土方路基

土方路基（共11篇）

土方路基 篇1

1 施工准备

1.1 场地清理

路基正式施工前, 清除施工范围内的残渣、树木、垃圾、一定深度内的表土和草皮等, 堆放在施工范围外指定的地点。要注意的是, 施工的清理需要保护指定留下的物质与草木, 使其免受损害。

1.2 施工的测量与放线

施工前必须进行现场中线、导线和高程的复测、工程量的复核、水准点的增设和复查, 对施工现场的坡脚、取土坑、边沟、弃土场、基边缘等, 尤其是原始控制点的准确位置标明轮廓, 经检查批准。放线的步骤主要从以下几点进行: (1) 路线中心的控制点, 即中线, 要恢复; (2) 依据具体情况, 在相同间隔的位置测设中心桩, 用红色油漆注明里程; (3) 近似估算出每个桩号两侧填筑的路基高度; (4) 用白石灰在放好的边线点之间连撒成两条明显的边线, 以便明确填土范围。

1.3 试验准备

对路基使用的填土进行土质、水文和地质的抽样调查, 采集样本进行试验, 检验土壤中的液限、塑料指数、含水量、塑限、标准及试验是否符合标准, 明确土壤的最佳含水量和最大干密度。

2 路基工程施工方法

2.1 土方开挖

挖掘包括所有在划定的界线内进行的岩石挖掘和土方挖掘, 按照既定的工程图纸进行施工。除了结构挖掘外, 所有挖掘出的土的清除、运输, 适当利用和处理都要按工程师的要求去实施, 并且结合图纸注明的水平线、开挖线、坡度、截尺及寸面。目前所应用的土方开挖方法需要根据方向长度和深度土方调配情况、土质、地形等因素确定, 最终以提高工作效率, 加快施工进度为目的。开挖的方式有两种:分别是横挖法和纵挖法。

1) 横挖法。较短的路堑适合使用, 具体的方式是依据横断面的全宽逐渐向前开挖。

2) 纵挖法。纵挖法适用于较长的路堑, 沿路堑纵向高度按层次来依次开挖。

2.2 填土摊晾

在填土运输到施工路基前, 需采用耙、犁等工具对填土进行翻晒, 降低土中的含水量, 并在翻晒过程中跟踪检测填土的含水量, 以保证填土时使用的材料符合标准。在施工中, 以能够抓起一把土为准, 若无法成团, 则说明土层含水量过低, 不利于路基成形。若无法散开, 则说明含水量过大, 那么路面完成后很容易造成公路随温度的升高而出现胀裂的情况。此时应及时对填土进行烘干或者加水等处理。

2.3 填前压实

为了方便施工机器准确进行运作, 在场地清理完成之后, 要及时对路基范围的不平之处予以整平, 碾压到规范要求的压实度。此时要以地面横坡的比例为准, 挖成台阶或者继续填土等要根据当地的具体情况进行, 不然很容易造成施工质量无法保证。

2.4 路堤填筑

布土摊铺。在填土之前, 应根据取土场地形及位置确定合理、经济的运土路线和土方调配。卸车数量要根据所用压路机在布土时能够达到的规定的压实厚度。另外, 布土时稀疏密度和该在哪里布土都要掌握准确, 摊铺的速度就很容易提升上去。虚铺系数也是我们在填土时要考虑的一个重要方面。一般情况下, 用推土机和平地机进行摊铺的系数都是不同的, 土质的不同也是导致其摊铺系数变化的一个关键原因, 因此, 摊铺是应根据摊铺的土层厚度和实际情况来进行施工。

2.5 平地机整平

通常情况下是由路中开始向道路两侧推进往返3次, 一般就可以达到平整度的要求。

2.6 路基碾压

第一遍用震动压路机静压进行稳压, 第二遍再震动压实。具体实施过程中需要注意土类、含水量以及压实功能对压实效果的影响。

3 构造物台背回填

路面质量在很大程度上依靠物台背回填的质量, 填筑质量差的会出现沉降差, 跳车现象有可能会发生, 同时影响行车舒适、安全与速度, 更严重的还会影响构筑物的稳定性。选择恰当的填筑及填料方法是解决这一问题的关键:

3.1 填料

用合格的砂石料将整个结构架包括路基地一起填满, 每一部分都要尽量做到符合工程需要的填充量。

3.2 填筑范围与方法

桥梁台背后上部等距离需依据具体加高的情况而定。分层压实, 分层填筑。压实机具采用打夯机或小型压路机。填土时避免出现不当操作, 对构筑物形成楔形压力。

4 质量检测

分层填筑时, 对路基的压实度和几何尺寸进行检测是压实每一层土后必须要做的, 合格后才能继续施工。另外, 还需进行的弯沉值检测是在路基封顶后进行的, 这是路面施工必经的步骤。如果在施工过程中出现局部路段含水量过大的情况, 路基就会翻浆, 此时的施工应先暂停。采取的补救方法可以有掺石灰吸水处理、翻松晾晒、挖除然后换干土回填等办法。合格的路基完成后, 表面要平整, 路基边坡坡面要稳定、平顺、不亏坡、边线顺直。

5 结语

由于公路的路基质量对公路的使用性能、寿命会产生很大的影响, 所以应严格按照规范要求进行路基施工。修建高强度的稳定路基, 对于提高路面使用品质, 降低工程造价, 发展公路交通事业, 是一个不容忽视的重要环节。

参考文献

[1]冯雁明.公路土方路基施工方法简介[J].山西建筑, 2010, 36 (17) :255-256.

[2]李萍.浅谈公路土方路基施工方法[J].科技信息, 2011, 14 (8) :104-106.

土方路基 篇2

甲方：(以下简称甲方)

二、合同内容

1、甲方承担东库二级公路第*标段路基路面桥涵工程建设任务，由于施工需要由乙方完成部分路段的路基施工任务。

2、路基土方单价：借土填方运距1公里以内8元/立方米，1公里以外每超运100米，土方运价增加0.08 元/立方米;挖方2.5元/立方米;远运利用方运距1公里以内5.5元/立方米;1公里以外每超运100米，土方运价增加0.08 元/立方米。(此土方单价包括挖装运输、碾压、洒水成型)

3、乙方施工段落： 段土方量为 立方米。 乙方： (以下简称乙方)

三、双方职责

甲方：

1、甲方可为乙方提供施工便道，乙方对施工便道进行维护以及洒水，保障便道的畅通。

2、甲方承担的工程由于设计变更、占地拆迁及自燃因素等造成的乙方机械设备无法运转，甲方不承担误工停驶费用。

3、甲方承担路基土方取土费用，并按取土数量规划取土位置及占地面积等。

4、甲方不提供乙方进场人员的生活房及其机械的停放场地。 乙方：

1、乙方应服从甲方生产指挥，遵守甲方生产作息时间，按照甲方的施工进度计划进行施工，否则耽误甲方生产，造成的损失和后果由乙方负责。

2、乙方的人员、机械等安全生产事故，劳动保护等费用自理。

3、乙方应服从甲方生产安排及质量管理，否则甲方有权辞退乙方机械终止合同。

4、乙方必须按甲方的要求时间及时进场。

5、乙方如对工程量有异议，可在填筑前对所签订的土方量进行复核。

6、乙方必须按甲方的取土位置及取土规划要求进行取土，保证取土坑规整，随取随修，否则取土坑修缮费用及当地草原管理部门罚款由乙方承担，结算从乙方完成工作量中扣除;

7、乙方必须要文明施工，安全生产，执行“安全第一、预防为主”的安全生产方针，如果一经发现严禁违章作业、违章指挥的，甲方有权终止合同。造成人员伤亡事故的，乙方完全承担事故责任，

四、施工期限：乙方在10月10日完成承包段的路基土方施工任务。

五、结算方式：

甲方根据乙方完成的工程量情况及项目办拨款情况分期付款。

六、其它事项：

1、本合同一式五份，甲乙双方及甲方施工分部、机务、财务各执一份。

2、本合同未尽事宜、合同修改可通过双方协商解决，并由合同双方代表签字后，具有同本合同相等的法律约束力。

3、本合同至甲方路基工程结束后即行废止。

甲方：甲方代表签字：

乙方代表签字：

浅谈公路土方路基的施工方法 篇3

关键词：公路工程；土方路基；施工方法；施工准备 文献标识码：A

中图分类号：U213 文章编号：1009-2374（2015）21-0102-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.21.051

在经济发展的带动下，人们的生活水平不断提高，也在客观上促进了交通运输行业的发展。公路工程的数量不断增加，使得人们对于其施工质量提出了更高的要求。在公路工程建设中，做好土方路基的施工是非常重要的，直接影响着公路工程整体的稳定性和安全性，影响着公路的正常运营管理，需要施工单位的高度重视。

