延续至今，体制机制没有实质性的变革，以至于铁路运输企业与多元经营企业产权不清晰，经营业务界面不清，人员混岗，核算不规范，经营成果不能真实反映。

2、项目风险

企业的决策者由于缺乏进行深入的产品市场预测和成本分析而盲目选择项目并匆忙上马，其结果： (1) 投产后由于产品卖点不突出、性价比无优势销路不畅, 或虽属专利技术，但不实用;或虽为实用专利技术，但做为商品被消费者认可并购买仍有一定距离，造成产品滞销。 (2) 选择的技术或设备较落后，没有竞争力，企业投产之日即是技术设备乃至产品被淘汰之时，现实中短命项目比比皆是。 (3) 项目选择过大，资金不足，导致建设周期过长成为胡子工程，长期形不成产能而错失盈利的好时机。 (4) 投产后一些不可预见费用进入产品成本造成实际成本远高于预测成本，企业连年亏损。

3. 授权风险

铁路多元企业的产生主要是作为减员分流和提高效益的重要渠道，由于体制的原因，如果对被授权人失察或缺乏相应的监督约束机制，导致被授权人滥用权力、决策失误或泄露商业机密，势必给企业造成重大经济损失。如果授权不放权，被授权人的积极性创造性得不到有效发挥，直接影响铁路多元企业的决策效率和运转效率。如果放权过度大撒把，可能出现被授权人滥用权力甚至以权谋私，损害企业利益。

4、合同欺诈风险

由于经济法律或市场规则的不完善，以及人们道德水准的低下，利用合同进行欺诈的人或团体并不少见。特别对于那些部分铁路多元企业的经营者因法律意识淡薄或经验不足，在定立经济合同时，标的、义务或违约责任不清，或缺乏对合作方的资信情况调查，出现款已汇出不见货到，或货已发出不见款回，甚至于连人都找不到的情况。

5、担保风险

在为其他企业提供借款担保时缺乏对被担保方的深入考察了解和资信评估而担保，当被担保方无力偿还时要承担连带责任，代被担保方偿债而引火烧身，造成重大损失。

6、管理风险

随着铁路多元企业的规模扩大以及铁路改革的深入，经营者的素质如果不能及时提升，仍然采用传统式的管理手段，可能出现管理混乱。或财务管理失控，资金大量被挪用;或部门之间不协调，效率低下，直接影响生产与经营, 丧失盈利机会;或质量问题、安全问题频出，损失严重;或决策失误造成有形及无形资产流失等。

7、人才配置风险

铁路多元经营企业似乎比较幸运，因为它不必像国外企业那样经常面对劳资谈判或罢工威胁，但是铁路多元经营企业，却不得不面对职工的低效率与消极怠工、泄露企业商业秘密等等诸多问题。多经系统引入的大学生 (不含合同工) 由路局统一接受分配，而路局接受签约大学生的标准按照铁路的主要专业优先，大多数为电力、交通、控制、土木等工科专业的学生。而多经系统作为以商贸交易、旅游餐饮、物流配送等以第三产业为主的产业，人才的引进对多经系统的壮大和发展来说是极为不合理的，像法律、管理、会计、金融、市场营销等相关的管理类学科的急需专业的学生引进较少，使得专业不对口现象较为严重，造成学生难以真正发挥自己所学的专业知识。且多经系统的企业激励体制不完善，存在吃“大锅饭”的现象。人才配置不当会影响到铁路多元企业生产经营的各个方面，严重时会影响一个企业的生存和发展。

8、事故风险

由于经营者存有侥幸心理，缺乏对恶性意外事故的预见能力和足够重视，没有采取必要的防范和规避措施，如购买财险和员工人身意外伤害险等，一旦发生突发性恶性事故，企业难以承受甚至被压垮。

9、泄密风险

由于企业管理不严造成企业的核心商业机密或核心技术机密外泄，致使企业丧失许多商业机会而赢利能力下降或丧失技术优势而败于竞争对手，给企业造成无法弥补的重大经济损失。

10、成就风险

有的经营者有了一些业绩后开始自满，放弃了艰苦创业精神和脚踏实地的作风，放松了日常的企业管理和长远的发展谋划。或整天忙于琐事应付，或终日沉醉于酒色之中，更有甚者业大脾气长、店大欺客，损害了企业与消费者的关系。不知不觉中竞争对手崛起，市场份额下降而走向衰落。

二、针对种种企业风险，应采取的防范措施

1、压缩法人数量, 实现企业整合。

在最近几年, 铁路系统和其他行业的中央企业, 都在推进主辅业分离、辅业改制, 厘清政府和企业的权责边界。对于铁路多元经营企业来说, 在企业发展到一定规模后, 对内部资源和业务进行重组通常是必要的, 特别是在企业外部环境发生巨大变化的时期, 对内部资源进行调整, 形成与环境相适应的经营结构和战略模式, 是企业持续发展的必然选择。铁路多经企业对已形成及新整合的资源消化吸收过程就是重组和再造的过程。日本及韩国等一些大企业集团的迅速膨胀式发展调整的战略原则值得借鉴: (1) 消除集团内重复和自我竞争的业务; (2) 集中发展具有优势竞争力的业务; (3) 实施业务地域分布调整; (4) 减少企业和业务跨度, 出售和剥离弱小企业。借鉴这些原则, 铁路多经企业对有形资源的整合可以采取以下对策:首先实现直属公司内部、区域公司内部相关相近产业的有效整合, 再通过整体业务区域性规划, 通过股权和资产交换将相同业务分区域集中, 实现直属公司问、直属公司与区域公司问按同行业市场占有率建立有竞争优势的专业化公司, 以股权方式进行集中和整合, 逐步减少和消除同一地区内的铁路多经企业同业竞争;通过选择和集中有形资源, 构造跨区域核心竞争企业。并以分流人员为主, 加快出售和剥离弱小企业, 稳步推进, 配套实施, 积极压缩企业法人数量, 关闭注销长期亏损企业。

2、对涉足的行业及项目要做全面深入的调研。

大中项目必须请专家组编制项目建议书和可行性研究报告，对产品定位、市场预测、建厂条件、建设规模、原材料供应、设备选型、技术方案、资金预算、环保要求等做出科学详尽的预测分析并制定项目实施方案。项目投资要留有余地。设备、技术及工艺的选择要有一定的先进性。对各种专利技术，要摸清其实用性、普及性、性价比及规模生产的可行性。

3、经营者确需授权时, 本着不拘一格选贤任能的原则, 对被授权人的社会背景、道德品行、工作经历、工作能力、专业特长、既往业绩一定要进行详尽考察并面试。

授权可采用试用、正式聘用分步进行, 逐步加重责任。授权一定要有度, 责、权、利明确统一。对一些重要岗位可由熟悉的人提供担保。要建立和完善监督约束机制并形成制度化, 定期对被授权人的工作进行考评, 不合格的随时解聘。

4、强化法律意识，严格订立和履行合同。

首先经营者要熟练掌握有关经济法规，或聘请律师兼任法律顾问。订立每项合同都要严谨，明确标的、双方的义务及违约责任。要自觉履行合同，恪守信用，决不违约。对新开客户要进行全面考察，或通过金融机构进行资信调查，不与资信差的企业往来。

5、谨慎为他人提供担保。

主要是对被担保方的资信情况进行调查评估，可自行调查或委托资信调查机构调查，通过了解被担保方的开户银行和客户调查其注册资本、资产负债、赢利能力、支付能力、管理现状和企业信誉，评估分为好中差三级。要严格担保审查程序，资信好的可予担保，一般的须谨慎，差的不予担保。

6、增强经营者自身素质，提高经营者管理能力。

经营者在工作中要善于积累经验，不断更新知识，提升指挥、组织、协调和控制能力。建立严格的企业管理制度，从严治企。要善于运用动机激励，最大限度地调动广大员工的积极性和创造性。如果感到力不从心，应聘请职业经理人授权管理企业。

7、改变人才引进模式，加强人力资源管理。

对大学生的引进要本着与多经企业专业对口，更多地引入经济、管理、营销类人才，使学生所学知识更多地在企业的发展中发挥更大的作用;在人力资源管理上，要通过人力资源的不断整合，重造企业新的具有竞争力的人力资源。一要坚持以人为本，实行人性化管理原则;二要建立尊重人才、尊重知识、尊重创造的人力资源管理体系;三要建立一套科学的薪酬制度，形成激励与约束相结合的人才培养、选拔、考核、使用的有效机制，形成兴人才等于兴企业的基本理念;注重对现有人力资源的培训和综合开发，鼓励员工自己学习和建立企业终身学习机制，加强对企业职工的教育培训，进一步提高职工的素质，提高企业管理的能力，

