限界测量仪（共4篇）
限界测量仪 篇1
1 概述
在已经开通运营的高速铁路中, 接触网的状态好坏已经成为制约列车提速的关键因素, 在接触网的施工过程中, 腕臂预配及安装的准确度十分重要, 而腕臂参数的测量又是这项工作的前提, 新建铁路的腕臂安装通常都是在轨道未铺设或未到位的情况下进行, 在CPⅢ控制网未建立之前, 以往的测量都是利用CPⅡ桩采用经纬仪或全站仪进行, 测量精度及速度都满足不了施工的需要, 在汉宜铁路的建设中, 我们首次采用GPS进行测量, 既满足了客专铁路对接触网安装的高精度要求, 又收到了不错的经济效益。
2 腕臂参数的测量
腕臂计算公式:
Cx为支柱轨平面处侧面限界, X1下底座安装高度, X2上下底座高差, δ为支柱内缘斜率, h为外轨超高, Gk为轨距, Gj为接触线高度, a为拉出值, X6为平腕臂绝缘子长度, X9为平腕臂预留长度, X3为上底座宽度。
以上为没有抬高时的平腕臂长度的计算公式:
其中X1:下底座安装高度, X2:上下底座高差, Gk:轨距, Gj:接触线高度, a:拉出值, X6:平腕臂绝缘子长度, X9:平腕臂预留长度, X3:上底座宽度以上数据按照设计资料进行取值。
Cx:支柱轨平面处侧面限界, δ:支柱内缘斜率, h:外轨超高以上数据通过现场测量取得。
2.1 δ数据测量
支柱内缘斜率利用支柱测量仪测量。
2.2 Cx、h数据测量
h数据在超高到位情况下通过道尺进行测量, 在无轨或轨道未到位情况下采用计算得出。
Cx数据在轨面高程到位情况下通过卷尺进行测量;在轨道未铺设到位的情况下, 以往通常采用全站仪进行测量, 在汉宜线的电气化施工中, 我们也首先采用了全站仪进行测量, 测量速度远远不能满足施工进度的需要;改用GPS后, 测量精度与速度得到了很大的改善。
2.2.1 全站仪器测量
汉宜铁路CPⅢ控制网严重滞后, 所以测量的基准点只能采用CPⅡ桩, 而CPⅡ桩通常都距离线路2公里左右, 要将控制点引至线路附近需要多次置镜, 这对测量的精度和速度产生很大的影响, 通过多次模拟实验, 平均耗时在3小时左右, 误差统计表如下:
由此可以看出测量数据误差量偏大, 不能用来进行腕臂计算, 并且CPⅡ桩离线路距离过远, 每次测量需要浪费大量的时间, 因此全站仪不能用于利用CPⅡ桩测量支柱限界。
2.2.2 GPS测量
GPS测量根据定位时接收天线的运动状态分为静态测量与动态测量。
GPS静态测量, 是利用测量型GPS接收机进行定位测量的一种。主要用于建立各种的控制网。进行GPS静态测量时, 认为GPS接收机的天线在整个观测过程中的位置是静止, 在数据处理时, 将接收机天线的位置作为一个不随时间的改变而改变的量, 通过接收到的卫星数据的变化来求得待定点的坐标。在测量中, GPS静态测量的具体观测模式是多台接收机在不同的测站上进行静止同步观测, 时间由40分钟到十几小时不等。由于测量时间太长, 静态测量不能用于支柱侧面限界Cx的测量;GPS动态测量技术 (RTK) , 这是一种新的常用的GPS测量方法, 是以载波相位观测量为根据地实时差分GPS测量技术, 以前的静态、快速静态、动态测量都需要事后进行解算才能获得厘米级的精度, 而RTK是能够在野外实时得到厘米级定位精度的测量方法, 是GPS技术发展中的一个新的突破, 具有定点速度快, 误差不积累, 节省人力, 作业效率高等特点, 广泛应用于工程测量, 地形测图以及图根控制等测绘领域;因此我们选用GPS动态测量技术来进行支柱侧面限界Cx的测量。
GPS动态测量技术由基准站和流动站系统组成, 在测量过程中, 我们必须利用两个及以上的CPⅡ点进行GPS基准站接收机坐标的设定, 且基准站设立在高处以便于取得基准站电台传输的最大作用半径;流动站根据测量支柱的变化而移动, 测量示意图如下:
