SS4改机车（共3篇）
SS4改机车 篇1
1问题的提出
在神朔铁路货货运运干干线线蛇蛇口口峁峁隧隧道道— — 府谷站有约40公里里1122‰‰大大下下坡坡及及多多段段起起伏坡道铁路,机车电电阻阻制制动动是是SSSS44电电力力机机车在该区间干线重重要要的的运运行行工工况况,,机机车车在在运行中如果发生电电阻阻制制动动故故障障,,会会使使乘乘务务员的操作难度增加加,,且且只只靠靠空空气气进进行行制制动动也是比较危险的,,会会酿酿成成轻轻者者断断钩钩重重者者狂狂飙事故。因此要确保保电电力力机机车车在在较较长长较较陡陡的坡道运行安全,,就就必必须须保保证证电电阻阻制制动动良良好。但在实际运行中中还还是是会会经经常常出出现现电电阻阻制动预备完不成的的故故障障,,这这对对机机车车的的安安全全运行是不可忽视的隐隐患患。 。
2原因分析
表1为SS4型型机机动动电电阻阻制制动动预预备备在在我段一季度内的故故障障原原因因统统计计表表。。深深入入分分析该表可见,SS4型型机机动动电电阻阻制制动动预预备备故故障之所以发生,归其其原原因因主主要要在在于于::第第一一, , 励磁接触器91KM、、9922KKMM不不吸吸合合;;第第二二,, 牵引制动不转换等等。。一一直直以以来来,,我我段段技技术术室始终致力于研究究规规避避上上述述原原因因的的措措施施,, 以不断增强SS4型机机车车电电阻阻制制动动可可靠靠性性。 。
(1)牵引制动不不转转换换原原因因
图1表示为线路路接接触触中中间间继继电电器器得得电电电路,通过深入分析析图图11可可见见,,110077YYVVBB、 、 108YVB的电空阀线线圈圈是是直直线线由由440055线线经经线路接触器中间继电器558KA送电的,其整个过程中并未涉及到其他逻辑关系;而线路接触器12KM、22KM等均为串联的关系,无论哪一个反联锁出现故障均会造成558KA得电回路被切断。通过跟踪检查故障机车,将能够发现牵引制动不转换均是因558KA未可靠吸合而造成的。
(2)91KM、92KM不吸合原因
图2表示为励磁接触器91KM、 92KM的得电电路。正常状态下,手柄应在“制”位405线有电,调整手柄离开“零” 位后,405线将经过516KF反联锁—— 12KM——22KM——32KM——42KM—— 107QPB——108QPB,其中一路将对92KM电控阀线圈送电,另一路将经过励磁过流中间继电器559PKA给91KM电控阀线圈送电。
因线路接触器12KM、22KM等之间表现为串联关系,所以电阻制动工况运行时,乘务员往往经常性操作调速手轮,使线路接触器12KM、22KM等时而断开,时而吸合,在整个过程中若出现线路接触器吸合不到位或连锁板松动,将直接导致正联锁虚断,以致91KM、92KM电空阀线圈失电而断开。
3维护心得与预防措施
根据SS4B、SS4G型电力机车上述的类似故障,我段技术室在多次跟踪机车运行调查研究,得到以下重要的维护心得:
以下是SS4型电力机车的运营基本技术数据:
电力机车制动电流最高电流800A, 最大电流的误差范围为5% ;电力机车的制动电阻大小约1欧姆,误差范围为5% ; SS4电力机车在较低速度制动时速度转折点为34KM/H ;
SS4型电力机车的电机过流继电器的电流动作点电流为1300A,误差范围为5%。当SS4型电力机车处于电阻制动工作情况的时候,电力机车的每个电机发出的电压大小相同。当电机速度低于34千米/ 小时的时候,在较低制动速度接触器闭合,切除一定的制动电阻,这样就可以增大制动电流,提高电机的制动力;当SS4型电力机车的速度高于34KM/ 小时的时候,电力机车制动电枢电流经过电流传感器回馈到制动的控制箱,可以起到限制制动电流的目的。