8、克服侥幸心理和麻痹思想，杜绝意外恶性事故。

凡事预则立，不预则废。要从最坏处着眼，从细微处着手，提高全员安全意识，搞好员工技能培训，购买企业财产险、员工意外事故及伤害险等，以防不测。

9、建立健全严格的商业机密保密制度，并实行分级管理。

对核心商业机密及核心技术要掌握在经营者或其他可靠人手中。在业务交往、信息传递过程中高度警惕，提高工作技巧。教育员工自觉树立为公司保守商业机密的职业操守。

10、建立监督激励机制，敦促企业经营者时刻保持清醒头脑，创业路上不歇脚。

在取得一些业绩后，经营者要冷静地回头看，认真总结经验教训，制定下一步发展战略。在资本扩张上仍须谨慎决策，切忌盲目性，看准的项目大胆去干，一时看不准的可暂缓或另选其他项目。

摘要：文章通过对铁路多元经营企业发展中遇到的风险进行分析, 总结铁路多元经营企业风险的防范措施。

关键词：铁路,多元经营,企业风险,防范

参考文献

[1]张建科.铁路多元经营发展之我见.《理论学习与探索》2010年第02期

[2]武军.铁路多元经营企业发展的思考.《沿海企业与科技》2009年第3期

企业多元化经营战略初探 篇5

摘要：多元化战略被业界广泛采纳，但实施的效果却有明显的差异。其实多元化战略对于某些企业并不适用，如果忽视了企业的核心能力与市场风险，企业的多元化战略将会以失败告终。因此，企业必须注重协同效应，注重做好主业，通过核心竞争力的延伸与拓展使多元化战略取得明显成效。

关键词：多元化核心竞争力专业化

1多元化战略的含义

企业多元化经营战略最早产生于安索夫的《公司战略》。多元化经营也称为多样化经营、多角化经营或扩行业经营，是企业同时生产两种或两种以上基本经济用途不同的产品或劳务的一种发展战略，是企业为了获得最大的经济效益和长期的稳定经营的一种经营模式，多元化战略内容主要包括：产品的多元化、市场的多元化、投资区域的多元化和资本的多元化。

2企业实施多元化经营战略的对策

2.1核心竞争力是企业多元化经营的根本依托尽管企业之间的竞争通常表现为核心能力所衍生出来的核心产品、最终产品的市场之争，但其实质归结为核心能力之间的竞争。企业只有具有核心竞争能力，才能具有持久的竞争优势。当然，企业一时的成功并不表明企业已经拥有了核心能力，企业的核心能力要靠企业的长期培植。

企业的多元化经营必然涉及到企业核心竞争力问题。不管企业实施何种形式的多元化，培养和壮大核心竞争力都至关重要。核企业心竞争力是企业的一项竞争优势资源和企业发展的长期支撑力。它可能表现为先进的技术活一种服务理念，其实质是一组先进技术和能力的集合体。核心竞争力不仅是企业在本行业、本领域的技术和技能，而且还是企业开辟新领域、开发新产品、挖掘新市场机会的重要手段。

稳定而具有竞争优势的主营业务，是企业利润的主要源泉和生存基础。企业应该通过保持和扩大自己熟悉与擅长的主营业务，尽力扩展市场占有率以求规模经济效益，把增强企业的核心竞争力作为第一目标，在此基础上兼顾多元化。由此可见，企业应该根据其所拥有的核心竞争力和竞争优势做出是否采取多元化经营的策略。

2.2选择相关多元化是企业多元化经营的重要方向多元化经营战略的多元化产业选择有两大类型：相关多元化和非相关多元化。比较防范风险和可获利益，应尽可能选择相关联的多元产业。

企业要选择能发挥本企业优势与现有主业相关联的新业务，资源的相关性和要素之间的相互共享性就会取得战略协同和范围经济效益，最终发展为竞争优势。实践证明，新产业领域与主导产业相关联性的高低决定了多元化成功率的大小，相关联性越高，越容易实现资源共享和优势互补。当然企业也可以采用非相关多元化经营，但对资源和管理方面要求更高，风险也更大。

2.3主营业务具有相当规模是企业多元化经营的基础实施多元化战略的企业必须具有充足的资源和实力，并在一个领域中拥有足够支撑企业在将新领域发展成为新利润增长点时所需要的资源。多元化意味着企业要进入新领域，因此，如果主营业务没有相当的规模和可观的利润，多元化战略就需要格外的谨慎，否则企业不仅在新领域会面临危机，而且会使现有主营业务受到牵连。

2.4把握时机是多元化经营的重要因素企业从单一领域进入多元领域有一个时机把握的问题，只有当企业的展业领域地位非常稳固，已具备良好核心专长，并有剩余资源寻求更大投资收益时才适合考虑。

美国学者伊查克·艾迪斯博士在20世纪80年代提出了企业生命周期模型。该理论主要从企业生命周期的各个阶段分析了企业成长与老化的本质及特征，他认为，企业的生命周期包括三个阶段十个时期。第一阶段：成长阶段。这个时期也可称为产品或市场的导向阶段。创业企业家赋予了企业的生命。第二阶段：成熟阶段。这是一个快速成长的时期。这既是一个企业成长的“陷阱”，也是企业成长的转折点。这一时期，专业化的管理非常重要。当企业发展到第三阶段时，企业家既要具有创业企业家的发现、开拓创新的能力，又要具有一般专业管理人员的管理能力。

3多元化经营应注意的问题

3.1多元化经营可能给企业带来的风险多元化经营从总体上讲能够帮助企业抵御风险、化解威胁。但同其他任何事物一样，多元化经营也包含利弊两个方面。多元化战略可能给企业带来的风险包括以下两个方面：

3.1.1系统风险。企业进行多元化经营时，不可避免的要面对多种多样的产品和各种各样的市场，企业的管理、技术、营销、生产人员必须中心熟悉新的工作领域和熟悉新的业务知识。另外，由于企业采用多元化经营，规模逐渐扩大，机构逐渐增所，企业内部原有的分工、协作、职责、利益平衡机制可能会被打破，导致管理、协调的难度大大增加，在资源重新配置和保证企业竞争优势方面会遇到较大的挑战。企业著向新领域进军，有可能决策失误，并且要面对失败的风险。造成新的经营项目的失败。

3.1.2资产分散化。企业在一定条件下，一定时期内所有的资源是一定的、有限的，如果企业内生产经营单位过分分散，就容易失去原有主导产品、主营业务的竞争优势，最终会导致企业在原有主导产品和主营业务竞争中失去市场和优势。

3.1.3成本风险，及代价风险。通过多元化来降低经营风险需要付出一定的代价。对于互不相关的多元化或跨行业经营发展方式。人们不能夸大“把鸡蛋放在不同篮子里最安全”。因为，从更深层次考虑，放鸡蛋的篮子也是用钱买的，是有成本的。如果把造篮子或买篮子的成本考虑进去。可能许多企业还是选择把鸡蛋放在一个篮子里。因此企业采用多元化战略要进行综合比较。

3.2客观辩证地看待“专业化”经营与“多元化”经营的利弊“专业化”经营尽管确实有时会面临风险，但它集中在某一特定领域、特长突出，容易达到较高的技术水平，能更好地满足顾客的要求，并能准确把握顾客需求的变化。同时，不能把“多元化”经营的有点绝对化。从国内外营销的实践来看，在激烈的市场竞争中不符合规律、盲目的”多元化”经营常常不能抵御风险。

3.3多元化增长的前提是将主业做好稳定而具有相当优势的主营业务，是企业利润的主要源泉和企业生存的基础。企业应该通过保持和扩大自己所熟悉和擅长的主营业务，尽力扩大市场占有率以求规模经济效应最大化，要把增强企业的核心竞争力作为第一目标。在此基础上兼顾“专业化”与“多元化”。

国内外的营销实践表明，那些扩大了业务范围，却仍紧紧地以自己的原有技术、管理特长为中心的企业，所取得的经营成绩比其他形式的企业好。主业和核心竞争力才是企业的生命。一个企业商标形象和企业形象及在顾客心目中的地位是依靠主业确立的。如果主业和主导产品的信誉出了问题，肯定会影响企业的其他产品。当然，新开发的业务或产品也会进一步巩固原有的主导产品及主营业务的优势。

铁路多元经营 篇6

1、铁路多元经营物流业发展取得的显著成绩。

铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉, 是物流链的重要环节。在现代物流体系中, 铁路发挥着极为重要的作用, 而且地位不可替代。近年来, 铁路多元经营物流企业加快推进改革发展, 与站段多经脱钩之前相比, 取得了显著成绩。

第一, 铁路的快速发展, 为多元经营物流业发展提供了坚实的运力支撑。随着铁道部党组提出构建和谐铁路目标以来, 大规模铁路建设全面展开, 技术装备现代化取得重大成果, 内涵扩大再生产取得显著成绩, 客货运量不断攀升。铁路多经物流企业日益壮大, 2008年年末, 全路多经系统共61家物流企业, 户均收入达2.86亿元, 户均资产达1.13亿元。16家多经企业被认定为国家4A或5A级物流企业, 占全国4A级以上物流企业的7%。

第二, 加快物流硬件建设步伐, 铁路多元经营物流业服务质量不断提升。近年来, 各铁路局多经系统认真贯彻部党组关于加强建设多经战略装车点的重要指示, 全力推进以战略装车点为重点的物流基地建设, 到去年6月末, 已拥有512个战略装车点和经营基地, 占地面积达4.96万亩, 线路有效长491公里, 年货物发送设计能力5.14亿吨。站在货主角度, 调整货物办理作业流程, 简化手续方便客户, 并开办货运信息服务项目, 不断完善物流服务功能等;深化运输组织方式改革, 优化产品结构, 规范货运收费管理, 推进规模化和集约化运输, 不断提高服务质量。

