技术装配

技术装配（精选12篇）

技术装配 篇1

虚拟装配[1]是实际装配过程在计算机上的本质体现,它利用计算机仿真技术,结合虚拟现实技术,在虚拟环境中通过建模仿真等交互操作,在计算机上实现装配的全过程。虚拟装配是虚拟制造技术的重要组成部分,主要用于产品设计,给工程设计领域带来了全新的设计环境,便于整体考虑设计合理性和装配。利用虚拟装配技术,可以验证装配设计和操作的正确性,及早地发现装配中的问题,对产品模型进行修改,并通过可视化技术显示装配过程。现在利用虚拟装配系统进行装配任务培训也有很好的应用前景[2]。

1虚拟装配任务培训系统

在传统工程环境中,装配人员是通过分析二维工程图纸以及装配工艺规划来识别装配任务。虚拟装配将虚拟样机和直接操作方式结合在一起,提供的是实物装配过程的行为模拟。通过虚拟现实系统,装配工人能够在虚拟环境中观察产品的装配过程并直接操作零件模型,从而有效地促进了装配工人对装配任务的理解和感知。可以通过虚拟装配过程的训练,使操作工人熟练掌握机器装配的操作技能,对难度较大、成本较高、有挑战性的装配将是很好的演习训练机会。与传统方式中的装配任务培训相比,基于虚拟现实与增强现实的装配任务培训能显著地提高用户进行实际产品装配的效率与质量。

虚拟装配任务培训系统开发主要包括零部件建模[3]和模型交互两部分内容。常用三维建模软件包括Pro/E、Solidworks、CATIA等机械建模软件和3DMAX、Lightwave 3D、Maya等动画建模软件。EONStudio是一种可以让使用者快速简单地将生产研发与行销整合的3D模拟互动工具,经常被用于制作产品的虚拟演示,适用于编程交互开发方面。EON易于与3DMAX、VRML等大部分3D建模软件结合,不用担心档案格式相容性的问题,是虚拟装配任务培训系统开发的有力工具。具体过程通常是利用机械建模软件Pro/E等进行精确建模,通过模型转换软件将模型转换为可进行材质和贴图处理的格式,利用3DMAX、PhotoShop对模型进行材质处理,美化模型,使之更具有真实感,通过EON Studio进行虚拟环境的建设和模型驱动,然后进行界面的处理工作,进一步美化界面,并且利用多媒体等开发出一套完整的可以应用于宣传、教学、培训等的虚拟装配系统。其开发过程如图1所示。

2应用实例

以火车转向架虚拟拆装系统开发为例。该系统着重对火车转向架系统的各部分组成结构进行拆装演示。首先在Pro/E软件中建立火车转向架(包括各个零部件)的精确三维模型,然后通过VRML格式导入到3DMAX中进行材质处理,完成后存为3ds文件。这里我们不再具体讲述三维模型的建立和处理过程,重点讲述如何将模型导入到EON Studio场景中,并对模型进行驱动,实现模型交互,从而完成虚拟装配的过程。其具体步骤如下。

2.1模型导入

首先在Simulation Tree(场景的整体树状架构图)建立一个Frame框架节点,模型的所有功能及所在环境的位置、比例都在这个框架中。然后选择file→import,选择要导入的模型文件格式,本例中文件格式为3ds,选择相应的模型文件,并将该文件路径复制到additional search paths中,点击OK后即可将模型导入这个框架中,导入模型后的虚拟场景显示如图2所示。

2.2模型交互

要实现模型交互首先要完成对各个功能节点的设置,然后才能进行功能的实现。

2.2.1 功能节点设置

功能节点设置主要包括设置框架节点Frame,网格节点Mesh2,材质贴图节点Texture2,点击触发节点ClickSensor,位置运动节点Place,以及脚本节点Script等。

框架节点Frame是一个最为常见的节点,可以拖动任意节点至它的下面;框架节点作为父节点,可以设置它的子节点的平移、旋转及比例;框架节点可以用来群组多个节点,合理利用它可以优化模拟程式的结构。网格节点Mesh2是用来存储3D模型的节点,它能够存储.X或.EOX文件。在Eon Studio5.2版本中,模型导入后,自动生成Mesh2节点。材质贴图节点Texture2将图像贴附在物体的表面,或者是包覆在物体四周,使模型物体看起来真实感更强。在本实例中,模型在3DMax中完成的UV贴图,转化为.3ds格式,模型导入构成中选取相应贴图的文件路径,生成的场景中则会自动创建Texture2,保存各零部件的材质。点击触发节点ClickSensor放置于某个物件的框架节点中,在Routes视窗中连到某个节点上,可以起到点击物件时触发它的某个事件的作用,如声音、运动等。

位置运动节点Place可以将物体目前的位置或方向,移动到另一个位置或方向,其父节点必须支持平移或旋转的功能。Place属性设定框,可以设定物体新位置和方向、运动方式及运动时间,移动位置的设定方式可以是相对位置或绝对位置。本实例中所有零部件的运动都是由Place节点来实现的,通过设置place节点的属性,获得需要的运动方式。

脚本节点Script是所有节点中最为灵活的,它允许设计者用VBScript或JScript创建用户自己的节点,并且进行各种操作。本实例中拥有大量ClickSensor节点,而ClickSenor节点默认状态是激活的,为保证最终的拆装顺序合理,使用一个Script节点控制ClickSensor节点。为使绝大多数的ClickSensor节点的初始状态为不激活,设置如下代码:

此外,本实例中还使用了KeyboardSensor,Group,MultiMaterial等节点。

为方便用户更好的选择视角,使用了ObjectNAVLITE这个原型。ObjectNAVLITE可以方便的使用鼠标对物体进行旋转、平移和缩放(注意:在EON的虚拟环境中,这些改变的都是用户的视角)。

2.2.2 功能实现

本实例中各零部件的运动方式均是通过设定的拆装顺序,控制ClickSensor的激活状态,层层推进。本环节主要解决的是大量零件依次有序地进行精确运动的问题[4],称之为连续复杂路径排列。该问题的解决需要专业设计或维修人员的指导。对零件拆卸和装配的次序进行设计,路径进行合理计算,并保存到各自的Place节点中。其中每一部分零件的主体过程如图3所示。

按照功能节点设置步骤中的方法,在Routes视窗中设置各节点属性如图4所示。

首先设置ClickSensor结点的输出属性为OnButtonDownTrue,即在点击鼠标时有输出事件。然后设置Place结点的输入属性为SetRun,实现的逻辑关系是在接受到鼠标点击事件后Place节点开始运行。然后设置Place节点的输出属性为OnRunFalse,即在Place节点运行完毕之后输出事件,ClickSensor的输入属性为SetRun_,即接收Place节点的输出事件后ClickSensor为不运行,ClickSensor将不起作用,这样做的目的是避免与其他ClickSensor节点产生混乱,相互影响。按照上面设置逻辑的方法,将整个系统的逻辑窗口设置如图5所示。

以上完成了节点的属性设计和逻辑关系设计。运行后操作过程中界面显示如图6,点击分解或组装按钮后将出现开始分解或开始组装的提示,按照提示点击鼠标将完成操作过程。

3结论

机械产品在使用过程中会出现大量的维修事件,维修人员培训就成为职业培训的一项重要内容。然而,并不是所有的培训环境都有足够的实物样机,况且,这些实物样机有时会是昂贵的,很难满足大量重复装配训练的要求。虚拟装配正是解决这一实际困难的最佳选择。尤其是桌面虚拟环境,更是以其设备廉价而大有普及的趋势。基于网络的虚拟装配任务培训也是一个极具生命力的研究领域,具有很大的市场潜质和应用价值。

摘要：以火车转向架虚拟拆装系统开发为例,叙述了开发虚拟装配任务培训系统的开发过程。使用Pro/E、3DMAX等软件建立三维模型后,导入EONStudio软件中进行模型驱动。详细描述了如何在EON中进行功能节点设置和通过连续复杂路径排列控制大量零件依次有序地进行精确运动的问题。虚拟装配任务培训系统以其直观、廉价、交互性好和可重复操作等优良特性,具有很大的市场潜质和应用价值。

关键词：虚拟装配,装配任务培训,系统开发,EON Studio

参考文献

[1]赵鸿宇.虚拟装配技术概述.计算机仿真,2006;(10):273—276

[2]赵经成.虚拟仿真训练系统设计与实践.北京:国防工业出版社,2008

[3]郑轶,宁汝新,刘检华,等.虚拟装配关键技术及其发展.系统仿真学报,2006;(03):649—654

[4]卢小平.面向虚拟装配的装配顺序规划研究.系统仿真学报,2003;(01):44—47

技术装配 篇2

飞机先进装配技术及其发展

介绍了国外飞机先进装配技术的发展状况,包括自动化装配的`工装、单元、制孔、钻铆技术及自动化装配系统,并对国内飞机装配技术的发展提出了建议.