1 施工准备

为了保证施工的顺利进行，保障施工质量，在施工前做好相应的准备工作是十分必要的。首先，要对施工现场进行勘察，明确土层性质和地质地形，分析周边环境的影响，制定合理完善的施工计划，并对其可行性和可靠性进行分析；其次，应该对场地进行清理，清除施工范围内的植被和砂石杂物等，同时除去表层土，确保场地的清洁和平整，为施工提供良好的环境；然后，应该根据设计施工要求，对材料和设备进行准备，保證材料的质量能够切实满足工程需要，设备齐全且均处于良好的工作状态；最后，应该做好技术交底工作，确保现场施工人员和管理人员能够明确自身的职责，实现相互协调与配合，保证施工的顺利开展。

2 土方开挖

土方开挖是土方工程的最初环节，也是非常重要的环节，施工人员应该首先进行相应的测量放线，严格按照设计要求，明确开发范围，然后使用石灰粉划线，为施工提供指导。土方的开挖应该根据开挖深度、纵向长度、地形、地质以及开挖设备的配置情况，选择相应的开挖方法，包括横挖法和纵挖法两种。横挖法是指沿路堑一段或者两段，依照横断面的整体宽度，逐步向前开挖，比较适用于路线较短的工程；纵挖法是指沿路堑纵向，进行适当分层，逐层挖掘，适用于路线较长的工程。

3 路基填筑

路基的填筑是施工中的关键环节，需要施工人员的高度重视。路基填筑工程包括以下五个环节：

3.1 测量放线

在施工前，做好测量放线是保证施工质量的前提和基础。应该结合设计要求，确定线路中心的控制点，设立测量中心桩，以每20～25m整桩号和曲线起止点等控制路基中心的每一个测设中心桩，并使用红旗在桩面标出对应的里程桩号。根据近似计算结果，对路基边坡线进行测设，得出每一个桩左、中、右三点的高程，并做好相应的记录工作，对每一个桩左右两侧的路基填筑高度进行明确。最后，应该分层计算路基设计宽度，以确保在施工过程中可以根据施工进度随时放填土边线，以满足施工需要。

3.2 布土

在施工过程中，做好土方的调配以及运土线路的选择是至关重要的，合理的土方调配能够确保施工的顺利进行，而良好的运土线路不仅可以减少运输成本，也可以降低对于周边环境的污染。在布土施工中，应该从压路机所能够达到的压实厚度限值，对土方的卸载量进行计算，同时，在施工现场应该安排经验丰富的技术人员，对布土位置和稀疏密度进行把握，以实现高效

摊铺。

3.3 摊铺

应该按照规定厚度，选择相应的推土机，并结合土质状况对虚铺系数进行计算，确保摊铺质量。

3.4 整平

在摊铺完成后，需要对其进行检测，满足设计要求后，可以利用平地机进行整平工作。通常来讲，整平应该从道路中间向两侧施工，来回碾压，碾压次数一般在3次左右，就可以保证平整度满足相关标准和规范，如果发现平整度不足，应该重复碾压。在整平作业过程中，要做好路基纵向和横向坡度的观测，尤其是在雨季，应该设置相应的排水设施，并适当加大横坡，强化路基排水效果。

3.5 碾压

路基的碾压同样需要多次进行，可以先采用震动压路机静压稳压，然后震动压实，在碾压施工中应该注意以下五个方面的问题：其一，对于直线路段和大半径曲线路段，应该从边缘向中间碾压；对于小半径曲线路段，由于超高较大，应该从内侧向外侧碾压。其二，碾压过程中，压路机的碾压轮重叠宽度应该达到1/3～1/2，避免出现漏压或者压实度不均匀的情况。其三，应该对碾压遍数进行控制，一般情况下，震动压路机震动压实约6～8遍，就可以达到密实度的要求，避免出现过压的情况。其四，应该对碾压速度进行控制，过快容易影响压实效果，过慢则会拖延施工进度。相关经验表明，光轮静压压路机的碾压速度应该控制在

2～5km/h，震动压路机的碾压速度应该控制在3～6km/h。其五，在压实前，应该对土中的含水量进行检测，如果发现含水量过大，应该晾晒一段时间后再进行碾压，以免出现软弹现象。

4 构造物台背回填

构造物台背回填质量直接影响着路面质量，如果回填不合格，不仅会出现沉降差、引起桥头跳车现象，还可能导致构筑物失稳，影响行车的舒适度和安全性。因此，在回填施工中应该从以下三个方面着手，对施工质量进行控制：

4.1 明确填筑范围

台背后上部距离翼墙尾端顺路线方向4m，下部距离基础边缘位置3m，挡土墙内侧0.5～0.8m的范围内。

4.2 合理选择填料

对于填料的选择，应该以渗水性较强的砂石料为主，从路基底部一直填筑到结构顶，涵洞的填筑应该达到盖板顶；挡土墙内侧填到路基底基层底面。

4.3 选择填筑方法

在确保路堤土填筑压实合格后，可以完成台阶，将台阶的高度控制在0.3～0.5m的范围内，然后分层填筑，使用小型压路机或者打夯机分层压实。

5 软基处理

如果经稳定验算和沉降计算后，发现路堤并不能充分满足设计要求，则需要对软基进行相应的加固处理。比较常用的软基处理方法包括排水固结法、排水砂垫层法、换填法、强夯法等，这里针对排水固结法中的堆载预压法进行简要分析。

堆载预压法属于排水固结法的一种，其基本原理是在软弱地基中设置相应的排水通道，如竖向排水系统、砂垫层等，以缩短土体固结排水距离，在地基表面分级堆放其他荷载，等达到计算得到的预压标准之后，放置一段时间，确保软基中的水分可以有效排出，然后对荷载进行卸载，从而实现对于软弱地基的处理。与其他软基处理方法相比，该方法不仅能够有效提升地基基础的承载能力，而且在施工完成后，基础的沉降较小，加上施工简单，成本低廉，在含水量较高的软弱地基处理中有着非常广泛的应用。

6 结语

总而言之，伴随着城市化进程的加快和社会经济的发展，我国的公路交通运输行业得到了巨大的发展，公路工程数量的不断增加也使得其质量问题受到了社会各界的广泛关注。在公路工程中，路基是一个非常重要的组成部分，其施工质量直接影响着公路整体的质量、寿命及安全，因此，施工单位应该切实做好公路土方路基的施工，关注细节问题，在充分保证施工质量和施工安全的基础上，尽可能减少施工成本，确保工程的按期交付，推动我国公路交通运输事业的稳步发展。

参考文献

[1] 张均慧，万媛.公路土方路基施工的方法和施工要求分析[J].交通世界（建养机械），2013，（9）.

[2] 费彩云.浅析公路土方路基施工方法[J].科技创新与应用，2014，（26）.

[3] 郭文魁.浅谈公路路基的施工方法[J].黑龙江科技信息，2010，（12）.

[4] 刘科家.浅谈公路土方路基施工方法[J].科技视界，2014，（4）.

作者简介：陈小芝（1980-），女，温州市交通运输集团有限公司工程师，研究方向：公路工程施工管理。

浅议公路土方路基填筑施工 篇4

关键词：公路,土方,路基,填筑

为了保证公路土方路堤填筑的质量,应做好施工准备工作,在施工过程中控制路堤基底的处理、填料的选择、填土的压实;填土压实是保证路堤填筑质量的关键,为此,必须控制土的含水量和压实度,选择合适的压实机械与压实厚度。

1 施工准备

1.1 技术准备工作

路基开工前,施工单位在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上作进一步的研究,进行施工现场勘察,核对设计文件,发现问题及时根据有关程序提出修改意见并报请变更设计,编制施工组织设计,恢复路线,施工放样与清理场地,搞好临时工程的各项工作。

1.2 施工测量

路基开工前做好施工测量工作,在现场恢复和固定路线。内容包括导线、中线、水准点复测与固定,横断面检查与补测,增设水准点等。施工人员对路基工程范围内的地质、水文情况做详细调查,通过取样试验确定其性质和范围,并提出改进设计的意见和建议。

1.3 路基放样

路基施工前,根据路线中桩、路基横断面图或路基设计表进行放样工作。目的是在原地面上标定出路基边缘,路堤坡脚及各种附属设施的位置,定出路基轮廓,放置边桩、划出作业界限、方便施工。