第三, 积极开拓市场, 多元经营物流企业市场经营能力得到增强。经过整合后的多经物流企业依托战略装车点和经营基地, 不断规范和拓展延伸服务、货运代理的服务内容和经营方式, 并紧密结合大宗物资贸易, 积极开拓物流的服务内容与方式, 通过开展仓储、加工、配送等业务, 多经物流业的经营能力得到显著增强。尽管整个物流业收到了国际金融危机的冲击, 多经物流业却保持了稳定的经营态势。就2009年, 多经物流及相关服务业实现营业收入就超300亿元, 占整个铁路多经总收入的近四分之一。不少物流企业在危机中强化市场营销, 改善经营结构, 调整经营策略, 扩大了市场空间, 并抓住时机加快转型发展, 提升了自身的经营实力。

2、铁路多元经营物流业发展存在的不足。

尽管铁路多元经营物流业发展取得了巨大的成绩, 但与其他物流企业相比, 在经营理念上, 以及体制、服务以及服务质量等方面, 还存在不小的差距。

一是市场意识和服务意识有待进一步增强。运能紧张格局的存在, 造成铁路多经物流业的市场观念淡薄、市场灵敏度较弱。另外, 在运输过程中, 铁路物流时间长, 速度慢, 信息差, 时限难以保证。

二是运价未完全按市场供求规律适时、应地制宜调整。铁路货物运输价格一经确定, 调整的周期比较长, 也就不易出现货运旺季时运价上调、淡季时运价下调的市场现象。另外, 铁路货物运输的价格基本上是全国一个价, 一般不会发生因为经济发达地区的运价就比经济欠发达地区来得高的情况。

三是多经物流业网络资源相对较为分散, 整体竞争力有待进一步提升。尽管铁路多经企业进行了重组, 也涌现了一批具有一定规模与经营实力的物流企业, 但网络资源分散的现状还比较突出。“大运输、大协调”机制尚未完全形成, 这些都不适应现代物流过程一体化、技术专业化、管理信息化、服务社会化的要求。

二、推进铁路多元经营物流业转型发展的意义

1、是实现铁路多元经营持续发展的内在需要。

铁路多经企业当前面临的发展形势十分利好, 大规模铁路建设的快速推进, 铁路货运能力得到极大释放, 那种“一车难求”的格局即将成为过去。与此同时, 铁路部门正在组织开发铁路客货运输商务信息系统, 货主申报运输计划将通过网络平台进行, 极大提高了服务的效率。这既给多经物流企业在运用铁路运能、发展物流服务方面带来了良好的发展机遇, 同时也向大多多经物流企业提出了严峻的挑战, 一旦铁路货运能力不再紧缺、货主可直接通过信息系统办理货运申请成为现实时, 铁路多经企业维持货运代理、延伸服务的机会将会减小。为此, 多经物流业要求得生存与发展, 就必须增强危机意识, 抓住当前有利时机, 尽快转变固有的经营理念、经营方式, 加快进行现代物流业转型的步伐。

2、是应对铁路货运市场逐步开放带来强大竞争压力的需要。

当前, 铁路多元经营物流业发展遇到了前所未有的来自于外部竞争者的压力:一是来自外部同行竞争者的挑战。随着我国经济的快速发展, 上世纪末以来, 公路、航空、水运等其它交通运输方式发展尤为迅猛, 相比之下, 铁路发展滞后于国民经济的发展, 在运输市场中的地位不可避免受到冲击, 市场份额有所下降。二是宏观经济对铁路货运结构变化带来的影响和来自国外物流企业的威胁。

3、铁路多元经营物流业有着转型发展的有利条件

(1) 运能优势。铁路运能的释放为多元经营物流业转型发展提供了基础保障。近年来, 随着一大批客运专线的陆续开通运营和既有线技术改造完工投产, 铁路运能将大大提高, 部分区段逐渐实现客货分离, 有效缓解了运力紧张的局面。这就为铁路多元经营物流从以煤炭、矿石、粮食等为主的传统运输向开发新市场、推出新产品运输转型提供了良好机会。

(2) 装备优势。多经物流企业经过多年的发展, 拥有了转型发展所需要的物流基础设施、专业人才储备、转型经验探索以及较成功的典型示范。铁路多元经营物流业擅长“托运人--公路运输--货场--公路运输--收货人”各环节的短途运输代理及相关延伸服务的技术业务, 如搬运、短途运输、包装、加工等相关技术业务是运输主业无法比拟的。

(3) 市场优势。铁路多经物流业已经与国内外许多大中型生产企业形成了比较稳固、长期的运输协作关系。从事铁路运输延伸服务、储运代理业务的多经企业, 已具备法人资格并拥有相应的生产经营范围, 能按照市场运作规律和要求进行经营, 并争取一定的地方收费优惠政策。

三、推进铁路多元经营物流业转型发展的策略措施

推进铁路多元经营物流业转型发展, 离不开观念创新、功能完善、政策支持、人才队伍建设等多方面的配套协作。

1、从经营理念、经营方式上。

多经物流业转型的先决条件, 就是要尽快转变目前的经营理念、经营方式, 加快向现代物流企业转型。树立以"客户需求"为中心的营销理念, 要从“我们提供什么服务, 货主就接受什么服务”的想法, 转变为“货主需要什么服务, 我们就提供什么服务”, 切实贯穿于物流活动的全过程, 并最终转向“发现、创造、满足货主的需求”的境地。

2、从硬件投入上。

要进一步推进铁路多经战略装车点的建设, 大力构建多经物流网络。为此, 必须在深入研究贯彻国家《物流业调整和振兴规划》有关重点发展九大物流区域、建设十大物流通道和一批物流节点城市等方案的基础上, 结合各铁路局铁路建设规划和货运组织的具体要求, 本着便于货主, 提高效率的原则, 不断调整和完善战略装车点、经营基地的布局, 优化物流网络, 建成能充分发挥兼具铁路特色、比较优势的物流经营网络。同时, 必须加大物流信息化建设的投入, 真正提供一体化物流服务。

3、从资源整合优化上。

加强内部资源的有效整合, 利于提高市场竞争力。可以将铁路内部延伸服务企业、运输代理企业、装卸搬运企业、自建和联营货场, 甚至一些业务相近、专业相同、规模小的物流公司以铁路局为单位, 进行重组, 充分发挥被重组企业优势, 组建铁路局层面的多经物流企业。还可以对外进行横向联合, 形成协作-竞争联盟。

摘要：当前铁路多元经营物流业发展取得了比较明显的成效。但和形势发展要求、其他物流企业相比, 在经营理念、经营体制、服务以及服务质量等方面还有不小差距。本文在分析铁路多元经营物流业转型发展的重要性、必要性的基础上, 提出了具体的转型发展对策。

关键词：铁路多元经营,现代物流,转型策略

参考文献

[1]苏顺虎.融入现代物流体系壮大铁路多元经营[J].中国铁路, 2008, (8) .

[2]陈洪年.认真贯彻国务院《物流业调整和振兴规划》大力推动铁路多元经营物流业转型发展[J].铁道经济研究, 2009, (5) .

铁路多元经营 篇7

在分析和考察许多已经付诸实施的项目过程中, 我们不难发现, 相当多的项目在做可行性研究时, 未能就项目实施过程中可能遭遇的风险, 进行细致科学的研究, 以致于一些开发预期良好的项目, 在实施开发后出现这样或那样的问题, 限制和制约项目的推进建设和投产运营, 致使开发工作陷入困境, 造成资金和资源的浪费, 给企业经营带来损失。项目开发过程中遇到的风险主要有:

1. 政策法规限制的风险。

根据现行法律法规, 一些明令禁止的项目, 自然不应列入可行范畴。然而, 一些看似效益前景良好, 且现有行业政策未明示限制的, 由于行业标准修订或提高, 也可能会在项目经营开发过程中遇到突然受限的情况, 如一些城市因某个时期工作需要限制铁路和公路桥设广告牌等, 或因城市规划调整限制城区兴办经营性市场等。

2. 技术人才制约的风险。

随着科技水平的不断发展进步, 广大消费者对任何一款产品或一项服务的功能性、易用性以及个性化要求都不断提高, 消费者满意度和认同度成为某一产品或服务能否长期占据市场的根本标准。因此, 对于开发项目特别是技术应用型项目而言, 一个应用寿命较短或即将被更新取代的技术是无法保证产品或服务推陈出新, 更不可能支撑项目长远发展的, 而且一旦发生技术人才力量不足或流失等问题, 这类项目就会立即出现生存危机。如前几年铁路一些单位曾创办了符合节能要求的太阳能热水器生产项目, 近年由于技术更新, 铁路后续技术创新力量不足而经营陷入困境。

