机车乘务员三字经

机车乘务员三字经（精选7篇）

机车乘务员三字经 篇1

目前, 全路主要干线主型牵引机车已由内燃机车为主向着电力机车为主转型。全路20多万机车乘务员, 大部分是铁路中专、司机学校毕业后取得司机资格的, 几次大的提速, 火车越跑越快、越跑越远, 部分干线实行了单司机一站式直达的乘务作业方式, 机车快速的转型, 都给机车乘务员能否安全驾驭集现代高科技水平于一身的高速机车带来了挑战。

就此问题, 我就机车乘务员的现状在呼和浩特铁路局范围内进行了调研分析:

1.知识结构低, 受过系统培训的人员比例小。中技以上毕业的人占总数的不到百分之四十, 且随着机车转型和提速的要求, 乘务员在知识结构方面按规定应该达到大专水平。这就又使得知识结构距离规定要求拉开了更大的差距。

2.“两非”人员多。占百分之十多, 已超出机车乘务员从事非乘务工作必须控制在1%以下的规定。在乘务员缺乏的情况下, 好些优秀的乘务员抽下来从事管理工作如机调、指导司机等;还有一部分老、弱、病的乘务员占着乘务员的岗、拿着乘务员的待遇而不从事乘务工作。

3.竞争机制无法真正建立。铁道部规定对机车乘务员每年两次常用规章和非正常情况行车办法考试, 不合格者下岗培训, 直至合格方可上岗。而机务段乘务员缺员、预备人数不足, 为保证生产运输任务, 造成不合格的在岗机车乘务员无法下岗培训, 竞争机制难以实施, 在岗乘务员缺乏危机感, 导致学习新知识、新技术的气氛不浓厚。

4.培训难度大。乘务员在外段驻班时间平均在20小时左右, 机务段专职教育人员不足, 长期在外讲课不现实。所以很大一部分乘务员的日常学习放在队里, 队里教员知识有限, 难以开展系统培训。在段里的学习, 乘务员每月最多能赶上两、三次, 也难以得到系统性的学习, 影响乘务员素质的提高。

5.培训内容不尽合理。即使司机从岗位上抽下来了, 办各种类型的班, 内容却大多重复。如等级司机培训 (目的是给司机定等级) 和司机轮训 (目的是提高技术水平) 在内容上就大多数重复。

从以上现状分析, 我们认为开展有效培训, 提高机车乘务员的整体素质, 应该做好以下各项工作:

首先, 清理“两非”人员。从事非乘务工作的乘务员应尽快归队或改职;对老弱病残等人员应进行清理。完成此项工作后除能保证21天年休假和人均15天的脱产培训外, 还能余出来乘务员预备人员。这就形成了竞争上岗的态势, 增加了培训时间, 为提高乘务员的素质提供了前提。

第二, 对现有的中技层次的乘务员的分年度进行脱产中专或大专学历的学习教育。这部分缺员, 在乘务员预备率有保证的情况下完全可以从预备中补上。通过学习强化技能, 提高层次。他们回到工作岗位上作为乘务员的中坚, 在机务教员紧缺的情况下, 可以在日常工作中带动一批人的素质提高, 起到日常培训起不到的作用。

第三, 增加脱产培训时间。每年对所有乘务员进行一次全方位的摸底考试, 在铁道部要求人均脱产学习15天的基础上, 除已进行学历补充学习人员外, 其余人员增加15天脱产培训时间。根据摸底情况, 分别不同的情况制订教学计划, 进行系统的专项理论强化培训。培训的成绩作为能否上岗的依据, 激励他们努力学习, 增加危机感。

第四, 加强实际操作训练。为以上进行了系统培训的学员制定有效地操作训练计划:利用车上设备进行理论对号;利用教育室实习演练设备进行训练。教育室根据计划对相应人员定期进行过关考核, 考核结果记录在案, 三次不合格者拿下继续培训。仍不合格者, 令其改职。

第五, 加强日常学习, 增加培训层次。对日常休班人员也要针对不同人员进行不同的理论或实做训练, 要把乘务员现场实际需要的知识作为重点学习内容, 引导其把工作需要与自我需要结合起来, 使其在“学什么”上具有更多的针对性, 同时具有“自主权”和“兼容性”, 增强学习的主动性。在教育方法上, 应该摒弃传统教学方法, 提倡“你提我答、互相讨论”的互动教学。多采用案例教学, 师生共同剖析案例, 台上台下共同研讨、课前课后一起交流的民主教学。针对学员在日常工作学习中遇到的难题、疑点进行针对性的讲解, 这就使我们日常的学习有了方向、有了目标。改变目前铁路企业培训集中办班、大锅烩、一船过河的形式, 也使培训有了针对性、时效性和目的性。

第六, 发挥优秀乘务员示范指导作用。各段的示范车间、示范班组、示范队、业务能手、技术标兵和工人技师等, 如何发挥他们的作用, 真正起到先进示范作用, 这是我们应该认真研究的问题。我认为关键是调动他们的积极性, 把示范作用落实到每个人的头上。为此, 应制定详尽的计划, 让他们包保本车班薄弱环节、薄弱人, 定出项目, 给出时限, 完成包保任务, 并对其包保任务的完成情况进行考核, 对完成任务好的年底应给予一定的奖励。并从实际出发, 不断调整示范乘务员队伍。

第七, 加强职教师资队伍的业务和新知识的培训。提高机车乘务员队伍的素质, 一支理论水平高、实做技能强的教员队伍是保证。他们的工作任务重, 要求有较高的实做技能, 坚实的理论基础, 相当一部分教员是从乘务员当中选拔上来的, 我们应该为他们 (包括队里担当教学的人员) 创造进修条件, 提高自身的理论水平, 及时掌握新知识、新技能, 不断充实自己, 适应新技术、新设备对教学的要求。这样才能使我们的乘务员及时学到新的知识, 掌握新的技能。

第八, 改变落后的培训思想观念。一是站段领导要重视。对安排职工培训, 不能以生产“忙”, 抽不下来推托。二是车间班组戒除浮躁心态。认真研究培训工作, 不要做表面文章, 造成为应付检查而做假记录、为完成培训次数而走过场等现象。三是培训部门在制定学习内容上要有超前性, 不能上面安排什么就学什么, 哪方面出问题就学哪方面。四是乘务员本人转变培训无用的思想。有的认为自己既熟悉业务知识, 又具备相当丰富的工作经验, 不需要再学;有的认为, 自己既有学历又有技术, 应付现职已绰绰有余, 无需再学;还有的觉得自己快退休了, 船到码头车到站, 不用学习了。以上这几种不但影响整体职工培训与开发的健康发展, 而且也使投入的大量培训资源形成浪费。

分析铁路机车乘务员作业能力 篇2

关键词：铁路机车;乘务员;作业能力;影响因素

安全问题是永恒不变的问题。在这个各方面都快速发展的时代，我国的交通事业也在蓬勃的发展，交通事业的发展，给人们的出行和经济的增长带来了极大地方便。但是在快速发展的情形下，还有着各种各样的安全隐患。安全是人们最担心的问题，好的乘务员可以给人们安全感，感觉非常的靠谱。影响乘务员作业能力的因素有许多[1]，我们主要从心理、生理、环境等方面谈一下对乘务员作业能力的影响以及乘务员作业能力代表的意义。

1 影响乘务员作业能力的因素

1.1 心理因素对乘务员作业能力的影响。由于一些企业乘务员的思想和价值观教育的不足，和环境各方面的影响，导致员工的思想安全意识淡薄，在工作中产生一些不良心理，这些不良心理都是安全方面的隐患，一不小心就会导致重大的事故。据调查，好多员工普遍存在的一种心理就是侥幸心理。不管在各行各业，各个公司的员工都会存在一部分人具有侥幸心理。侥幸心理，使得乘务员在工作时一般都不按照规章制度来办事，觉得规章制度太麻烦。所以就在工作时简化工作程序，违章操作，在这种心理下，会严重影响乘务员的工作能力。在繁忙的工作中，认为少干点，少看点不会有什么大后果，这是一种麻痹心理。这种麻痹心理不一定会导致事故的发生，但是事故的发生一定是这些麻痹心理导致的。

还有一些老员工，觉得自己工作了许多年，对里面的门门道道了解得清清楚楚，自以为是，觉得什么都懂，在工作时，凭借自己的经验工作，所以就会犯经验主义错误。但是乘务员在工作中会遇到的情况不是都是一样的，不能仅仅凭借自己的经验办事，不管是老同事还是新乘务员都必须严格按照作业流程去办事。员工在生活中，难免会遇到一些烦心事，因为这些烦心事而造成工作中的疏忽，遇到这种情况，乘务员需要调节好自己的情绪，可以选择跟其他工作人员倾述的方式缓解心中的郁闷，还有一些人就是在工作中受了委屈，被扣了工资、受到了处分，然后就心里感觉不公平，工作的时候消极怠工，对工作抵触。还有个别觉得工资少不想干，在工作时就事事敷衍，工作时违章[2]。一些新员工，可能由于刚来业务还不熟练，所以在工作时手忙脚乱，遇到一些突发情况时就不知道怎么办了，同时碍于面子问题，又不好意思对其他工作人员进行询问，就自己盲目蛮干，长此以往下去，不仅会加大发生意外事故的风险系数，同时也是对自身作业能力提升的一种阻碍。

