梁式桥梁（共3篇）
梁式桥梁 篇1
基于以后张法预应力混凝土先简支后连续桥梁上部结构为中心进行本文的总体阐述, 首先我们要对其有个基本的了解, 主要是采用装配式梁板, 分为以下三类:a.后张法预应力混凝土先简支后桥面连续空心板;b.后张法预应力混凝土先简支后结构连续小箱梁;c.后张法预应力混凝土先简支后结构连续T形梁。
1 桥梁为什么要连续
一般我们在大跨度的桥梁上多会采用连续型的桥梁设置, 它既有他的优点也有缺点, 我们要充分利用它的缺点, 尝试避免并解决缺点问题。而这里的连续又包括桥面的连续和结构性的连续两种。桥面连续:通过将相邻跨径之间的桥面现浇层用钢筋连接起来 (类似一个铰) , 以达到行车变形的连续性要求。相邻两跨桥梁梁体之间并未产生任何接触。结构连续:通过将相邻跨径之间的梁体和桥面现浇层用钢筋或预应力钢束连接起来, 以达到行车变形的连续性要求。主要优点:a.从力学的角度上不仅可以改善梁体受力;b.合理的结构安排减少跨中的高度, 增强结构安全;c.受力均匀, 在力度传送中提高抗震能力;d.连续性能够使路面更为平整, 减少坑洼感, 提高行车舒适性;e.节省建筑材料。主要缺点:a.要保证每个部分相连接, 工程总量提高, 任务量繁琐, 涉及的比例和参数规定较严格, 直接导致总的施工工艺相对较为复杂;b.由于施工的过程比较复杂涉及的机械人员较多, 增加了指挥和操作的难度, 而且要保证同设计图的匹配度极高, 每个部分都影响着总体工程, 任何地方都不能出现纰漏, 需要的是一个连贯性的施工, 也就是说对质量方面要求高。
2 模板制作
2.1 制作底座:
座作业, 山区的公路同平原的公路有着明显的区别, 要通过调整梁的长度来改变受限制的部分。因此, 制作底座时必须考虑跨端支座预留钢板能够适应梁长变化。钢筋混凝土结构和预应力混凝土结构底座均需设置反拱, 其方向相反, 另外底座需保证有足够的强度, 尤其在北方, 遇有冬季施工情况时, 底座的强度对于预制梁的质量来说显得尤为重要。2.2调整坡度:对待特殊的地理环境, 我们需要改变原始的施工方式, 要针对不同的地势地形改变梁体和横坡与地势走向相协调。一般情况下我们借助可调螺栓来平衡不同量度下使顶面保持水平的方法。2.3订做定型模板 (侧模和端模) :模板订做的原因是调节中断来与梁长做搭配。翼缘特别是T形梁翼缘底板宜做成可旋转式, 以满足超高横坡变化的要求。同时要考虑加宽翼缘底板。
2.4 模板支撑构件:基于模板是起到一个调节的工作, 所以对位置的选择工作就是施工的重点。
3 钢筋、钢绞线、波纹管
3.1 钢筋:
钢筋施工要注意以下关键点, 钢筋直径是否符合设计要求;钢筋强度试验是否符合设计要求;钢筋焊接性能是否满足设计要求;钢筋加工尺寸是否与设计目标相符。钢筋加工应采用机械化加工方式, 减少人工操作环节。3.2钢绞线:钢绞线施工要注意一下关键点, 钢绞线直径是否符合设计要求;钢绞线强度试验是否符合设计要求。钢绞线不能焊接, 因此下料长度是否满足施工需求。钢绞线穿束时是否打转, 必须编号并适当用细扎丝捆绑。3.3波纹管:波纹管安装注意的关键点, 锚具与波纹管是否保持同轴;为防止漏浆造成穿束困难, 梁体钢筋焊接后应检查预埋的波纹管是否有孔洞, 防止水泥浆进入波纹管内。
4 混凝土
4.1 混凝土的拌合。