如果在这个过程中,有一个电机出现了犯卡的时候,一旦速度高于34km/H,SS4电力机车的故障电机的制动电流将可能达到其它正常电机的3倍左右。根据电力机车司机手柄级位的增高,该电机的制动电流可能达到800/2.5=320A左右,在限流环节的影响下,这个电机的电流会被限制在200A以内,这会导致电力机车制动能力的下降。如果出现限流部分的故障,电力机车的制动时的电流就得不到限制,比如当SS4G型电力机车在正常运行是其电机电流约为520A,但此时的故障制动电流可能已达到1300A,电力机车的过流继电器立即动作,并快速跳咋,这样就会导致机车瞬间没有了制动能力。如果电力机车的司机手柄的级位不太高,电流可能达不到1300A,则机车不跳主断,牵引电力机车的各个电机一直工作在最大允许电流附近。这会导致电力机车的牵引电机故障增加,出现电力机车的换向器表面环火、 电机碳刷、刷握烧坏等故障。
SS4型电力机车电阻制动的预防措施主要有以下几个方面:
第一,修程范围中要求对接触器、转换毂连锁阻值测试,对不良配件及时更换,并改造为防尘等级高、耐磨耗的低压联锁。
第二,技改牵引风机、制动风机风压继电器,增强可靠性,确保风机设备的风压信号准确传入控制回路
第三,空气式接触器在冬季容易冻结卡滞不能完全吸合,技改为电磁式接触器。
第四,技改接触器低压联锁为2个低压联锁并联,提高容错能力在一个联锁故障时不影响电路信号传递。
摘要：本文首先阐述了SS4电力机车电阻制动的故障问题,对问题进行分析,,提出几点预防措施,对该类电力机车的故障防治具有重要的意义。
关键词：电力机车,电阻故障,故障分析
SS4改机车 篇2
一.牵引电动机的传动与悬挂方式
牵引电机的安装和一般常见的电机不同，不是用地脚螺丝钉固定在基础上，而是用悬挂的方式安装在机车上，并通过齿轮传动装置驱动机车轮对使机车行驶。因此，必须考虑到机车结构特点和运输要求，合理的选择传动和悬挂方式。同时传动和悬挂方式也对牵引电动机的总体结构和外形尺寸起着制约作用。
牵引电动机的传动方式通常可分为个别传动和组合传动两种。
1.个别传动
个别传动是目前国内外应用最广泛的传动方式。所谓个别传动是指一台牵引电动机只驱动一个轮对，它是借助电机轴上的小齿轮驱动轮对轴上的大齿轮来实现机车牵引运行的。个别传动有抱轴式悬挂、架承式悬挂两种悬挂方式。
（1）抱轴式悬挂
抱轴式悬挂是指牵引电动机一侧通过滑动轴承抱在机车动轴承上，另一侧通过弹性缓冲装置悬挂在机车转向架的横梁上。这种悬挂的牵引电动机，其重量约般是直接压在机车动轮轴上，称为簧下重量；另一半通过转向架经轴箱弹簧压在轮轴上，称为簧上重量。故这种悬挂方式有时也称为半悬挂。
抱轴式悬挂结构简单、检修方便、成本较低。但由于这种悬挂方式牵引电动机一般重量直接压在机车动轮轴上，呈刚性连接，使机车与钢轨之间的动力作用直接传到牵引电动机，影响牵引电动机的正常工作。此外齿轮传动比由于受电机轴和轮轴之间中心距离的限制，使电机尺寸也不能任意选择，限制了机车功率和速度的提高，一般适用于速度不超过120km的客、货两用机车
（1）架承式悬挂