这些心理因素都会影响乘务员的作业能力，都是安全中存在的隐患，所以公司必须对乘务员进行一定的思想教育，关注乘务员的心理，从感情上让大家都能够了解到工作的重要性，对工作认真负责，提高作业能力。

1.2 生理因素对乘务员作业能力的影响。还有人的生理因素也会对工作有影响，尤其是身体能够承受的工作强度，乘务员进行一定的工作时间后会产生疲劳，引起疲劳的原因多种多样。工作超负荷、睡眠不足、精神压力、工休时间，等这些都会影响作业能力。工作太疲劳不仅仅影响作业效率，对自身身体也有很大的亏损，对自身健康不利。在乘务员的疲劳期，作业能力下降，工作水平远远低于正常的工作水平[3]，经调查显示，疲劳期发生事故的频率非常的高，乘务员作业能力急速下降，其中，由于生理疲劳而引起的作业事故占70%，由心理疲劳而引起的作业事故占30%。所以，为了提高乘务员工作的有效性，相关管理部门应该对乘务员的工作时间进行合理的安排。下面以一幅图来说明疲劳状态下的作业能力的变化。

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同时，生理方面的因素还与乘务员的年龄与性别有关。据调查显示，男乘务员比女乘务员的工作能力较差，因为女性性格通常都比男性要谨慎、小心一些。同时，随着年龄的增长，作业能力也在不断的下降，因为体力已经开始衰退，但是，随着年龄的增加，经验阅历的不断增加，脑力作业能力越来越好，所以在安排乘务员工作时，一些体力劳动，可以交给体力充沛的年轻人，脑力劳动法、可以交给年龄比较大的。随着年龄的增大，人的视觉与听觉、记忆力和注意力系统也在不断地衰弱，拥有好的视力与听觉能力，可以在工作中做出快速的反应，为铁路安全做出贡献，好的记忆力与注意力也可以提高作业能力，是正常工作中一大助力。

1.3 环境对乘务员作业能力的影响。环境主要分为两大类，自然环境和社会环境。自然环境主要就是温度的影响，当温度过高时，人们很容易使人感到疲惫和烦躁，尤其是铁路工作者，火车上的人那么多，再加上高温，很容易影响乘务员的作业能力。在天气寒冷时，人们就会把手跟脚好好地缩起来，根本不想动，到处都是冷冰冰的，人们会变得比较懒，进而影响作业能力。同时自然天气的变化会对铁路设备造成一定的损坏，导致机车的行动困难[4]，各种设备失灵，加大了机车的操作难度，这也会影响乘务员的作业能力。

另一方面，社会环境对于乘务员的影响还是主要体现在情绪方面。情绪对于乘务员的作业能力有着直接的影响。当人们情绪比较好，态度比较积极，精神力高涨的时候，人们对于解决事情的积极性就会增加，大脑运行速度加快，能够很快的克服各种困难，工作效率高，也不容易出差错;但是，在人们心情低落的时候，人的意志一般就会比较消沉，态度消极，对于任何事情就会感到烦躁，大脑运转速度低下，面对困难就会退缩，工作效率奇低，很容易发生差错，导致事故的发生。

2 乘务员工作能力代表的意义

一个铁路机车乘务员作业能力的高低，不仅仅代表了一个乘务员是否优秀，它也代表了一种责任，对于乘车人员安全负责的态度。机车乘务员在列车的平稳运行中具有重要的作用，他们是岗位的先锋队员，他们作业能力的高低、操作是否规范，都直接影响了列车的安全。铁路机车乘务员的工作职责就是实现铁路运输的安全，解决运输过程中遇到的各种突发意外，减少事故发生意外的频率，尽量避免人为因素造成的安全事故，进一步提高机车乘务员的作业能力，提高操作的规范性，实现乘务员工作的有效性，为安全运输奉献自己的一份力量。

3 总结

通过上述分析，我们知道影响乘务员作业能力的因素主要有心理因素、生理因素和环境因素，任何一场事故的发生都不是单一方面因素的作用，它是经各种因素复杂的交织在一起而酿成的意外，对于自然环境，我们无法控制，我们能够控制的就是心理因素和生理因素，对于心理因素，我们可以通过我们合理的途径进行心理调节，生理方面，我们可以通过相关部门合理的工作安排来进行弥补。乘务员的第一任务就是提高自己的作业能力，这才是减少事故发生的有效保障。

参考文献：

[1]余洪波.铁路机车乘务员作业安全管理工作分析[A].郑州铁路局“十百千”人才培育助推工程论文集[C].2011-12-01.

[2]凌喜凤，杨蓉，龙云芳，等.铁路机车乘务员作业能力调查[J].现代预防医学，2009（19）：3637-3639.

[3]马毅.铁路调车作业安全主控因素分析及集对综合评价[D].石家庄铁道大学，2012：19-25.

机车乘务员安全知识1 篇3

2007-06-17 12:43

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1.机车乘务员出勤有何要求?

（1）出乘前严禁饮酒，必须充分睡眠，准时出乘。

（2）认真抄阅运行揭示，根据担当列车种类、天气等情况，制订运行安全注意事项，并摘录于司机手册。

（3）出勤时，应按规定整洁着装，携带工作证、驾驶证到机车调度员处报到，认真听取指导，领取司机报单及列车时刻表，将IC卡、司机手册交机车调度员审核并签认。

2.机车乘务员开始工作前应注意什么?

开始工作前，应先认真检查使用的工具、设备以及与工作有关的机械、机件和周围的环境，如有不利于安全的现象必须排除或采取安全措施后方可进行工作。

3.机车乘务员在工作时应注意哪些安全事项?

（1）工作时，必须穿工作服，戴工作帽。

（2）穿越线路时，要一站、二看、三通过，并不得跨越地沟，不得钻越停留的机车、车辆。

（3）严禁飞乘、飞降。

（4）在车下作业时，要注意邻线来往的车辆。

（5）途中停车时，要严守岗位，不得在机车和车辆底部乘凉、休息。

4.两人以上在机车上作业时，应注意什么?

（1）进行制动机试验、柴油机甩车、起动、电力机车高、低压试验以及液力传动机车换向时，必须执行呼唤应答制度和联系制度。

（2）移动机车时，一定要确认车下有无作业人员，然后先鸣笛、后动车。

（3）柴油机空载试验及液力传动机车换向、充油试验时，应将机车制动，防止溜走。充油试验时，控制器主手柄位置不要提得过高。

5.内燃机车检查、修理作业时应注意哪些?

（1）检查蓄电池时，要先断开闸刀，严禁明火照明或将金属工具放在蓄电池韵跨线上，并注意防止电解液溅到衣服、皮肤、眼睛上。

（2）进行水阻试验或机车带负荷运行时，禁止进入高压室作业。

（3）差示压力计作用后，在未判明原因前，禁止立即打开曲轴箱检查孔盖进行检查。

（4）检查机车电气部分时，禁止手触各电器触头，不得带电检查处理故障或直接接触高压带电部件。在不得已情况下需要人为闭合或断开电器时，必须使用绝缘物。检查电机内部时，开关或闸刀上须挂禁动牌。

（5）禁止带电接触高压导线和各种甩电设备的导电部分。严禁敲击、紧固有压力或带电的机车部件。检修前，必须切断压力来源，排尽剩余压力，切断电源，禁止带电作业。

（6）机车检查完毕后，各防护网、罩必须安装牢固。

6.电力机车检查、修理作业时应注意哪些?

（1）禁止在带电的情况下，接触绝缘的和未绝缘的导线及各种电气设备的导电部分。

（2）在整备线及检查线上进行整备作业或检查时，应将司机台控制电源钥匙（电气联锁转换开关）拉回零位取出，由检查人员随身携带；上车顶作业时，应按规定打开隔离开关并挂好接地线后，方可登上车顶进行检查或修理。

（3）进入走廊，禁止携带与行车无关的物件，若必须携带物品通过走廊时，不可侵入高压保护网内，运行途中走廊巡视时要站稳抓牢，防止手及检查用品接触带电部件。

（4）对机车高压系统进行检查或处理故障时，必须先断开主断路器，降下受电弓，将司机台控制电源钥匙拉回零位取出后，才能进行检查或处理。在不得已需要带电人为闭合或断开低压电器时，必须使用绝缘物。

（5）严禁敲击紧固有压力的机车部件。检修前，必须切断压力来源；排尽剩余压力。

（6）机车检查完毕后，各防护网、罩必须安装牢固。

7.移动机车前及通过站段管内的线路时应注意什么?