测量步骤为:
(1) 将基准站设立于待测线路段附近的高处。
(2) 根据1#CPⅡ点设定基准站的坐标, 利用2#CPⅡ点复核基准站的坐标。
(3) 流动站设置在支柱的线路侧边缘, 通过流动站系统中的掌上电脑获得支柱的坐标。
(4) 根据站前施工的线路中心数据以及曲线要素、接触网施工图中支柱的里程、算出此处轨面连线中心的坐标与测量点坐标的垂直距离 (支距) , 即可得出支柱的侧面限界Cx。
测量中, 我们要注意移动接收点要与建立接收站的静止点在测量系的同一大地投影标准。
利用GPS我们对上述支柱限界重新进行了测量, 耗时30分钟, 数据统计如下。
通过表1与表2的对比, GPS动态测量比全站仪坐标法测量精度更高, 且用时少, 适用于大规模的支柱限界Cx测量工作。
3 结束语
GPS动态测量利用CPⅡ桩测量支柱限界主要用于新建线路CPⅢ控制网未建立的情况下, 由于接触网基础在施工时里程存在误差, 则在计算支柱位置处轨面连线中心的坐标会产生相应误差, 从而影响支柱侧面限界Cx的准确性;通过与站前单位联系, 掌握支柱基础位置的变化情况将有效提高测量的精确度
摘要：腕臂计算所需参数的测量在无轨情况下, 且CPⅢ控制网未建立之前, 以往的测量都是利用CPⅡ桩采用经纬仪或全站仪进行, 测量精度及速度都满足不了施工需要, 在汉宜铁路的建设中, 我们引进了GPS进行测量, 满足了客专铁路对接触网安装的高精度及测量速度要求。
关键词：GPS测量,侧面限界,接触网支柱,全站仪
参考文献
[1]于万聚.高速电气化铁路接触网[M].成都:西南交通大学出版社, 2003.
[2]中海达GPS测量手册.
限界测量仪 篇2
关键词：激光测距,铁路限界,限界测量仪,电子信息
目前在国内相对较为先进的测量尺为上海铁路局科研所研制的SZXC-A型数显式站台限界测量尺,该测量尺适合高铁站台的限界测量,同时能兼顾大部分低站台的限界测量,具有高精度、高效稳定、操作简便等特点,能满足站台限界检查和测量需要,但仍然采用接触式的测量方法,功能单一只针对站台,不能适应其他建筑物限界,现阶段信号机可视距离及应答器间距等轨道长距离测量利用三点法测量,工具笨重耗时又费力。因此,需要采取一种更加高效系统的检测方法来满足站台、隧道、接触网等各种类型的建筑限界测量需求,兼容轨道长距离测量,提高检测效率、准确度以及系统化的目的。
1总体设计结构
1.1主机设计
采用电子信息技术对传统检测方法进行取代,设计出一种以单片机为控制核心,激光测距仪、陀螺仪传感器等高精度电子传感器,卡尔曼滤波法处理计算数据的便携式测量仪,对铁路建筑限界进行检测。利用圆柱形套桶,沿着中心轴旋转,调节激光倾角。通过激光测距仪测量激光发射点与轨道之间距离,陀螺仪测量激光发射线与垂线之间的角度,进而通过单片机的高速运算特性计算出边缘线距线路中线的距离和墙顶面高程,并可在控制盒显示屏与移动终端屏幕上实时显示与存储测量结果。外部通过直杆连接底端编码轮,紧贴轨面拖动进行长距离测量。
1.2数据采集模块
本设计中采用相位式激光测距仪,用无线电波段的频率,对激光束进行幅度调制并测定调制光往返测线一次所产生的相位延迟,再根据调制光的波长,换算此相位延迟所代表的距离。激光传感器是新型测量仪表,能实现非接触式远距离测量,速度快,精度高,量程大,抗光、电干扰能力强,适用于现在所有铁路限界测量环境。三维角度传感器:其模块内部集成了姿态解算器,配合动态卡尔曼滤波算法,能够在动态环境下准确输出模块的当前姿态,姿态测量精度0.01度,稳定性极高,自带电压稳定电路,兼容3.3V/5V的嵌入式系统,连接方便。编码器:将角位移或直线位移转换成电信号,再将信号进行编制、转换为可用以通讯、传输和存储的数据。