2 路基施工

2.1 路堤基底的处理

路堤基底处理需视基底土质、水文、坡度和植被情况及填土高度采取相应的处理措施。

1)对于密实稳定的土质基底,当地面横坡缓于1∶10时,经碾压符合要求后,可直接在地面上修筑路堤(但在不填不挖或路堤高度小于1 m的地段,应清除草皮等杂物)。在稳定的斜坡上,横坡为1∶10～1∶5时,需铲除地面草皮、杂物,清除积水和淤泥后再填筑;当地面横坡为1∶5～1∶2.5时,必须验算路堤整体沿基底及基底下软弱层滑动稳定性,否则应采取改善基底条件或设置支挡结构物等防滑措施。2)对于覆盖层不厚的倾斜岩石基底,当地面横坡为1∶5～1∶2.5时,需挖除覆盖层,并将基岩挖成台阶,当横坡陡于1∶2.5时,应进行个别设计,作特殊处理。3)当基底为耕地或松土时,应先清除有机土、种植土,平整后按规定要求压实。在深耕地段,必要时将松土翻挖,土块打碎,然后回填、整平、压实。对于水田、塘堰,需预先将基底疏干,必要时采取挤淤、换土等措施,将基底加固后再行填筑。4)当路基受到地下水影响时,应予以拦截或排除,引地下水至路堤基础范围之外。如处理有困难时,在路堤底部填以渗水性好的土或不易风化的岩块。路堤填筑范围内,原地面的坑、洞、墓穴等,应用原地的土或砂性土回填,并按规定进行压实。5)路堤基底原状土的强度不符合要求时,应进行换填,其深度应不小于30 cm,并分层压实。6)在稻田、湖塘等地段,应视具体情况采取排水、清淤、晾晒、换填、加筋、外渗无机结合料等处理措施。7)当为软土地基时,地基加固关键是治水和固结。根据施工现场实际情况,其方法可采用换填土层法、碾压夯实法、排水固结法、挤密法、化学加固法或土工合成材料加固法。

2.2 填料选择

在选择填料时,一方面要考虑料源和经济性,另一方面要顾及填料的性质是否合适。为了节约投资和少占耕地、良田,一般应利用附近路堑或附属工程的弃方作为填料,或者将取土坑布置在荒地、空地或劣地上。为保证路堤的强度与稳定性,路堤填筑材料应采用强度高、水稳定性好、压缩变形小、便于施工压实以及运距经济的材料。

1)碎石土、卵石土、砾石土、中砂和粗砂等,具有透水性好、摩阻系数大、强度受水的影响小等优点,是填筑路堤的良好材料。2)亚砂土、亚黏土、轻黏土等,经压实后能获得足够的强度和稳定性,是比较理想的路堤填料。但需注意,土中的有机质和易溶盐含量不得超过规定数量。3)路堤填料不准使用淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐殖质的土。4)液限大于50%、塑性指数大于26的土,以及含水量超过规定的土,不得直接作为路堤填料,需采取满足设计要求的技术处理,经检查合格后方可使用。5)钢渣、粉煤灰等材料,可用作路堤填料,其他工业废渣在使用前应进行有害物质的含量试验,避免有害物质超标、污染环境。6)捣碎后的种植土,可用于路堤边坡表层。7)浸水路堤、桥涵台背及挡土墙墙背应选用渗水性良好的填料。

2.3填土压实

1)含水量对压实效果的影响。某种土在一定的压实功作用下,只有在最佳含水量时,才能压实到最大干密度。2)土质对压实效果的影响。土质对压实效果的影响也很大,不同的土质,有不同的最佳含水量(w0)和最大干密度(ρd)。砂性土的压实效果优于黏性土,亚砂土和亚黏土的压实性能较好,而黏性土的压实性能较差。3)压实功能对压实效果的影响。压实功能是指压实机具的质量、碾压次数或锤落高度、作用时间等,研究表明,同一种土的最佳含水量随压实功能的增大而减小,最大干密度随压实功能的增大而增大。施工中,如果土的含水量低于w0而加水有困难时,可用增加压实功能(重碾或增加碾压次数)的办法来提高密实度。但必须指出,用增加压实功能的办法提高土基压实的效果是有一定限度的,当压实功能增加到一定程度后,土的密实度增加就不明显了;如果超过某一限度,再采用压实功能的办法来提高土的密实度,不但经济上不合理,甚至会破坏土基结构,效果适得其反。相比之下,严格控制最佳含水量,要比增加压实功能收效大得多。因此,在土基压实施工中,控制最佳含水量是关键,在此前提下,采取分层填土,控制有效土层厚度,必要时适当增大压实功能,才能使土基压实取得良好效果。4)压实机具和方法对压实效果的影响。压实机具和方法对压实的影响反映在以下几方面:a.压实机具不同,压力传递的有效深度也不同;b.压实机具质量及作用时间不同,压实效果不同;c.碾压速度越高,压实效果越差。5)压实厚度对压实效果的影响。压实施工中,压实厚度过薄,则施工不经济;压实厚度过厚,则达不到设计要求。因此,实际施工时的压实厚度应通过现场试验确定合适的摊铺厚度。

在土基压实施工中,必须控制土的含水量在最佳含水量范围内,根据土质和压实机具的性能,通过试验,确定合适的分层碾压摊铺厚度、碾压次数及碾压机具的行驶速度等,以获得最佳的压实效果。碾压时,横向接头的轮迹应有一部分重叠,对振动压路机一般重叠40 cm～50 cm,对三轮压路机一般重叠1/2后轮宽,前后相邻两区段宜纵向重叠1 m～1.5 m,应做到无漏压、无死角和确保碾压均匀。

碾压应遵循先慢后快、先两边后中间、先低后高的原则,并控制压实速度、松铺厚度和最佳含水量,以保证路基的压实质量。

我们在2003年4月到2005年7月施工的山西汾阳—离石高速公路第六合同段地质情况比较复杂,填土工程量大,在施工中为了确保土方路基填筑的质量,我们就从以上各个方面进行严格控制,收到了良好的效果。

参考文献

土方路基 篇5

（1）路基开挖施工前，先修砌好截水沟；

（2）开挖土方地段有含水层时，先行排水、止水，再行开挖；

（3）土方地段的挖方路基施工标高，要考虑因压实而产生的下沉量，其值由试验确定；对路基设计标高表层的土做土工试验，如不符合规定，清除换填处理；

（4）开挖过程中，派专人仔细调查开挖坡面稳定情况，发现问题及时加固处理，

（5）加强测量控制，边坡随开挖随成型，保持边坡平顺。

（6）路堑开挖前，应对路基用地范围内的树木、灌木丛进行砍伐或移植清理，对于房屋、电杆等一些设施要拆迁。

（7）路堑开按前，先做好截水沟，截水沟必须通过坑凹处时，应按路基堤填筑要求将凹处填平压实，然后开挖，防止不均匀沉陷和变形，开挖过程中，路基表面应设纵向、横向流水坡，及出水口，以利于雨季的排水，

（8）开挖路堑应根据边桩位置，预留20cm～30cm的保护层，以利于人工修坡，施工时逐层控制。边坡应挂线施工，保证边坡的平顺。

（9）严格按设计图纸尺寸，自上而下开挖，不得欠挖和超挖。严禁用爆破法和掏洞法开挖土方。

（10）开挖中发现土层性质有变化时，及时报监理工程师，合理修改方案。

（11）路堑开挖过程中，当路堑或边坡内发生地下水渗流时，应根据渗流水的位置及流量大小采取设置排水沟、集水井、渗沟等设施降低地下水位或将地下水排走。

（12）路堑开挖时应顺接好各台阶水沟，注意水沟的流水方向，台阶的平整度、宽度。对于土层性质发生变化地段的台阶，应根据现场实际情况报请监理工程师批准，加强边坡的防护。

土方路基 篇6

【关键词】路基土方；施工准备；工程实例；施工流程；基底处理；填筑施工；压实；填土施工

一、工程实例

某公路桩号为K9+870.5—K10+827，26米为路基宽度，24.502米为中桩最大挖深，22.994米为中桩最大填高。223313.1立方米为主要工程量的土石方开挖量，其中37298.3立方米为挖土方，20067.6立方米为填土方，214799.7立方米为弃土方。本路段弃方不仅可用于本段，还可向K9+430—K9+630段进行部分填筑，其他可堆放到弃土场内。通过原有乡村道路或修建的纵横向施工便道作为施工材料、机械设备进场的主要道路。

二、路基土方施工准备

1、按照土方调配运输距离的实际情况，合理配置路基土方施工机械，如推土机、铲运机、自卸汽车运输等，具体数量如表1所示。为确保高填方路段土方自然沉降时间应充足，该路段需及时做好高填方路堤施工安排。

2、选取全站仪进行施工放样，按照线位控制桩，对路基边缘、坡口、坡脚等位置进行现场放样，并对其轮廓进行详细标注。野外取土试验用于本工程填筑材料施工，试验内容为天然密度、含水量、液塑限等，特殊情况下，需做好有机物质量、易溶盐试验等。颗粒分析、天然密度试验往往用于粗粒土施工。如土样用于填方施工，需根据技术规范内要求的频率进行标准击实试验，对填料最大干密度、最佳含水量进行准确测定，并将以上试验结果向监理人员上报、审批。选取砂性土、碎石土等作为路床部分填筑施工，超挖回填处理可作用于零填、土质挖方路基路床施工。路床位置路基压实度需控制在96%以上。

选取级配良好的砾类土、砂类土等作为填方路堤的主要填料，15厘米为填料最大粒径，如填筑细粒土，要求路堤填料最小强度与表2相符。

3、耕地、山地种植或土质松散为路堤基底的情况下，填筑地基前，需将0.3到0.5厘米厚的地表土清理干净，随后进行压实作业，压实度则需控制在93%以上。如地质属于不良地质，地表土质存有软湿问题，且1.9米为软土厚度时，需在填筑施工前，做好拦截、引排地表水的作业，随后做好开沟排水、疏干与晾晒施工。并将路堤两边坡脚1米内的淤泥清理干净，且进行碎石土换填。如具有较为密实的基底土，且地面横坡在1：5以下时，可在天然地面直接填筑路堤，如地表存有杂物（树根、腐殖土）需做好清理工作。