移动机车前，应加强联系，确认机车下部及两侧无作业人员，止轮器已撤除，手制动已缓解，并鸣笛后方可动车。

通过站段管内或其他特殊规定的线路时，应认真确认线路道岔开通状态，并注意邻线机车车辆以及工作人员的动向，执行要道还道制度，严守限制速度，并不得将身体探伸门窗以外，以防与建筑物碰撞。

8.机车乘务员在运行途中应注意哪些安全事项?

（1）通过桥梁、隧道、进出站或交会列车时，不要探身窗外，并注意邻线列车的货物装载情况和路签授受器的状态，不得超越机车限界进行作业，防止相互碰撞。

（2）在交接行车凭证和行车命令时，一定要作好一切安全准备工作，并做到思想集中。

（3）机车运行（或回送）中禁止到机车顶部作业。在电气化区段内，未得到停电命令并确认已经停电前，机车无论是处于运行或停留状态，都严禁登上车顶，以防触电。

（4）外走廊式的内燃机车运行中不得在走板或走廊上作业。

（5）严禁飞乘、飞降。

9.简述点燃火炬、短接轨道电路的方法及要求

（1）火炬信号的点燃和设置方法，火炬信号为昼夜通用的视觉信号，使用时先取下擦火帽，露出火药头，再用擦火帽擦燃火药头使之燃烧，点燃后置于道心，火矩要与地面有一定角度，以使其充分燃烧。一支火炬燃烧时间约为7～10 min。

（2）短接轨道电路的方法、使用短接铜线短接轨道电路时，将短接铜线两端接在两条钢轨上，使轨道电路短路而使其信号人为的变为红色灯光，起到防护作用。自动闭塞区段，要将短路铜线短接在需要防护处所的来车方向，使防护处所闭塞分区来车方向的信号机显示红色灯光。

10.防止路外伤亡事故应做到哪些?

运行中要集中精力，不间断嘹望，注意掌握区段内各种车辆、行人、牲畜经常行走的地点、时间等规律。

当列车通过车站、道口、曲线、隧道、桥涵、施工地点及车畜、行人繁忙的地段时，更要加强瞭望，及时鸣笛。遇有紧急情况时，要立即采取安全措施，防止伤亡及其他事故的发生。

11.防止列车及机车溜走应采取哪些措施?

（1）列车在沿途各站停车，调小机车在车站停留时，不论在任何情况下，乘务员必须坚守岗位，有人看守机车。

（2）列车进站停车时，必须施行制动后韵保压。

（3）停放在机务段或折返段内的机车，单独制动阀应施行制动并拧紧手制动机。内燃、电力机车要锁好车门，钥匙交于机调室保管；蒸汽机车将手把放中心位置，开放汽缸排水阀，关闭汽门并加栓、加锁。除整备线和检修库内各线外，其他所有停放的机车均应设置止轮器。

12.更换机车闸瓦时应注意什么？

更换机车闸瓦时，应注意：

（1）机班人员应加强联系，注意人身安全，并对机车采取防溜措施。

（2）关闭相应制动缸（转向架）的塞门，然后将单阀置于制动位（使另一转向架的制动缸充气制动）。

（3）作业中严禁移动自阀或单阀手柄并挂好禁动牌。

更换闸瓦作业完毕后，应开放相应的制动缸塞门，进行制动试验，调整闸瓦间隙，然后撤除防溜措施

13.检查、处理压力部件时应注意哪些?

（1）处理带压力部件的漏泄时，必须先遮断压力来源，并放出剩余压力后方可进行。

（2）机车在保有压力状态下，凡锅炉洗炉堵、水表水柱根等直接栽入锅炉体部分发生漏泄时，严禁带汽进行修理，更不得用敲打、紧固或捻钻等方法进行施修。

（3）有风压时，禁止拧下管堵、塞门、阀、风动器具和拆卸其他风动装置。

（4）在吹扫制动软管时，应用手握住软管端头，以防软管甩动伤人。

14.柴油机起动前及空载试验时应注意什么?

柴油机起动前，应呼唤应答，并确认有关人员已在安全位置时方可进行。柴油机空载试验时，必须先确认有关开关（按钮）闸刀在规定位置，并将机车制动后进行。

15.进入机械间巡视检查时应注意什么?

进入机械间巡视检查前必须呼唤，经司机同意后方可进入。检查时，禁止接触各运动部件及高温或带电的部件，确保人身安全。

16.机车上的安全保护装置动作后应注意什么?

机车各安全保护装置和监督计量器具不得盲目拆（切）除及任意调整其动作参数。

内燃、电力机车各保护电器（油压、水温、接地、过流、柴油机超速、超压等保护装置）动作后，在未判明原因前，严禁盲目强迫起动柴油机及切除保护装置。当机车保护装置切除后，应密切注意机车各仪表的显示，加强机械问的巡视，防止因处理不当而扩大或加重机车的故障损失。

17.蒸汽、内燃机车在电气化区段回送时应注意哪些?

凡运行途经电气化区段的机车，必须严格执行电气化区段作业制度。

蒸汽机车一律熄火或埋火，并将烟筒盖好，关闭风泵。严禁乘务员登上煤水车、机车车顶及左右侧走板，不得使用火钩、火扒或用撒水管润煤，严防触电。内燃机车要关闭天窗。机务段和折返段揭示有关注意事项，并认真向过境机车乘务员传达。

对在电气化区段内运行的机车乘务员，要认真进行安全作业的教育和考核，未经考核和考核不合格的人员，不准上岗作业。

机车调拨和出入厂需经电气化区段回送时，各机务段对机车乘务员要进行电气化区段安全作业规定的教育和考核，并由段安全室或技术室签发证明，交机车乘务员。部驻各厂机车验收室和机务段（或折返段）机调室，对途经电气化区段回送的机车，在出厂前或回送机车乘务员出乘时，要查验安全考核合格证明，传达安全注意事项后方准放行。

18.在电气化区段工作时应注意什么?

在电气化区段，接触网的各导线及其相连部件，通常均带有高压电，因此禁止直接或间接通过任何物件（如棒条、导线、水流等）与上述设备接触。当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，因此应避免与上述部件相接触。当接触网绝缘损坏时，禁止接触。

19.电力机车升弓及高低压试验前应确认哪些?

升弓前，要确认机车所有装置良好，司机亲自确认高压室、变压器室、地沟内、机车下部无作业人员，与副司机呼唤应答，并鸣笛后方可升弓。司机确认本班人员处于安全位置后，再做高低压试验。

20.电力机车受电弓升起时禁止哪些作业?

机车受电弓升起时禁止进入高压室、变压器室；禁止开启防护高压用的护板、外罩和电机整流子孔盖，并禁止检查、修理电力机车车体下面的电器设备、机械装置、通风装置。

21.什么情况下方可进入电力机车高压室或变压器室处理故障?

需要进入高压室或变压器室处理故障时，必须确认受电弓已降下，主断路器已断开后方可进入。

22.电力机车乘务员在作业中应遵守哪些安全规定?

（1）机车停在接触网下，在未与电力调度员取得联系、没有停电命令和挂好接地线之前，无论何种原因，绝对不准登上机车车顶。

（2）当机车升起受电弓时，禁止打开各种防护高压用的防护罩及电机换向器检查孔盖进行检修和清扫。

（3）在清扫和检查电气部件后，应对机车顶部和电气间内进行检查，防止遗留工具和杂物。

（4）在有风压时，禁止拧下或锤击各种风管路塞门、堵和风动部件。

（5）在更换机车闸瓦时，应关闭相对应的转向架制动缸塞。

（6）在进行车顶整备作业和检查高、低压电气柜时，必须按规定断开钥匙开关，严禁简化作业。

23.登上电力机车车顶作业有哪些要求?

凡机车停在接触网下，在未接到电力调度员的停电命令和挂好接地线之前，严禁登上机车车顶。

登上电力机车顶部作业必须遵守下列规定：

（1）机车停于整备线后，断开主断路器，降下受电弓，取出控制电源钥匙。

（2）办理隔离开关使用手续时，应严格执行有关规定，隔离开关打开后，进行升弓验电，确认无电并挂好地线后，方准登上车顶作业。

（3）同时进入该线的其他机车，禁止超过规定地点停车。

（4）上车顶时，应从规定处所登上，禁止从其他地方登上。

（5）在检查车顶时，应尽量避开主断路器，防止人为误动作使主断路器闭合。

24.电力机车在运行中，遇接触网临时停电或车顶电气设备故障需上车顶处理时应注意什么？

运行途中接触网临时停电时，应立即停车，做好防溜措施，并与电力调度员联系，问明情况。临时停电时，应视为接触网有电，严禁登上机车和车辆顶部进行作业。

电力机车在运行途中，车顶发生故障（如刮弓、瓷瓶爆炸、车顶有异物等），应立即停车，查明故障情况，并向电力调度员汇报，请求停电处理。当取得停电命令后，按规定的停电时间，升起无故障一端的受电弓，观察网压显示，确认无电后，挂好接地线，按规定断开钥匙开关，方可上车顶处理故障。25.发现接触网故障时应如何做?