作 者：魏志刚 薛亮 作者单位：海军驻成都地区航空军事代表室,成都,610092刊 名：海军航空工程学院学报 ISTIC英文刊名：JOURNAL OF NAVAL AERONAUTICAL ENGINEERING INSTITUTE年，卷(期)：200924(1)分类号：V221关键词：飞机 装配技术 发展

电器盒自动装配技术的探讨 篇3

摘要：本文首先分析电器盒组装技术，通过采用自动化成线生产方式代替人工工序，探讨电器盒自动装配的可行性及解决方案，最后电器盒自动装配技术具有较好的实施效果及应用。

关键词：电器盒；自动化；装配技术

1.电器盒组装技术分析

（1）通过对电器盒组装段结构工序进行分析，得出电器盒组装工艺都包括了以下程序：第1人在散热器上剝贴矽胶片→第2人进行刷涂散热膏→第3人安装散热器及锁螺钉→第4人安装PCB板→第5人预打模块螺钉→第6人预紧模块螺钉→第7人锁紧模块螺钉→第8人锁主板螺钉等，这些均有共同点。

（2）设备工艺布局优化分析：为提高非标自动化设备的成功率和可靠性，优先考虑工序分解满足关键工艺设备的自动化要求；为满足生产要求，需考虑采用自动化成线生产方式替代人工工序间传送；为了均衡各自动化工序节拍，需分解某些复杂的手工工序（如将第3人装

散热器和锁螺钉工序分为装散热器工序和固定散热器工序）；为替代人工检验工序，需考虑在某些重要工序后进行设备自动检验（即NG品的自动剔除）；最后自动化线体规划还要考虑到工序前后的接驳。

2.电器盒自动装配技术的目标

（1）自动化目标：实现电器盒注塑件（A）、散热器（B）、矽胶片（C）、散热膏（D）、PCB主板（E）和螺钉（F）等零部件的自动化装配。

（2）生产目标：联机生产同一种产品的单个节拍时间≤13s/件。

（3）质量目标：设备整体自动化装配的质量合格率要求≥99.1%（去除人工误操作因素），且最后一道工序（合格品的取出）为100%的合格品。

3.电器盒自动装配的解决思路和方案

为实现以上目标，分解和制定了以下自动化实施方案进行评估验证过程。

3.1 规划设计电器盒自动装配线的整个工艺布局可行性方案

具体生产线流程如下：

电器盒工装自动上线→第1人将电器盒外壳和主板放置到电器盒工装上→自动贴矽胶片（辅线）第2人批量放置散热器到输送线上→机械手抓取散热器放置到电器盒工装上→自动刷涂散热膏→机器人自动装配散热器→自动拧螺钉固定散热器→不合格品（NG）自动取出工位→第2人取PCB板装配到电器盒上→自动预打主板散热器上的5个M3螺钉→自动预紧主板散热器上的5个M3螺钉→自动锁紧主板散热器上的5个M3螺钉→自动拧主板上的1颗ST4.2×9.5TB的螺钉→不合格品（NG）自动取出→电器盒部件（合格品）自动出料到接驳皮带线上（同时电器盒外壳工装自动返回）→电器盒部件（合格品）进入人工接线工位

3.2 部分重要工序的自动化可行性解决方案

3.2.1 电器盒自动传送定位解决方案

（1）为满足生产线连续多工位自动化装配要求，将电器盒工装的主体结构设计为工装板形式，为保证工装板的强度和刚度，减轻重量和考虑到易切削加工性、导电性和防静电要求，传送工装主体采用铝合金（6063）压制钢板。

（2）为保证设备传送过程中的精度，保证输送工装的耐磨性，采用镶边形式。

（3）与输送倍速链条滚轮接触的工装板两侧底部采用调质中碳钢（40Cr）镶边，以主体工装主体不被链条的滚轮磨掉。

（4）在工装定位过程中，与输送线上阻挡器接触的工装板前后两侧，采用调质中碳钢（40Cr）镶边，以防止工装板前端被阻挡器上端滚轮碰花、划痕而精度失效。

（5）为保证工装板传送过程中的精确定位，采用的先是阻挡器粗定位，再进行定位销和定位套（工装板上镶入定位套）的精确定位方式。具体流程为：接近传感器检测工装板到自动化工位→阻挡气缸上升→阻挡气缸上的滚轮挡住工装板前端U型槽口→升降气缸通过导柱导

套带动定位销（通过圆柱销（1个）和菱形销（3个）组合定位原理）插入工装板上相应的定位套中→上升到位（采用机械限位，使工装板每次均升到同一高度，不受链条磨损影响）→实现工装板的精确定位。

3.2.2 自动装配散热器解决方案（5ST），自动化流程如下：

（1）工装到达以后，通过付加在工装下部的检出跟踪器，接近开关将变成ON，确认工装到达；

（2）工装被确认到达后，工装的定位销将上升，将工装固定于指定的位置（定位销有4支）；

（3）散热器安装到电气盒的卡扣部，如上图那样，将散热器倾斜，嵌入卡扣按押进去，然后将散热器垂直插入即安装完成；

（4）安装完成后，安装工装的指定的位置；

（5）安装确认，若是Power Box的Hand侧的2支浮动Pin能设置安装正确认的话，Pin上升，近接Sensor能确认移动安装；

（6）安装完了后的散热器 Hand，Unchuck后，返回至指定位置；

（7）电气盒用Hand也将Unchuck，返回指定位置；

（8）set完了后，治具pallet定位pin下降，治具pallet通过链式输送带搬送至下一工位。

3.2.3 模块自动打螺钉1解决方案（9ST），自动化流程如下：

（1）工装到达以后，通过付加在工装下部的检出跟踪器，接近开关将变成ON，确认工装到达；

（2）工装被确认到达后，工装的定位销将上升，将工装固定于指定的位置（定位销有4支）；

（3）拧螺丝将分3段进行，首先螺丝到位前高速，低扭力进行。数显伺服电动螺丝批可以自由设定扭力和分段拧螺丝。拧紧扭力在0.03N·M～0.2N·M间可调节。

（4）有关于螺丝拧紧时的检查，螺丝有无的检出，浮起检出，滑牙（螺纹不良）检出，依各类检出判断其OK，NG。NG的时候，搬送工装上的NG FLAG会被推出，下一工序开始的作业不实施，NG品由NG取出部取出。

（5）拧完螺丝后，工装定位销下降，工装通过链式输送带送至下一工位。

4.电器盒自动装配技术实施的效果（如表1）

表 1 电器盒自动装配技术实施的效果

5.电器盒自动装配技术的应用总结

（1）此次高精尖非标自动化设备研发，是一次大的设计理念洗礼，方案从设计、工艺源头进行了剖析，对结构和部分定位尺寸做了很多标准化的优化改善以适应设备自动化要求，不仅减少了产品的种类，减少了自动化产品切换时间，更多的是提高了产品的一致性，使不同批次产品做到了通用互换性。

（2）通过此次高精尖非标自动化设备研发，不仅突破了多项核心技术，更多的是掌握了很多未知非标设备研发的严谨性，进一步优化了非标设备研发流程。

（3）设备非标研发过程跌宕起伏，虽历经了20余次调研和试验分析，自动化工艺布局方案审定、结构改进评审、产品结构改善、自动化工艺参数确定、工艺质控评审、安全评审、生产试用评审等工作，也通过现场长时间的蹲点，反复观察问题点发生，不断对问题点进行总结，不断商对解决方案进行了多次长时间的生产验证，最终达到了预期目标。

参考文献：

[1]郭运波，路长厚.基于变压器油箱的自动装配系统的开发[J].机械设计与制造，2008（02）.

[2]王小牧.西门子PLC在底火成品自动装配线中的运用[J].机床电器，2006（04）.

技术装配 篇4

1 装配仿真技术

数字化装配仿真技术简称装配仿真技术, 人们通常对该技术的理解停留在运用虚拟的形式对该转配技术展开设计。从现实角度来看, 首先, 物体的物理模型受到虚拟模型的映射而产生;另一方面, 现实物体装配过程以虚拟转配过程来进行代替检验。现阶段, 应用该技术最主要的目的是希望实现有效验证相关设计成果是否能进行有效组装和拆卸, 并提供相关验证结果, 供设计人员在接下来的工作中更好地进行参考和设计。同时, 还可以实施装配规划, 通过多次组合和尝试, 最终得出最佳装配工艺方法, 对接下来真实的配件生产产生极大的指导作用。现阶段, 该技术在真实的生产过程中主要包含人机工程仿真、装配顺序仿真等内容。

该技术在使用过程中最大的优点在于设计产品的过程中, 虚拟环境能实现有效检验和优化设计方案和制作工艺。由于虚拟装配在实际装配实施以前进行, 能在实际操作之前及时了解该设计及装配中的缺陷和不足, 从而减少实际生产过程中的失误[1]。现阶段, 飞机装配过程中, 数字化装配仿真技术的应用越来越广泛, 该技术的水平也得到不断提高。

2 机翼结构与装配技术

本文在对装配仿真技术及其在飞机装配中的应用进行研究的过程中, 以机翼结构和装配工艺为例进行讲解。值得注意的是, 飞机整体的构造中, 较高的精度要求存在于机翼外形构造中, 在某通用飞机的机翼中, 翼肋和纵墙等是其主要构成部分, 而内部拥有较多的钣金部件, 大量的装配及复杂的结构是导致复杂装配工艺产生的基础, 因此, 在进行装配的过程中, 机翼装配型架必不可少。

现阶段, 机翼转配过程中采用的联接工艺仍以传统的铰接和螺纹联接等为基础, 再加上机翼的外形在飞机中具有非常重要的作用, 却需要应用小刚度的薄壁和钣金部件, 因此, 容易在装配过程中导致变形和应力的发生, 从而使定位工作必须由装配型架来完成, 其在使用过程中以确保装配件被夹紧为主, 并在装配中提供较高的准确度[2]。在进行实际制作的过程中, 零配件的固定应由定位器来进行, 促使其始终保持应当的位置;而机翼外部造型精确度的确定应由卡板来实现。