3. 环境保护限制的风险。

曾经, 许多造成环境严重污染的项目都以低成本的方式进入市场, 这对迫切需要依靠新项目来摆脱发展停滞困境的企业, 具有很大的诱惑性。但此类项目运营往往衍生出高污染, 随着国家对清洁生产的要求越来越高, 此类项目未经环境保护部门审批, 将不得开工和运营。例如, 曾有企业投入力量开发一次性泡沫塑料快餐盒, 在项目实施申领生产批文时, 为环保部门拒绝, 结果项目因无出生证而“夭折”。

4. 市场条件制约的风险。

虽然几乎没有人会选择投资“夕阳产业”, 但不少企业往往会选择在市场周期处于明显上升的阶段进行投资开发。而事实上, 此时并不是投资项目实施开发较好的时期, 因为大量项目在此阶段建设实施, 产品产量开始大规模增加, 当项目投产运营时, 消费价格即将接近顶点, 市场容量趋于饱和, 由此项目往往在经历短暂的辉煌后, 效益开始逐年下降。曾有铁路工业企业投资生产车辆用密封罩, 投产时每件产品单价达25元, 而两年不到已锐减至10元左右。

5. 资源储备制约的风险。

当前, 铁路非运输企业资源储备严重不足。一方面, 既有铁路站场搬迁至城市外围致使一些具备区位优势的经营性资源大量流失, 由此造成依托资源进行升级扩张实现规模效应的项目难以稳步发展。另一方面, 由于经济发展仍未完全摆脱“高投入、高消耗、低效率”的粗放型模式, 土地、运力等资源利用的不充分, 造成本就单薄的资源基础更加脆弱。

6. 资金压力制约的风险。

目前, 铁路多元化发展势头迅猛, 新兴实业项目对资金的需求量日益加大, 但铁路融资渠道却没什么根本变化, 自筹资金仍然是资金供应的主要方式。由于企业自有资金较少, 一旦资金链发生断裂, 项目便会因“缺血”而“萎靡”甚至“死亡”。这种因资金链断裂而引发企业整体崩溃的案例, 在市场中经常发生。

二、项目开发风险研究基本途径

在当前铁总“推进多元化经营的高度融合, 实现一体化、网络化、规范化”的总体要求下, 围绕客货运输开发多元化经营项目, 就项目立项的“可行性研究”而言实际意义已不断弱化, 但就项目实施运营过程中, 切实强化风险因素防范和过程控制, 从而降低投资风险来综合考量, “风险研究”的重要性不言而喻。因此, 对项目开发进行风险论证, 组织风险识别和分析防控, 对最终实现项目整体效益最大化具有重要而且深远的意义。

1. 了解政策环境是项目风险防控的基础。

政策环境又称软环境, 指政策生成、运行、发生作用的过程中一切条件的总和, 包括诸如体制环境、法律环境, 以及人文环境等等。从区域经济来看, 由于经济政策和发展特点潜在着变化的因素, 对政策环境优劣态的了解掌控, 有利于一个企业正确把握其经济发展的速度和质量。例如, 一些享受优惠政策的项目 (有些地方安排下岗职工、残障人等可以享受一定的税收减免政策) , 在一个阶段或一个地方会因形势而变化, 这就需要提前进行未来政策的走势分析, 以便对可能出现的变化早作准备, 做到“胸有成竹, 心中有数”。

2. 获取技术支持是项目风险防控的支撑。

技术支持是指科研技术部门 (单位) 为企业提供保障服务的一种形式, 帮助企业诊断并解决其在项目开发中的技术问题。今天, 技术支持已经成为支撑一个较长生命力项目的坚固“骨骼”, 同时也成为一个企业创新发展、科学发展、绿色发展的原生驱动力。依托技术优势开发的项目, 其实际运作过程应考虑三个问题:一是该技术的成熟度和先进性。这一技术在同类技术中的地位, 以及该类技术的模仿条件, 是否具有独特的难以为他人利用的专利。二是技术更新与进步的空间, 即技术的发展前景。三是技术应用的相关环境, 如对人的素质要求、生产工艺的配套, 以及市场对该类技术产品的认同度。否则, 任何一个环节不足要求, 都会给该项目带来生存危机。

3. 落实环境保护是项目风险防控的前提。

环境保护是指人类为解决现实的或潜在的环境问题, 协调人类与环境的关系, 保障经济社会的持续发展而采取的各种行动的总称, 现已成为一项基本国策。根据环保法律规定, 任何一个项目的实施必须确保其建设实施不引起污染投诉;运营符合产业政策及清洁生产的要求;各类污染物排放符合国家、地方的污染物排放标准, 排放量符合总量控制的要求。因此, 铁路非运输企业作为公司法人, 独立承担市场主体责任, 就必须关注研究现行环境保护法律法规, 在遵守相关规划和政策前提下合理开发, 保证国有资产保值增值。

4. 把握市场走势是项目风险防控的核心。

一个项目能否实现预期目标, 最终的决定权在市场, 不管哪种项目市场, 它们均经历从成长到高峰再到衰退的过程。对于项目的市场走势研究, 就是在完成自身评估的同时, 要将项目放在市场的大环境下分析比较, 发现其与市场变化过程相一致的特性, 从而适时决定项目实施与否和实施过程中的市场策略, 准确有效地提出可行的预置应对方案。尽管周期在市场中的存在总不是很明显, 但如果企业投资或研发部门具备较强的市场感知力, 通过调研摸清目前市场周期所处的某一阶段, 按照规律进行投资, 这将极大增加项目获利机会。

5. 优化资源配置是项目风险防控的保证。

资源是全人类生存与发展的物质基础, 资源保障即是对可利用资源的中长期战略规划与调控, 确保在较长时期内及时、稳定和足量供应。对于依托资源优势而兴办的项目而言, 资源保障是项目的生命线, 铁路非运输企业目前从事的资源依赖型项目主要有旅游专列、煤炭贸易及客站商业等, 其中煤炭属不可再生资源, 且运量与合作厂矿企业实际需求休戚相关;铁路旅游则直接受制于经济、季节等因素影响;客站商业因站房容量和到发车次而无法无限扩展, 所以其资源供给和保障具有很大程度的异动性, 且异动性均具有不可预见性。因此, 应在进行这类资源型项目可行性研究时, 更多地关注项目在资源异动状态下的生存问题。

6. 确保资金供给是项目风险防控的关键。

经济的发展离不开资本、劳动力、技术等生产要素, 资本作为生产要素的重要组成, 确保资金供给, 保持资金链的完整和安全稳定, 是提高企业要素配置效率, 实现投资预期的关键。资金供给研究, 一般包括两个阶段, 一是在开发阶段, 应加强内部资金管理, 健全财务制度, 防止盲目投资造成损失。目前, 铁路项目开发资金主要来源于自有资金, 对于开发阶段的资金采取“量体裁衣”的控制办法, 并实行分级授权管理制度, 以保证资金投放决策的民主和科学, 提高资金的运用效率。二是在实施 (经营) 阶段, 主要是研究项目营运所需资金的来源问题, 是否有比较畅通的融资渠道和比较充裕的资金流, 这对于运作过程资金需求量比较大的项目更加必要。

三、项目开发风险防控措施的思考

关于上述政策环境、技术支持、环境保护、市场走势、资源保障和资金供给等六方面的项目开发主要风险内容, 笔者认为首先不能片面孤立地逐项研究, 而应在一体化框架下六位一体全面考量。其次不能像可行性研究一样, 只是着眼于项目开发前期阶段, 而应在项目可研阶段总体考虑, 在方案规划时统筹设计, 在推进过程中持续改进, 在竣工运营后优化完善, 从而不断提升项目开发风险防控能力, 实现整体效益最大化。

1. 项目调研论证阶段的风险管控。

拟投资开发项目在进行可行性研究时, 企业即应对其项目生产经营条件进行论证, 组织项目运作风险识别和分析评价, 编制“风险性研究报告”或将风险研究相关内容纳入可行性研究报告。具体包括:国家法律政策和行业执行标准对项目运作的影响;企业自身以及合作方技术人才等综合实力的市场竞争性评估;项目运作内在的危险和外在有害因素对生产经营和周边环境的影响;市场繁荣程度和竞争对手实力对项目预期效益的影响;资源储备量对项目持续发展的影响;资金充裕程度和供给稳定性对项目有序推进的影响;拟投入的资源、资金、人才等机会成本分析。

2. 规划方案制定阶段的风险管控。

根据前期调研筛查出的风险事项, 企业应逐项分析, 同时制定具体的风险预防控制措施, 形成规划实施方案。内容包括:立项报批程序的规范操作 (土地开发、工信产品制造等涉外项目还应报地方政府部门审批核备) ;项目管理机构设置, 专业团队配备, 技术力量支持以及整体经营管理平台的构建和协调;项目主体及所利用场地的规划布局, 建筑规模和建设标准, 内外部重大危险源的防范监控措施;项目预期综合效益的经营战略决策、市场定位和主攻方向;项目分步实施各阶段所需资源统筹利用办法;项目专项资金概算和拨付方式。