2软件设计
利用上位机进行软件设计,软件界面简洁,分为用户管理、连接管理、数据管理以及设备管理四大模块。用户管理可进行用户信息的存储,方便不同工人测量信息的收集。连接管理可将仪器通过蓝牙信号连接至PC端,使数据进行共享。数据管理可将不同建筑类型限界数据进行导入或导出以及和历史数据的对比。设备管理可对仪器进行调试及属性的修改。软件和测量仪的能够有机结合,将铁路不同区间、不同建筑类型、不同工人所得数据进行系统的分类整合,使作业人员直观的对数据进行观察分析管理,促进铁路限界测量信息化,系统化发展。
3测量方式及数据处理
3.1限界测量
将便携式测量仪展开放置轨面上,根陀螺仪测量激光线与垂线之间的角度a,激光测距仪测量激光发射点与测量点之间的距离D,通过单片机控制采集传感器的测量数据,计算出导高H和拉出值S,激光测距仪基准平面与反射点之间的距离为H为:;建筑物与线路中线之间的距离S为:;当限界不满足要求时,蜂鸣器将发出警报。最后通过彩色TFT显示屏将数据显示出来供工作人员记录与参考。
3.2编码轮测距
将便携式测量仪折叠,把镶嵌有编码器并带有磁性的轮子紧贴于轨面,由信号机或应答器处开始拉动,置人肉眼不可见为止的或走到下一个应答器的位置。测出信号机的可视距离或应答器间隔。显示屏上即可显示钢轨相对应的距离并自动将所得数据传至数据库进行存储分析。
结束语
本设计具有实用性、经济性、灵活性、便携带等特点,结合上位机软件较强大的数据处理功能,实现了一个具有多项功能的铁路建筑限界激光测量及铁轨长距离测距仪,以传感器为采集方式,通过一系列改进和功能升级,以及外观结构优化,既保证了测量数据较高的准确性,又大幅度减少了测量工作人员的劳动强度,提高了测量工作效率和测量人员的安全质量。实现了智能化、数字化、存储自动化,适应当前铁路发展需要。在限界测量原理及长距离测距上具有独特的创新设计,读取测量数据快而准。其操作简单,数据读取方便,测量精度高,测量效果好,具有良好推广应用价值。
参考文献
[1]王云霞,俞北良.电子式站台无接触限界测量仪[J].中国铁路,2013,01:74-75.
[2]吴斌,庄洵,刘常杰,郭寅.铁路机车车辆静态限界测量系统校准方法研究[J].传感技术学报,2013,01:58-62.
[3]王敏,冯晶,谢志海.利用三维激光扫描仪进行地铁隧道限界测量[J].测绘通报,2014,12:78-81.
铁路房建设备建筑限界管理的探讨 篇3
1 房建设备侵限的表象
房建设备侵限是指房屋构筑物 (如站台、雨棚、天桥、高架候车室结构柱) 侵入列车运行安全空间, 可能在列车与房屋构筑物间发生刮蹭、碰撞。这个列车运行所需的安全空间, 是一个和线路中心线垂直的极限横断面轮廓, 这就是铁路的建筑限界。建筑限界需按照中国铁路总公司印发的《铁路技术管理规程》 (铁总科技[2014]172号) 有关建筑限界规定执行。凡是房屋构筑物侵入铁路的建筑限界, 就判定房建设备侵限。房建设备常见侵限具体表现为:站台墙倾斜侵限、站台帽砖松动外移侵限、站台曲线段侵限、雨棚横向挑梁端头侵限、雨棚封檐松脱侵限、雨棚沉降缝盖板松脱侵限、线路间雨棚柱侵限、高架候车室结构柱侵限等。
2 侵限原因分析
造成站台、雨棚等房建设备侵限的原因很多, 既要从设计、施工、验收各个阶段予以考虑, 也要从介入、运营维护来进行分析。
1) 设计单位房建专业和线路 (站场) 专业配合不够密切, 限界设计不明确。
a.相邻线间距、站台限界、雨棚限界综合考虑不周, 出现不能同时满足的现象;b.线路、站台、雨棚排水统筹协调不密切, 雨排水渗灌站台基础, 站台墙下沉倾斜;c.雨棚二次结构 (吊顶板、封檐板) 设计不明确, 导致施工随意, 易发生脱落, 潜藏侵限隐患;d.曲线段站台、雨棚, 建筑限界设计不明确, 限界加宽范围考虑不周;e.咨询等设计单位审查不严格, 没有及时发现设计不明确或错误之处并加以指正。