在装配机翼的过程中, 应根据不同的状况进行实际操作, 通常状况下可以首先在蒙皮、翼肋等部件的组装过程中应用单个零件, 同时还包含耳片和加强筋等部件的安装;其次, 翼尖和副翼的组装过程中, 应由次级组件来进行;最后, 总体装配机翼[3]。

3 装配工艺及仿真验证

在对装配工艺及仿真验证进行探讨的过程中, 本文仍以机翼为例进行讲解。首先, 应确定仿真环境, 这里应用DELMIA, 之后导入工装型架和三位数字两种模型, 当然, 这两种模型是经过精心设计的, 在该环境中, 调整相应位置的联系。创建装配仿真工艺流程的过程中, 需要严格按照装配顺序来实施, 并在该过程中将工装信息和装配仿真工艺紧密连接起来, 在这一切准备活动以后, 就能有效构建并调整相关工艺流程顺序, 并将相关资源模型和产品指派到设计好的流程和节点中, 充分验证有效性在该流程中的体现。

3.1 验证装配顺序

在验证装配顺序的过程中, 应充分考虑相关资源信息、流程和产品信息等, 同时还应充分运用已经定义好的装配路径, 以促使三维动态仿真在产品的装配流程中真正实现。分析装配流程的过程中, 应在DPM中实现, 从而充分有效分析并检测距离与间隙、运动空间及装配所需的时间等。在计算机中, 统计并结合各种分析结果, 并将相关数据分析结果及时提供给设计人员, 促使设计人员更加直观地面对相关装配空间、路径及顺序中的不足, 并在接下来的设计中对其进行优化, 指导促使整个装配工艺实现科学合理。

3.2 检查装配干涉

在应用DELMIA进行装配仿真时, 该环境会提供大量的干涉检测功能, 例如, 仿真工具条内部存在的摩擦检查设备, 能对运动过程中不同零部件和工装等产生的干涉进行充分检测。一旦干涉被系统发现, 就会自动警报, 同时会在对干涉进行检验后自动将报告提供给工作人员, 干涉区域、内容及零件等是该报告的主要内容, 这样会促使相关工艺设计人员就能及时分析干涉产生的原因, 同时也能以最快的速度调整和修改不科学的装配工艺。例如, 在对机翼实施装配仿真时, 可能会出现开合时蒙皮同卡板产生互相干涉, 同时还会体现出降下架时机翼的局部干涉。这样一来, 设计人员就能在相关报告的基础上仔细分析, 及时调整。但是, 尽管如此, 机翼在实际生产过程中仍会产生一定程度的干涉现象, 此时, 还应继续进行分析, 从而得知不同零件在生产过程中会产生一定程度微小的误差, 这些误差不断积累, 在实际应用过程中就会产生较大的问题, 从而引起严重的装配变形等现象。尽管如此, 应用该技术进行装配仿真后, 在实施生产中仍比传统生产技术中的误差和干涉较少。

4 结语

在科学和信息技术不断进步的背景下, 我国在进行飞机装配过程中应用了装配仿真技术, 促使设计人员能在虚拟的环境中更具体地观察飞机各部件的组装及设计环节, 并及时发现设计中存在的不足, 进行修正, 从而使实际生产过程中的失误大大减少, 提高飞机制作效率, 有效降低成本。同传统飞机装配技术相比, 该技术的应用具有重要价值, 值得我国相关部门进行研究和应用。

参考文献

[1]李晓枫, 王仲奇, 康永刚.基于DELMIA的装配过程仿真及其在飞机数字化柔性工装设计中的应用[J].锻压装备与制造技术, 2012, (6) :92-95.

[2]应征.飞机部件数字化调姿过程建模与仿真关键技术研究[D].杭州:浙江大学, 2013.

汽车制造与装配技术专业 篇5

一、培养目标

本专业培养适应汽车制造厂、汽车配件制造厂、汽车检测部门等第一线需要的高素质技能型专门人才。

二、就业方向

本专业毕业生主要面向汽车制造企业、汽车零部件生产企业、汽车检测部门就业渠道可以覆盖汽车装配、汽车零配件生产、汽车保养、汽车维修、汽车检测、汽车技术服务等岗位群。

三、人才培养规格和知识、能力、素质结构

毕业生具有从事汽车装配与调试的基础理论知识、专业知识和从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能，具有良好的职业道德和健康的体魄。

1．知识结构

（1）掌握本专业必须的机械制图、机械基础、工程材料及电工与电子技术等基础理论，能熟练的运用与本专业相关理论知识；

（2）具备汽车装配技术的基本知识；

（3）有一定的中、英文水平，能熟练地运用和处理本专业一般性中、英文技术资料；

（4）熟练掌握计算机基本理论和应用技能，能运用Office办公软件和网络信息技术进行汽车行业管理及日常业务工作；

（5）掌握现代文化的特征，吸收中华民族传统文化的精髓，熟悉写作技能，懂得社交礼仪，具备设计企业文化的能力；

（6）具有汽车生产企业的基本运行与管理知识。

2．能力结构

（1）具有机械图纸的识图能力；

（2）具有汽车装配与调试能力

（3）具有汽车制造材料的选择和识别能力；

（4）具有借助词典阅读本专业翻译本专业英文资料、并有初步的英语会话的能力；

（5）具有汽车性能检测能力；

其核心能力是：汽车装配与调试能力

3．素质结构

（1）具有良好的职业道德和思想品德；

（2）明确学习目的，端正学习动机，正确处理群体关系，能以积极健康的心理状态面对现实，面对未来，面对社会；

（3）具备年轻人应有的健康体质、掌握基本体育锻炼技巧，能按时按计划完成既定的学习任务，并以充沛的体力和坚强的毅力完成毕业以后的工作任务；

（4）通过校园第二课堂，科技小组等，培养学生基本的语言沟通能力、信息收集和分析整理能力以及人际交往能力，培养学生诚信合作的品质，使学生具备团队协作的精神和集体主义的观念。

四、主要课程设置

机械制图及CAD、机械基础、汽车装配工艺、汽车制造技术、汽车性能检测技术、数控加工技术等。

其核心课程有：汽车装配工艺、汽车制造技术、汽车性能检测技术等。

五、主要实践教学环节

包括汽车维修仿真模拟训练、金工实习、顶岗实习、毕业实习及毕业论文等。

六、本专业可获得的职业资格证书

大型飞机数字化装配技术初探 篇6

关键词：数字化装配 飞机 发展

中图分类号：V262.4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）05（c）-0096-01

强化飞机数字化装配技术，实现数字化装配工艺设计，是增强我国飞机制造装配的重要手段。我国拥有自主的飞机数字化装配技术，不但能够增强我国飞机制造能力，还有利于增强我国核心技术竞争力。

1 大型飞机数字化装配技术现状

随着技术的发展，飞机制造对飞机装配技术提出了更高的考验。在当前的飞机技术要求下，传统的飞机装配技术已经难以满足当代飞机制造要求。虽然我国飞机装配技术在近年来得到了发展，航空企业并对技术进行了提升，但是仍然存在问题。我国在飞机装配技术方面的经验欠缺且研究时间较短，另外我国在飞机装配技术投资方面资金投入不到位，难以提供有效的财力支持。飞机设计制造没有实现全面进步，飞机设计装配技术还在使用串行模式进行生产，技术在不断发展，数字化处理成为了飞机进行装配必要的技术，不过我国在飞机装配方面应用数字化能力不强，数字化的应用在飞机装配的过程中仅用于小规模生产当中[1]。另外，飞机装配与飞设计工序存在脱节的现象，这使得飞机装配工作完成后进行技术协调存在难度，生产返工率升高。当前我国在装配技术上也应用了数字化技术，但多数是使用模拟传输的方法进行进行装配工作。当前飞机装配主要应用的手段是利用专用工装装备与安全光学仪器来进行测量，难以在数字化技术方面形成突破，抬高了飞机制造成本。

2 大型飞机数字化装配技术分析

2.1 自动化精密制孔

在飞机装配中，几乎每一个连接都是机械连接，这是一种以铆钉与螺栓作为固定的连接方式。在进行连接之前需要进行打孔，我国由于技术能力，在飞机装配技术方面仍旧使用人工方式进行打孔，人工打孔不能对尺寸、精准度做到有效保障，因此在打孔工序中孔的质量高低难以得到保证[2]。为了提高打孔精确度，工作人员需要花费较大的时间进行打孔工作，这就降低了飞机装配工作的工作效率。另外，机械连接质量对最后产品的质量有着较大的影响。

随着技术发展与总结，我国在打孔工艺方面进行了技术总结，并形成了较为完善的工艺流程。在进行数字化装配精密制孔技术中应该根据飞机装配的特定研发自动化精密打孔设备，对打孔工作涉及到的符合材料、符合叠层结构、打孔的切削时速、冷却方式等工艺参数进行测试，并收集数据，优化设计技术累积经验。

另外，随着飞机制造技术的发展进步，飞机的耐久能力与可靠性在不断提高，这要求连接技术也能够适应飞机的发展。在延长使用寿命的技术方面通常使用干涉配合的方法，能够有效提高内部结构的使用寿命，因此很多飞机在生产制造的过程中都会使用干涉配合紧固件的方法。当前我国在紧固件配合上通常使用锤击打入或是液压压入的方法，但是这两种传统方法存在一些弊端。使用传统方法容易导致固件膨胀，使得安装工作遇到困难，具有较大干涉量的紧固件使用锤击打入的方式时，容易对孔壁造成危害，而损坏的部件会缩短飞机使用寿命[3]。运用数字化装配方法能够有效保护飞机部件，从而使飞机获得较长的使用寿命。数字化技术具有以下要点，即长寿命连接与密封连接的复合材料干涉螺接。在飞机装配的过程中，应该进行非小尺寸装配件与装配结构变形分析的技术。