三、路基土方施工流程

1、测量放样

施工前必须鉴定水准仪、全站仪等测量设备的质量，确保其合格后才能用于施工。根据间隔20米桩号对中心桩、两侧边桩进行分别测定，以此对路基中心线、路基填筑边线等加以控制。并利用红漆在桩面上标注桩号，或将应木桩看做测量标识。

按照设计图纸测量工作人员可对路基边坡线进行认真测设，并对所有桩位的高程进行测量，同时将所有桩号两侧路基填筑宽度准确计算出来，且在木桩上详细标注填筑层顶面高程。各侧设计宽度增加30厘米即为填土宽度，这样就可以为边坡压实、机械行驶的安全性提供可靠保障。同时在放线施工中，要求测量工作人员必须重视放线的宽度，并通过白灰将边线撒出，确保填土宽度符合施工规定。

2、清理原地面

施工前期，需彻底清理填方、挖方等类型的原地面表面，根据设计规定清理深度为0.5米。但清理后其承载力不足，表明清理高度与图纸设计不符。为此，必须准确判定清理高度。在原地面清理施工中，要求在与施工路基相距10米的空旷位置土方清理产生的种植土、腐殖土，要求其堆放具有整齐性、合理性。如凹陷存在于填方路段，需通过相应土质进行填平夯实。随后将表面清理后，可通过压路机进行压实施工，确保其压实度符合设计要求后，即可填方施工。

3、基底处理

作为确保路基稳定的主要方式，做好路堤基底处理工作极为重要。基底处理往往施工于路堤填筑前，以此确保填土和原有表土之间能够紧密连接，确保初期填土施工迅速完成，并提升路堤稳定性与承载力。首先利用挖机挖除种植有机土，确保开挖深度符合施工规定后，可进行承载力试验。150kpa为该施工路段路基承载力设计之。如清除后存有质量问题，需对不合格位置进行再次清淤换填，由承载力试验结果决定换填厚度。确保其质量符合施工要求后，即可实施路基填土施工。

4、填筑施工

填筑路基前，需先进行试验段压实，长度需控制在100米以上，为此对压实设备相关技术参数进行确定，如压实遍数、松铺厚度等，并向监理工程师呈报压实试验结果。一般选取“四区段、八流程”的填筑方式进行路基施工。选取挖掘机与装载机进行取土，利用自卸汽车向填筑区段运送，粗平时一般选取推土机、精平时则可通过平地机进行施工，松铺厚度通常在30厘米以上，可利用洒水、翻晒等方法对含水量加以控制，特殊情况下，软基处理时可选取砂砾石、抛填片石等方式，要求在最佳含水量—2%到+2%范围内有效控制其含水量。通过振动凸块压路机与振动光面压路机相结合的方式进行路基碾压施工。“先慢后快、先边后中”为碾压施工的原则。为保证路基边缘具有良好压实度，各侧填宽必须在设计宽度30厘米以上，并进行多次碾压。

填筑施工过程中，可将木桩设置于中桩与两侧边线位置，选取红漆将木桩层位线一层一层标注出来，以此实时检测层位、边坡面具体情况。上土前单车卸土面积可通过松铺厚度与车辆运土量加以确认，在路基边缘按照松铺厚度打桩挂线，确保松铺厚度符合施工规定。

5、填土施工

填土前需将施工位置杂物清理干净，随后对回填土质量进行检验，确保无杂物存在，粒径与施工规定相符，要求在合理范围内有效控制填土含水量。按照土质、密实度需求等确定各层土铺筑厚度，夯实土层时，打夯遍数为3遍。土质必须与施工需求相符，通过分层夯实作业回填土，以此满足工程建设承载力需求。夯实每层填土后，需根据相关内容进行实验室压实试验，以确保其分层填筑厚度符合施工规定，随后进行上一层填土施工，20厘米为每层厚度最大值。

6、洒水晾晒

碾压施工前需对填料含水量进行准确测定，如含水量与最佳含水量相近时，需实施碾压施工。当含水量在最佳含水量以下时，可通过洒水车向土内均匀加水，并做好搅拌工作。当填土含水量在最佳含水量以上时，需对土质进行晾晒，且通过旋耕机等设备进行连续翻晒，确保其含水量符合施工规定后即可施工。

7、压实

作为路基填筑工程施工的重要环节，碾压施工是确保公路施工质量的重要保障。该工程碾压施工选取振动压路机与光轮压路机相互配合的方法。先通过推土机与压路机进行1遍静压，随后进行2遍轻振，确保其初压的均匀性。当其重振到施工规范值以内，可再次进行1遍静压，确保其表面无轮迹则可停止施工。为确保施工质量，直线段需先对其2侧进行碾压，随后平行向中间碾压。压路机速度需在每小时4千米左右加以控制。0.4到0.5米为压路机横向轮迹重叠宽度，路基严禁横向碾压施工，也不能在路基上任意转弯。根据压实标准进行各层碾压施工，要求完成一层填料压实作业后才能实施下一层填料施工，同时还需做好拉毛作业，以此确保2层填料之间具有紧密结合度。

8、整修验收

路拱、边坡整修为路基整修的主要内容，一般路拱整修可通过人工+机械的方式，利用坡度尺人工整修变皮，要求路拱与边坡施工必须满足施工规定，如表面平整，轮迹、翻浆、起皮等问题不会出现等。当填土的设计规定范围后需做好验收工作。在弯沉、压实度试验确定其质量合格后，需详细检查路基外观质量，确保其各个部位通过验收，完成现场验收作业后需整理出有关资料并相关有关部门上报。

四、结束语

综上所述，公路工程作为国民经济发展的重要组成部分，随着社会经济发展速度的提升，人们对公路工程质量要求越来越高，如何确保水公路工程施工质量，如何提高工程建设整体质量水平已经成为施工企业必须重视的问题。路基土方施工作为公路工程施工的主要内容，该技术的应用为提高工程质量提供了的可靠保障。

参考文献

[1]张红卫，李渊煦.公路路基土方路堑开挖施工技术分析[A].决策论坛——系统科学在工程决策中的应用学术研讨会论文集（上）[C].2015

[2]胡树文，于运婷.路堑开挖施工技术探讨[A].2013年2月建筑科技与管理学术交流会论文集[C].2013

路基土方沉降观测及变形观测方法 篇7

在南分路布设1个基准点 (国家二等三角点) 、沿线布设2~3个工作基点 (约5~8 km一个工作基点) , 基准点、工作基点线路分布示意图;根据具体断面情况适当加密测量控制点。

基点控制采用GPS相对静态方法, 按国家GPS B级网点观测和精度要求, 观测并连测GPS B级网点和国家一、二等三角点观测, 通过观测数据基线向量外业数据质量检核、GPS网平差计算等数据处理建立位移平面基准控制网。采用高精度数字水准仪, 按国家二等水准观测和精度要求并连测国家一等水准点, 通过观测量的各项改正、概算和平差计算建立沉降高程基准控制网。基准控制网建立之后在位移和沉降观测期间, 对基准控制网按位移和沉降观测的方法完成不少于三次的检核观测, 若发现变化应对期间的观测成果进行必要的修正。

横向位移观测, 以工作基点 (精度控制在0.5 mm以内) 为起算点, 采用国家GPSC级网点 (国家三等三角点) 观测;采用仪器标称精度不低于2″, 且测距精度≤5mm的全站仪;施测精度可达到1mm要求。

路基基底沉降观测, 以工作基点为起算点, 采用高精度数字水准仪按国家二等水准观测和精度要求, 采用符合水准路线观测沉降板的沉降量。

以填土高、观测时间、沉降量/位移为要素, 绘制“填土高~时间~沉降量/位移关系曲线图”。

2 基准点、工作基点的埋设

基准点应选在变形影响以外便于长期保存的稳定位置, 工作基点应选在靠近观测目标且便于连测的稳定位置或相对稳定位置。基准点、工作基点距路肩距离。

用于位移观测的基准点应建造观测墩和强制对中装置, 对中误差≤0.1 mm。用于沉降基准点标石应埋设在基岩层或院桩。位移、沉降两类基准点、工作基点共用一个观测墩。

3 沉降板的埋设及保护

沉降板由一根直杆 (直径=20~30 mm的钢管或自来水管) 和600 mm×600 mm×9 mm的沉降钢板组成。直杆用三根斜钢筋焊接在沉降板上, 沉降板埋设在路基的底面或砂垫层下。为了使沉降杆不受破坏, 杆长应随填土升高而逐段接高。每段接管的长度为20~30 mm, 两端有螺纹接头与空心管紧绞连接。