2) 施工质量差。这是导致站台、雨棚等房建设备侵限的主要原因。
a.施工单位限界技术管理人员素质不高, 对限界控制不重视;b.限界尺寸施工控制不到位。一是线路与站台 (雨棚) 定位控制出现偏差, 常表现为整体侵限;二是站台、雨棚自身尺寸控制出现偏差, 常表现为局部侵限;c.出现限界施工质量缺陷后, 处置不科学, 埋下侵限后患;d.追求进度, 站台填筑质量差, 造成不均匀下沉和倾斜。
3) 振动、热胀冷缩或冻胀引起站台帽石砖凸起、挤出。
a.站台帽石砖未按设计要求每隔12 m设置温度变形缝, 填缝材料质量不合格, 在频繁振动、热胀冷缩的作用下, 站台帽石砖及其垫层发生凸起和挤出;b.一些站台所处地区以前为河沟、地势低洼, 地下水位较高, 土的含水量大, 冬季发生冻胀, 站台墙向线路倾斜侵限、站台面顶起;到春融季节, 病害大幅减轻。
4) 雨棚排水管断裂, 雨水渗灌站台基础。
暗埋于站台回填土中的雨排水管断裂, 雨水冲刷填土, 造成站台墙、站台面下沉、站台墙倾斜。
5) 提前介入作用发挥不突出。
6) 质量验收把关不严。
a.施工前, 施工、监理单位没有全面掌握设计意图和有关行业规范要求, 对控制测点结果未经有关专业或相关单位共同确认;b.施工过程中, 施工单位、监理单位对站台、雨棚等分部分项工程检查验收把关不严, 检查中没有做好工序之间的交接验收;c.竣工验收阶段, 建设、设计、施工、监理和有关运营单位对限界复测不细致、不准确, 对存在问题, 督办整改不到位。
7) 日常维护管理不当。
a.工务部门抬道、拨道, 造成站台、雨棚等房建设备侵限, 限界互控制度流于形式;b.房建单位日常巡视检查、周期限界检测制度未认真落实, 限界资料管理不规范, 未能及时发现和向有关部门报告限界问题;c.对存在的侵限问题整改不及时, 处置不力。
3 防止房建设备侵限措施
1) 必须高度重视房建设备建筑限界工作。《铁路技术管理规程》规定, 一切建 (构) 筑物、设备, 均不得侵入铁路建筑限界, 铁路建筑限界必须满足《铁路技术管理规程》附图1之客货共线铁路建筑限界、客运专线铁路建筑限界规定。设计、施工、验收、运营维护都必须严格执行, 杜绝侵限问题发生。
2) 全面准确理解《铁路技术管理规程》对建筑限界的要求, 准确掌握建筑限界规定和适用范围。
a.准确掌握曲线站台、雨棚限界加宽方法。不论客货共线还是客运专线, 不论站台还是雨棚, 不论是在曲线内侧还是在曲线外侧都必须考虑加宽。站台、雨棚等构筑物限界实测值须不小于限界加宽后数值 (限界加宽后数值=限界标准值+加宽值) , 否则定为侵限。加宽公式、加宽范围, 严格按《铁路技术管理规程》执行。特别注意加宽范围包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线。站台、雨棚对应线路直缓点往直线方向22 m范围内也须考虑加宽, 加宽值为w1/2 (或w2/2) 。
b.房建专业与线路专业必须紧密配合, 线路专业提供准确的线路技术参数, 提供有关站台的线路特征点位置及数值, 房建专业准确掌握线路的曲线半径、外轨超高、直缓点、缓和曲线中点、缓圆点等数值或位置, 并在站台墙 (包括设计图、竣工图) 上精确标记。
c.计算各加宽范围内加宽后的理论标准值, 并标记, 以此作为限界控制的依据, 各单位严格执行和以此为基础进行复核。在限界控制时, 各单位 (线路与房建专业间, 建设、设计、施工、监理、运营单位间) 要集体会商、共同确认, 符合标准后, 方可进一步推进。
3) 加强施工质量控制。