3. 项目推进实施阶段的风险管控。

项目实施企业全面负责所开发项目自开工至竣工全过程的风险盯控督查, 重点做好:一是开展项目建设招议标, 由具备资质的单位实施, 施工前须依法取得政府有关部门项目设计、施工许可;二是明确项目推进工作组各关键岗位工作职责, 建立内部联系和外部对接机制, 整合软硬件设备设施, 打造技术支持平台;三是执行日常巡查制度, 如发现重大风险隐患, 必须立即通知施工方停工整改, 合格后方可恢复;四是组织项目竣工后的验收评价, 经公安消防、环保等部门检查合格后, 方可试运营;五是盯控市场行情波动情况, 要结合实际, 适时修订实施方案和微调产品 (服务) 内容;六是调研资源资金供给情况, 在初始预算基础上尽可能压缩投入, 确保各阶段所需资源资金尽可能留有余量, 以策万全。

4. 项目投产运营阶段的风险管控。

项目运营期间, 一是要建立服务保障机制, 根据客户反馈意见, 努力追求管理创新和技术创新, 不断优化和提升产品 (服务) 质量;二是要引进、研发和运用先进适用技术, 不断对项目进行改良, 推行清洁生产, 通过延伸产业链实现循环经济;三是要挖掘项目已利用资源潜力, 如可以考虑充分开发铁路站区空间, 包括客站夹层、高架桥下剩余空间利用, 货场、铁路夹心地等综合经营楼和立体仓库建设, 用以开展商业、物业和服务业等拓展开发;四是要健全资金导向分配机制, 根据项目市场周期情况, 编制利润分配方案, 除扩大再生产必需外, 重点研究资金新的最佳投资方向, 加速资金流动, 提升资本运作效益。

结语

关于铁路多元化经营项目开发风险研究的涵盖内容应该还有很多, 在实际运作过程中也可能会出现不同的需要考虑的问题。本文主要是结合铁路非运输企业工作实际, 初步探讨了项目开发风险研究的必要性和主要研究内容, 希望有助于今后铁路多元化经营项目的开发和管理工作。

摘要：在铁路多元化经营项目开发工作中, “可行性研究”, 作为项目开发特别是一些重点项目和涉外项目开发必经的前期阶段, 愈来愈受到有关各方的重视。文章所论“风险研究”, 是指在对开发项目进行可行研究时, 同时就项目开发的实施阶段及投产后可能遇到的各种风险, 进行预案研究, 以便正确及时地决定取舍, 有效制定应对方案, 实现超前防范和过程控制, 最大程度地降低项目运营安全风险, 提高项目开发的有效性, 实现良好的开发预期。由此可以看出, “风险研究”并不等同于“不可行研究”, 它侧重于项目实施过程中可能遇到的风险, 以及这些风险可否防范和如何防范。当然, 如不可防范和应对, 该项目就应属“不可行”而必须中止开发实施。

关键词：铁路,经营项目,风险研究

参考文献

[1]郑梦霞 (导师:梁媛) .我国电视环保栏目低碳生活理念的传播研究.湖南大学硕士论文, 2012.4

铁路多元经营 篇8

2011年, 按照铁道部党组加快转变铁路发展方式, 确立国家铁路运输企业市场主体地位的部署要求, 各铁路运输企业相继出台了推进多元化经营实施方案, 标志着铁路运输企业开始实施多元化经营战略。企业多元化经营基本特征是企业根据市场发展的机会变化, 在对企业所拥有和控制的资源 (能力) 作出明确判断之后, 寻求企业资源 (能力) 与市场机会的最佳组合, 在多个产品领域或多种业务领域同时发展, 以起到规避市场风险和快速发展的作用。企业多元化经营成功与否的关键在于能否有效适应市场需求、成功预防和化解风险。因此, 为了提升铁路运输企业的市场竞争力, 全面提高对抗风险的能力, 加强对风险管理方面的研究具有积极作用和重要意义。

一、风险管理的理论及其在铁路运输企业应用的现实意义

(一) 风险管理的理论

企业的发展需要应对内部和外部的所有不确定性, 而内部控制本身的局限性无法帮助企业防范和控制所有的内外部风险。由此, 逐步发展出了企业全面风险管理的理念。美国COSO委员会于2004年发布了《全面风险管理——整合框架》, 根据COSO的定义, 全面风险管理是一个过程, 它由一个企业的董事会、管理当局和其他人员实施, 应用于企业战略制定并贯穿于企业各种经营活动之中, 目的是识别可能会影响企业价值的潜在事项, 管理风险于企业的风险容量之内, 并为企业目标的实现提供保证。企业开展全面风险管理要努力实现以下风险管理总体目标:一是确保将风险控制在与总体目标相适应并可承受的范围之内。二是确保内外部, 尤其是企业与出资人之间实现真实、可靠的信息沟通, 包括编制和提供真实、可靠的财务报告。三是确保遵守有关法律法规;确保企业有关规章制度和为实现经营目标而采取重大措施的贯彻执行, 保障经营管理的有效性, 提高经营活动的效率和效果, 降低实现经营目标的不确定性。四是确保企业建立针对各项重大风险发生后的危机处理计划, 保护企业不因灾害性风险或人为失误而遭受重大损失。

(二) 铁路运输企业进行风险管理的重要现实意义

对铁路运输企业的风险管理进行研究具有重要的现实意义。一是有利于推进铁路体制改革, 转变政府职能。二是有利于建立科学有效的风险管理办法, 提高铁路运输企业的市场竞争力。三是有利于铁路运输企业改善经营管理并提高经济效益。

二、铁路运输企业多元化经营战略的特点

根据多元化经营的相关理论, 多元化可分为相关多元化和非相关多元化。相关多元化战略, 是指企业以现有业务为基础进入相关产业的战略, 采用相关多元化战略, 有利于企业利用原有产业的产品知识、制造能力和营销技能优势来获取融合优势, 即两种以上业务同时经营的盈利能力大于各自经营不同业务时的盈利能力之和。铁路运输企业实施的多元化战略属于相关多元化战略, 铁路多元化经营业务由运输核心业务、运输辅助业务、非运输业务共同构成。

相关研究资料表明, 围绕主业核心竞争力实行相关多元化经营的企业效益远比实行不相关多元化的企业要好。这是因为实行相关多元化可以产生协同效应, 企业内部不同业务单元之间可以实行资源共享, 对相关性生产经营活动进行合理配置, 移植核心能力, 同时进一步利用原有资源, 从而降低企业的生产成本和管理成本, 具有更强的竞争优势, 所以其成功率远远超过了不相关多元化经营。铁路运输企业设立的非运输企业以专业化、规模化、集约化进行经营管理, 提高了非运输企业的核心竞争力。由此可见, 铁路运输企业的多元化经营战略在总体思路上已经部分考虑到了如何规避风险、有效提高企业竞争力的因素。

三、多元化经营战略下铁路运输企业面临的主要风险

铁路运输企业在实行多元化经营的过程中, 应遵循多元化战略在企业发展中的运作规律, 审时度势, 综合考虑各方面因素, 谨慎地进行生产经营, 有效应对风险。这样才能避免步入误区, 使多元化经营始终沿着既定战略的方向发展, 扩大规模, 提升实力, 增强企业的竞争力。多元化经营战略下铁路运输企业面临的风险主要包括但不限于以下风险:

(一) 铁路运输企业的宏观经济风险

铁路运输业对经济波动敏感, 从2008年全球金融危机对国内铁路运输市场的影响来看, 金融危机对铁路运输特别是货物运输的影响较大。并且铁路运输企业线路、机车车辆等资产折旧成本, 人工成本等固定成本较大, 宏观经济环境会对企业经营产生较大影响。

(二) 铁路运输企业的安全风险

铁路运输生产过程是由车、机、工、电、辆等多工种和各环节的协同配合完成的, 稍有不慎极易造成事故。铁路事故不仅造成巨大的财产损失、人员伤亡和环境破坏, 而且由于运输中断将波及路网, 打乱运输秩序, 影响社会生产和运输的全局, 因此必须高度重视铁路运输的安全风险。铁路运输安全是衡量一个国家的铁路事业和一个铁路运输企业管理状态的主要指标。

(三) 铁路运输企业的财务风险

铁路运输企业财务风险主要包括债务风险、资金运用风险、税务风险。同时在多元化战略实施过程中需要对非运输企业进行整合重组, 假如工商、税务的注册及撤销登记工作不到位、投资关系未理顺、财务核算及内部控制体系未健全, 会产生整合重组风险。

(四) 铁路运输企业的法律/合规性风险

铁路运输企业法律/合规性风险主要由于企业未按照法律法规规定、合同约定、行业管理规章行使权利、履行义务, 而对企业造成负面后果。因此需要采取有效的应对措施, 使企业的行为符合法律规定避免巨额赔偿。合同风险是铁路运输企业在多元化经营过程中面临的主要法律/合规性风险。

(五) 铁路运输企业的声誉风险

在当今互联网时代, 公众对于铁路运输企业的生产经营非常关注, 对铁路安全及服务质量问题尤为关注, 安全及服务质量出现问题会导致铁路运输企业声誉的下滑。致使公众特别是旅客、货主对企业的信任程度降低, 在资本市场上筹资困难等。因此铁路运输企业必须认真对待声誉风险。