为了不使填压的土质嵌入空心螺纹管内, 每段接管应套上一段塑料圆管, 圆管的高度略高于接管顶面, 圆管的直径略大于水准尺的宽度。套管顶面盖上一个圆盖板, 盖板中心穿一段红布线条, 以便下次测量找出沉降点位。当路基面填至需要埋设沉降板标高以上30 cm时, 用全站仪放出沉降板埋设的位置, 在埋设处挖土坑, 深度35 cm, 铺上5 cm左右的砂垫层, 层面要水平, 将沉降板放在砂垫层上, 套上第一节外保护管, 然后回填土, 用小型夯机夯实。夯实后要求内、外管均垂直水平面, 不得歪斜, 并且内外管之间的间隙要均匀。最后用水准仪测出内沉降管的标高, 作为该沉降管的初始读数。

内外管要随填土高度用管箍接长, 使管口始终高于填土地面。上下两节管要接触紧密, 避免内管下沉时卡在外管上, 并防止沉降管被偷盗。接管前后均要用水准仪测一次内管标高, 以求出所接管实际长度。每层填土前, 应先用小车推土将沉降板周围填高, 防止大型机械撞到沉降管。沉降管周围填土要求用小型夯机夯实, 以免被压路机撞坏。万一不幸撞外, 要及时卸下被撞坏的沉降管, 接上新的沉降管, 并立即测出标高。

4 位移桩的设置

位移桩长度为100~200 cm, 断面为10 cm×10 cm的木方桩打入地基内。桩的入土深度是随土基软硬程度不同而异, 以不被踩动为原则。位移桩从路堤坡脚起, 在垂直于路中心线方向两侧各布设2个位移桩, 用经纬仪定线方法使4个桩在一条直线上, 最后用小钉在木桩上标定桩位。

5 路基面观测桩的设置

级配碎石填筑完成以后, 埋设路基面观测桩, 桩用砖围砌, 以防机械压坏。桩的长度为100~200 cm, 断面为10 cm×10 cm的木方桩 (中部钉入￠8的圆钢作为观测点) 。

6 位移、沉降量的测量

6.1 沉降控制测量

沉降观测板的每段接管的顶面应有相邻两期的观测标高。观测时, 第一段接管埋好后, 随即测量管顶标高, 作为第一期观测值。待填筑一层土后, 先在原顶管面处观测标高, 作为第二期观测值。随即接上第二段接管, 观测管顶标高。这样, 循序逐节升高, 计算出每期观测的沉降量。

级配碎石填筑完成埋设路基面观测桩, 开始3个月按照每5天1次的观测频率测量桩顶 (圆钢) 标高, 3个月后每15天1次观测一次, 直至沉降稳定方可停止观测工作。根据相邻两次观测的标高差值计算对应位置的沉降量。工后沉降的观测次数应不少于12次, 持续时间不少于180天。

6.2 位移控制测量

为了观测水平位移, 在位移桩的延长线上设置二个固定桩A、B (AB为20~30 m) 。每次观测时, 安置经纬仪于A点, 后视B点, 倒转望远镜观测2个桩是否在一直线上, 否则量出偏出直线的垂距 (即横向位移) 。用钢尺丈量固定点A到各位移的距离, 两期观测的距离差为纵向位移。钢尺丈量时要记上气温, 以便进行温度改正。用水准仪测量位移桩的垂直位移, 用首次观测的标高减去第i次观测的标高即为垂直位移。规定“正”号为下沉;“负”号为上升, 如上升到一定量级, 则表示地基有破坏的趋向, 应及时上报, 以便采取措施。

参考文献

[1]刘恒新.低强度桩复合地基加固桥头软基试验研究[D].浙江大学, 2004.

土方路基压实度的质量控制 篇8

1.1 路基填料选择。

采用能被压实到规定密实度能形成稳定的填方路基的材料, 不准使用沼泽土、淤泥、冻土、有机土及泥炭, 及液限大于50和塑性指数大于26的土。同时土中不应含有草皮、树根等易腐朽物质, 受条件限制采用黄土、膨胀土作填料时, 必须经过处理满足规范要求时方可使用。

1.2 填土材料的填前试验。

用于填筑的路基土施工前一定要完成下列试验: (1) 液限、塑限、塑性指数、天然稠度和液性指数; (2) 颗粒大小分析试验; (3) 含水量试验; (4) 密度试验; (5) 相对密度试验; (6) 土的击实试验; (7) 土的强度试验 (CBR值) 。

根据这些数据从理论上能够判定出土的种类, 剔出不合格的土质。通过土的重型击实试验, 绘出填方用土的干密度与含水量关系曲线。以便确定各类型土的最大密度和达到最大干密度的最佳含水量。

2 试验段控制

试验的目的是确定正确的压实方法, 确保土方工程达到规定的密度。内容有:压实设备选择、压实工序、压实遍数、压路机的行走速度, 以及确定填料的有效厚度。在施工现场选择不低于200m的路线做为试验段。压实试验中, 应详细记录各种已定的填筑材料的压实工序、压实设备类型, 各种填筑材料的含水量界线、松方厚度和压实遍数、测量高程变化等参数, 压实试验必须按规定达到密实度的要求为止。

3 含水量的控制

施工中首先做好路基排水工程以及施工场地的临时排水设施, 路堑施工土方含水量控制重点是人工降低地下水位, 可开挖纵、横向渗水沟。含水区路堑碾压不宜使用振动压路机振压, 建议采用D75链轨与3Y15/18间隔稳压;必要时采用无机结合料稳定以防止地下水位上升;土场内外挖纵、横渗水沟或采用无砂管降水, 使土方含水量降低。按粘土:砂土=1:3~1:1:5的比例掺拌填筑路堤, 可提高混合土方的最佳含水量。在路基上用铧犁及旋耕犁拌和晾晒土方, 在短期内可显著降低土方含水量。压实与填筑分段分层循环进行, 穿插组合, 可保证有足够的时间调整土方含水量并可尽快提供道路基层作业段。测定土方水分散失系数, 可指导洒水、确定碾压作业段长度, 减少二次洒水所造成的损失。

4 土质的控制

在最佳含水量下压实可以花费最少的压实功, 得到最好的压实效果。但不同的土质会出现不同的效果, 可以归类到粉质低液限粘土, 最佳含水量12%~16%。细砂、粉质低液限砂土、粉质中液限粘土, 高液限粘土、最佳含水量9%~l2%。

对于一般路基, 通常采用压路机进行碾压即可达到预期效果。但对于纯砂或几乎无粘性的砂性土来说, 由于砂是一种散状材料, 通常由固态 (砂) 、气态 (空气) 、液态 (水) 三相组成, 其突出特点是凝聚性极差, 过分碾压容易产生砂土液化, 影响碾压效果。在实际施工中, 我们采用了下列方法和措施:首先用水冲密实法, 使砂基本处于饱水状态, 然后在其附近开挖试坑, 坑内可放有过滤性作用的网状过滤层 (如箩筐等) , 再用小型抽水机将其中多余水往上抽, 直至水抽不上为止。过一、二天稳定后, 为达到更理想效果, 亦可采用轻型振动式压路机进行碾压, 碾压含水量可控制在10%左右, 压实遍数视具体情况而定。采用此种方法, 对于纯砂或粘聚性差的砂性土路基是非常适用的。

5 路基碾压

其方法是:第一遍用震动压路机静压进行稳压, 然后再震动压实, 具体要求是: (1) 直线段和大半径曲线段, 应先压边缘, 后压中间;小半径曲线段因有较大的超高, 碾压顺序应先低 (内侧) 后高 (外侧) 。 (2) 压路机碾压轮重叠轮宽的1/3~1/2。 (3) 碾压遍数, 震动压路机震约6~8遍, 一般就可以达到密实度要求。 (4) 压路机的行驶速度过慢影响生产率, 过快则对土的接触时间过短, 压实效果差。一般光轮静压压路机的最佳速度为2~5公里/小时, 震动压路机为3~6公里/小时。所以各种压路机械的最大速度不应超过4公里/小时。 (5) 影响压实效果的主要因素一般来说是含水量、土类以及压实功能。根据现场施工经验, 在压实前最好实测一下路基土的实际含水量, 经验证明土壤的实际含水量在最佳含水量的±2%~5%进行碾压效果最好。如果路基土含水量过大, 碾压遍数再多也达不到标准要求。因此在实测含水量的基础上, 如果含水量过大, 应考虑将土摊开晾晒待接近最佳含水量时再进行碾压, 否则将出现因含水量过大碾压达不到标准或出现软弹现象。现场实测含水量的简单办法是用酒精燃烧法简单易做很适合施工现场操作。如果因工期关系没有时间晾晒, 可以考虑掺拌石灰的方法减少土的含水量。不过这种方法要增加成本, 应该取得建设单位及监理工程师的同意以求获得适当的补偿。