发现接触网断线及其部件损坏或在接触网上挂有线头、绳索等物，均不准与之接触，应立即降下受电弓并通知附近的接触网工区或电力调度员派人处理。在接触网检修人员到达之前，将该处加以防护，任何人员均应距已断导线接地处所10m以外。如接触网已断，导线侵入建筑接近限界危及行车安全时，则必须根据《铁路技术管理规程》规定进行防护处理。

26.使用隔离开关时应做到哪些？

（1）操纵隔离开关的人员，必须经过考试合格并取得安全操作证后方准作业。

（2）隔离开关的钥匙和安全用具（安全帽、绝缘手套、绝缘鞋、绝缘垫板、绝缘棒及连接杆、接地线），均由隔离开关值班员负责保管，并应经常保持良好的状态。

（3）司机使用离开关时，须向隔离开关值班员提出申请，并认真填写登记。遇有雷电、大雨天气，禁止使用隔离开关作业。

（4）司机办理好申请登记手续后，穿戴好绝缘防护用品，隔离开关值班员确认机车停留位置和受电弓已降下后，方准将与机车停留位置相对应的隔离开关转换装置的锁打开。

（5）司机将隔离开关打开后，隔离开关值班员将转换装置锁闭，司机进行升弓验电，确认无电后方可挂好接地线，并由两人同时确认后，隔离开关值班员方准把转换装置钥匙交给司机。

（6）司机在车顶作业完毕后，应清点工具、确认车顶状态良好及无其他人员后，锁闭车顶门，并向隔离开关值班员申请办理合闸手续。

（7）隔离开关值班员应确认车顶无人并监督司机撤除接地线后方可打开锁，在合闸前，司机应按规定高声呼唤，隔离开关值班员复诵后，司机方可闭合隔离开关，隔离开关值班员确认隔离开关“合闸”状态良好后，方可锁闭转换装置。

27.液力传动机车进行换向充油试验时应注意什么?

液力传动机车进行换向、充油试验时，应先将机车制动。机车换向时，机班人员必须联系并进行呼唤应答；充油试验时，控制器主手柄位置不要提得过高。

28.什么叫触电?触电形式有哪几种?

电流通过人体叫触电。触电形式有下列几种：

（1）人体碰触带电的导体。

（2）人体碰触绝缘损坏的电器设备外壳时，承受接触电压。

（3）人站在接地电流通过的地面上，两脚承受跨步电压。

（4）人体与高压带电体之间小于放电距离，形成带电体对人体放电。

（5）强烈电弧波及人体。

29.什么叫电击?如何防止?

电击是当人体直接接触带电部分，通过人体的电流达到一定值时，就会使接触带电部分的肌肉痉挛（抽筋）、发麻、发热，皮肤表面的角质层被破坏，人体电阻迅速下降，电流增加，最后全身肌肉痉挛、呼吸困难、心脏麻痹，以致死亡。

电击会使人体内部组织受到破坏，是最严重的触电事故。因此在工作中，不得触及带电的部件或接触高压带电设备的绝缘部分。

30.什么叫电伤?如何防止?

电伤是指电流通过人体时，人体外部组织受到局部损害，有烧伤（也叫灼伤）、烙印和皮肤金属化等几种。

烧伤是由电流的热效应造成的，如带负荷断开开关时，强烈的电弧波及人体，或当人体与高压带电体之间的距离小于或等于放电距离，带电体对人体产生放电电弧而烧伤。如人体被强烈电弧击到，会造成严重烧伤，甚至死亡。因此在工作中.必须随时注意与产生电弧的电器设备保持一定的距离。在断、合闸刀、更换熔断器时，不得面对闸刀或熔断器进行操作。

31.使用各种电源前应注意什么?

（1）对所用电源的性能了解清楚，并确认其电压及允许负荷。电源开关应良好，保护装置应齐全，否则会发生事故或使电气设备不能正常工作。

（2）对所用电源开关必须确认无他人使用或不影响他人和其他电气设备的正常运转方可连通。

（3）如使用的电源开关有其他设备的电线时，必须先切断电源，然后拆掉其他设备的电线，再接上所使用电气设备的电源线。

32.什么叫安全电压?

从安全观点来看j所谓低压并不是安全电压。安全电压是指对人体不会引起生命危险的电压。一般是指36 V及其以下。如将低电压误认为就是安全电压，工作中不采取安全措施是十分危险的。

33.安全电压是怎样确定的?

一般说，安全电压可以根据人体电阻和人体能承受的电流（不至发生生命危险的电流值）来确定。人体的电阻一般在800～1000000Ω之间，不至发生生命危险的电流一般指不超过50mA，因此安全电压为800×0.05=40v。

对人身是否安全可靠、触电危险程度怎样还与工作环境有关。如环境潮湿、有导电性灰尘、腐蚀性气体、蒸汽、高温（气温高于30℃）等，这些不仅容易破坏电器装置的绝缘和恶化环境，而且还降低了人体电阻。在这些环境下，如不注意也会引起触电而造成人体伤害，国家规定在特别危险的建筑物中安全电压为12V。

34.什么是跨步电压?

当接触网或其他高压导线落地时，电流由接地点向四周扩散，由于大地存在电阻，且地面越干燥，电阻越大，所以就在电流扩散方向上的各不同点形成电势差。

当人在这个方向上行走时，两脚之间便有电压存在，就有可能触电。这种电压就是跨步电压。

35.工作人员与接触网带电部分的距离有何规定?

为保证人身安全，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件（包括长杆、导线等）与接触网设备的带电部分需保持2 m以上的距离。

36.触电者脱离电源后，如何进行抢救?

（1）触电者如神志不清醒，应使其就地平躺，严密观察。暂时不要使其站立或走动，保持安静。

（2）若触电者还能呼吸，心脏尚在跳动，但已失去知觉时，如在现场未发现其他危及生命和运行器官功能的严重伤害，或发现上述伤害作必要处理后，均应尽快转送医院。

机车乘务员技能竞赛范围题 篇4

一、规章

1、技规规定：进站，出站，进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为什么信号？

答案：进站，出站，进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。

2、技规规定：在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由谁负责？ 答案：在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路和确认由机车司机负责。

3、技规规定：铁路行车有关人员，于接班前须做到什么？

答案：铁路行车有关人员，于接班前须充分休息，不得饮酒，如有违反，立即停止其工作。

4、技规规定：调车作业接近被连挂车辆时的速度有何规定？ 答案：调业作业接近被连挂车辆时的速度不得超过5Km/h。

5、技规规定：出站信号机发生故障时有关人员应做到什么？

答案“出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示通过信号。

6、技规规定：列车退行的限制速度和推进的限制速度为多少？ 答案：列车退行的限制速度为15km/h，推进的限制速度为30Km/h。

7、技规规定：车钩中心水平线距钢轨顶面高度为多少？轮缘的垂直磨耗高度有何规定？ 答案：车钩中心水平距钢轨顶面高度为815-890mm，轮缘的垂直磨耗高度不超过18mm，并无碾堆。

8、技规规定：机车轮箍踏面上有缺陷或剥离长度和深度有何规定？ 答案：机车轮箍踏面上有缺陷或剥离长度不超过40mm，深度不超过1mm。

9、技规规定：铁路信号分为哪两大类。

答案：铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。

10、技规规定：列车通过未标明速度的减速地点标时的限制速度应为多少？ 答案：列车通过未标明速度的减速地点标时的限制速度应为25km/h。

11、技规规定：调车作业中，手信号的显示，执行有何要求？

答：调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号，机车乘务人员要认真确认认号，并鸣笛回示。连挂车辆，要显示十、五、三车的距离信号（单机除外），没有显示十、五、三车的距离信号，不准挂车，没有司机回示，应立即显示信车信号。不足二人，不准进行调车作业。

12、技规规定：调车司机在作业中应做到哪些？

答：（1）组织机车乘务人员正确及时地完成调车任务。（2）负责操纵调车机车，做好整备，保证机车质量良好。（3）时刻注意确认信号，不间断地进行了望，认真执行呼唤应答制，正确及时地执行信号显示的要求，没有信号不准动车，信号不清立即停车。（4）负责调车作业的安全。

13、技规规定：列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差有何规定？ 答：列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差，不得超过75mm。