混凝土是桥梁建筑工程的主要施工材料, 整个的大的肢体和外部都是由混凝土来填充, 所以应对其搅拌的过程也特别需要注意, 混凝土浇筑前的坍落度要控制适宜, 并要严格按照相关规定和技术参数来完成。特别是是否能够达到设计的承受力。4.2保护层:选取始终合理的保护层才能真正起到对桥梁路面的保护, 现在通过多年的施工经验一般会采用PVC卡扣式以最能满足对钢筋保护层的控制工作。4.3振捣:振捣时应尽量保证振动棒不接触钢筋骨架, 一般情况下要有附着式振动器共同配合使用完成振捣工作。
5 模板安装拆除
5.1 模板安装时注意的关键点:
在安装之前要对模板进行全面检查, 包括尺寸、损伤度、完整度、稳定性和连接性等方面。5.2模板拆除:应严格控制拆模时的混凝土强度, 一般不早于50%或3天强度;拆除后的模板应涂刷保护剂 (一般可用脱模剂代替) ;
6 预应力张拉
6.1 钢束放样与定位:
施工时, 在精确放样的同时, 应做好波纹管的敷设和定位钢筋的设置工作, 一般直线段定位钢筋间距可采用1m、曲线段为0.5m。6.2锚下加强筋预埋:通常锚具生产厂家提供锚下螺旋钢筋, 施工时必须预埋, 同时做好锚下钢筋网片的预埋工作, 保证钢筋之间的净距与混凝土配合比相适应。以免因此造成张拉端混凝土局部承压破坏。6.3锚具:这是工程物料中最容易产生问题的部分, 所以需要特别的注意, 特别是可能引起施工的安全问题, 所以对质量的要求和物料的选取要专人来负责, 防止假冒伪劣品出现, 以免造成人员损伤, 延误工期。6.4张拉:张拉前应对张拉用千斤顶和油泵进行校核, 符合要求方可使用, 钢绞线的张拉严格执行"双控"指标。6.5压浆:张拉完毕应及时进行压浆, 压浆过程中应注意水泥浆的稠度以及孔道内水泥浆的饱满度符合要求。
7 封锚完成预应力钢束张拉之后应及时封锚。
7.1 连续端:
可采用简易的临时性封锚措施, 以防锚具和钢绞线锈蚀破坏。7.2简支端:必须按照设计图纸提供的封锚端配筋设计要求进行永久性封锚施工, 以防锚具和钢绞线锈蚀破坏。
8 梁板安装
8.1 准备工作:
墩台帽梁的定位是否正确;支座垫石的定位是否正确;支座垫石的强度是否符合设计要求;支座垫石的顶面高程是否符合设计要求;梁体预埋支承钢板定位是否满足设计要求;架设后梁体预埋支承钢板与垫石顶面一致保持水平。8.2支座安装:一般宜采用四氟滑板或盆式支座, 采用成套采购、安装模式。
9 现浇整体化混凝土
9.1 现浇湿接缝:
梁板吊装就位后, 应及时固定;整跨桥梁吊装就位后即可现浇湿接缝, 注意预留负弯矩孔道和锚具。9.2现浇连续段:当上一步工序完成后, 可以直接进入现浇连续段, 混凝土强度达到设计要求后, 方可张拉负弯矩钢束。9.3现浇桥面混凝土:现浇连续段张拉完成之后, 即可现浇桥面混凝土调平层。
1 0 安全生产
1 0.1 预应力钢束张拉时的安全;
10.2起重吊装时的安全;10.3架桥机行走与制动的安全;10.4相关机械设备的安全;10.5台前填筑完成之前不宜架梁;10.6运输:桥面整体化施工完成之前不得在桥上运输。
摘要：预制梁式桥梁建筑的特点是桥梁的上部多为不同长度的预制箱梁、T梁, 即由预制厂在前期先制造成形, 然后运到施工现场进行吊运与安装工作, 与之相对的现场浇筑为现浇梁式。从后张法预应力混凝土先简支后连续桥梁上部施工入手, 详细的阐述工艺、工序、质量三方面的控制的关键点。
关键词：预制梁式,上部结构,施工要点
参考文献
[1]方圆, 惠卓, 刘钊.预制装配式简支梁桥支座更换设计方法[J].现代交通技术, 2007 (1) .
[2]徐明.先张法张拉台座结构设计及受力验算分析[J].2008 (6) .
[3]任耘云, 伍宁长.栖莱高速公路后张预应力板梁预制及质量控制[J].水利水电施工, 2000 (3) .