所谓架乘式悬挂就是将牵引电动机完全固定在转向架上，这样，牵引电动机的全部重量都成为转向机减震弹簧上的重量。因此线路动力作用对牵引电动机工作的不良影响将大大减少，克服了抱轴式悬挂的缺点。但这种悬挂方式由于牵引电动机是簧上部分，在机车运行过程中牵引电动机的转轴中心线与机车动轮轴中心线会产生较大的相对移动。为此必须改变传动结构，牵引电动机转轴和机车动轮轴之间装置弹性的或联轴节式的传动构件。通常不再将小齿轮（主动齿轮）直接装在电机转轴上，而是通过两个滚柱轴承装在齿轮箱上，并与装在机车动轮轴上的大齿轮相啮合。这时，牵引电动机的转轴和小齿轮之间必须采用联轴节传动 1 采用球面齿式连接轴的架乘式悬挂
采用球面齿式连接轴的架乘式悬挂这种传动方式应用在我国地铁电动车辆上。牵引电动机全部悬挂在机车转向架上，他是在牵引电动机机座一侧的上方有两个悬臂，下方有一个支承，均用螺钉固定在转向架上，呈三边半悬挂，牵引电动机转轴传动端与球面齿式联轴节相连，及电机转轴上安装球面齿轮，该球面齿轮传动联轴节内齿圈，内齿圈又传动小齿轮轮轴上得球面齿轮，再传动小齿轮（装在齿轮箱内），最后传动大齿轮以驱动机车行驶。这种传动方式的优点不仅仅解决了机车运行过程中牵引电动机的转轴相对于机车动轮轴有位面移动的问题，同时由于小齿轮不直接装在电机转轴上，故小齿轮和它的轴可以做成一个整体，从而减少小齿轮的齿数以提高机车的速度和减轻电动机的重量。这种传动方式的缺点是由于联轴节占用了空间使电机轴向尺寸缩短，故不适用于大功率干线机车中的牵引电动机。
2.采用空心轴传动的架乘式悬挂
大功率牵引电动机可采用空心轴传动的架乘式悬挂，空心轴传动可分为电枢空心轴和动轮空心轴两类。
采联轴节用电枢空心轴传动的架乘式悬挂方式是将电动机的转轴做成空心的，该空心轴通过球面齿式与动轮轴相连，传动轴穿过空心轴的内腔，将转矩传给小齿轮（装在齿轮箱
内）。由于利用了电机空心轴内腔的空间，节省了联轴节所占据的电机轴向空间，故电机可以充分利用轴向长度尺寸，以提高牵引电动机的功率。
电枢空心轴传动方式适用于车速不超过160km的准高速客运机车。
采用轮轴空心轴传动的架乘式悬挂方式由套在轮轴外的空心轴及两端的六连杆万向节组成，牵引电动机是全悬挂，安装在转向架横向中线线上，小齿轮热套在电机轮轴上，大齿轮通过滚动轴承装在空心轴的轮套上。电动机的转矩传送到大齿轮上后，由万向节1通过空心轴和万向节2传递给车轮2，再经车轴传给车轮1，驱动机车行驶。
这种传动装置结构复杂，但传动功率大，工作可靠。由于传动齿轮箱支承在转向架构架上，簧上重量显著减轻。轮轴空心轴传动方式适用于车速在220~250km的高速客运机车
个别传动的主要特点是当一台牵引电动机发生故障时，可以单独切除，不会影响其他电机工作，而且充分利用了机车下部空间，所以得到广泛应用。但是，由于各轮轴间没有直接的机械联系，个别轮对容易空转，从而使机车的黏着牵引力降低。
2.组合传动
组合传动就是每个转向架上只安装一台牵引电动机（这种转向架称为单电机转向架），通过变速齿轮装置驱动该转向架的每一根动轮轴，组合传动装置的结构比个别传动装置复杂，但由于组合传动具有其特点而受到重视，干线电力机车随着铁路运输重载高速的不断发展，充分要求利用机车每一轮对的黏着重量，以实现最大的黏着牵引力，在这种情况下，就倾向采用组合传动。组合传动还有利于降低牵引电机单位功率的重量，因此组合传动相当于把几个轮对上的较小功率的牵引电动机合并为一台大功率的牵引电机，电机功率越大，其重量指标（即每kw功率的重量）越低，在相同容量下，电机的造价也将降低。此外，采用组合传动还可以将传动齿轮进行不同的搭配来改变传动比，这样就可以实现同一台机车既可以成为高速客运列车，也可以作为牵引力大的低速货运机车，使机车和牵引电机具有通用性。
2.牵引电动机的主要工作特点
第三章 牵引电动机的日长维护与检查
（一）检修基本技术要求