2.2 系统集成控制技术

飞机数字化装配技术在实施的过程中，与其有关联系统有很多，数据处理方式多样如工艺数据、测量数据、位置数据等，这些数据之间存在着紧密的联系。系统集成控制技术是实现交互协调的基础，这一技术研究的内容主要集中在以下几点：开发满足飞机数字化装配系统特点的多系统集成控制；集成接口技术与数据处理标准；研究实时监测反馈的在线控制技术与三维数模离线控制。

3 数字化装配技术应用发展

数字化装配技术在光学检测、数字化装配技术、工装技术方面都有良好的应用。在进行飞机设计阶段，运用装配集成控制系统能够共享系统中的数据，并对这些数据进行分析优化。在数字化技术的支撑下，飞机装配工作也实现了装配数字化操作。飞机数字化装配技术为飞机装配的工作提供了信息技术的支持，对飞机装配工作的精度实现了提升，提升了飞机装配的效率。

数字化装配技术是多种技术在发展中共同应用产生的结果。数字化装配技术经历了长期的发展才实现了当前的技术水平，而且我国仍未掌握大型飞行数字化装配技术当中的顶尖技术，这说明飞机数字化装配技术的发展是一个长期、循序渐进的过程。飞机数字化装配技术的发展不仅仅涉及技术本身这一个方面，飞机数字化装配技术进行发展要涉及到多个方面，并需要多方面的支持才能实现进步。数字化装配技术的发展需要制定科学合理的发展思路，在发展思路的制定上应该分为两个方面：一是短期目标；二是长期规划。短期目标就是应该掌握当前的应用技术，具备当前的技术应用能力才能实现飞机数字化装配技术的长远发展[4]。长远目标是加大资金投入，培养创新型人才。当前由于基础工业水平较弱，制约了我国技术发展，因此应该合理使用资金，引进先进的数控设备。国内的航空企业应认识到自身的缺陷与优势，积极主动的与高校及科研单位共同进行技术攻关，开发出具有自主知识产权的数字化配套设备。另外，我国航空企业在观念上受前苏联的影响较深，直到现在仍留有传统观念。保守、刻板的思想观念对设计研发人员的技术创新工作有巨大束缚，广大技术人员必须更新观念，在工作中进行学习，深入了解先进的数字化装配技术。航空企业应该大力培养年轻的技术人员，当今的年轻工作人员虽然经验不足，但是具有创新的观念，而且敢于打破束缚、挑战传统，这对于技术创新有着重要意義。和有丰富设计经验与年轻有活力的技术人员共同工作，从而实现相互弥补，进而推动我国大型飞机数字化装配技术的发展。

4 结语

数字化装配技术是飞机制造的发展方向，对其进行研究有着重要意义。对其进行研究要增加资金投入，完善工业基础，但是更为重要的是要实现观念的更新。从而攻克我国飞机装配技术存在的问题，实现技术的突破。

参考文献

[1]成书民，张海宝，康永刚.数字化装配技术及工艺装备在大型飞机研制中的应用[J].航空制造技术，2014（22）：10-15.

[2]盖宇春.飞机数字化装配调姿工装系统设计[D].杭州：浙江大学，2013.

[3]刘春.飞机大部件数字化对接装配系统中若干关键技术研究[D].杭州：浙江大学，2013.

监督试管装配技术研究 篇7

1 监督试管装配的技术要求

监督试管体内所有试样按要求装入管体后，抽真空，真空度要求9Pa。抽真空后对管体内充0.25MPa氦气，氦气纯度99.99%。管体充氦气达要求后，在管嘴处用机械方法钳紧密封可靠以后，装堵塞然后焊接。管嘴密封焊接后，对管体的三处环焊缝和堵塞焊缝处及整个管体进行漏率检测。要求泄漏率应小于0.8×10-9Pam3/s。

2 装配过程的难点

充氦密封焊：管体内抽真空、充氦气。管嘴机械钳紧密封后、压入堵头并立即进行密封焊。

氦气检漏试验：筒体环焊缝氦气检漏试验。整个管体段氦气检漏试验。

监督试管内构件的装配：内构件可靠装配到位。严格控制按标识程序操作。

3 解决工艺难点的关键方案

根据对装配过程的难点分析，关键是找出抽真空、充氦气及氦气检漏、管嘴密封的具体工艺方法。

3.1 管嘴夹紧密封技术

设计制造了一套机械钳紧式工装，在管嘴密封处经过多次管嘴夹紧试验，使其管嘴中心孔的铜管产生塑性变形达到密封效果。

模拟管体及密封形式设计一个试验管体，应用检漏系统中的气路系统进行试验。抽真空用检漏仪上的真空泵进行，抽真空达到真空度要求后，将减压系统调整到0.25MPa后进行充氦气。

当试验管体充氦气达到要求后用机械钳紧工装将管嘴密封处夹紧，使其管嘴中心孔的铜管塑性变形达到密封状态。装堵塞进行密封焊接，在钳紧和焊接过程中，观察试验管体后部的压力表的变化情况，经多次试验压力表均无变化，从而验证了管嘴机械钳紧密封的工艺方案及专用工装的正确性。

3.2 研制一套高精度检漏系统

按设计要求监督试管在充氦后应立即进行氮气泄漏检测试验，以确保氮气的密闭性。

(1)采用吸枪法检验管体焊缝的漏率

因管体内氦气压力为0.25MPa(正压)，所以用吸枪法。将吸枪用软管接到检漏仪上，用吸枪沿监督试管的环焊缝探索气体氦，氦气就通过漏孔进入检漏仪中并被检测，测得泄漏率。

(2)采用真空室法检验整个管体漏率

把监督试管放在密封容器内，再将密封容器接至检漏仪上，并用检漏仪抽真空。检漏仪检测监督试管泄漏在真空室中的氦气压强来确定监督试管总漏率的大小。

为此我们设计了一套在抽气、充气同时还能进行氦气检漏的多功能试验机。其结构简图如图1所示。

1.氦频谱检漏仪2.高压氦气瓶3.氦气控制阀4.减压阀5.压力表6, 7, 8.截止阀9.监督试管10.校准漏孔手动阀11.校正漏孔12.检漏容器

3.3 系统主要部件及相应功能简介

(1)氦质谱检漏仪

在监督试管充气前对其抽真空，真空度达9Pa的要求，保证充入监督试管内的氦气的浓度。在监督试管充好氦气以后，采用吸枪检漏法对夹死后的监督管口进行检漏，防止监督管内的压力在管口焊接后下降。对焊接后的监督试管进行两道环焊缝和气嘴堵塞焊接处及整体检漏，保证整个监督试管的总漏率达到0.8×10-9Pam3/s的要求。

(2)检漏容器

它是检测监督试管总漏率的真空容器。收集从监督试管内泄漏出的氦气。通过氦质谱检漏仪不断地对检漏容器抽真空使漏出的氦气被抽入氦质谱检漏仪检测。

(3)高压氦气钢瓶：对监督试管充气时的气源。

(4)减压器：将从高压氦气钢瓶出来的高压氦气的压力降到要求的监督试管的压力(15MPa-0.25MPa)。

(5)压力表：监测充气过程中及充气后监督试管内的氦气压力，以保证其为规定的压力值。

3.4 漏率检测原理

监督试管充完气，管口焊接完以后，将其放入检漏容器内，并对检漏容器抽真空。若监督试管的焊缝、管口焊接密封处或其它地方有泄漏，则由于监督试管内的压力为0.25MPa，管外为-0.1MPa(真空)，监督管内的氦气会因为内外压力差、浓度差向检漏容器内泄漏。与检漏容器相连的氦质谱检漏仪不断地对检漏容器抽气，将从监督试管内泄漏出来的氦气及检漏管内空气的混合气体不断地抽到检漏仪，对其进行电离，并对电离后的氦离子进行收集、放大，显示出相对应的监督试管的漏率。

3.5 充气操作程序（见原理图）

(1)检查管路上所有阀门是否处于关闭状态，若某个阀门未关，将它关闭。(2)启动氦质谱检漏仪，打开氦质谱检漏仪上“预抽”开关。(3)打开截止阀7，用氦质谱检漏仪上的预抽泵对监督试管抽真空到9Pa。(4)关闭阀门7。(5)打开氦气瓶上的高压阀3。(6)缓慢调节氦气瓶上的减压器4，观察压力表，使压力表指针停在0.27MPa的位置上。(7)连接好所要充气的监督试管，打开阀门6，往监督试管充气，到所需要的压力。关闭阀门3，观察一段时间(3～5min)，看监督试管内压力是否下降，若压力下降太多，往复充气，直到压力满足要求为止。(8)关闭连接阀门6，用专用夹紧装置将监督试管出口夹死。(9)卸下监督试管的连接管，用吸枪检查夹死后的监督试管出口及焊缝，检查是否有大漏，合格后进行下一步。(10)将监督试管的出口加堵头后焊死。进行下一步检漏操作。

3.6 检漏操作程序

(1)检查检漏管路上的阀门6、7、8、10是否关闭，若有阀门未关，将它关闭。(2)打开检漏仪。(3)将吸枪检漏合格的监督试管装入专用的检漏容器中，连接好密封法兰。(4)打开检漏仪前的真空阀门8。(5)将ZQJ-230E检漏仪上的“预抽”开关拨到“开”的位置，对检漏管进行抽真空。(6)待真空度抽到10Pa时，按常规的氦质谱检漏仪操作规程对检漏管进行检漏，记下漏率数值。(7)对检漏容器放气。(8)卸下检漏容器上的连接法兰，取出监督试管。