梁式桥梁 篇2
对于某座急待加固的桥梁而言,可用加固方式很多。如何选取最优的加固方式,如何判定所选加固方案是否符合业主的需求,如何达到最大性价比就成为了加固前的首要工作。但从方案比选的角度来看,其指标众多,如:加固后的刚度、抗力提高程度、耐久性、抗裂度等,这些指标如何取舍,便是一个典型的综合评价问题。本文采用FHAP模型对一座20 m钢筋砼T梁桥进行加固方法优选。
1 FAHP数学模型的建立
FAHP(The Fuzzy Analytical Hierarchy Process)在模糊综合评价中引入层次分析法(AHP),利用AHP法确定各项指标权重系数,再使用模糊综合评判对多种因素影响的事物或现象进行总的评价,借助模糊数学这一工具来刻画各种影响事件因素对上层事件因素的影响,它可以通过层层上推,最终计算出各事件因素对总目标的影响状态,构造总评判决策矩阵[2]。在对桥梁加固方案的优选决策中,由于某些指标比如耐久性、施工难易性、工程对交通影响、美观性等一系列指标不能定量给出,只能定性度量,具有显著的模糊性和主观倾向性,而模糊综合评判决策法能有效地解决方案优选决策的模糊性、主观倾向性和量化问题,在使用上也简便易行。
FAHP的步骤可以分为以下5个步骤进行:
(1)确定评价对象集、因素集和评语集。根据实际情况确定评价对象,对于本文情况来说即为对梁式桥上部结构加固方式的选择,在众多加固方式中选出最佳方案;根据实际情况选出评价的因素集合也可以说是指标集,在本文中也即影响方案选择的指标因素,U={u1,u2,…,um};决策对象的n种备选方案,也即加固方案,V={v1,v2,…,vn}。
(2)建立m个评价因素的权重分配向量A。
(3)确定各备选方案各影响因素的指标特征值,再转换成隶属度值,获得模糊综合评价矩阵R。
(4)选择决策模型,进行复合运算,得到综合评价结果B=A·R。
(5)分析将各评价对象综合值,对结果进行排序,从而挑选出最优方案。
2 桥梁加固方式FAHP评价过程理论实现
2.1 影响因素指标
桥梁设计必须遵照适用、经济、安全和美观的基本原则,加固设计也同样需要依据这些准则。桥梁补强加固的安全性和适用性由承载力、刚度、稳定性及耐久性等衡量;经济性由消耗的材料、工具和劳动力,养护维修费用和工期等来衡量。在适用、经济和安全的前提下,尽可能使桥梁具有优美的外形,并与周围的环境相协调,满足美观的要求[3]。
细化这些准则,可以得到以下2大主要指标(见图1):经济性指标、技术性指标,再进一步细化划分,可以分为8个具体指标,分别是承载力、刚度、抗裂性能(开裂荷载)、加固后耐久性能、加固费用量、后期维护费用、施工工期。
由于指标的特殊性,将各指标分为定性指标和定量指标。本文对比过程中涉及到的指标分类见表1。
2.2 权重确定方法
影响因素指标权重确定方法多种多样,本文选择AHP方法和序关系分析法(G1-1法)作为确定权重的方法,即在AHP构架基础上,在单因素排序过程中引入了序关系分析法(G1-1法)。序关系法能唯一真实的体现出指标之间的排序关系,无需一致性检验。
(1)构建层次结构模型,如图1所示。
(2)建立判断矩阵群
针对上一层某个元素,对下一层与之相关的元素进行两两对比,也即对层间有联系的元素进行对比,按照其重要程度评定等级。记aij为i元素比j元素的重要性等级,表2列出了9个重要性等级及其赋值。
按照两两比较结果构成矩阵A=[aij],称为判断矩阵。显然aij=1,aij=1/aji,对n阶判断矩阵,仅需n(n-1)/2个元素进行标度。
(3)计算权重向量
本文对评判矩阵阶数大于2的矩阵采用了序分析法计算权重。
下面对序分析法作简要介绍:
当评价指标相对于某评价准则的重要性程度大于(或不小于)xi时,记xi
rk与rk-1必满足rk-1>1/rk,则可以用如下公式计算指标权重:,其中wk-1/wk=rk,k=m,m-1,…2。
3 工程实例分析