a.严控限界允许偏差, 不得突破底线。TB 10423—2003, J 293—2004铁路站场工程施工质量验收标准中的强制性条文8.2.5条规定:“站台墙边缘距线路中心线的距离和站台墙顶面高程应符合设计要求, 施工允许偏差分别为0 mm~+15 mm和-10 mm~+10 mm, 并不得侵入限界。”施工单位每20 m抽查1处, 旅客高站台直线部分每10 m抽查1处, 曲线部分每5 m抽查1处 (包括直缓点、缓和曲线中点、缓圆点) 。抽查点要固定, 不得随意变动。监理单位要全部见证检测。介入人员逐点盯控复核。
b.加强填筑质量控制。站台填筑所用填料的种类质量以及填筑压实度必须符合设计要求, 施工单位按规定的检验数量进行检查, 监理单位按抽检次数的10%分别进行平行检验和见证检验, 整个车站至少一组。站台填筑应分层进行, 机械压实, 对靠近站台墙边不宜用机械碾压的部分, 应进行夯实。
c.规范站台墙沉降缝。站台墙沉降缝设置位置、宽度以及填缝材料应符合设计要求, 填缝密实饱满。防止出现站台墙沉降缝不贯通、有防水要求的沉降缝处防水密封差等缺陷。
d.严控站台帽石砖 (也包括安全线、盲道砖等面砖) 铺贴质量。垫层、结合层必须符合设计要求, 对于站台墙边缘部位的结合层强度、饱满度要高度重视, 超厚的采取设计认可的加强方案, 站台帽石砖与站台面砖、站台墙三者沉降缝设置位置要保持一致, 塞缝质量、缝宽均应符合设计要求, 施工、监理单位要全部检查。站台帽石砖, 冬季尽量不施工, 否则必须保证冬季施工措施到位。
e.出现缺陷, 整改方案必须保证安全运营。凡对开通运营安全有负面影响的须重新考虑整改方案。
f.加强隐蔽部位的监管。隐蔽部位发现困难, 整治更加困难。施工、建设、监理、介入有关单位要对隐蔽部位惯性问题加强卡控, 不给后期运营留隐患。
4) 提高介入质量。
建设单位和运营维护单位要按规定搭建介入工作平台, 工作机制, 选拔熟练掌握限界管理知识的人员参加, 扎根在现场, 卡控可能引起侵限的各个环节, 认真负责地检查和发现问题, 积极主动、详实、有理有据地向有关单位反映建议。
5) 铁路房建单位要规范管理, 提高运营维护水平。
a.铁路房建单位成立段、车间两级限界管理领导小组, 指定专人负责限界管理工作, 加强对相关作业人员限界知识的培训教育, 熟练掌握限界测量方法和要求, 熟悉曲线地段的站台限界加宽计算方法。定期组织对管内站台、雨棚限界进行测量, 分股道对每座站台、雨棚建立技术卡片, 及时、准确上报限界数据和有关资料;及时处理站台、雨棚侵限问题;日常对站台、雨棚等进行巡视检查, 发现松动、破损等问题及时处置, 对不安全使用 (改动) 行为, 特别是可能影响限界的行为进行监察并及时制止。
b.房建单位应与工务、车务站段等部门密切配合, 共同维护、保持站台设备良好状态。
c.任何单位在开挖站台、邻近站台进行线路起拨道等作业时, 须制定防止侵限的措施。作业前会同房建、工务单位确认站台与股道间限界现状;作业完毕后共同复查限界情况, 发生侵限督促责任单位及时处理, 达到限界值标准。
4 结语
建筑限界是运输安全风险卡控的关键环节, 站台、雨棚等房建设备出现限界问题, 涉及到建设、设计、施工、监理及运营维护单位诸方面的原因, 必须综合考虑, 切实加以防范。
摘要：通过分析房建设备建筑限界管理存在的问题, 结合具体案例, 深入探究了问题发生的原因, 并结合设计、施工和使用维护中的实践经验, 阐述了加强建筑限界管理的措施。
关键词：房建,限界,管理
参考文献
[1]TG#space2;#01—2014, 铁路技术管理规程[S].
[2]TG/GW#space2;#105—2014, 铁路运输房建设备大修维修规则 (试行) [S].