四、对现阶段铁路运输企业风险应对策略的探索

(一) 对铁路运输企业风险特点的分析

铁路运输企业实施的多元化战略属于相关多元化, 当整个宏观经济发生波动时, 客货运输服务业务随之受到影响, 围绕客货运输核心业务的其他业务也会受到较大影响, 从风险管理的角度来说相关多元化难以分散宏观经济风险。由于现代企业的风险属于复合型风险, 从风险的成因来看安全事故的发生往往是导致财务风险、法律/合规性风险、声誉风险的直接原因。财务风险会直接导致企业生产经营陷入困境。更由于铁路运输企业实施的相关多元化战略是基于客货运输核心业务的特点。我们应该把对安全风险、财务风险的管理, 特别是安全风险的管理摆在特别突出的位置予以重点关注。对铁路运输企业的运输站段、运输辅助单位而言, 重点应关注安全风险。对铁路运输企业设立的非运输企业而言, 重点应关注财务风险。虽然铁路运输企业实施多元化战略能够部分化解经营风险, 但同时也会增加新的风险。就安全风险而言, 一是运输站段开展其他业务会产生的新风险;二是运输站段与非运输企业之间会产生安全生产结合部风险管理问题。就财务风险而言, 一是运输站段开展其他业务会产生经营风险、债权风险、项目风险、财务核算风险等;二是对非运输企业进行整合会产生整合重组风险;三是铁路运输企业对开展其他业务的运输站段、运输辅助单位、非运输企业控制指导不力会产生经营风险, 影响经营整体效益最大化。就法律/合规性风险而言, 主要是运输站段开展其他业务产生的合同管理风险、非运输企业产生的违规经营的路风风险。声誉风险则往往是由安全风险、财务风险、法律/合规性风险间接产生的。

针对铁路运输企业实施多元化战略的风险的特点, 我们首先需要建立风险管理的组织结构, 加强各部门对风险的管理及对多元化业务的指导, 有效化解风险。在铁路运输企业多元化经营战略具体实施方案上, 我们认为不应将非运输企业的多经业务划归运输站段或委托运输站段管理, 因为这会导致运输站段精力旁顾, 既不利于安全生产, 又易致财务核算结果失真。

(二) 建立风险管理的组织结构

要在铁路运输企业建立全面风险管理体系, 现阶段的首要任务是建立全面风险管理的组织结构, 依据国情与企业文化的不同, 实践中各企业中风险管理业务的归属与风险管理部门的设置并不一致。按照全面风险管理的理论和实践和现阶段铁路运输企业的实际情况, 建议对风险管理工作实施分级管理。全面风险管理组织主要由3个不同的层级构成。

1. 风险管理委员会。

在铁路运输企业层面成立风险管理委员会, 由铁路运输企业主要领导担任风险管理委员会主任, 成员包括分管安全、生产运营、财务审计、宣传文化、信访维稳的领导班子成员。

风险管理委员会应该是公司风险管理的最终负责机构, 是风险管理架构、政策、战略、以及处置方案的决策平台。风险管理委员会应积极推进和完善全面风险管理体系的建立。制定相关的风险管理战略。它是铁路运输企业风险管理策略和重大风险管理解决方案的制定者, 并应根据有关风险管理工作的计划和实施报告, 批准针对铁路运输企业重要风险处置计划的预算和实施, 监督和评估铁路运输企业的总体风险水平。

2. 风险管理办公室。

铁路运输企业在行政办公室 (党委办公室) 设置专门的风险管理办公室, 负责风险管理的日常工作, 组织各部门开展全公司范围的风险管理工作, 评估全面风险管理工作的有效性, 对于跨职能部门的重大风险由风险管理部负责召集相关业务部门共同制定风险处置方案, 并监督方案的实施。负责重大、紧急风险事件的汇报与协调处理。

3. 各业务部门和风险管理人员。

各业务部门是风险管理策略的具体执行者, 是所属业务风险的责任单位, 各部门要有相应的风险负责人。同时根据部门具体情况设立专职或兼职的风险管理人员岗位

(三) 现阶段进行风险管理的具体办法

1. 重视风险信息的收集。

风险信息的收集是进行高效的风险管理的基础, 由于铁路运输企业内部外部环境的不断变化, 决定了风险信息的收集是一个持续的过程, 贯穿于整个风险管理流程之中, 应根据各类不同风险的特点, 对各类风险信息进行收集整理。

2. 对风险进行识别、分析与评估。

企业对收集的风险管理初步信息进行识别后根据企业各项管理及其重要业务流程进一步进行分析评估。从风险策略性上对风险进行统一管理。风险评估时可以采取定性分析和定量分析的方法, 确定风险的影响程度进行排序, 确定铁路运输企业的重大风险和部门的重大风险, 指导制定风险管理的策略。

3. 风险策略的制定。

对从事多元化经营的铁路运输企业来说, 不仅要处理企业各项业务中存在的风险, 还要善于处理风险之间的相互关系。从风险组合的角度将总体风险控制在为企业设定的风险偏好范围之内, 选择与预期价值创造相一致的风险管理策略。风险策略主要有风险回避、风险控制、风险转移和风险自留。

4. 实施风险管理的处置方案。

铁路运输企业应当根据实际情况, 围绕发展战略, 确定风险偏好、风险承受度、风险管理的有效性标准, 选择有效的风险管理工具, 并确定风险管理所需要的各种资源的配置原则, 针对每类风险或每一项重大风险制定风险管理和处置的解决方案。企业应当事先做好风险管理处置预案。

五、进一步加强铁路运输企业风险管理的建议

(一) 建立风险文化, 强化风险意识

铁路运输企业要借助风险文化的凝聚力促成企业全体齐心协力抵御风险。风铁路运输企业现有的安全文化本身就具有一定的行业特点, 取得的效果也不错, 可以以此为基础发展为风险管理文化。要经常进行风险管理方面的培训和沟通, 使员工能从企业本身所犯错误或接近犯错的经验中吸取教训从而强化员工的风险意识, 提高风险管理能力。

(二) 完善风险管理工具, 提高风险识别和评估能力

规范、有效的风险管理工具是企业提供风险应对能力的基础。风险管理工具包括风险识别工具和风险评估工具、风险报告工具和风险预警工具等, 其中重要的是风险评估工具和风险预警工具。铁路运输企业要规范使用、坚持使用风险管理工具, 逐步完善使用方法, 避免遗漏或误判风险。

(三) 科学预警风险, 定期披露风险

风险预警是企业加强风险监控的主要手段。建立企业风险预警系统, 对重大风险进行动态监控, 及时报告风险事件, 及时发布预警信息, 制定应急预案, 并根据情况变化调整控制措施, 有助于提高铁路运输企业对风险的迅速反应能力。

(四) 采取有力措施, 防范安全风险

铁路运输企业必须把安全作为第一位的任务, 摆在生命线的位置, 认真处理好速度、质量与效益的关系, 把生命高于一切的理念落实到生产、经营、管理的全过程, 采取有力措施, 防范安全风险。落实安全生产责任制, 强化源头治理, 加强安全监管, 提高管理水平, 推进铁路安全风险防范机制的健全和完善。

(五) 建立风险管理长效机制

为了提高风险管理能力, 铁路运输企业应当优化管理机制设计, 建立责权利相统一的风险管理机制, 建立风险管理良性运转的长效机制。针对铁路运输企业的机制设计弱项, 应当优化决策机制、激励机制、责任追究机制和反舞弊机制。铁路运输企业的决策风险是最大的主观风险。铁路运输企业要建立决策制衡机制, 使集体决策代替个人决策, 科学决策代替权威决策, 提高决策的科学性, 严控决策风险。

摘要：基于风险可能给铁路运输企业多元化经营带来的不利影响, 本文分析了多元化经营战略下铁路运输企业面临的各种风险, 尝试找出有效预防和化解风险的策略, 为铁路运输企业的多元化经营战略的成功实施提供风险管理方面的参考意见。

关键词：多元化经营,铁路,风险管理

参考文献

[1]依绍华著.多元化经营-旅游企业实施多元化战略实战分析, 旅游教育出版社.2006.9[1]依绍华著.多元化经营-旅游企业实施多元化战略实战分析, 旅游教育出版社.2006.9

[2]中注协编.2011年度注册会计师教材-公司战略与风险管理, 经济科学出版社.2011.4[2]中注协编.2011年度注册会计师教材-公司战略与风险管理, 经济科学出版社.2011.4

[3]郭朝阳等著.多元化公司的战略与控制-以母公司优势为视角的研究, 经济管理出版社.2008.6[3]郭朝阳等著.多元化公司的战略与控制-以母公司优势为视角的研究, 经济管理出版社.2008.6

[4]国有企业内部控制课题组著.国有企业内部控制框架.机械工业出版社.2009.3[4]国有企业内部控制课题组著.国有企业内部控制框架.机械工业出版社.2009.3