某桥上部结构采用20 m标准T梁,计算跨径19.6 m,如图2所示。主梁为C25混凝土,主钢筋为II级钢筋(HRB335),跨中截面主筋为10Φ32,As=8 010 mm2。由于通行等级提高需要进行加固维修。
从业主要求来看,现阶段该桥补强首先应重视承载力、刚度、耐久性指标,在此基础上,再考虑方案的经济效益。经与业主讨论协商,并征求专家意见,认为对于该桥技术性指标明显重要于经济性指标,技术性指标和经济性指标中各子指标的重要性判定如表4和表5所示。
最终计算得到对该桥其指标权重为:
A=[w1,w2,w3,w4,w5,w6,w7]=[0.180 4,0.128 9,0.107 4,0.187 8,0.156 5,0.130 4,0.108 7]
计算分析得到的各种可选加固方案汇总如表6所示,采用FAHP过程计算得到各加固方案在不同K值下的综合评价值,见表7。从表可知,K<1.20时,粘碳纤维加固最有竞争力,当K>1.20时,粘钢-体外预应力综合加固最有竞争力。
注:2×PS表示2根1860级别Φj15预应力钢筋、3 mm表示3 mm钢板,其余类似。
注:表中“0”表示对应的加固方式不具有可行性。
4 结语
FAHP(The Fuzzy Analytic Hierachy Process模糊层次分析法)能有效地解决方案优选决策的模糊性、主观倾向性和量化问题,其有助于解决桥梁加固方案优选决策中,耐久性、施工难易性、工程对交通影响、美观性等一系列指标不能定量给出,具有显著的模糊性和主观倾向性特征下的综合决策。
通过本文研究,提出了经济性、技术性2个主指标,并进一步将其细分为承载力、刚度、抗裂性能(开裂荷载)、加固后耐久性能、加固费用量、后期维护费用、施工工期长短8个具体指标。结合1座20m标准T梁的加固方法优选比较,表明该方法具有较好的决策指导性。
参考文献
[1]丙光语,王彤.项目决策与评价[M].北京:中国计划出版社.2004.
[2]孔令强.基于AHP及模糊理论的水库移民社会经济评价[J].人民长江,2006,37(8):114-116.
[3]郭亚军.综合评价理论、方法及应用[M].北京:科学技术出版社.2002.
梁式桥梁 篇3
桥梁结构状态评定是一个世界性课题，目前仍处于研究阶段。多年来，国内外学者在桥梁结构状态研究中提出了许多评定方法，这些方法中有的已经比较成熟，并得到了广泛应用，有的尚处于研究阶段，实际应用目前相对较少，但总的来看，主要是以外观调查、检算评定并辅以荷载试验来进行。外观调查评定法主要依赖于大量定性信息和检测工程师的经验，并存在无法检查桥梁结构隐蔽部位的不足，因此判别结果的准确性较差;检算评定法的检算要点、检算方法等均是对基本原则进行规定的，容易造成检算人员对不同桥型在计算模式选取和边界条件处理等方面产生不同的理解，由此所带来的主观性常会导致该法评定结果的准确性不高;常规荷载试验法虽然是目前规范体系中最准确的评判方法，但费时费力、代价高昂、对正常交通运营的干扰严重。因此，建立对桥梁结构承载力进行快速检测与评定的方法和技术手段已是当务之急。
1 准静态荷载试验
准静态荷载试验方法是一种基于影响线对比分析和模型校准技术的桥梁结构状态快速评定方法，一般首先以1～2辆载重车辆在桥面划定车道上缓慢开行，以同步采集设备系统为基础，实时记录布置在结构上的各测点应变时程曲线，并通过人工或自动测距系统标出车辆在桥面上的移动位置与测点应变之间的相互对应关系。然后利用上述实测数据计算得到桥梁各控制测点的应力影响线，再基于此应力影响线对结构有限元分析模型进行校准，从而实现发现结构损伤、评判结构状态的目的。