限界测量仪 篇4
车辆限界装置用于车辆的制造外形尺寸检查, 确保车辆外形尺寸符合机车车辆限界要求, 保证车辆在铁路线路上的运行安全, 防止车辆撞击邻近线路的建筑物和设备。但是, 随着产品越来越多样化, 仅使用一种规格尺寸的车辆限界无法满足实际需求。由于传统限界装置 (见图1) 的横梁和框架都是固定的, 这就导致了其使用的局限性, 当改变车型时, 无法灵活自如地调整适应。为解决此问题, 中车齐齐哈尔车辆有限公司设计了一种可横向移动, 且横梁可上下升降的限界框架以满足多种车型的使用需求 (见图2) 。
2 技术原理与改进方案
(1) 在基础地面上设置有不同排列方式的各种轨距的轨道, 通过限界装置底部的电机减速器, 精确调整限界装置与轨道之间的相对位置, 与轨道中心对齐后, 调整好锁紧机构, 实现精确定位。
(2) 调节升降横梁, 由于限界装置上设置有链传动机构, 通过转动传动轴, 将横梁调整至合适位置, 操作人员更换对应车型的轮廓检测板, 继续转动传动轴, 可使轮廓检测板的安装位置较为精确。
(3) 当车辆通过限界时, 如有刮碰, 轮廓检测板会随之摆动, 固定在轮廓检测板上的传感器将会发送信号。
3 结构设计
车辆限界装置主要由固定框架、升降横梁、可放倒走台及护栏、走行小车等组成 (见图3) 。
(1) 固定框架
固定框架由3 段小框架用螺栓连接而成, 每段小框架由方管与法兰板焊接而成, 这种结构既保证了足够的强度与刚度, 又是一种柔性化设计, 由于每一段尺寸较小, 加工相对容易, 所以, 能够较好地保证精度, 日后维修也便利许多, 又大幅降低了其在运输过程中的成本与损坏风险。
(2) 升降横梁
升降横梁是改进方案的重点项目之一, 它也是由方管等部件组成的钢结构, 其上连接有4 组滑轮, 固定框架上有滑道、传动机构和调整锁紧装置 (见图4) , 使用时仅需转动传动机构, 即可上下调整升降横梁的高度 (由于有配重装置, 完全抵消了横梁的自重, 所以调节起来非常方便) , 通过观察调整锁紧装置的刻度尺, 可以清晰而准确地调整到适合的位置, 调整结束后锁紧升降横梁, 即完成了横梁的升降。
(3) 可放倒走台及护栏
在完成横梁升降之后, 工作人员需要站在走台上更换车辆限界外轮廓板。走台使用完毕后, 可在地面通过棘轮摇杆装置将走台摇起至合适的高度, 使车辆顺利通过限界装置而不刮碰到走台, 同时将护栏折叠放倒, 这样可以在走台与护笼之间腾出很大的空间, 加大走台摇起的角度, 来配合升降横梁上升至更高, 由此可满足尺寸较大车辆的检查需求 (见图5) 。
(4) 走行小车
走行小车也是改进方案的重点项目之一, 主要由底座、车体、电机减速器、齿轮齿条、直线导轨、定位夹紧装置、刻度尺等部件组成。工作时将定位锁紧板的螺母拧松, 启动带抱闸的电机减速器, 带动车体经直线导轨平稳地在底座上移动, 可通过安装在底座上的刻度尺观测移动距离, 准确停稳后, 锁紧螺母, 同时起到了定位及保证整个限界装置稳定性的作用, 防止限界装置倾翻。为了双保险, 在一侧设置了斜撑装置, 在调整好限界装置的位置后, 利用斜撑装置将限界装置与地面牢固连接, 防止由于天车刮碰或室外大风等不定因素导致限界装置倾翻。另外为了防止限界框架在移动时发生变形, 在框架底部安装了横撑装置, 使用时利用销轴连接, 走行完毕后可将其向上收起至固定框架内, 不占用多余空间 (见图3) 。
4 推广情况及强度分析
该限界装置目前为以下5 种轨距设计 ( 见表1) , 可通过在地面或基础中铺设不同轨距的轨道来实现应用。
由于此装置为龙门结构, 走行小车设置在龙门结构的左右两端底部, 其中一台装有电机减速器驱动小车, 另一台无驱动装置。在启动时, 有驱动装置的小车首先产生位移, 由龙门框架带动从动小车在轨道上移动, 故无横撑结构的龙门框架会有外扩现象, 通过图6 中的有限元分析可知, 在没有安装横撑时, 框架所受最大应力为267 MPa, 在加装了横撑后, 整个龙门结构形成了较为稳定的矩形框架, 受力情况得到明显改善, 最大应力降为6. 67 MPa, 更加可靠耐用。
5 结束语