14、技规规定：列车引导进站的速度有何规定？ 答：列车引导进站的速度不得超过20km/h。

15、技规规定：DF4型内燃机车制动缸活塞行程规定是多少？ 答：DF4型内燃机车制动缸活塞行程为74-123mm。

16、技规规定：在尽头线上调车时，正常情况下距线路终端有何规定？ 答：在尽头线上调车时，正常情况下距线路终端应有的安全距离为10m。

17、技规规定：昼间两臂高举头上向两侧急剧摇动，夜间白色灯光上下急剧摇动有何意义？ 答：昼间两臂高举头上向两侧急剧摇动，夜间白色灯光上下急剧摇动要求列车停车。

18、技规规定：半自动闭塞区段通过色灯信号机的显示方式有哪些？

答：半自动闭塞区段通过色灯信号机的显示方式有一个绿色灯光，一个红色灯光。

19、技规规定：列车接入站内尽头线自进入该线起的限制速度有何规定？ 答：列车接入站内尽头线自进入该线起的限制速度为30km/h。

20、技规规定：中间站利用本务机车调车作业时，使用的调车作业通知单有何规定？ 答：中间站利用本务机车调车作业时，应使用附有示意图的调车作业通知单。

21、技规规定：使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证是什么？

答：使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票。

22、技规规定：货车列车中对连续连接关门车有何规定？ 答：货物列车中连续连接关门车不得超过两辆。

23、操规规定：操纵机车时，未缓解机车制动、运行中或未停稳前有何规定？ 答：操纵机车时，未缓解机车制动不得加负荷，运行中或未停稳前，严禁换端操纵。

24、操规规定：列车少量减压停车后，追加减压有何规定？ 答：列车少量减压停车后，应追加减压至100kpa以上。

25、操规规定：列车管定压500kpa时，自阀施行最大有效减量为多少？ 答：列车管定压500kpa时，自阀施行最大有效减压量为140kpa。

26、操规规定：自阀减压后，单阀缓解量，每次不得超过30kpa。答：自阀减压后，单阀缓解量，每次不得超过30kpa。

27、操规规定：当机车保护装置切除后，应如何处理？

答：当机车保护装置切除后，应密切注视机车各仪表的显示，加强机械间的巡视，防止因处理不当而扩大或加重机车的故障损失。

28、操规规定：内燃、电力机车附挂运行中，有何规定？

答：内燃、电力机车附挂运行中，换向器的方向应与列车运行方向相同，主接触器应在断开位，严禁进行电气动作试验。

29、操规规定：在中间站停留时，对乘务员的有关规定是什么？ 答：在中间站停留时，乘务员必须坚守岗位，不得擅自离开机车。

30、操规规定：内然机车各保护电器动作后，在未判明原因前，严禁做哪些事项？

答：内燃机车各保护电器动作后，在未判明原因前，严禁盲目强迫启动柴油机及切除各保护装置。

二、专业部分：

1、什么叫飞车？

答：由于某种原因使柴油机转速失控，造成柴油机转速超过极限转速的现象叫飞车。

2、油压继电器包括机构有哪几种？

答：油压继电器是柴油机机油压力的一种保护装置，它包括测量机构和执行机构。

3、机车喷机油的主要原因是什么？

答：机车喷机油的主要原因一是机油进入气缸，二是增压器漏油。

4、柴油机长时间停机启机前为何应进行甩车？

答：柴油机长时间停机启机前应进行甩车，如不进行甩车时，将可能产生“油锤”或“水锤”的严重故障。

5、内燃机车车体钢结构承载方式一般分为什么？

答：内燃机车车体钢结构按承载方式一般分为承载车体和非承载车体。

6、柴油机工作时，操纵台燃油压力，燃油泵出口压力应为多少？

答：柴油机工作时，操纵台燃油压力应为150-250kpa；燃油泵出口压力应为200-300kpa。

7、中速柴油机的曲轴转速是多少？

答：中速柴油机的曲轴转速是每分钟500-1000转。

8、机油系统对柴油机各运行部件的作用是什么？

答：机油系统对柴油机各运动部件进行润滑、清洗、冷却。

9、柴油机冒蓝烟的原因是什么？

答：柴油机冒蓝烟的原因是机油参与燃烧。

10、柴油机冒黑烟的原因之一是什么？ 答：柴油机冒黑烟的原因之一是个别缸不工作。

11、柴油机加载时大幅度悠车，是什么原因？

答：柴油机加载时大幅度悠车，是由于增、减载针阀开度过大所致。

12、如联合调节器补偿针阀开度过大，会产生什么现象？

答：如联合调节器补偿针阀开度过大，使反馈系统作用不良，易引起柴油机悠车。

13、无级调速机车，主手柄置“升”位的升速时间是多少？

答：无级调速机车，主手柄置“升”位，升速时间10-16s。

14、当制动管压力为500kpa，常用限压阀的调正压力为多少？ 答：当制动管压力为500kpa，常用限压阀的调正压力为350kpa。

15、JZ-7型空气制动机使用自阀操纵，机车制动、缓解不良，但使用单阀操纵正常时，是什么原因？

答：JZ-7型空气制动机使用自阀操纵，机车制动、缓解不良，但使用单阀操纵正常时，为分配阀故障。

16、进行柴油机甩车时，柴油机转动多少转即可？ 答：进行柴油机甩车时，只要柴油机转动3-5转即可。

17、连续启动柴油机不得超过三次，每次启动的间隔时间应不少于min？ 答：连续启动柴油机不得超过三次，每次启动的间隔时间应不少于2min。

18、接到机车油、水化验样品，应在什么情况下进行？

答：接到机车油、水化验样品，应在柴油机运转20min以后或停机后20min以内进行。

19、造成柴油机工作粗暴，发生敲缸的原因是什么？

答：造成柴油机工作粗暴，发生敲缸的原因，是由于喷油提前角过大造成的。20、对测速发电机CF皮带松紧程度以手握皮带时的间距有何要求？ 答：测速发电机CF皮带松紧程序以手握皮带时，其间距以30-40mm为宜。

21、柴油机长时间停机后，初次启动时应先做什么？

答：柴油机长时间停机后，初次启动时，应先“甩车”再启机。

22、每压缩一辆车的车钩，约退行的距离是多少？ 答：每压缩一辆车的车钩，约退行150mm。

23、联合调节器的功用是什么？ 答：联合调节器的主要功用有四个方面：（1）保证柴油机的启动和停机。

（2）随着司机控制手柄位置的改变来调节供量，以改变此油机转速。

5（3）当柴油机负载变化时，能自动调节喷油泵的供油量，以维持柴油机在某恒定转速下运转。（4）通过功率调节机构，自动调节机车的输出恒功率。

24、保谓内燃机电力传动装置？

答：内燃机车的原动机一般都是柴油机。从柴油机曲轴至机车动轮之间，需要一套速比可变的中间环节，这一中间环节称为传动装置。由电气设备组成的不定期个中间环节，就叫做电力传动装置。

25、照明电路接地时，应如何检查？

答：当照明开关ZMK置于中立位后，接地现象消失，则是照明电路接地。多为灯头、灯座接线碰机壳、引出线磨破、或者接线腐蚀、绝缘降低等原因引起接地。可用试灯和断开有关开关的方法进行查找。

26、什么叫断路、短路？短路有何危害？ 答：使电流中断而不能流通的电路称为断路。

由于电路中发生不正常接角，而使电流通过了电阻几乎等于零的电路称为短路。

电源被短路时，由于电路电阻极小，因而电流会立即上升到很大值，使电路产生高热，从而使电源，各用电器、仪表等设备损坏。

27、燃油系统油压低的原因有哪些？

答：（1）燃油泵前部管路不严密，空气被吸入燃油管路。（2）燃油滤消器太脏，降低滤清能力。

（3）燃油系统安全阀或限压阀调整压力太低或阀口被异物卡住，不能关闭，使燃油回流过多。（4）燃油压力表显示压力不正常。（5）燃油泵齿轮磨耗过限，泵油量少。

28、哪些原因会造成柴油机“飞车”？

答：（1）甩缸操作不当，使供油拉杆卡在供油位。

（2）联合调节器工作油过脏或本身故障，同时超速停车装置失去作用。（3）油拉杆卡滞或失去控制。

6（4）喷油泵故障卡滞在供油位。

（5）人工扳动供油拉杆维持运行时操作过急、过量。

29、列车制动机为一次缓解型，客货车转换阀手柄置于客车位操纵时有何危害（JZ-7型）？ 答：因总风遮断阀呈开启状态，当制动管有漏泄，或自阀置于常用制动区后误将手把在制动区内向左移动时，会使列车制动机发生自然缓解，严重时甚至会导致发生列车放 事故。

30、什么叫气阀间隙？

答：气阀间隙是指进、排气阀横臂的顶面和压力座之间的冷态间隙。铁路试题

31、怎样更换无级调速驱动器的备用装置？

答案: 运行中柴油机不能升速亦不能降速，确认是无级调速装置的故障时，应使用另一套备用的驱动器。(1)断开电子箱板上的开关，将插头拨下。(2)插至另一套装置的插座上，并闭合该装置的开关。严禁在带电情况下拨插头或插插头。