相比于传统静载试验方法，由于准静态荷载试验利用移动载重车辆测试应变影响线，而不是模拟设计荷载做重荷载试验，因此所用加载车辆一般较静载试验要少得多，无需担心导致结构产生永久性损伤和引起不能恢复的变形，故而无需逐级加载，就可以快速完成荷载试验，有利于节省时间、减少对正常交通的影响并节约加载车辆费用;同时，由于准静态荷载试验所测试的为连续数据，单个测点所获得的信息量大，而传统静载试验中仅就测点当前加载工况下实测值和理论值进行比较，因此所需试验工况数可较常规静载试验大幅减少，且由于其大大拓展了信息量，不仅提供了整个结构的行为信息，而且提高了实测数据的可靠性以及评估的科学性和准确性。
当然，由于准静态荷载试验采用轻荷载代替传统的重荷载进行试验，其引起的控制点应力增量较小，故该方法对传感设备的分辨率和稳定性提出更高要求;而由于需建立应力-荷载位置对应关系，要求在加载车辆缓慢通过桥梁的过程中，按每前进单位距离做一次各测点同步采样的方法，采集各控制点应力数据，从而在同步性和自动化程度上也对现场测试提出了更高的要求。同时，由于准静态荷载试验方法最早是作为一种损伤诊断方法提出，即希望通过模型校准来发现损伤，但模型校准作为一个典型反问题(inverse problems)，其校准参数的选择和解的适定性(解的存在性、唯一性和稳定性)一直存在很大困扰，校准后的模型参数是否与实际情况相吻合缺乏检验[1]。
针对上述技术瓶颈，各国研究人员开展了大量深入而细致的研究。目前，随着现代电子技术、通讯技术的发展，特别是智能传感器和现场总线技术的发展，长期困扰准静态荷载试验应用的应变测试精度问题和同步数据采集问题已得到了较好解决，以美国桥梁诊断公司最新开发的BDI(Bridge Dynamic&Static Testing Instrument)桥梁结构测试系统为代表的集成系统已可以实现测点应变影响线的高精度自动采集，并在美国150多座桥上进行了实桥试验[2,3]。但是，由于模型校准问题和校准后模型准确性的验证问题一直以来仍未得到很好解决，且未能建立准静态荷载试验结果与我国规范所认可的传统静载试验的对应关系，使得准静态荷载试验方法从其理论方法成型以来，一直未能在我国得到很好的应用。
笔者以为，考虑到传统静载试验主要通过实测变位(或应变)与理论值的比值所表征的结构校验系数η，及由此换算得到的检算系数Z2来检算结构承载能力，因此如能转变思路，将准静态荷载试验的目标由常常无法获得验证的发现结构内部损伤转变为获得与静载试验成果类似的检算系数，就可以建立准静态荷载试验与传统静载试验的有机联系，从而使得准静态荷载试验在一定程度上代替荷载试验，从而节约人力物力，减少对正常交通的影响。其主要方法思路如下：
(1)针对梁式桥梁开展准静态荷载试验，实测得到各测点应力影响线;
(2)利用应力影响线进行模型校准;
(3)在此校准前后模型上分别施加传统静载试验的试验荷载，以校准后模型施加静载试验荷载的计算值与校准前计算值的比值来表征结构校验系数η;
(4)换算得到的检算系数Z2;
(5)采用与传统静载试验相同的方法对桥梁承载能力做出评价。
上述试验目标的实现，其核心在于如何通过参数修正获得一个与实际情况相吻合的校准后的有限元分析模型，其主要难点在于影响参数的选择和模型修正方法的应用。
2 实桥准静态荷载试验
2.1 试验简介
盐城至南通高速公路通扬运河特大桥主桥(左幅为58.96 m+100 m+76.96 m、右幅为76.96 m+100 m+58.96 m)采用3跨预应力混凝土变截面单箱单室连续箱梁，箱梁高度从跨中2.97 m，至距主墩中心2 m处按二次抛物线变化为5.77 m。对该桥进行了准静态荷载试验，并采用上述方法进行桥梁状态评定。同时，为验证准静态荷载试验结果的准确性，对该桥进行了验证性的常规静载试验。
准静态荷载试验采用2辆20 t载重车并行缓速在不同车道上通过该桥，不同车道组合作为不同工况，共计2个工况;以美国桥梁诊断公司最新开发的BDI桥梁结构测试系统的自动测距装置完成车辆位置记录，每隔4 m为一个记录点，每2点间的速度被认为匀速;以BDI系统自带的应变传感器记录应变时程，测点选取主桥中跨跨中位置作为控制断面，底板等距布置4个测点，为了解截面中性轴的变化情况，在底板向上15 cm、上翼缘板向下15 cm高的腹板位置各对称布置2个应变测点，具体测点布置如图1所示，现场应变测点布置如图2所示。