[5]许如清、余邦利、海连成主编, 第四届中国交通运输业财务与会计学术研讨会论文集.新华出版社.2008.5[5]许如清、余邦利、海连成主编, 第四届中国交通运输业财务与会计学术研讨会论文集.新华出版社.2008.5

利用新能源实现铁路多元发展探讨 篇9

近年来, 国家在基础设施方面投入持续增大, 路网末端铁路建设加快, 电气化改造项目逐年增加[1], 配套输配电网覆盖范围不断扩大, 但也面临着一些挑战。

1) 路网末端的铁路位置往往偏僻, 处于电网末端, 现有电力贯通线10k V等级线路及当地电网容量难以提供高质量用电支持, 新建高质量电力线路和变电站不可避免。

2) 铁路电气化改造, 尽管可以提升速度, 降低用油成本, 但铁路外购电价颇高, 增加铁路运营成本, 特别是给铁路发展物流业务增加了成本压力。

2 铁路发展新能源的条件

随着经济新常态的出现, 大宗货运需求下滑, 铁路将由单一的“以路养路”模式向更加多元的“以地养路”模式发展, 增加铁路新的发展动力。

2.1“以地养路”政策的支持

2014年国务院印发《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》, 鼓励铁路企业依托土地进行综合开发, 铁路建设由“以路养路、以路建路”向“以地养路、以地建路”的综合模式转变。

2.2 铁路多元发展导致能耗需求增加

铁路向现代物流转型发展, 势必需要完善沿线集疏运系统, 增加现代物流装具, 所需能源消耗随之增长。首先, 铁路运输能源消耗少, 环境污染小, 完全可以用电驱动火车, 有助于节油减排, 减少环境污染。长远来看, 光伏发电、风力发电等新能源技术将从根本上解决能源替代问题。事实上, 太阳能资源无处不在, 光伏发电技术已经非常成熟, 当前难点是配额申请、造价控制与发电消纳。目前该铁路用电主要依靠电网输送, 随着铁路电气化改造完成, 电气化机车牵引用电量剧增, 在一定程度上为铁路发展新能源创造了消纳条件。更重要的是, “电转气”等技术进步今后一定可以解决新能源的出力不稳定、储能等问题。其次, 叉车、分拣等设施“油改电”趋势非常显著, 也需要新能源的支持, 不仅是减排需要, 更是降低用能成本的需要。

2.3 铁路输变电设施再利用

铁路电气化改造投资形成一定的输配电网设施, 其220k V电压等级输配电网完全可支撑大规模光伏电站运营, 建设标准能够满足太阳能电站输配电要求[2]。光伏电站发电“就地并网、就地消纳”, 有助于减少输电线损。对于地处偏僻位置的铁路, 其沿线还有大量沙化草场亟待治理, 如果结合荒漠光伏电站治沙经验, 进行光伏发电用地综合利用, 有望形成治沙、发电双重收益。

3 铁路发展新能源的多阶段资源协同

铁路转型的重点是用科技创新整合铁路沿线闲置土地、电力线路等资源, 构建铁路与新能源的产业协同模式。尽管铁路系统和新能源系统形成用电、供电的关系, 但是光伏电站建设周期较短 (不到半年既可建成) , 铁路建设周期较长 (铁路电气化改造, 跨度3~4年) 。因此, 铁路的新能源项目开发利用应注重资源衔接, 避免浪费。

3.1 一地多用, 先行试点示范

电气化铁路改造初期, 在铁路沿线选择较优条件的地块建设光伏电站。 (1) 场址地势开阔, 地势平坦, 避免场地平整费用, 有助于实现租地治沙发电综合利用。将光伏发电跟荒漠治理结合, 适度抬高光伏电板对地距离, 减少沙地水分蒸发, 促进植物生长, 遏制草场沙化。如果结合“农业光伏”模式, 还可在光伏板下、板间套种沙地经济型作物, 将为铁路增加更多收入来源, 项目经济性良好。 (2) 考虑铁路目前属于内燃牵引动力, 而且沿线属于电网薄弱地区, 电力消纳困难, 需要优先考虑接入高电压等级的电力外送通道, 减少弃光限光难题, 而且集中式光伏发电技术成熟, 自建送出工程, 利用“点对网输电”模式风险小, 增加铁路新的收益来源。经设计院方面提供的项目预可深度测算, 在计入9000亩 (1亩≈666.67m2) 租地费用、治沙费用和1座220k V变电站、50km外送线路成本的条件下, 光伏项目资本金财务内部收益率达到23.34% (超过一般的光伏项目的同类指标) 。

如果在工程设计中, 将光伏电站送出工程与铁路电气化改造涉及外部电源送电线路“合二为一”, 近期解决光伏电站接入电网问题, 远期还能满足铁路外部供电需求, 综合收益将更加显著。

3.2 以线带点, 促进产业成型

随着电气化铁路外部供电系统建成, 形成一定的输配电网资源, 为分布式光伏电站接入提供了便利条件。此时, 选择在变电站、牵引站附近建设小容量光伏电站, 无须额外再建送出工程, 较小规模的光伏电站采取“就地接入、就地消纳”方式建设, 减少送出线路投资, 降低输电线损, 经济性显著。

理论上, 电气化铁路输配电网220k V线路具有较大输电容量, 能够承受中小容量光伏发电送出负荷。中小容量光伏电站选址贴近变电站, 多以中低压并网, 能够经箱式变压器升压至铁路内部配电系统就近消纳, 节省送出线路。理论和实践均表明利用铁路电力牵引接触网取电完全可行[3], 同相供电技术返回电网技术已经商业化应用。日本京王电铁公司已成功研发不通过变电站便直接输送电力的系统, 以最短线路输送电力, 减少损耗。在科学技术飞速发展的今天, 相信随着大容量单相逆变器等设备技术水平的提高, 可以尝试将中等容量光伏电站发电负荷直接接入铁路电力牵引网送出。在光伏电站建设中可以取消升压变电站和送出线路, 将进一步降低分布式光伏电站投资造价。另外, 如果铁路沿线建有火电厂或大型变电站, 可以以分布式电站形式通过箱式变压器升压至周边变电站或电厂, 构建风光互补、火光互补等电站群, 还能够有效提升电站群送出通道的送出容量, 保证电力送出可靠性。

3.3 调整模式, 支撑综合开发

一般来说, 铁路沿线具有一定土地资源, 铁路车站周边及沿线土地蕴藏着市场开发商机。全国铁路营业里程现有11万公里, 兰新铁路、青藏铁路沿线地区属于太阳能一类资源地区, 分布着广阔的荒漠、荒山等用地。铁路沿线土地综合开发政策下发将近两年, 但至今仍是“雷声大、雨点小”, 实质性进展推进艰难。除了铁路自身投资回报较低以外, 还有铁路沿线土地开发当中存在车站周边土地归属的争议问题。在车站周边区域, 地方政府与铁路存在利益博弈, 影响铁路“以地养路”模式推进和落地。

由于我国幅员辽阔, 各地社会经济条件不同, 铁路沿线除了具备商业地产开发价值的土地, 更多仍是地处偏僻、远离车站的土地。这些土地除了供铁路通行外, 土地难以派作他用。如果将铁路沿线用地、用电、电网接入等优势进行叠加, 将铁路沿线光伏项目联动开发打造成一种模式, 甚至结合国家“一带一路”战略全面推广, 既为铁路升级转型开辟新的发展空间, 增加铁路参与物流市场的竞争力, 又为新能源产业创造新的应用领域, 还可支持种植、养殖业等相关产业的发展, 解决煤钢行业人员分流问题, 意义重大且特殊。

4 总结与建议

本文以资源整合视角探索铁路利用新能源促进转型发展策略, 丰富“以地养路”的产业化内涵, 突破铁路电力驱动依赖外部电源建设的既有方式, 实现自身多元发展:铁路利用沿线输配电网设施建设升级, 合理设计, 接入新能源项目, 增加发电收益, 降低用电费用, 为参与物流市场竞争创造优势, 完善铁路多元发展模式, 且对破解铁路当前融资难的困局具有创新示范价值。建议政府基于创新支持、产业发展的综合考虑, 给予铁路沿线土地开发先进光伏项目的配额支持, 服务铁路转型发展。

参考文献

[1]梁文静.关于加快推进铁路运输企业向现代物流转型发展的探讨[J].军民两用技术与产品, 2015 (8) :38.

[2]王士涛.油田投资太阳能光伏电站建设最经济[J].中国建设动态:阳光能源, 2009 (5) :17-18.