4 监督试管内构件装配

此工序装配难度在于管体细长而且内构件数量多达300多件，所以内构件安装顺序正确否和能否可靠安装到位是此工序的装配难点。

(1）安装可靠到位

为了能够保证这些内构件的安装可靠到位，为此我们设计了一套工装推杆，此推杆上面刻有所有内构件的位置刻度。这样用此工具可以把所有内构件可靠推到位。

(2）安装顺序正确

车桥轴承数字装配技术 篇8

在车桥总成的装配过程中, 圆锥滚子轴承装配是整个装配过程中的关键, 轴承的预紧方式、预紧力的大小直接影响到齿轮的啮合状态及整个传动系的传动精度。因此, 为了提高产品总成质量, 数字化装配技术的应用是必然趋势, 通过测量零部件尺寸, 优化装配流程, 在线对产品装配过程进行实时量化控制。

车桥圆锥滚子轴承常用预紧结构

在车桥圆锥滚子轴承应用中, 常用预紧结构主要有以下三种形式 (见图1及附表) 。

圆锥滚子轴承装配常见的失效模式

在近几年从事车桥轴承装配技术研究中, 经常碰到这样的问题:轴承经检测是合格的, 但装配车桥总成后, 轴承出现卡滞或使用时早期失效, 主要表现为转动卡滞感、工作面剥落、保持架严重磨损或断裂。经对失效件分析, 属于轴承本身质量问题的很少, 多数是由于轴承安装使用不当所造成。

在车桥总成的装配中, 轴系上的圆锥滚子轴承预紧主要存在两种失效模式。

(1) 圆锥滚子轴承预紧过紧预紧过紧将导致轴承在工作状态下过热及烧蚀轴承, 而且消耗功率大。

(2) 圆锥滚子轴承预紧力偏小目前, 为避免轴承过热烧蚀, 普遍将预紧力设定偏小, 从而导致车桥总成在承载工作条件下, 传动轴由于受到轴向力和径向力的作用, 产生跳动或窜动, 轴系偏转造成齿轮偏离正常啮合区, 传动精度降低, 噪声增大, 影响齿轮啮合, 严重时将损坏轮齿、轴承及油封漏油等。

圆锥滚子轴承数字化装配技术

轴系上的轴承是在常温下进行预紧, 但在工作状态下, 传动轴系受到油温升高的影响产生微量伸长, 轴承预紧力也会发生改变。因此, 设定预紧力时, 必须合理考虑到该因素的影响。

另外, 传统的圆锥滚子轴承装配模式, 均为定性装配, 对产品装配结果无准确定量的评定标准, 导致无法跟踪及改进产品的装配质量。针对车桥总成上述三种圆锥滚子轴承预紧形式, 公司通过多年的工艺研究, 提出了相应的圆锥滚子轴承数字化装配技术, 研制的设备主要由轴承拧紧系统、轴承预紧力矩检测系统、C N C控制系统等组成。这一技术在生产线上得到了广泛的应用 (见图2) 。

1.螺母拧紧力矩检测机

该设备用于螺母直接预紧轴承内环, 工作时, 首先设定拧紧力矩值, 拧紧系统拧紧锁紧螺母, 传感器随机跟踪螺母力矩的变化, 同步检测轮毂轴承预紧力矩, 直至轮毂轴承预紧力矩及螺母拧紧力矩均符合工艺设定值, 整个控制是双闭环反馈控制系统, 拧紧控制、检查一体化。

拧紧传感器精度达到±1%, 转动检测传感器精度达到0.1%。

2.轴承调整垫片测选机

该设备用于测量选择差速器调整垫片的不同厚度, 达到预紧轴承的目的。工作时, 首先通过伺服电动机加载, 预紧轴承外圈, 同步检测轴承预紧力, 当轴承预紧力达到设定工艺范围后, 停止加载, 轴向自锁;磨合并检测转动力矩, 合格后测量轴向尺寸。

轴向测量精度达到±0.015m m, 复检精度达到±0.01mm。

3.主动齿轮轴承预紧力矩检测机

该设备通过对弹性隔套加载变形达到预紧轴承的目的。工作时, 伺服系统差速拧紧螺母, 随机跟踪螺母力矩的变化;同时, 通过传感器自动检测, 随机跟踪轴承转动力矩的变化;显示轴承实际的预紧扭矩值及螺母拧紧力矩, 和工艺设定参数自动进行比较, 直至轴承转动力矩及螺母拧紧力矩实际的扭矩值达到设定范围。

当螺母旋到工艺设定最小力矩时, 轴承转动力矩若超出工艺设定的最大值, 即判为不合格, 显示屏提示弹性隔套太软并报警。

当螺母旋到工艺设定最大力矩时, 轴承转动力矩若仍未达到工艺设定的最小值, 即判为不合格, 显示屏提示弹性隔套太硬并报警。

拧紧传感器精度达到±1%, 转动检测传感器精度达到0.1%。

结语

虚拟装配技术分析和研究 篇9

装配是产品在工业生产过程中非常重要的环节, 也是实现产品功能的关键步骤。传统的产品装配过程对产品装配性能的分析和评价大都借助实物模型及以往经验, 这种方法准确性差, 如遇到设计方案修改则需重新分析模型, 造成了财力、物力的浪费, 容易出现设计隐患。虚拟现实技术的发展为解决上述问题提供了新的途径, 其在CAD/CAM中应用的一个重要领域就是虚拟装配[1] (Virtual Assembly, 简称为VA) 。

1 虚拟装配技术的特点

虚拟装配技术是将装配设计技术与虚拟现实技术结合起来, 建立一个与实际的生产装配环境相一致的虚拟装配环境 (Virtual Assembly Environment, VAE) [2], 设计人员通过虚拟现实的交互手段进入VAE, 对产品进行的装配和拆卸操作, 用计算机等设备来记录下操作过程, 分析和验证产品的装配性及工艺过程, 从而提高产品的可装配性, 使装配能贯穿于整个产品的生命周期中。

虚拟装配技术的突出特点归纳如下:

(1) 以集成化的装配信息模型为核心。模型必须是集成化的统一体, 在计算机内部具有唯一确定的数据源, 能保证关联模型之间数据的一致性[3]。

(2) 以全生命周期装配环节为对象。虚拟装配的研究对象涉及产品全生命周期中与装配相关联的所有过程, 包括装配、拆卸、维修、报废等环节, 和实施这些过程以及所需资源的合理配置和利用。

(3) 以可装配性的全面改善为目的。衡量产品的可装配性应综合考虑技术性、经济性和社会性。从技术角度分析产品装配合理可行, 从经济角度上尽可能降低产品成本, 从社会角度应考虑人员、设备实际操作的难易度, 安全性以及对周边环境的影响。

(4) 以操作仿真的高逼真度为特色。体现在实施对象、操作过程和所利用的装配资源, 都和实际情况高度吻合。三维实体建模是确保产品装配对象和装配资源高逼真度的前提。

2 对虚拟装配技术的分析与研究

虚拟装配关键的技术点主要有:产品装配建模技术、装配序列规划技术、虚拟装配仿真技术、可装配性评价技术等。

2.1 产品装配建模技术

建立产品装配模型的目的在于表达完整的产品装配信息, 一方面使系统全面支持产品设计的进行;另一方面为CAD系统中的装配自动化和装配工艺规划提供信息源, 并对设计进行分析和评价。所以产品装配建模是虚拟装配过程中的重要环节, 信息完整、结构层次合理的模型能极大提高后续工作的效率。

目前可用于产品建模的计算机辅助设计软件有很多, 如商用软件:Pro/ENGINEER、UG (Unigraphics NX) 、CATIA以及一些研究机构自行开发的软件。

建立产品的装配模型, 就是建立装配层次模型和装配关系模型的过程。

在目前应用的产品装配层次模型中, 树结构模型最为典型[4]。树的根节点是产品总装配体;中间的节点是子装配体和零件, 中间环节可能有多层, 同一子装配体和零件可能在某些层被多次使用;叶节点是树的最下层, 由子装配体中的各个零件组成。装配树结构模型表达了实际组成装配体的装配顺序, 同时也体现出装配体、子装配体、零件之间的从属关系。

产品的装配关系包括零部件间的相对位置和配合关系, 反映零件之间的相互约束和相对运动。因为产品中零、部件的装配设计通常通过相互间的装配关系表现。因此, 建立装配模型的关键是表达产品零、部件之间的装配关系。一般可以分为位置关系、联接关系、运动关系。如图1所示。

除建立装配层次和装配关系外, 还应考虑产品中零部件的物理属性 (包括材质、重量、纹理) 、外观要求 (颜色、形状等) 等对装配的影响。因这些因素太多, 实际操作中应选取关键的, 对实现产品功能较重要的信息补充至产品装配模型中, 以利于后续的分析。

2.2 装配序列规划技术

装配序列规划是在给定产品设计的条件下, 找出合理、可行, 满足诸如几何、工艺、机械、工具等条件的装配序列, 按照这样的序列装配可以完成预期的装配目标。

常见的装配序列规划方法有以下几种[5]:

(1) 基于装配优先约束关系的装配顺序的求解。以往使用装配零件顺序约束的方法来表达零件装配顺序, 获得装配优先关系的是该方法的关键, 其问题在于人机交互方式的工作量大, 容易出错。通过自动获得优先约束可减少工作量, 但要遵循超集规则、子集规则、闭环规则这三个基本规则。