32、机车无动力回送时，制动机使用中应注意什么? 答案: 操纵端司机室内自阀手柄及非操纵端单阀手柄均应取出，操纵端单阀手柄可置于运转位；客货车转换阀手柄置于货车位；分配阀、作用阀、制动缸及无动力回送装置塞门均开放；中继阀制动管塞门关闭；常用限压阀调为250kpa。

33、什么叫断路、短路?短路有何危害? 答案: 使电流中断而不能流通的电路称为断路。

由于电路中发生不正常接触，而使电流通过了电阻几乎等于零的电路称为短路。

电源被短路时，由于电路电阻极小，因而电流会立即上升到很大值，使电路产生高热，从而使 7 电源，各用电器、仪表等设备损坏。

34、燃油系统油压低的原因有哪些？

答案:（1）燃油泵前部管路不严密，空气被吸入燃油管路。

（2）燃油滤清器太脏，降低滤清能力。

（3）燃油系统安全阀或限压阀调整压力太低或阀口被异物卡住，不能关闭，使燃油回流过多。

（4）燃油压力表显示压力不正常。

（5）燃油泵齿轮磨耗过限，泵油量少。

35、司机进行柴油机转速试验、制动机试验时，副司机应做好哪些配合工作? 答案:(1)整备作业机车检查完毕，司机进行柴油机升、降速及前、后向加载试验时，副司机应对机械间各部进行巡视，确认柴油机启动后各部工作是否正常。

(2)司机进行制动机试验时，副司机应确认撒砂管路是否畅通和制动缸活塞行程是否符合规定。

(3)机车出段前应协助司机确认手制动缓解以及闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙是否符合规定。

36、主手柄位置不变，柴油机负荷变化时，联合调节器怎样保持柴油机转速不变? 答案: 柴油机负荷减小，转速增加，飞锤张开，带动滑阀柱塞上移，开放动力活塞下方排油口，动力活塞下移，减少喷油泵供油量，柴油机转速下降；转速下降后又使飞锤合拢，滑阀在柱塞下移，使排油口关闭，动力活塞停止移动，柴油机保持原转速不变。

37、单机停留时为何需要使用单阀对机车施行制动（JZ～7型）? 8 答案: 使用自阀虽能使机车制动，但若工作风缸或降压风缸泄漏时，尽管自阀手把仍在制动区，机车也会自然缓解，司机室如无人或车下有人作业时，极易发生机车自行溜走而招致人身伤亡等事故。使用单阀制动，单作管压力直接控制作用阀，只要总风缸内有压力空气，机车就可始终保持制动状态。

38、滑行有什么危害?如何防止? 答案: 滑行的危害：(1)将车轮踏面擦伤。(2)车轮擦伤后继续运行时，将对轨面产生锤击作用，速度越高，锤击作用越大，不但增加了机车车辆振动，缩短机车部件使用寿命，而且易损伤钢轨和线路。(3)轮轨间粘着状态被破坏,使列车制动力下降,延长了制动距离。

防止办法：(1)尽量避免在弯道或坡道上施行制动，并适当掌握减压量。(2)低速制动时，一次减压量不可过多，机车制动力过大时可用单阀适当缓解。(3)轨面潮湿或有霜冻时，可先适量撒砂。

39、柴油机进、排气阀横臂脱槽和导杆折断时，其主要现象有哪些? 答案:(1)柴油机出现有节奏的、沉闷的击鼓声响；(2)柴油机两侧进气道软连接帆布通道随上述异音一张一收有节奏的鼓动；(3)柴油机排气管发红，烟筒冒黑烟.严重的冒火团加黑烟；(4)在机车高手柄位加负荷运行中，柴油机功率突然下降，转速降到约750r/min左右，无论如何再提高主手柄，转速都不能上升；(5)如故障缸的缸盖垫不严时，则该缸的缸盖垫处漏油冒烟。

40、简述柴油机进、排气阀槽臂脱槽和导杆折断时的查找方法? 答案: 先小开机械间门仔细辩别哪一侧异音较重，再查看有否缸盖垫漏油冒烟的气缸。运行中 9 的机车可依次打开异音较重的那一侧气缸的示功阀，排出浓黑烟的气缸即为故障缸。当故障发生在停车时，可用“甩缸”的方法，依次将各缸供油齿条拨到停油位，注意倾听故障异音有无变弱，如甩到某一缸时其故障现象明显变弱，即为该缸故障。

41、怎样使用试灯查找电气断路故障？

答案: 如通电后某电器不动作，可先使用正灯测电器负端，如等不亮为负端电路断路；如灯亮且亮度正常则证明负端电路正常。再用负灯测该电器操动线圈的正端，如试灯亮为该电器本省故障，如试灯不亮则为电器正端断路。正端电路中若涉及到的开关及联锁触头较多难以确认故障处所，应采取优选法，从该电器正端电路中间分段查找，既缩小测试范围，又缩短了查找故障时间。

42、牵引发电机滑环出现火花时如何处理? 答案: 东风4型内燃机车的牵引发电机是经滑环通入励磁电流的交流电机，一般在滑环处产生微量的火花是允许的。造成火花的原因除了与电刷牌号选择有关外，也有可能是电刷压力不够，当出现大火花时，必须及时将电刷弹簧压指压紧几扣，以增大电刷压力，消除火花。如不及时处理，电机滑环将因火花大而造成严重烧损。

43、简述运行中柴油机突然停机的检查判断方法？

答案: 一看：操纵台差示压力信号灯1XD是否亮、燃油压力表有无显示、操纵台下方15DZ是否跳开。

二扳：紧急停车装置是否起作用。

三检：DLS线圈RdLs有无烧损，接线是否松脱。

四启机：以上检查均正常，再次启动时注意操纵台机油压力，若油压力达100Kpa以上，松1QA停机，为1－2YJ故障；无油压时为油泵故障。

44、简述运行中突然卸载的常见故障处所？

答案: 常见故障处所：（1）机车控制自动开关16DZ跳开。（2）柴油机冷却水温度超过88℃，WJ及2ZJ作用，LLC线圈电路中各辅助触头断路。（3）LC释放。（4）3YJ、4YJ故障。（5）主电路接地，接地继电器DJ作用。（6）主电路过流，过流继电器LJ作用。

45、抱轴瓦发热的原因有哪些? 答案:(1)抱轴瓦润滑间隙太小，或两侧间隙太大,产生偏斜。(2)抱轴瓦的接触面不足或抱轴瓦本身有缺陷。(3)抱轴油盒内油量不足或油变质、太脏。(4)抱轴油盒内毡片毛线吸油性能差，或毛毡不贴轴，或弹簧折损。(5)轴颈拉伤引起发热。

46、控制手柄提至一位，机车不走车是何原因？

答：（1）接触器LLC或LC线圈电路中有虚接或断路处所。（2）励磁机励磁开关5ZK虚接或有接地处所脱开。（3）各励磁回路中有虚接或断路处所。（4）牵引电动机故障开关位置不对。

47、为什么调车机车易造成机油过早报废? 答：调车机车作业的特点是空载与惰转的时间较长,由于在小供油量的条件下喷油器喷射的燃油雾化 11 不良,致使燃油不能充分燃烧.未完全燃烧的燃油沿气缸套内壁窜入曲轴箱,造成机油稀释;使机油过早报废。

48、简述牵引电动机放炮的原因

答：⑴电压过高；

⑵电动机环火严重； ⑶电动机接地； ⑷机车超速运行； ⑸电动机内部太脏。

49、简述膨胀水箱低水位装置的功用

答：当膨胀水箱冷却水液面距水箱底面高于350mm时，多余的水从溢水管排往车架下方，以保证冷却水有一定容积的膨胀量。当冷却水液面距水箱底面小于100mm时，司机室低水位红色指示灯亮，显示报警信号，提醒司机注意。50、简述柴油机对水质的要求

机车乘务员一次乘务作业程序标准 篇5

一、出勤

1.出乘前充分休息，严禁饮酒，按规定待乘，机班全员按规定时间到达机车调度室准时出勤。

2.出勤时必须按规定整洁着装，佩带标志，持证上岗，并携带IC卡及“非正常行车办法”、“汛期水害地点表”、“机车故障处理手册”“道口提示卡”和“列车操纵提示卡”等有关资料。

3.认真抄录有关命令、揭示，阅读事故通报、安全措施及行车注意事项，领取司机手帐，结合担当车次的实际情况开好小组预想会，订出保证安全正点的具体措施。

4.认真听取机车调度员传达指示、命令，回答规章技术试题，复诵运行揭示及施工行车办法，接受酒精测试，将手帐交调度员审核、签章，领取司机报单、运行揭示、列车时刻表及车机联控信息卡。