6 压实工具及压实层厚度控制

不同的压实工具, 其压力传播的有效深度也不同。夯击式机具传播最深, 振动式次之, 碾压式最浅。一种机具的作用深度, 在压实过程中不是固定不变的, 土体松软压力传播较深, 随着碾压遍数增加, 上部土层逐渐密实, 土的强度相应提高, 其作用深度也就逐渐减小。当压实机具的重量不大时, 荷载作用时间越长, 土的压实度越高, 则密实度的增长速度随时间而减小;当压实机具很重时, 土的密实度随施荷时间增加而迅速增加, 超过某一限度后, 土的变形急剧增加, 甚至达到破坏;当压实机具过重, 以至超过土的强度极限时, 会立即引起土体结构破坏。

压实过程中, 压路机速度的快慢对压实效果也有影响, 当对压实度要求较高, 以及铺土层较厚时, 行驶速度要慢一些。碾压开始宜用慢速, 随着土层的逐渐密实, 速度逐步提高。开始时土体较松, 强度低, 适宜先轻压, 随着土体密度的增加, 再逐步提高碾压强度。当推运摊铺土料时候, 应力求机械车辆均匀分布行驶在整个路堤宽度内, 以便填土得到均匀预压。正式碾压时, 若为振动压路机, 第一遍应静压, 然后振动碾压, 且由弱振至强振。这样的话, 既能使整个填土层达到良好、均匀的压实效果, 还保证了路基的平整度。

土压实层的密度随深度递减, 表面5cm的密度最高。填土分层的压实厚度和压实遍数与压实机械类型、土的种类和压实度要求有关, 应通过试验来确定。一般认为, 对于细粒土, 用12~25t光轮压路机时压实厚度不超过20cm, 用22~25t振动压路机时 (包括激振力) , 压实厚度不超过50cm。

7 平整度控制

规范中路基土分层填筑时未对平整度作规定, 长期的施工经验告诉我们, 压路机在平整的路面上行驶时, 对每一处的压实功能都是相等的, 碾压完成后各点的压实度比较均匀, 统计曲线离散程度小。平整度差的路基在碾压时, 压路机对路基土产生向下的冲击力, 由于力的分布不匀, 碾压完毕后各点得到的压实功各不相同, 压实度也不均匀, 可能出现某一段落、某一区域的压实度达不到要求, 还必须增加检测频率, 划分出不合格区域, 重新碾压。

结语:

公路施工过程中, 质量控制从基础抓起, 压实度的控制是重量指标之一, 施工人员应树立强烈的责任感, 从我做起, 按规范施工, 重视施工中的每一个小环节, 一方面保证工程质量, 另一方面减少不必要的资金浪费。

摘要：在各级公路施工中, 路基压实度质量检验控制至关重要。路基及回填土的压实, 目的在于提高其强度和稳定性, 降低路基的透水性, 减少因冰冻而引起的不均匀变形, 从而保证路面具有足够的抵抗车辆荷载作用的力学强度和稳定性能, 提高道路的使用年限。本文论述了造成路基、路面破损的原因是路基施工中压实度指标达不到要求, 并提出只有对路基充分压实, 才能保证路基强度、刚度及平整度, 保证及延长路基、路面的使用寿命, 减少资金浪费。

关键词：土方路基,压实度,含水量,强度,刚度,稳定性

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准.JTG D30-2004公路路基设计规范[S].北京:人民交通出版社, 2004.

[2]中华人民共和国行业标准.JTG F10-2006公路路基施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2006.

高速公路路基土方施工质量管理 篇9

一、高速公路路基的重要性及多重性

公路路基在整个公路修建中起着重要的作用, 路基建设是建好高速公路的基础。所以要对高速公路路基土方建设进行合理而严格的管理。而高速公路路基施工具备多重性, 其主要包括复杂性和唯一性。复杂性是指在具体操作中的复杂性, 比如路基工程的质量要求就很高, 要对承载能力的计算、整体稳定性的评估、温稳定性和排水系统畅通等方面的考虑。其质量保证也包括三个方面:一是施工前对施工质量的控制措施;二是在施工中对质量的保证措施;三是施工完成后对路基路面的考虑, 主要是考虑路面排水系统和路基防护。然后就是整个施工流程必须按步骤来, 不得偷工减料, 因为只有好的质量才能求到效益。

二、高速公路路基土方施工流程

首先是要做好施工的准备, 进行测量放样, 在开挖之前要了解土壤的性质, 这也是保证安全的第一步, 只有厚实、稳固的土层才适合建设公路, 在正式施工之前要清除表土, 这样才能落实地基, 在填方前要压实土方, 当然, 这一切准备做好后还要进行最后的检查。其中具体的步骤是分层填筑, 填筑好后要碾压检查是否有填实, 接下来是路基整修, 要对整体有个调整以达到要求, 最后就是有关部门进行检测验收了。其实在公路路基土方施工工程中, 根据设计要求一般要包括土方开挖和土方填筑, 但是一般在填筑好之后还要穿插洒水等工序。

三、施工前的质量监管

1. 对于施工质量建立评价模型。

评价要从基层从各部门做起, 不仅要从单指标质量去评价, 还要综合的评价, 比如对分项工程、分部工程、单位工程和工程建设项目的质量进行分析。而且这种质量监管模式要以技术标准与规范为依据, 要实行权责发生制, 哪一环节出了问题就由谁负责, 这样不仅能保证质量还能保证工人的积极性。

2. 利用高科技进行质量监管。

研究开发计算机辅助管理软件系统, 利用计算机对所采集的数据进行管理、分析、评价, 从而选择一个最优方案, 减小人力物力财力的消耗, 也能提高安全系数。

3. 采用专家技术人员监督。

建立专家小组, 根据有关的技术规范, 对调查、分析出来的可能出现的安全因素提前做好应对策略, 减少正式施工时的麻烦。

四、高速公路路基工程的质量要求

路基工程的质量要求主要包括:

(1) 地址的选择。在施工前要做好选址的工作, 首先, 坡度不能太大, 这样不仅不宜作业而且危险系数相对较高, 再就是要避开容易滑坡、泥石流、火山爆发等地段, 这些虽然在短时间内不会表现出很大的危害, 但是在建成之后容易出现问题, 这样就加重了施工后期安全监管的力度。

(2) 路基的承载能力。路基是公路的主干, 公路的承载能力取决于路基, 路基的上层就是路面, 就是直接承重的表面层。车辆负荷传给路面, 然后由路面传递给路基, 长时间负重后路面和路基的结构内部会产生应力、应变及位移。在发生这些变化后就特别容易出现安全事故, 如果路基结构的强度或应变变形的能力不足以抵抗所有的应力、应变及位移的话, 路基结构就会沉陷, 从而导致公路表面出现断裂、坍塌或者车辙, 可想而知, 道路的服务水平肯定就下降了, 就不能很好地服务大众了。所以, 必须做好公路路基结构和行车负重相适应的承载能力的工作。

(3) 整体稳定性。整体稳定性是对整个高速公路修建的考虑, 它不单单涉及路基的安全与稳固。修建公路其实就是对原有地形进行改变, 改变其受力状态, 让其适应公路建设的需要, 所以在地表开挖或填筑路基, 未达到新的平衡状态之前, 路基结构暂时是处于一种不稳定的状态的。所以在路基施工中要采取必要的措施, 确保路基结构具有足够的整体稳定性, 这样才能保证公路运行的安全性能。

(4) 水温气候稳定性。任何在室外的施工都会受到自然因素的影响, 比如公路路基的结构就受到天气、湿度、降水、冰冻的影响。这些因素的出现会导致土层物力性质发生变化, 从而处于一种不稳定状态, 比如在极冷的情况下土层会冻结, 但是当天气好后冻结融化后土层就会断口, 裂开。还有就是在地表水和地下水长时间的浸泡下, 路基会下沉。这些自然因素不是人为能控制的, 所以, 不管是在有利或是不利的天气或水温状况下, 路基的水温稳定性是必须密切关注的。

(5) 保证排水系统的通畅。虽然水的危害性是人类无法控制的, 但是人们可以采取一定措施来降低危害, 比如可以设置完善的排水系统, 如地下涵洞, 路面切割排水、边沟、急流槽等, 这些既要内在质量的保证也要尽可能保证外观质量的优良。

五、施工中质量的监管

在正式准备开工前要准备好精良的机械装备, 高速公路路基在用挖土机填方以后需要进行压实, 开始碾压10t振动压机械是主要设备, 所以需要准备光轮振动压路机和凸块振动压路机一台, 这些设备必须达到所需要求, 否则进行的压实工作只是浅尝辄止, 只是压实了表层, 不能达到让路基稳固的效果。随着土层厚度的加深, 碾压设备也是需要跟着升级的, 要加大碾压设备的功效, 如果碾压设备功效较低的话往往不易保证碾压质量。其次就是要安排懂得相关技术的工作人员到现场进行安全监管及人员、机器的调配。同时在施工中要要求内外质检员进行签证施工, 不检查签证不能施工。然后就是技术员、工长在施工时必须在施工现场。再就是施工人员要明确技术标准, 在这种关系人身安全的事项中不能有丝毫含糊与模棱两可。最后就是工序交接制度要严谨, 不能出现疏忽, 对于疏忽人员要进行重罚。人工方面做好后最重要的就是对原材料的检验了, 只有好的材料才能做出好的工程。