常规静载试验共进行4个工况，分别按该桥2个边跨跨中位置、中跨1/4及中跨跨中截面应力状态最不利进行布载。
2.2 初始模型建立与分析
由于牵涉到大量参数的修正，因此模型采用ansys参数化语言进行整个模型的建立，主桥采用梁单元来模拟，为了加载方便，设置虚拟梁进行主梁移动荷载的加载，支座的转动刚度通过建立弹簧单元来模拟，有限元模型如图3所示。
准静态荷载试验测试数据和初始有限元模型计算数据如图4、图5所示，从实测数据和理论数据对比可以得出，实际结构与有限元模型存在较大差距，特别对于结构跨中受力的不利截面，误差较大。
2.3 静力模型修正
很多试验表明现场荷载试验测试结果往往小于有限元分析理论值，特别是对于预应力混凝土桥梁，试验结果一般明显小于理论预测值，这些实测和理论的误差主要来自于很多因素的影响，如截面刚度、材料特性、支座约束、人行道栏杆、桥面板等等可能与分析模型中有所出入。
综合采用经验选参法和参数敏感性分析方法，最终选定以梁的抗弯刚度(EI)、支座转动刚度(Kr)和截面中和轴高度y作为主要修正参数变量[4]。根据施工期块段的划分把跨中悬臂段划分为15个块段，两边现浇段划分为9个块段，每个块段把E、I综合一起考虑，包括4个支座的转动刚度，全桥共分为28个优化参数。
以桥梁结构在准静态荷载试验下的结构应变相应作为约束条件和目标函数，将有限元计算得到的控制断面的应变响应与实际测试的应变相对误差平方和作为目标函数，假定某个行车位置的应变计算值和实测值分别为εai和εmi，则目标函数可写为：
其中k=1,2，…k。
综合应用0阶和1阶方法2种优化方法，先以0阶方法进行粗优化，再利用一阶方法做梯度优化，从而实现局部进一步优化，该方法既提高了分析效率，又避免了模型收敛于局部最优解。
修正后的应变与初始模型以及实测数据比较如图6、图7所示，由图可见，采用本文模型校准方法修正后的模型计算应变影响线与试验实测值吻合良好。
利用准静态荷载试验和常规静载试验得到的中跨跨中截面挠度结构校验系数η如表1所示，由表1可见：采用准静态荷载试验可以得到与常规静载试验接近的结构校验系数，准静态荷载试验可在一定程度上代替常规静载试验。
4 结论
(1)准静态荷载试验是一种以缓慢移动车辆荷载作用下应变实时同步采集设备系统为基础，并基于影响线对比分析和模型校准技术为核心的桥梁结构承载力快速评定方法。该方法最少仅需1辆载重车辆在桥面划定车道上缓慢开行，测试系统实时记录各测点应变时程曲线，并通过人工或自动测距系统标出车辆桥面移动位置与测点应变之间的相互对应关系，经与有限元分析结果对比分析并借助参数识别和模型校准进一步修正理论分析模型。
(2)利用准静态荷载试验测试结果，通过在此校准前后模型上分别施加传统静载试验的试验荷载，可以得到以校准后模型施加静载试验荷载的计算值与校准前计算值的比值来表征的结构校验系数η和由此换算得到的检算系数Z2，从而可以得到与传统静载试验类似的评判结果，故可在一定程度上代替传统静载试验，达到节约人力物力，减少对正常交通影响的目的;
(3)建议对连续梁桥，以各梁段的抗弯刚度(EI)、截面中和轴高度y和支座转动刚度(Kr)作为主要修正参数变量;
(4)通过静力模型的修正，使原始模型大大逼近实际结构，在修正后的模型上模拟荷载试验加载，计算结果与实桥荷载试验结果对比，误差较小，可以用来进行桥梁承载能力的评估。
(5)本文中应变测点的布置位置集中在主桥跨中位置，从结果分析，跨中位置修正结果精度最佳，因此，可以类推分析，假如增加测试断面，则能更好地全桥逼近实际结构，本文的研究为后续的类似研究提供了一定的借鉴作用。
参考文献
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