5.根据情况与行车调度员联系列车运行注意事项。

二、接班

1.自本、外段出勤后机班全员必须同行，走固定线路，确保人身安全。对口交接，查看交接班记录本，摸清机车技术质量状态，做到情况明，底数清。

2.正确输入监控装置相关数据，确认IC卡限速信息输入正确。

3.掌握本、外段库内作业时间，按《操规》规定进行机车检查、给油，认真做好机车走行部、基础制动、牵引装置、制动机、电气控制系统及行车安全装备的检查和机能试验，确认“三项设备”合格证，发现不良处所及时联系处理，确保机车质量状态良好和出库正点。

4.在柴油机起机或闭合主断路器前，先关闭监控装置电源。

三、出库与挂车

1.动车前确认无止轮器，手制动机或停车装置在缓解位，开放机车“三项设备”（含列尾装置、轴温检测设备等），锁闭防触电门、窗，认真执行“联系不好不动车、人不齐不开车、车不停稳不上下”的规定，注意邻线车辆和行人，根据信号显示要求动车。

2.出库或转线时，必须按规定换端、改阀、试闸进行互控，并确认线路、信号、道岔和标志，严守速度，认真执行呼唤应答制度。

3.在站、段分界点停车签点，并了解经由线路。认真执行要道还道制度或按调车信号机显示要求到指定线路准备挂车。

4.进入挂车线司机根据实际需要适当撒砂，严格控制速度，距脱轨器、防护信号及车列前10米左右必须停车。挂车前副司机应检查、确认第一位车辆车钩状态。

5.连挂车列时，副司机必须使用规定的信号灯、旗，司机在确认脱轨器和禁挂标志撤除后，根据副司机显示的手信号平稳连挂和做好试拉试验。

6.挂车后，施行单阀全制动，无列检作业副司机负责开放列车管折角塞门。司机应了解列车编组，正确输入监控装置有关数据，复检机车和车辆的车钩、制动软管（双管供风列车含总风管）连接和折角塞门状态后，按规定进行列车制动机试验（含列尾试验）。

货运票据需由机车乘务员携带时，应妥善保管。

四、发车和运行

1.列车出站（进路）信号（行车凭证）开放（交付）确认后，司机按规定车机联控。必须二人以上确认发车信号（列车无线调度电话通知）后，方可鸣笛开车。根据需要，货物列车可适当压缩车钩，但不得超过编组辆数的三分之二。

2.列车起动要平稳，针对起动条件适当撒砂，防止空转。做到起车稳，加速快，为正点运行创造条件。

3.列车始发站开车后，应在适当时机有准备地进行制动机试验，检验列车制动力大小，同时注意列车制动管贯通状态。正确使用、试验列尾装置。

4.严格执行《机车乘务员行车了望呼唤应答标准》。运行中做到：加强了望，确认信号，严格按信号机显示要求行车，做到：停车呼唤，联系确认，杜绝臆测，严守速度，确保安全。进、出站严禁做与行车无关的事，按规定鸣笛。遇有信号显示不明或危及行车安全时，应立即采取减速或停车措施。

5.运行中注意线路及两侧情况，遇有放牧、烧荒等立即向就近车站汇报，并做好记录。通过道口前，加强鸣笛，注意车辆、行人动向，及早采取措施，防止事故的发生。

6.严格遵守列车运行图规定的运行时刻和各项容许及限制速度，按照操纵示意图或操纵提示卡正确操纵列车，确保正点运行。遇有线路施工慢行或其他因素影响客车安全正点时，要充分利用慢行附加时分和通通时分的潜力，精心操纵，积极赶点，恢复列车正点。随时检查机车制动缸、制动主管压力，确认好自阀、单阀把位置，按规定进行机械间巡视。

7.电力机车应按规定通过分相绝缘器，正确掌握好主断路器的断、合时机。遇降弓手信号，应立即降弓。遇接触网临时停电时，应立即停车迅速断开主断路器。及时与车站联系，问明情况，检查机车状态，做好防溜工作。

8.运行中正确使用机车“行车安全装备”，严禁擅自关闭或变相关机，当变更司机室、信号制式或电台频率时，要及时按规定转换相应的开关位置。

9.货物列车站内停车时，实施保压停车。发车前掌握缓解时机，确保充满风开车。中间站停留，不准停止柴油机、劈相机、空气压缩机工作。乘务员应坚守岗位，不得擅自离开机车。站停时间3分钟及以上的停车站，应对机车走行部进行检查。停车超过20分钟或甩挂作业后，应按规定进行制动机简略试验。

10.利用本务机在中间站调车作业时，司机应根据“调度命令”、调车指挥人交给和传达的“调车作业示意图”以及作业方法、注意事项进行作业，问清停留车具体位置，变更计划时要根据交付的重新填写的新“调车作业示意图”（专用线内变更计划，司机必须记在手帐上）调车，没有计划不准作业。

调车作业时必须坚持唱一钩，干一钩。认真执行调车指挥人显示的手信号（灯显信号）并鸣笛回示，信号不清或中断，必须停车。除执行调车信号外，还应按“调车示意图”标记的距离控制速度。使用“平调”作业时，严格按“口令”行车，执行好“十、五、三”车有关速度规定。集中联锁区调车作业需原路返回时，使用手信号作业必须由调车长领车至前方能显示的调车信号机前，再按其显示作业；使用无线调车灯显设备时按《行规》规定执行。

五、到达

1.到达终点站后，不得缓解列车制动，如由乘务员摘解车钩时，按照“一关后、二关前、三摘风管、四提钩”的顺序进行作业。

2.摘开机车后，机车不能及时入段时，应将机车移动至脱轨器外方、信号机前或警冲标内方停车。处于电化区段时要互相提醒，注意人身安全，及时摸检机车。

3.入库时要严守速度，精力集中，严禁做其它工作，坚持二人以上确认信号、线路、道岔后再动车。转线时，必须按规定换端。电力机车转线时应注意接触网终点标，防止进入无电区。

4.需本务机车顶送车底时，必须认真进行制动机试验。坚持二人以上确认呼唤调车长指挥信号，按规定速度顶送。

5.经过站、段分界点，应停车签点，了解段内走行经路。

六、交班与退勤

1.按段定交班机车检查、给油作业程序整备机车，发现故障处所及时提票处理。做好自检自修和机车清洁保养工作，上足油、水、砂。配合有关人员对“三项设备”进行检测，领取合格证。如在外段（站）退勤由乘务员负责转储运行数据时，应爱护转储器，认真转储。

2.在中间站换班，应实行对口交接，按规定输入监控装置有关数据。旅客列车交接班人员共同确认出站及发车信号。

3.交班乘务员应向接班人员详细介绍机车质量状态，认真填写交接班记录。

4.电力机车在段内整备作业时，要按规定操作隔离开关，不准简化作业程序。

5.按规定将各开关、按钮等置于正确位，断开蓄电池闸刀，关好门窗，做好机车防溜工作。冬季应按规定做好防寒工作。

6.到退勤分析口提取运行分析记录，按要求填写车机联控信息卡，复核司机报单，结算燃油、电力消耗，总结出乘作业中标准化落实情况。遇乘务员超劳、旅客列车晚点、赶点，按要求向调度员汇报情况。发生或防止事故、发生机破等认真填写有关原始记录，做好非正常行车登记。办理退勤手续，并联系下次出乘交路，防止漏乘。

一，出勤，出乘前8小时不得饮酒，按规定着装，带齐四规四证一图，机班开小组会，填写手帐，抄写运行揭示（现在基本都是用打印机打好了发给出勤机班），打卡写入IC卡数据，核对IC卡数据很运行揭示无误。

二，接车，注意确认机车停留位置（头顶是否有接触网，是否在平直路段，是否有地沟.....），上车闭合蓄电池开关，将所有转换开关恢复正常位，将IC卡插入监控装置写入数据，检查机车（司机检查上部，付司机检查下部），解除机车防溜制动（如，手制动机，铁鞋），试验机车。

三，出库挂头，试验完毕，机班全员上车上要道出库，认真确认道岔位置及信号，在站段分界点或闸楼向车站了解挂头进路，报单填写出库时分，挂头实行两停一挂（一停脱轨器前，注意确认脱轨器未上；二停车列前，注意确认列检防护信号）。挂车前适量撒沙。接好列车管后确认连挂状态。

四，列车运行，启动时应使用小电流使全列车车钩拉伸后再加大电流提速，注意防止道岔超速（中间站停车后起车也是一样），机车在道岔区段可适当降低电流防止空转。列车尾部出道岔后提速，运行过程中注意监视个仪表的显示，加强了望，注意线路状况，每个区间不少于2次列车后部了望，（这部分烦琐的事情太多，就不细说了）。

四，列车终到，终到后，积极配合列检试风，摘头前保持列车制动。五，入库下班，试验并检查机车，打扫机车卫生，转储监控数据，会通电务部分检查三大件，机车有故障时应提票处理。到值班室退勤，分析监控数据。