六、施工后的质量监管

所有工程完成后的重要工作就是对公路路基的保护, 也就是所谓的施工后期质量监管。要安排专门人员定期对公路路基进行检查, 要防患于未然, 对已经出现的安全因素要及时排除, 防止出现更大的危害。不仅仅要检查路面情况也要了解路基情况, 同时要对排水系统等进行清查、完善。对于某些专业技术活要找相关技术工作人员进行排查, 切忌为了完成任务而有任何不负责任的行为。

七、对整体质量监管的总结

一要充分考虑自然因素, 趋利避害;二是要在机械设备及材料上要重视, 在可有的能力内尽量提工最好的;三是要尽其人力, 要让每个人员在其位谋其职, 每个人员要从自身做起, 安全这一警钟要时刻长鸣在员工心里, 尽其良心去完成工程, 同时人员之间的衔接工作要做好, 不能在交接中出现纰漏;四是要找专业人员进行操作, 技术要达标。

八、结语

土方路基 篇10

1路基工程质量通病的特征及成因

1) 路基沉陷, 路基局部路段出现低洼, 下沉或路堤整体下沉;路基纵横向开裂;路基滑动或者边坡滑塌。2) 成因, 工程地质条件不良, 原地面比较软弱 (如泥沼地段等) , 若填筑前未经换土或软基处理, 易形成压缩下沉或挤压位移;工程地形条件复杂, 当路堤穿过沟谷时, 沟谷中心填土最大, 向两端逐渐降低, 由于填土高度不同而产生不均匀下沉;水文气候等因素, 降雨量过大、洪水、冰冻、积雪或温差过大, 都可能使高填路堤产生不均匀下沉;路堤填料, 若填料中混入种植土、腐殖土或泥沼等劣质土, 或土中含有未经打碎的大块土或冻土等, 填石路石料规格不一, 性质不匀, 乱石中空隙很大, 在一定期限 (例如雨季) 可能产生局部明显下沉。3) 路基边坡下陷或滑塌, 边坡坡度过陡, 特别是高填方路堤, 未作滑裂演算或未按设计边坡做足。分层填土铺筑宽度不足, 再行帮坡。4) 新旧路基连接裂缝, 下沉或滑塌, 在旧路堤坡面上直接帮宽新路堤, 又未分层填筑, 造成沿旧坡面滑塌, 旧路堤坡面应挖成台阶式然后分层填土并分层压实的规定没有被执行, 造成新旧难以搭接出现裂缝, 又因新土未压实, 导致下沉甚至滑塌。5) 路堤基底压实度达不到标准, 填土含水量偏大或偏小, 达不到最佳含水量, 填土颗粒过大 (>10 cm) , 颗粒之间空隙过大, 或者填料不符合要求, 填土层厚度过大或压实功不够。6) 路基土弹簧, 填料系黏性土, 且含水量过大, 而水分又无法散发, 几经碾压, 就出现弹簧现象, 过度碾压, 土的颗粒间空隙减小, 水膜增厚, 抗剪力减小引起弹簧。7) 路床积水, 路床平整度差, 凸凹不平形成凹槽积水, 路床开挖后未做好排水盲沟, 或盲沟淤塞使路槽水无法排入边沟。8) 设计方面, 如断面尺寸不合理, 边坡取值不当, 排水、防护与加固不妥, 未对高填路堤进行稳定性验算, 且施工工艺、填料未作特别要求说明, 路床横坡过小, 横向排水不畅或排不出去, 路床标高低于周围地面标高, 路侧亦无边沟等排水设施, 以致路床水无法排除;施工方面, 填筑顺序不当, 未在全宽范围内分层填筑, 填筑厚度不符合规定, 填料质量不符合要求, 水稳定性差, 原路边坡没有去除植被、树根, 未做台阶处理;不同性质的填料混填, 因不同土类的可压缩性和抗水性差异, 形成不均匀沉降, 路基填料含水量控制不严, 又无大型整平和碾压设备, 使压实达不到要求;施工过程中未注意排水, 遇雨天时, 路基积水严重, 无法自行排水, 有的积水浸入路基内部, 形成水囊, 晴天施工时也未排除积水控制含水量就继续填筑, 以致造成隐患, 施工单位责任心不强, 自检控制不到位。

2预防处治措施

1) 设计方面, 做好地质勘探调查, 对路线经过的地形、地貌、水文地质条件进行详细探查, 尤其要对特殊路基段提供详细的设计资料, 地表不良路段, 设计可考虑换土或掺白灰、水泥及铺设土工布等措施。

2) 确保路基最小填筑高度, 路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性, 按照路基设计规范要求, 根据土基干湿类型及毛细水位高度, 确保路基最小填筑高度, 当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时, 则应采取相应的处治措施, 如:换填砂砾、石渣等透水性材料, 设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基, 影响路基工作区内的土基强度与稳定性。土质挖方路基, 须换填不少于60 cm砂砾, 石质挖方路基, 须设置30 cm砂砾垫层, 横向排水不畅路段要加设盲沟。

3) 明确路基填料质量标准要求, 在各级公路工程施工图设计中, 必须明确不同填高内路基填料的CBR值 (最小强度) 及最大粒径要求。种植土、腐殖土、淤泥冻土及强膨胀土等劣质土严禁直接用于填筑路基。砾 (角砾) 类土应优先选作路床填料, 土质较差的细粒土可填于路堤底部。

4) 完善路基综合排水设计, 县级以上公路工程设计中, 必须遵循因地制宜, 整体规划, 综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计, 路床横坡应不小于2%～3%, 以利排水, 避免造成路基两侧长期积水浸泡路基, 使路基承载力下降面发生沉降变形。在村屯路段必须设置排水边沟, 平坡路段边沟须设有纵坡, 确保排水通畅。高填方路段采用集中排水措施, 并与警示桩、防撞墙统筹考虑, 要求在每20 m～40 m及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段根据上边坡的汇水面积来设计截水沟, 并考虑边坡土质和边坡, 设置挡墙防止塌方, 路基较低路段可以采取加设砂砾层及渗水盲沟, 并加大、加深边沟等排水措施。

5) 确保路基边坡稳定性, 高填、深挖路基的边坡应根据填料种类、边坡高度和工程地质条件等规范确定, 高填路堤必须进行路基稳定性验算。填方边坡过高时, 可在边坡中部加置边坡平台。

6) 积极采用路基综合防护形式, 积极推行植物防护与硬防护相结合的综合防护形式, 在比较稳定的土质边坡采用种草、铺设草皮、植树等植物防护措施。岩体风化严重、节理发育、软质岩石、松散碎 (砾) 石土的挖方边坡以及受水流侵蚀, 植物不易生长的填方边坡可采用护面墙、砌石等工程防护措施, 沿河路基、受冰侵害和冲刷路段采用挡土墙、砌石护坡、石笼抛石等直接防护措施。

7) 施工方面, 做好施工组织设计, 合理安排施工段的先后顺序, 明确构造物和路基的衔接关系, 对高填方段应优先安排施工, 在施工中以施工组织设计为龙头, 根据施工现场的实际情况, 合理调配人员、设备, 是保证高填方路基施工质量的重要环节。

8) 做好施工前的准备工作, 开工前要认真审阅设计文件, 详细了解各段的填、挖情况, 地质情况, 填、挖土质和调配情况, 对重要地段要作重点勘察, 进一步核对设计资料, 发现设计文件中有误及时上报业主, 妥善处理。

9) 路基填筑前, 应对基底认真清除地表土不良土质, 加强地基压实处理, 地表植被、树根、垃圾、不良土质 (盐渍土, 膨胀土等) 必须予以清除, 同时应加大地表的压实密度, 采用大吨位振动压路机处置, 并符合要求。还要注意疏通路基两侧纵横向排水系统, 避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、黏土等细粒土, 在干燥状态下 (最佳含水量) 结构比较强, 有较强承载能力, 一旦受水浸泡, 极易形成翻浆或路基沉降, 因此做好路基施工前排水畅通尤为重要, 工程监理和施工质量自检人员应认真监督;要严格选取路基填料用土。路基填料确定前, 需进行土质分析、CBR值、标准击实等试验;路基填筑前还要根据设计进行施工放样, 建立半永久性的临时水准点和坐标点并做好记录。

10) 填石路基与鸡爪形地段路基施工, 可利用重型夯实设备进行强夯处理, 或将土工格栅 (土工布) 水平分层布置在填石路堤内, 防止或减缓细料在填料空隙中的流动。