铁路多元经营 篇10

总体来看，上半年公司基本面维持积极向好的态势，收入整体增长稳定。出版业务收入同比增14%，发行业务收入同比增9%，其中出版业务收入的大幅增长，主要是公司以大型项目合作和资本合作的方式，注重纸质出版的专业化和文化形态的延伸，重组了优质出版和文化资源。另外公司通过跨区域并购，使得省外业务收入大增。

券商研究报告指出，凤凰传媒的品牌延伸和媒体延伸能力已超出预期，公司务实低调稳健的风格值得肯定，公司是毫无疑问的出版和传媒龙头，下半年教材提价政策出台、苏州文化Mall年末开业、集团优质资产注入、教材新政出台、跨省并购大力开拓、文化Mall培育速度和数量提升、增值税优惠适用范围扩大、会计政策变更等利好因素都有望成为股价的催化剂，从券商给予的业绩预测来看，普遍维持在2012年每股收益0.41元，同时给予强烈推荐、推荐等投资评级。业内人士指出，虽然当前股价对应2012年P/E 23.5x处于出版板块估值的中端，但因公司核心业务高护城河、转型战略清晰以及外延成长预期，28倍以下都建议买入。

二级市场上，目前该股明显是于一个箱体的空间里震荡，同时从量能来看，这一段时间也是处于无量磨盘的阶段，这充分显示出主力还处在一个默默吸筹的过程之中，短期投资者可重点关注。

新形势下铁路多元化融资设想 篇11

关键词：铁路,融资,多元化

2013年3月10日, 铁道部撤销, 铁路实现政企分开, 预示着铁路企业可以真正建立现代企业制度, 同时打破了民资入铁的政策壁垒, 铁路多元化融资已具备条件。2013年8月9日, 国务院下发《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》 (国发[2013]33号) , 要求向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域 (郊) 铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权, 鼓励社会资本投资建设铁路;建立公益性、政策性运输补贴制度, 完善经营性铁路定价机制, 为社会资本进入铁路领域创造条件;同时允许并鼓励线路用地及车站的综合开发, 盘活铁路用地资源, 并明确提出地方政府要支持铁路企业对土地的综合开发。33号文为铁路多元化融资指明了方向。

一、铁路融资现阶段存在的问题

(一) 投资主体单一

长期以来, 铁路建设资金的主要来源是铁路建设基金、财政预算专项资金, 这些都是铁道部作为出资人代表的政府投资。近十年来, 铁路投融资结构有所改观, 成立了较多的合资铁路公司。但绝大多数的合资铁路公司另一方股东都是地方政府, 依然是政府投资行为。

(二) 融资方式单一

除了国家与地方政府的权益性融资外, 铁路的主要融资方式为债务融资, 债务融资又以银行贷款和国家主导的铁路建设债券为主, 资本市场融资所占的比例极小。

(三) 融资体制改革滞后

在铁道部撤销前, 铁路行业政企合一, 各个铁路局不是真正意义上的法人主体, 不拥有完整的法人财产权和投融资主体资格, 只是铁道部的出资人代表, 所有铁路建设的投融资都是铁道部来决策, 铁道部在铁路建设中既是借贷主体又是投资主体还是融资主体, 严重的职能错位阻碍了国有资本对社会资金的引导和带动。

(四) 融资环境不佳

由于联网运输清算办法太过复杂, 公益性运输补偿及定价机制尚不明确, 再加上运输调度完全行政化, 合资铁路公司的话语权很小, 投资回报很难保证, 大部分合资铁路经营状况不佳, 甚至处于亏损局面, 很大程度上影响了地方政府和社会资本的投资积极性, 阻碍了多元化融资的发展。同时, 由于国家银根紧缩, 银行对铁路贷款热情大减, 铁路企业尤其是合资铁路公司很难再获得优惠贷款, 融资环境较差。

针对铁路融资存在的问题, 本文提出扩大铁路多元化融资的几点设想:

二、铁路多元化融资设想

(一) 扩大内源融资

内源融资是指调剂使用企业集团内部资源来满足企业资金需求, 内源融资利用的是企业自有资金和存量资产, 故企业使用时有很大的自主性, 基本不受外界制约和影响, 且除了机会成本外不需要任何费用, 也不会分散原股东对企业的控制权。但内源融资受到企业盈利能力及积累的影响, 要扩大内源融资, 首先应当增强企业的盈利能力, 以期有更多的留存收益用于投资, 提高企业自身“造血”功能, 其次应当加快盘活企业既有存量资产, 加快企业“血液循环”。

1. 增强企业的盈利能力。

如今铁道部撤销, 成立中国铁路总公司, 铁路行业政企合一局面正式终止, 为铁路市场化改革扫清体制障碍。而在铁路市场化改革中, 货运市场化是目前最可行也是最重要的方向。国发33号文提出增强各线路间、各种运输方式之间的网络效应;向产业链两段延伸, 提升运输服务附加值。加快推进铁路投融资体制改革和运价改革, 建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制, 通过增加运价弹性和提高资产效益来提升铁路企业运营主业的盈利能力。中国铁路总公司推出具体改革措施, 包括运输组织改革, 运力计划下放, 运价上调, 铁路货运和社会物流对接, 积极发展专业物流, 继续深化铁路企业改革, 强化铁路局市场主体地位, 加大铁路局经营自主权。从国家到行业的一系列改革将明显提高铁路企业的市场竞争力, 增强盈利能力, 加大盈利空间, 从而吸引更多的社会投资。

2. 加快盘活土地等既有存量资产。

要持续提高铁路的盈利能力, 还应盘活存量资产, 特别是土地资产。从国外经验来看, 加大沿线物业开发能提高线路盈利能力。国务院33号文指出, 要加大力度盘活铁路用地资源, 鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发, 适度提高开发建设强度, 鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。明确了铁路企业既可以对红线外土地进行转让, 又可以对红线内的土地采取租赁、商业开发等多种开发模式, 土地资产的盘活将提升铁路企业自身盈利能力。

(二) 加大资本市场融资力度

铁路企业除了提高自身盈利能力, 增加企业资金积累外, 还要充分利用资本市场, 不断创新融资方式与工具, 提升直接融资能力, 多渠道、低成本融资。铁路通过资本市场融资的方式主要有:对具有优质资产的铁路企业实行股份制改造上市;利用铁路上市公司定向增发、收购铁路局成熟资产, 实现持续融资滚动发展;发行债券, 包括公司债、企业债、中期票据、短期融资券等;资产证券化等。铁路应当充分利用大秦、广深铁路这两个现成的融资平台, 加大资本市场融资力度。

(三) 加快融资租赁

目前融资租赁已成为国际上仅次于银行信贷的第二大融资工具, 在美国的铁路行业, 租赁是融资和获得设备使用权的一种经常性手段, 国内民航业也是以租赁为主要融资方式。而铁路行业融资租赁起步较晚, 涉及资产量少, 融资租赁的功能和优势没有充分挖掘和发挥。铁路行业每年需要购置大量高价值大型设备, 如动车组、机客车、线路施工及养护设备等, 都适合以融资租赁的方式取得, 这样铁路企业不必一次性筹集全款资金, 将资金支付分摊到较长的周期, 缓解了短期资金需求压力, 在较短的时间内以较低的资金成本获得设备使用权;既能扩大设备引进规模, 还能将资金投入其他急需投资的地方, 最大限度地提高铁路资金使用效率, 合理利用有限的资金;最后铁路还能通过融资租赁率先引进国外先进技术装备, 促进铁路技术装备现代化;当然由于利息和折旧都能税前扣除, 融资租赁还有税收优化的功效。

(四) 创新债券品种

铁路属于基础产业, 由于国家需要对基础产业保持控制权, 再加上大部分铁路企业的市场化改革刚刚开始, 竞争能力不够强, 客观来讲, 铁路企业改制上市难度较大, 所需时间较长, 这也是铁路行业上市公司很少的原因。相比较股市融资, 债券融资难度小, 融资速度快, 且具有发行成本低、融资成本低、可以发挥财务杠杆作用增加税后盈余, 不影响原有股东控制权等优势。铁路建设债券一直是铁路建设资金最主要的来源, 是以铁道部为发行主体的准国债。截止2013年12月, 铁道债已累计发行7886.62亿元, 为铁路建设做出重要贡献。除了铁道部发行铁道债外, 各铁路企业很少发行债券融资, 仅有极少数合资铁路公司发行中期票据、短期融资券, 作为运营资金的补充以及偿还到期的银行借款。国务院国发33号文明确铁路企业要继续发行政府支持的铁路建设债券, 并创新铁路债券发行品种和方式, 且国家对铁路债券投资的所得税实施优惠政策。铁路企业应当发挥市场主体地位, 加大发行债券的力度, 发行企业债、中期票据、短期融资券等, 上市公司还可以发行公司债, 从而优化债务结构, 减少对银行贷款的依赖, 多渠道筹集资金。

三、结语

铁路企业多元化融资, 首先要加大内源融资, 挖潜提效, 盘活存量资产, 增强企业盈利能力, 提高自身造血功能。重点加大资本市场融资力度, 通过股市、债券市场给企业输血。扩大融资租赁, 节约资金搞建设。同时继续使用银行贷款, 在不增加贷款总额的前提下, 丰富银行贷款种类, 形成长短期限和结构合理搭配方案, 减轻企业集中还款压力, 最后积极推进资产证券化, 尝试运用B O T融资, 引入保险资金等, 创新融资产品, 拓宽融资渠道。

参考文献

[1]肖翔.企业融资学, 清华大学出版社、北京交通大学出版社, 2010.

[2]赵丽建, 许金峰.中国铁路融资方式创新研究.经济研究导刊, 2007.1.53-54.

[3]梁成谷.破解两万亿铁路建设资金难题.中国铁路, 2007.2.38-40.