(2) 基于组件识别的装配顺序的求解。按照零件组件分类, 分层生成组件装配顺序。组件的识别分为五种类型:分类聚类、堆积聚类、层聚类、组件聚类和组合聚类。这种求解方法可有效地减少生成装配顺序的复杂性, 删除操作工艺性差的装配顺序。

(3) 基于知识的求解方法。采用一阶谓词逻辑以表达产品的结构。系统输入产品CAD模型, 使用人机对话方式得到装配预先约束, 通过图搜索法求解产品特性图的最小割集来产生装配顺序, 并进行相应夹具和工具的设计。该方法对于某些特定产品求解比较有效, 但是适用面较窄, 需具有较深的专业理论知识。

(4) 拆卸法求解装配顺序的方法。通过求解零件的拆卸顺序来获得零件装配顺序。在拆卸法基础上建立装配顺序交互编辑工具, 使产生的装配顺序既满足几何可行性, 又满足机械设计和制造的要求, 使所实施的装配顺序更加实用。该方法的局限性在于必须满足装配和拆卸互相可逆。

(5) 装配割集法。利用数学图论中图的割集思想, 把装配体拆卸过程和装配体连接关系图的分割过程相对应, 来解决了装配序列生成问题, 是一种严谨的数学方法。但其主要的弊端在于当图中节点个数较多时, 图的分割方法呈指数位增加。

2.3 虚拟装配仿真技术

装配过程仿真是人通过计算机或其它虚拟设备来模拟产品的实际装配过程, 直观展现装配过程和装配方法。仿真过程的关键是装配空间中零件的位姿和运动描述。产品装配空间中的位姿和运动一般多采用位姿矩阵和运动矩阵来描述[6]。首先按照用户设定的步长把路径划分成多个关键点, 然后各关键点上将零件的三维空间变换矩阵转换成为计算机窗口坐标系内的变换矩阵。在每一个关键点处均能显示一张相应画面。这种按照顺序显示出来相应图像的排列就形成了产品装配行为的动态效果。所设定的关键点越多, 间隔越小, 仿真效果就越好。在这些关键点上必须要判断零部件的干涉性:如果干涉, 则表明零部件或装配体的装配顺序不可行;如果不发生干涉, 则表明装配顺序和路径是正确的。

目前在装配仿真干涉中使用的检查算法主要分为两类[7]:第一类是静态方法, 它是划分出一连串离散的时间点, 在这些时间点上分析零件是否与其它零件发生了干涉现象。第二类是动态方法, 它是通过从开始到终止状态这一联系时间内, 分析零件在三维空间中与其它的零部件是否发生干涉的情况。目前在虚拟装配的动态干涉检查技术中应用较广泛的方法是层次包围盒法, 它先把复杂的物体用一个体积较之略大、外形结构简单的盒体来代替分析, 当盒体发生干涉时, 再检测该复杂物体是否发生干涉。

2.4 可装配性评价技术

可装配性是指产品及其装配元件 (零件和子装配体) 容易装配的能力和特性, 主要包括技术因素、经济因素和社会因素。

首先, 从技术角度要考虑装配方案合理、可行, 这是可装配性评价的前提。技术因素主要考虑:人员和设备安装时的可操作性、检测时的可及性、维护和修理时的便利性等方面的内容。

其次, 从经济角度讲, 在满足产品质量的前提下选择可能降低装配成本的最优装配方案, 提高产品的市场竞争力。经济因素主要有:装配的效率、装配资源的选用和消耗、材料成本和零部件标准化程度等。另外, 产品是为社会服务的, 所以社会因素也是需要着重考虑的, 这方面应考虑零部件的重用性、可回收性以及环保方面等因素的影响。

对产品可装配性进行评价, 一般是通过建立评价模型来实现的[8]。基于模糊数字理论, 对包含多种属性的事件或可装配性受到多因素影响制约的情况, 做出一个综合这些因素的合理评价。

使用模糊数学理论来建立模糊评价模型, 设F={f1, f2, …, fm}表示影响因素集合, E (s) 表示影响因素对装配难度的评价函数, 其中s表示影响因素的值, E (s) ∈[0, 1], a= (a1, a2, …, am) 是F对应的因素权重系数向量, 其中am表示因素fm可装配性影响程度的大小且:

设A= (A1, A2, …, An) 为产品的可装配性指标向量, 其中An为零件Pn的可装配性指数。E为m×n阶矩阵, 元素en, j代表零件Pn中因素fn对装配难度的评价函数E (s) 的值。

那么A与E的关系可表示为:

在 (3) 式中, ·为模糊关系操作符, 根据评价模型的不同可定义为不同的运算, 这里的·定义为:

将各单因素fi的模糊评价值和根据经验设定的个评价因素的权重, 代入上式, 求得Ai值, 根据Ai的值即可评价零件Pi的可装配性, 当:

Ai≧0.9时, 可装配性非常好;0.8≦Ai<0.9时, 可装配性好;0.7≦Ai<0.8时, 可装配性较好;0.6≦Ai<0.7时, 可装配性一般;Ai<0.6时, 可装配性不好。

产品的可装配性指数A0等于所有零件的可装配性指数之和, 而产品的平均可装配指数Av等于其可装配指数除以零件总数n, 若Av大于预先设定值, 说明此产品需重新设计。定义零件Pi的相对可装配性指数Mi为:

显然, 零件的Mi和Ai值越大, 表示此零件越难装配。此零件应优先考虑被重新设计。

3 结语

在虚拟装配技术的应用研究中, 装配建模、装配序列规划、装配仿真、可装配性评价等技术是实现虚拟装配的重要保证。虚拟装配从根本上改变传统的产品设计方式和制造模式, 通过在虚拟制造环境中完成产品装配试验, 对其性能和可行性进行评价, 从而达到整个产品全局最优, 缩短产品设计和制造周期, 降低产品开发成本, 提高产品快速响应市场变化的能力。

摘要：介绍了虚拟装配技术的概念和特点, 对虚拟装配中的建模、序列规划、仿真、可装配性评价等技术问题进行了理论分析和研究。

关键词：虚拟装配,装配建模,装配序列,装配仿真,可装配性评价

参考文献

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虚拟装配技术的研究综述 篇10

虚拟装配是近些年来被广泛研究的新兴技术,是虚拟现实技术在制造业的典型应用,也是虚拟制造技术研究的重要方向之一。它从产品设计装配的角度出发,综合利用虚拟现实技术、计算机建模与仿真技术、计算机辅助设计技术等,建立一个具有听觉、视觉、触觉的多模式虚拟环境,设计者可在虚拟环境中交互式地进行产品设计、装配操作和规划、检验和评价产品的装配性能,并制定合理的装配方案。

虚拟装配技术可以降低复杂产品的开发难度,缩短开发周期,降低成本,对实现产品的并行开发,提高装配质量和效率具有重要的意义。虚拟装配可以应用于航空航天、汽车、船舶、工程机械、教育等领域。

2 虚拟装配的研究概况

1995年,美国华盛顿州立大学和美国国家标准与技术研究院联合,最早开始了对虚拟装配技术的研究,并开发了虚拟装配设计环境VADE(Virtual Assembly Design Environment)。VADE在装配领域的成功应用,引发了各个国家的高校和研究机构对虚拟装配的研究。20世纪90年代末,国内也开始对虚拟装配技术进行研究,已经取得许多研究成果。虚拟装配技术的研究大致可分为三个阶段:虚拟装配理论的提出和完善阶段,虚拟装配原型系统的研发阶段,虚拟装配技术在工业上的应用研究阶段。目前,国外已经开始了第三阶段的研究应用,国内也开始由第二阶段向第三阶段过渡。

根据实现功能和目的不同,可以将虚拟装配分为四种类型[1]。

1)以产品设计为中心的虚拟装配。

2)以装配工艺规划为中心的虚拟装配。

3)以制造系统规划为中心的虚拟装配。

4)以虚拟原型为中心的虚拟装配。

3 虚拟装配的研究内容

虚拟装配的研究内容主要有:虚拟环境的研究、虚拟装配关键技术研究和虚拟装配应用系统的研究[2]。

3.1 虚拟环境的研究

虚拟环境是虚拟装配的前提,良好的虚拟环境能使虚拟装配与实际装配过程更接近,为生产实践提供更可靠的指导。传统的虚拟环境可分为四种。

1)桌面式系统

桌面式系统使用普通计算机产生三维虚拟场景,用户通过显示器观看虚拟场景,需要佩戴立体眼镜才可以看到三维立体图像。这种场景系统造价低、简单方便,不足之处是沉浸感差。

2)头盔式系统

头盔式系统利用头盔显示器和数据手套等交互设备把用户与外界环境分隔开来,从而使用户真正成为系统的一个参与者,沉浸感比较强。但头盔式显示器存在约束感较强,分辨率偏低等问题,长时间易引起疲劳。

3)CAVE系统

CAVE系统的主体是一个房间,房间的周围均由大屏幕组成,高分辨率的投影仪将图像投影到这些屏幕上,用户通过立体眼镜便能看到立体图像。CAVE系统实现了大视角、全景、立体且支持多人共享的一个虚拟环境,但其造价太高,参与者被限制在一个有限的小空间内,不能大距离行走。

4)大屏幕投影系统

将多台投影仪拼接起来形成一个逻辑上统一的大屏幕,实现大面积、高分辨率的显示,优点是可以产生大视角、高亮度和高分辨率的立体图像,可使多人沉浸场景之中,具有很强的沉浸感。缺点是成本高,技术难度大,许多关键问题需要解决。