11) 路基施工必须分层填筑, 分层碾压, 严禁路改工程中混填, 一般路段压实度不得大于30 cm, 构造物两侧 (桥涵头处理) 松铺厚度不得大于20 cm。填料不符合要求应换土, 不同性质的土不能混填。路基填筑须全幅填筑, 一次到位, 严禁帮宽。碾压过程中, 应使填土的含水量在接近最佳含水量 (±2%) 时进行压实, 含水量过大时可翻松晾晒或均匀掺入石灰粉降低含水量, 要控制好含水量, 含水量过小时, 可洒水润湿后压实, 可通过试验来确定压实机具和压实遍数, 压实度达到规范要求后, 方可进行后续施工, 压实度检测每层2 000 m2 (不足2 000 m2按2 000 m2计) 不少于4点。根据不同填土类型和压实厚度, 选择好压实设备, 对于砂砾土振动压路机具有滚压和振动双重作用, 效果较好。

12) 路堑施工要保证排水畅通, 对上坡施工时, 应注意确保坡体的稳定性, 避免欠挖或超挖现象发生。石方爆破尽量采用中小炮光面爆破的方法, 避免大规模爆破形成松散面积过大, 坡体失稳, 机械开挖时, 边坡应配以平地机或人工修整。路床顶面如有超挖, 应清除松方并采用透水性材料进行回填, 并认真碾压, 压实度按路床项目标准进行控制。

13) 路基施工中, 按照设计要求首先做好排水工程以及施工场地附近的临时排水设施, 以保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态。路基顶面做成2%～4%横坡, 以便于表面水及时排出。

14) 路基土石方施工时或完工后, 应及时进行路基防护工程施工和养生。各类防护与加固应在稳定的基础或坡体施工。防护工程的砂浆、混凝土, 应采用机械拌和, 随拌随用, 并做好养生。

3结语

在路基施工中, 我们应该制定合理的施工计划, 严格按照施工技术规范施工, 同时, 在具体施工中要靠我们多观察、多总结, 结合多种预防措施, 使路基病害得到有效制约。

参考文献

[1]JTJ 034-2000, 公路路基施工技术规范[S].

[2]JTG B01-2003, 公路工程技术标准[S].

[3]JTJ 018-87, 公路排水设计规范[S].

[4]JTG D30-2004, 公路路基设计规范[S].

[5]仵纪荣.路基填方压实质量控制方法分析[J].山西建筑, 2007, 33 (30) :233-234.

土方路基 篇11

1 重要性

高速公路的路基土方工程是整个高速公路工程中地基工程, 是建设质量优良的高速公路的基础。因此, 高速公路路基土方工程的施工质量管理也显得尤为重要。高速公路的路基需要较大的承载力, 使其施工操作具有一定的复杂性, 路基工程的要求高, 对于承载力的的计算、整体工程的稳定性评估以及温稳定性、排水系统等方面都需要详细全面的考虑。高速公路路基土方工程施工质量管理的内容主要有三个方面。首先是在施工前施工质量控制的准备措施;其次是施工中对施工质量控制的保障措施;最后是施工完成后路基路面工程的完善, 包括路面排水系统以及路基的防护等。在整个施工环节中, 必须严格按照施工进度安排严谨操作, 认真负责, 不偷工减料, 及时有效的对施工内容进行检测监督, 保障路基土方施工的质量, 进而保障高速公路工程的质量[1]。

2 施工前的质量控制准备

2.1 评定体系建立

工程的质量需要一个完善的标准去评定才能准确的了解实际工程的质量。因此, 在施工前需要建立一个完善的质量评估体系, 从基层各部门开始评估, 不仅需要建立单指标评价标准, 还要结合实际, 建立综合性的评价标准, 可以分项、分部或者分单位进行质量评定分析。此外, 评估体系还要体现一定的技术标准和行业规范, 实行权责发生制, 把责任划分到个人, 促进施工人员的积极性, 更好的保障施工质量[2]。

2.2 科技管理

21世纪的科学技术发展使得计算机技术应用到各个领域, 当然, 在高速公路路基土方施工质量管理中也可以应用到计算机管理系统。施工单位可以结合实际选择应用计算机辅助管理软件, 利用已有的数据, 通过计算机运行计算选择最优化的方案, 同时对施工质量进行监督管理。此外, 科学管理的内容还包括施工技术的科技性以及施工人员、管理人员思维模式的先进科学性, 只有不断的进行合理的创新, 才能不断的更新施工技术, 才能不断的提高施工质量水平[3]。

2.3 专职人员监督

在实际施工中, 施工质量出现问题的主要原因往往是监管人员的力度不够或者监督不到位。导致出现这种局面的原因则是施工单位没有成立专家小组进行监管。因此, 路基土方工程中, 需要成立专家小组, 全方位、实时的对工程施工进行管理, 调查分析可能出现的问题, 制定相应的策略, 保障施工的质量。

3 施工中的质量管理

3.1 管理内容

3.1.1 路径选择

在施工设计阶段, 需要做好路径的选择工作。高速公路的特殊性使得路径的选择不能有太大的坡度, 而且施工地址的地质条件不能太差, 危险系数要进行一定的控制, 不能靠近容易发生泥石流、滑坡或者火山等地域。这些情况虽然不会一直对路段形成危害, 但是一旦发生危害, 处理起来将十分的麻烦, 使得后期的安全监管工作十分的棘手, 所以, 在进行施工地址选择时需要着重考虑。

3.1.2 路基选择

路基的承载能力决定了高速公路的稳定性。路基的上层就是路面, 直接影响着高速公路的使用性能。高速公路通行后, 会长时间的负重, 对其内部结构会产生较大的应力, 可能会使其发生位移, 出现这些情况后, 安全事故的发生率会相应的提高, 这也使得地基的选择具有一定的难度, 在进行选择时应该注意路基的稳定性, 做好路基结构以及行车负重的相关工作是十分重要的[4]。

3.1.3 稳定性

在做完选址和路基的选择之后, 还需要考虑路基的整体稳定性。高速公路整体的稳定性不仅涉及到路基的安全和稳固, 还关系到改变原有地形后, 使其适应高速公路建设的需求, 进而使地形与高速公路建设形成新的平衡体, 使两者完美结合, 达到稳定的状态, 从而保障高速公路的稳定安全性能。

3.1.4 水温及气候控制

自然因素对于高速公路的性能产生着巨大的影响, 也会使路基受到较为严重的影响。气候变化、降水情况、湿度情况以及冰霜冰冻天气等都会对高速公路形成危害。在恶劣的天气情况影响下, 路基会处于不稳定的状态, 或者雨水的浸泡, 加上路面压力的影响, 路基的内部结构可能就会出现崩裂的情况, 使得高速公路的使用性能大打折扣。但是, 这些自然因素并不是人为可以控制的, 因此, 在进行质量管理中, 应该密切关注水温和气候环境条件。

3.1.5 排水系统

自然的降水会对路基产生一定的影响, 虽然, 降水不能人为的控制, 但是可以通过完善的排水系统来及时的排出雨水, 减少雨水对于路基的影响, 比如建设地下涵洞、边沟、路面进行切割排水、急流槽等, 都可以及时的排出雨水, 保障路基的稳定性[5]。

3.2 质量管理

施工中的质量管理需要从施工设备、使用原材料以及施工人员进行管理。施工设备的使用性能, 施工原材料的质量以及施工人员的素质、责任感都会对施工质量产生严重的影响。在施工中必须保证施工设备的性能良好, 稳定性高, 避免在施工中出现安全事故。施工原材料是路基工程的组成部分, 它的质量直接影响了路基的质量;在管理中, 应该对原材料进行严格的质量检查, 供应商必须提高完整的质量说明书;施工方在进行施工人员召集时, 应该注重个人素质和责任感问题, 通过责任发生制将责任划分到个人, 让施工人员对自己施工的内容负责, 从而保障路基施工的质量。

4 后期质量监管

施工前和施工中的质量管理是通过施工管理来保证高速公路路基施工的质量。而施工后的质量监管则是从保证使用性能的角度来保障施工质量。首先需要考虑自然因素, 及时的对路面情况进行监控管理, 对突发情况及时的进行处理, 避免雨雪天气或者长时间的积水对路基形成危害。其次是路基的围护。路基在使用的过程中难免会出现一些损坏情况, 当出现损坏情况时, 管理人员需要及时的发现, 做出相应的完善的处理。最后是要对高速公路的使用要求进行监管。高速公路都有自己的使用条件, 最大承载力决定了它的使用条件, 严格控制过往的车辆, 出现超出使用条件的情况时, 要坚决的对其进行拒绝, 从而延长高速公路的使用年限, 更好的保障高速公共路的使用稳定性。

5 结束语

高速公路路基土方的施工质量管理需要高瞻远瞩, 从整体到细节, 关注到各个方面, 统筹划分, 全面顾及, 遗漏任何一个小的方面, 都有可能导致严重的后果。因此, 施工管理人员也需要认识到自己的责任, 在施工前、施工中和施工后, 针对相应的环节, 结合实际情况, 认真负责全面的做好质量管理工作, 保障路基土方的施工质量。

参考文献

[1]田东.高速公路路基土方施工质量的控制[J].黑龙江科技信息, 2014, 02:156.

[2]苗红艳.高速公路路基土方施工质量管理[J].中华建设, 2014, 05:122-123.

[3]李立萍.高速公路路基土方施工质量管理的策略[J].交通标准化, 2013, 09:140-142.