1基座 端盖 轴承检修要求磁极检修要求
刷架检修要求
电枢检修要求
电机组装要求
二 检修周期与范围
检修周期
检修范围
三 检修准备检修材料及备件的准备检修专用维修工具与器材
3ZD105A型电机检修尺寸
四 牵引电机不拆卸检修刷盒与电刷的检查
张紧螺栓装置与定位件
换向器的检查
电枢轴承
五 牵引电机拆卸解体
1.牵引电机的拆卸
2.解体前的检查
SS4改机车 篇3
填空题:
1.电力机车由 机械部分、电气部分和 空气管路系统 三大部分组成。
2.电力机车电气部分的作用是实现能量转换,同时 实现机车的控制。
3.空气管路系统包括：风源系统、控制气路系统、辅助气路系统 和 制动系统 四大部分。
4.电力机车机械部分主要由车体、转向架、车体支承装置和牵引缓冲装置 四大部分组成。5.车体是接受转向架传来的 牵引力、制动力，并传给设在车体两端的牵引缓冲装置。6.SS4B型电力机车车体由底架、侧墙、车顶、车顶盖、司机室、台架、排障器 等部件组成。
7.SS4B机车变压器风机的冷却对象是
牵引变压器 及
平波电抗器。
8.SS4B机车变压器风机的冷却通路是: 百叶窗— 牵引变压器油散热器 — 变压器风机 —车顶百叶窗。
9.控制气路系统是控制机车受电弓、主断路器、门联锁 及 各种电空阀 动作的风力系统，与控制电路配合，共同实现对机车的控制。
10.保护阀287YV和门连锁阀共同装设在受电弓压缩空气通路中，起 联锁保护 作用。11.压力继电器 515KF，(填代号)用以监督非升弓节机车高压室门是否关好,其动作值是 150kpa。
12.SS4B电力机车转向架由构架、轮对、轴箱、弹簧悬挂装置、支承装置、齿轮传动装置、牵引电机悬挂装置 和 基础制动装置 等组成。13.车轮 和 车轴 的组件称为轮对。
14.轮心 和 车轴 的压装部分，叫轮毂;轮箍由 轮缘 和 踏面 组成。15.轴箱与 构架 的连接方式叫轴箱定位。
16.SS4B电力机车弹簧悬挂装置由弹簧、减振器 和 轴箱拉杆 等组成。17.SS4B型电力机车一系弹簧悬挂装置为 独立式轴箱悬挂。
18.在转向架构架与车体侧向装有 侧向磨擦减振器，以衰减车体侧滚和摇摆等振动。19.SS4B型电力机车采用 低位斜拉杆推挽式 牵引装置。
20.牵引装置是连接 车体
与
转向架的重要组成部分。
21.单元制动器包括: 制动缸、闸瓦间隙调整器、传动杠杆、闸瓦 等。22.制动器由缸体、活塞、活塞杆及 圆锥复原弹簧 组成。
23.轴列式是用 数字 或 字母 表示机车走行部特点的一种简单方法。24.SS4B机车轴列式为 2（B0—B0）.表示转向架内各动轴 单独 驱动。
25.撒砂量通过调整空气量来调节，即调整压缩空气 通路大小改变撒砂量的大小.26.转向架的功用是:承重、传力、转向 和 缓冲。
27.SS4B机车垂向力的传递顺序：车体重量—车体底架侧梁支承座— 二系橡胶堆 —转向架构架—一系圆簧— 轴箱 —车轴—轮对—钢轨。
28.SS4B型电力机车使用的轮缘喷油器由 控制器、管路、喷头 和油脂罐三大部分组成。29.SS4B型机车的轮对内侧距离为 1353±3mm ,机车速度最大值为 100km/h ,持续值为
50km/h。
30.如果闸瓦和车轮踏面摩擦力过大,破坏了粘着条件,轮对将产生 滑行。
31.轮喷润滑系统是一种为减少 轮缘 和 钢轨 的磨耗,主要由 电气控制 和 机械执行 两部分组成。
32.SS4B机车选用了13号 下作用式 车钩。
33.电器按用途可分为:开关.控制.保护.调节.仪用变流和变压器.受电器.成套电器。