以上各种虚拟环境都存在一个共同的问题是,操作者被限制在一个有限的空间内,行动上受到很大的限制,而现实中,尤其是大型产品的装配中,操作产品并不能移动,往往要求操作人员要有足够的活动空间。为了解决这个问题,很多研究机构提出一些新型的虚拟装配环境,如英国Warwick大学研制的Cybersphere系统[3]。Cybersphere系统采用半透明的球体作为显示装置,放置在可以自由旋转的支架上,操作者处于球体内部,可以自由行走。计算机根据操作者的肢体动作产生不断变化的图像,并通过投影系统显示在球体表面,操作者通过立体眼镜看到立体图像。这种方式实现了操作者在虚拟环境中的自由行走。

哈尔滨工业大学也设计了一种可实现操作者自由行走的新型虚拟装配环境系统[3],如图1所示,该系统也采用球形幕作为显示装置,操作者在一个专门设计的全方位反行走机构上做直线行走或者转向。操作者头部、手部与双脚分别装有3-D位置跟踪器,计算机系统根据接收到的3-D位置跟踪器信号,控制全方位反行走机构的运动,并生成不断变化的三维图像,通过投影系统显示到球形幕上。操作者通过佩戴立体眼镜、数据手套与虚拟环境交互从而生成沉浸感较强的虚拟环境,为大型复杂产品的装配设计、规划和训练提供高逼真度的仿真平台。

3.2 虚拟装配关键技术的研究

虚拟装配涉及到的关键技术很多,各种技术的研究情况及应用情况如表1所示。本文只对其中几个重要的关键技术进行论述。

1)装配建模技术

目前,虚拟装配中零部件模型的建立和虚拟装配应用系统的开发主要还是基于CAD系统实现。这种虚拟装配系统易于实现,零件和装配体的建模、装配仿真可在一个系统下进行,操作简单,但真实感和可靠性受到限制,主要用于产品的设计阶段。

基于虚拟现实软件开发的虚拟装配系统,需要将CAD零部件模型及其相关信息转换后导入到虚拟环境,实现交互操作。目前已经取得一定的研究成果,美国的VADE从Pro/Engineer系统中提取产品结构树信息、装配约束信息以及零部件几何信息,实现CAD系统和虚拟装配系统的自动转换;新加坡南洋理工大学开发了基于CAD紧密连接的虚拟装配环境;哈尔滨工业大学通过模型转换实现了从Solid Works、Pro/Engineer系统到虚拟装配系统的输入。

2)约束定位技术

由于虚拟环境缺乏现实环境中存在的各种物理约束和感知能力,虚拟装配过程中零件之间主要依靠几何约束进行精确定位。华盛顿州立大学的S.Jayaram等[4]首先提出约束定位的思想,通过零部件受约束运动以及约束求解,来实现虚拟装配过程中待装配零件的精确定位。英国Heriot-Watt大学Richard等[5]提出近似捕捉(proximity snapping)和碰撞捕捉(collision snapping)的方法来解决虚拟环境中零部件的精确定位。英国Salford大学虚拟环境中心的Fernando等[6]研究了基于几何约束的零件精确定位和三维操作,开发了几何约束管理器,用来支持虚拟环境下装配和维修任务。浙江大学刘振宇、谭建荣等[7]在语义识别的基础上,提出了基于语义引导的几何约束识别方法,通过语义和约束识别来捕捉虚拟装配过程中用户的操作意图,从而提高了约束识别速度和准确性。

3)工艺规划技术

设计人员根据经验知识在虚拟环境中人机交互式对产品的三维模型进行试装,规划零部件装配顺序,记录并分析装配路径,选择工装夹具并确定装配操作方法,最终得到经济、合理、实用的装配方案。加拿大Yuan等[8]提出了虚拟环境中交互式装配序列规划的方法。浙江大学的万华根等人[9]在基于虚拟现实的CAD系统中提出用户引导的拆卸方法,基于“可拆即可装”的原理,将拆卸顺序和拆卸路径进行反演,即可得到产品的装配顺序和装配路径。

3.3 虚拟装配应用系统的研究

从1995年美国州立大学研制出第一个虚拟装配系统VADE起,世界各国陆续研制出了多种典型的虚拟装配应用系统,分别应用于不同的工业领域。本文只对几个典型的系统进行介绍。

1)CHDP(Cable Harness Design and Planning)系统

CHDP系统是英国Heriot-Watt大学在2002年开发出来的。它是在早期开发的虚拟装配规划系统UVAVU[10](Unbelievable Vehicle for Assembly Virtual Units)的基础上提出的,主要针对现代产品设计过程中存在的管路和线缆装配的难题。该系统充分利用了虚拟现实人机交互的特点,设计者在虚拟环境中可以充分发挥已有的装配经验和知识,根据周围环境进行快速、直观地布线。

2)V-REALISM系统

V-REALISM[11]系统是新加坡南洋理工大学2003年开发的基于CAD的桌面式虚拟环境系统,可用于虚拟装配、拆卸与维修。该系统充分体现了可视化、交互性和自由导航三个特点;系统包括三个基本功能:提供优化的装配/拆卸序列;提供三维虚拟环境进行操作和导航;将智能装配/拆卸序列规划算法和虚拟现实技术集成到一起。

3)基于虚拟原型的装配验证环境VPAVE

2003年,美国纽约州立大学开发了基于虚拟原型的装配验证环境VPAVE[12](Virtual Prototype Assembly Validation Environment)。实际生产过程中,零部件在加工过程会引起变形或受机床刀具与夹具的磨损,引起零件最后的尺寸和形状误差。而在传统的面向装配设计系统中,很少考虑到零件的尺寸误差,导致最后加工出来的零件装配不上或装配性能不能满足要求。VPAVE系统就是基于上述不足而提出的。VPAVE系统中采用虚拟原型,通过提取实际加工过程影响参数,建立对装配零件形状精度和尺寸精度的影响模型,利用有限元软件分析零件的受力、变形及残余应力情况,在虚拟环境下进行可装配性分析和评价。

4)PAA系统。

2005年,意大利Bologna大学利用增强现实技术开发了基于CAD的装配规划与验证系统PAA(Personal Active Assistant)[13]。PAA实现了CAD装配系统和增强现实系统之间集成,从而提高工程设计模型和真实物理模型之间的集成。PAA系统利用CAD工具来有效提高对象识别能力,生成优化装配序列和产生装配操作指令;另一方面,基于增强现实的装配评价工具允许装配设计人员和装配操作人员之间的直接交互,指导操作人员的装配。

4 存在问题

虚拟装配在设计与制造领域的应用,具有重要的理论意义和实用价值。国内外研究也取得了很大的进展。但总体上看,虚拟装配技术目前仍存在许多欠缺,一些关键技术还需要亟待解决。

1)缺乏规范化的共享开发平台和统一的标准和规范。虚拟装配系统还不能接受CAD系统的模型信息,实现与主流CAD系统的无缝集成。目前各的虚拟装配系统,都是根据本单位的情况来定制CAD接口,实现信息转换,在数据的提取和表达、信息的存储和管理等方面没有统一的标准和规范。

2)建模能力弱。目前的虚拟装配系统都以理想的零件模型为基础,没有考虑具体的加工和装配环境对零件形状精度和尺寸误差的影响,导致实际生产出来的零件装配不上或装配性能不满足要求。

3)交互操作可靠性和灵活性差。由于基于碰撞检测的交互操作是一个多输入、大计算量的过程,输入系统的灵敏性、碰撞检测的计算效率等因素都影响交互操作的可靠性。

4)功能过于单一。虚拟装配系统除了工艺规划和装配过程仿真外,许多辅助功能还没能实现,如装配力变形分析、工装夹具的设计、装配质量预测、装配人员工效分析等功能。

5)开放性和集成能力弱。由于虚拟装配系统开发的方法、环境差别较大,与其他系统集成和数据交换的能力弱,制约了虚拟装配系统的开发及与现有其他系统的集成。

摘要：对虚拟装配技术的研究状况进行了全面的综述和分析。根据实现功能和目的不同,将虚拟装配分为四类。从虚拟装配环境、虚拟装配关键技术及虚拟装配应用系统三个方面,对虚拟装配技术的研究内容进行了分析和综述。探讨了传统虚拟装配环境的优势与不足,研究了二种新型的虚拟装配环境。总结了虚拟装配中各关键技术的研究和应用概况,重点分析了其中的装配建模、约束定位、工艺规划三种技术。介绍了四种典型的虚拟装配应用系统。最后,最后指出了目前系统开发和应用方面存在的主要问题和不足。

汽车装配技术发展现状及发展途径 篇11

摘 要：汽车装配是一项极其繁重的工作，由于装配过程中汽车配件生产的离散性，导致汽车装配出现诸多问题。再加上汽车装配生产组织具有较大的灵活性，时常会遇到随机性的汽车装配订单，造成汽车装配工艺过程不能有效连续进行，对汽车的生产管理造成了极大的困扰。本文阐述了国内汽车生产装配工艺的水平和发展趋势，就汽车生产对市场的适应性提出建议。

关键词：汽车；装配技术；途径；现状

随着社会的发展，人们对于汽车产品的需求发生了重大变化，所以汽车生产也必须要更加面向个性化、多样化发展。传统的汽车生产装配模式已经不能适应市场的多变化需求，在这样的情况下，汽车生产者必须要根据汽车消费市场需求，及时更换汽车生产工艺，大胆运用用户大批量生产模式，生产出大量满足用户个性化需求的汽车产品。所以，汽车装配工艺的自动化是现代社会生产的必然趋势，要合理利用计算机辅助技术，达到提高汽车装配效率的目的。

一、汽车装配技术现状

（一）汽车生产装配工具的现状

汽车装配包含了汽车生产的多个方面，是由各种输送设备和其他专项工具协同合作，共同完成的浩大工程。相比汽车发展初期，我国汽车生产目前已经进入高度自动化。车体传输工具适用于汽车生产中各个环节的运输工作，是汽车生产装配过程中做重要的工具之一。生产技术的提高极大促进了汽车生产技术的提高。这就促使汽车生产中各种油液添加工具的迅速发展，全自动的油液加注工具极大地解放了工人的劳动力，在提高工作效率的同时，也极大地提高了油液加注的质量，保证生产的质量。现代汽车发展有了严格的出厂要求，这就要求进行严格的出厂检测，现代汽车整车检测的水平有较大提高，完全可以做到室内检测代替过去繁杂的道路测试，通过各种具有高科技水平的检测工具可以做到准备快速的检测效果。

（二）汽车发动机装配现状

发动机可以说是汽车的心脏，因此发动机的生产至关重要。发动机装配需要各种工具辅助进行，包括传输设备、翻转设备、检测设备以及其他专用设备等。在现代汽车的发动机装配过程中，汽车制造行业会采用多种方式的装配线，但是这些装配线都属于连续或者间歇性的装配线，它的装配对象和装配主线同时进行，所以被称为同步装配线，也有人称它是刚性装配线。在汽车发动机的螺纹专用设备中，运用了转角法来进行螺纹连接，以达到较好的固定效果，当然，这就需要一个重要的工具，被称作装配机。在现代的汽车装配过程中，高度的现代机械化是最大的特点，同时也是现代汽车装配技术水平的体现，能够达到较好的装配效果和质量。这就要提到发动机的检测装备，发动机在出厂前必须进行严格的检验，进行发动机全自动系统化检测是提高发动机检测效率和准确性的有效方法。

二、汽车装配工具制造现状

只有生产出先进的汽车装配工具，才能有效提高汽车的装配技术，如何提高汽车装配工具的生产水平，是能否有效提高汽车装配效率和质量的关键，同时也是提高汽车制造水平的关键。面对全球化大生产的局面，我国在引进众多国外先进技术的同时，促进了我国汽车制造工业的快速发展，并且通过引进国外的先进设备，极大提高了国内汽车装配技术水平的提高。但是我国汽车行业的发展状况是，不能够自主研发先进的汽车装配工具，装备制造水平距离发达国家仍有巨大差异，不能满足汽车生产的需要。

三、汽车装配技术和装备的发展途径

（一）汽车装配技术的发展途径

随着汽车行业在中国的发展，人们的消费倾向逐渐转向个性化和多样化，导致汽车行业发展的多样化转变，使得汽车装配工艺发生了变化，汽车的装配生产的特点更加趋向复杂，汽车装配作业也更加多样，导致不管是安装零件的种类，还是零件的数量都更进一步增多，因此对汽车生产零件的的管理增加了难度。因此汽车装配生产模式必须做出变革来适应市场变化的要求。首先，装配板块化。可以将汽车的零件按照汽车的部位进行分类放置集成，形成各个汽车部位的大板块，方便装配过程中快速取用，提高装配效率。其次，灵活合理运用计算机进行装配控制，可以达到汽车装配的高度自动化，提高汽车装配的生产率和可靠性，并且可以具有很好的装配柔性。最后，还可以运用计算机建立汽车零件模型，达到汽车零件具有较高的准确性，并且可以有效提高汽车零件的利用率，从而达到降低汽车装配生产成本的目的。

（二）汽车装配装备的发展途径

汽车装配技术和汽车装配工艺装备相辅相成，相互促进，共同发展。整体汽车的装配和各种汽车零部件的装配的发展方向逐渐转向板块化、自动化、柔性化和虚拟化，从而达到满足汽车装配的各种新要求。汽车装配传输工具向柔性方向发展，油液加注的工具发展向全自动加注，设备检测工具运用计算机等高科技产品，从而达到快速发现问题，引导维修人员迅速解决问题的目的。要积极向工具高度机械化，控制高度智能化，检测高度精确化，生产高度自动化方向发展，要着重提高生产工具的实用性、适应性等，达到生产工具都能够发挥作用的效果，从而提高汽车装配的效率和质量，提高汽车生产的水平。

四、总结

汽车生产行业关乎人们日常生活，是市场竞争的主要参与者。如何在激烈的汽车市场竞争中获得胜利是各汽车生产厂家都比较关注的问题，解决的办法就是提高汽车生产的劳动生产率，降低汽车制造成本。而这，就需要汽车生产者不断提高汽车装配工艺装配的水平，同时不断提高汽车装配技术，充分达到汽车生产的高度自动化、智能化，在不断提高汽车生产效率的过程中，还能持续保证汽车生产质量的提高。

参考文献：

[1]黄先辉，彭飞，乔宇等.汽车装配工艺现状及发展趋势[J].城市建设理论研究（电子版），2013（24）.DOI：10.

[2]李斌，乔宇，宋志刚等.汽车装配工艺现状及发展趋势[J].城市建设理论研究（电子版），2013（23）.DOI：10.

喷油泵总成的装配技术要点 篇12

1.装配前准备。

喷油泵组装前应彻底清洗所有零件。精密偶件应在洁净柴油中进行清洗, 不要刷洗, 更不能用棉丝、碎布擦洗。要对所装配柱塞偶件的型号认真检查, 看是否与喷油泵相一致。因为相同的柱塞套外套可以有不同的柱塞直径, 如果柱塞直径装错的话, 就不可能达到正常的供油量。为避免差错, 在换用新柱塞偶件时, 可用原来旧件与其相比较。

2.柱塞套的安装 。

把柱塞套从泵体上部装入, 并使柱塞套上的长方孔定位槽与定位螺钉对正。

3.定位螺钉的装配 。

安装定位螺钉时不要漏装柱塞套定位螺钉上的密封垫圈, 否则会引起泵头油腔内的燃油泄漏。特别是I号泵, 有两个定位螺钉, 其中一个用于柱塞套定位, 另一个用于推杆体定位 (导向) , 它们都装有垫圈。但是, 柱塞套定位螺钉用的是密封铜垫, 推杆体定位螺钉用的是弹簧垫圈, 二者不可装错, 否则会引起泵头内腔的燃油严重泄漏。柱塞套定位螺钉合适拧紧后, 柱塞套筒应能上下移动1～1.5 mm。千万注意不要使定位螺钉拧进过长。过长会将柱塞套卡死, 造成柱塞套变形, 甚至堵死回油孔。定位螺钉拧入的长短, 可用改变密封铜垫的厚度进行调整。

4.调节齿杆、齿圈的安装。

对于齿轮齿杆泵, 应先安装调节齿杆和调节齿轮, 再装柱塞, 而且必须严格保证三者的正确装配关系。如果3个零件上有标记, 应对准标记安装。如没有标记, 可先使调节齿轮的切槽处于水平位置, 再将调节齿杆装在齿杆长孔的居中位置。当将调节齿杆推到停供位置时, 柱塞的回油直槽对正柱塞套筒上的回油孔, 则说明装配符合要求。

5.弹簧下座及推杆体组合件的安装。

将弹簧下座的槽套进柱塞尾端圆头, 圆头在弹簧座槽内应有0.2～0.5 mm的轴向间隙。把推杆体组合件中推杆体的导向槽对正泵壳体上的定位孔, 装入推杆体组合件, 然后压下滚轮体, 弹簧被压缩, 使柱塞凸耳进入调节齿圈的开口槽中。装上导向螺钉及卡簧。检验时, 用手来回拨动调节齿杆凸柄, 若灵活自如, 说明柱塞凸耳已嵌入调节齿圈的开口槽内。

6.出油阀偶件及出油阀紧座的安装

(1) 为了保证高压油的密封性, 安装中应注意检查出油阀座下端面及柱塞端面不得有任何污物, 出油阀的密封面不得有划痕、凹陷或沾染杂质。

(2) 检查出油阀铜垫, 如有严重磨损, 出现厚度不匀, 应予更换。否则, 带有缺陷安装, 也会引起高压油泄漏, 影响喷油泵正常工作。还有拧紧出油阀紧座后, 有可能使柱塞套变形, 造成柱塞运动不灵活。

(3) 检查出油阀弹簧的弹力是否足够, 如有弹簧长度变短螺距不等、歪斜达1.5 mm等现象, 应更换新件。

(4) 拧入出油阀紧座时, 应回松几次, 再按规定力矩拧紧, 一般为49～68 N·m。拧不紧会出现燃油泄漏, 过紧又会使柱塞套筒变形, 引起柱塞卡阻故障。因此, 在拧紧后必须用手转动和推动柱塞进行检查。如果转动或移动发涩, 要适当拧松出油阀紧座。

7.简易试验法。

从泵壳体的进油管接头灌入清洁的柴油, 使泵壳体孔与柱塞套上部之间的空间充满柴油, 双手握住喷油泵把滚轮体对着桌面来回推压, 模拟工作时推杆体的往复运动, 并用拇指拨动调节齿杆凸柄。将调节齿杆拨至最大供油位置, 出油阀紧座出油口应喷出油束。当拨动调节齿杆凸柄至中小油门位置, 喷油量应相对减少;当拨动调节齿杆凸柄至停止供油位置, 应没有油束喷出。这样可确认装配正确。