摘要

为了提高人们对电力机车乘务员作业过程的更深了解，和我对此过程的熟练掌握特写以下内容，三项设备，段内作业，途中作业，退勤[1]„„

浅析机车乘务员超劳预警系统 篇6

关键词：提示预警,记录推算,显示区分,安全保障

0前言

机车乘务员超劳是造成行车事故的最大隐患之一, 严重威胁着列车运行安全, 因此, 铁路总公司文件明确规定“机车乘务员工作时间超过规定时间标准4小时列为责任事故”。

针对机车乘务员超劳的问题, 各铁路局调度所均制定相应组织措施和制度办法加以防控, 但没有实时的预警监控, 防控效果均不是很明显, 而且又占用机车调度员大量时间去获取乘务员出勤时间信息, 然后人为推算再向列车调度员进行预警, 牵制了调度员的大量精力, 而且列车调度员得到预警后再进行组织调整, 很容易打乱正常的运行秩序。另外, 各机务段每年花费在乘务员超劳上的补贴也非常巨大, 给机务段的管理和财政增添了相当大的负担。

“机车乘务员超劳预警系统”的研发使用, 将很大程度解决上述难题, 安全行车和节支降耗有了强力保障。该系统通过指纹采集等方式获取机车乘务员出勤信息, 实时对乘务员工作时间进行追踪记录, 向列调、机调提示预警, 列车调度员可根据预警信息及时采取优先放行等措施, 可有效避免和减少机车乘务员的超劳。

1系统概况

1.1机务段实现乘务员出退勤和机车出库管理

在机务段建立乘务员乘务管理和机车运用管理基础数据库, 对机车乘务员进行出退勤和机车出库的登记管理, 将乘务员出退勤和机车出库数据实时上传铁路局。

1.2实现乘务员超劳预警的实时监测

5种颜色区分乘务员出勤情况以示预警:

(1) 当机车乘务员工作时间大于等于8小时, 报警信息显示在黄色预警区域;

(2) 当机车乘务员工作时间大于等于10小时, 报警信息进入蓝色预警区域;

(3) 当机车乘务员工作时间大于等于12小时, 报警信息进入绿色预警区域;

(4) 当机车乘务员工作时间大于等于14小时, 报警信息进入粉色预警区域;

(5) 当机车乘务员工作时间大于等于16小时, 报警信息进入红色预警区域。

1.3实现局段信息共享和协同机车运用管理

由机务段层面对机车乘务员出、退勤时间信息, 以及机车出、入库时间信息进行采集, 协同机务段机车运用计划、乘务计划的编制和及时调整计划, 并与铁路局机调4.0系统中的列车车次进行挂靠对接, 在铁路局调度所调度平台进行显示, 实现对机车乘务员超劳的预警。

2系统任务

2.1有效协同列车调度组织换乘而防止超劳

列车调度员通过乘务员超劳预警的实时监测, 提前组织列车重点放行和安排乘务员换乘, 对机车乘务员劳时进行全过程管理, 防止因乘务员超劳引起的行车安全隐患。

2.2密切联动计划编制而提高机车使用率

铁路局、机务段机车调度员通过乘务员超劳预警的实时监测, 紧密协同编制机车运用日班计划, 更主要的是以此为依据可及时调整阶段计划, 形成了局段一体化作业流程, 从而提高了机车运用计划的编制水平和机车计划兑现率, 并连带提高了机车的运用效率。

2.3搭建了业务处理平台而支撑局段一体化作业

系统采用面向服务技术的体系架构, 把路局、机务段业务功能以服务方式集成在同一个业务处理平台之上, 充分和直接使信息共享, 真正实现了局段一体化协同作业。

2.4搭建了管理平台而提高了乘务管理水平

采用成熟的指纹采集机技术建立机车乘务员指纹信息库和进行乘务员出退勤信息的采集, 通过数据比对处理实现了乘务员出勤、乘务、退勤的闭环管理, 而搭建了乘务管理平台, 替代了铭牌式的人工作业方式, 提高了乘务管理水平。

3系统功能和结构

3.1系统功能

将通过设在各出勤点的指纹仪, 将乘务员出勤信息采集后, 通过网络将数据传输到指定目的地或数据库中, 在调度所的信息平台进行提示预警, 满足列调和机调的指挥需求。

系统利用面向服务的体系架构, 将机车调度业务功能以服务方式集中在机车调度业务处理平台上面, 与机务段的信息系统相连, 实现局段一体化。该系统能够充分实现信息共享, 贯彻调度集中统一指挥原则, 真正实现局段协同工作, 支撑局、段级调度指挥系统, 满足调度指挥决策的需求。

3.2系统结构

机车乘务员超劳预警系统由局、段两级构成。铁路局端负责机车超劳预警的展示;机务段端负责机车乘务员出勤时间采集及上报。

机车乘务员超劳预警系统的应用涉及铁路局、机务段、站点 (本外局出、退勤点) 相关部门。

3.3通讯接口

建立统一的应用级传输接口, 包括数据级接口、编程级接口。数据级接口通过数据库形式, 由用户指定数据和传输方式, 传输平台自动按传输方式将信息发送到指定目的地或数据库中。编程级接口提供传输平台代理软件包及接口方法, 由应用编程按需求发送和接收信息。

3.4网络结构

机车乘务员管理超劳预警系统以铁路计算机网络为依托, 由局、 段两级构成。按照铁路信息化总体规划, 计算机网络在各级局域网中实行网络的物理或逻辑分离。

3.5数据传输方案

局、段之间的信息传输将采用统一传输协议。数据传输以中间件为基础, 针对调度信息系统的业务逻辑, 开发相应的传输接口, 以满足该系统数据传输的需要。

目前, 系统数据的传输将充分利用既有铁路计算机网络资源, 不久的将来全路实现机车及乘务员数据共享后, 本系统可从集成数据库获取信息数据, 该系统预警作用将会更加稳定。

4技术需求及主要技术指标

4.1技术需求

4.1.1局机车调度业务需求

根据机车和乘务员的实况, 监控机车乘务员超劳情况, 实时协调组织调整列车运行和乘务员换班。

4.1.2机务段级调度业务需求

负责机车运用管理工作, 包括机车计划的接收, 人员计划的下达, 乘务员日常和标准化作业的管理等。

4.1.3业务流程

路局机车调度负责机车运用日班计划的编制、阶段计划的调整、 机车实际周转图的绘制;机务段负责机车的整备, 落实乘务计划, 机车运用实际、乘务原动态的实时上报。

4.2主要技术指标

4.2.1操作系统

服务器采用UNIX, 客户端采用Windows。

4.2.2 数据库管理系统

数据库采用Oracle。

4.2.3中间件

应用服务器采用Oracle Web Logic Suite。

4.2.4其它软件

系统开发采用JAVA语言, 运行环境Java Runtime 1.4/5/6。

5达到的目标及成果形式

5.1达到的目标

实时监控机车乘务员超劳预警, 协同列调组织列车调整和安排乘务员换乘, 对机车乘务员工作时间进行全过程监控。

5.2成果形式

通过整合改造既有系统功能、优化提升局、段系统数据共享、建立机车超劳预警系统, 满足机车调度局、段一体化要求, 实现机车运用计划的协同编制, 提高机车运用计划的兑现率, 降低乘务员的超劳;进一步提高机车调度指挥的科学性及自动化水平, 更好地为路局调度组织运输与指挥生产提供技术支撑。

5.3使用效果

本系统研发成功后, 在北京铁路局调度所及怀柔北机务段安装试行, 主要对京通线的货物机车乘务员的劳动时间况进行监控预警, 收到了很好的效果, 机车乘务员的超劳状况得到了明显的改善, 机车乘务员超劳率控制在了极低的水平。

6结束语

机车乘务员三字经 篇7

关键词：机车乘务员；培训教育

中国铁路进入高铁时代后，对驾驶新型机车、牵引重载列车、跨局轮乘的机车乘务员的综合素质提出了更新、更严、更高的要求。如何通过日常教育培训，来持续提升这一群体的综合素质呢？笔者认为，应贴近现场实际、贴近岗位实践、贴近行车安全，以“让人愿意接受，容易掌握，学有成效”为标准，努力提高教育培训的效能。

1 完善培训机制，调动参加培训的积极性

1.1 深入宣传，树立终身学习理念

通过学习会、座谈会、家访谈心等方式，向广大机车乘务员讲清新时期教育培训的重要性。结合科技进步、机车换型、乘务方式，用事实告诉职工，“昨天的”体力型职工人必然被“今天的”知识型、技术型职工所替代，机车乘务员要有持续学习的进取心，从书本中学，从实践中学，不断提高自身的业务技能，以适应铁路发展的需求。安全是运输生产的核心，能否保证安全起决定作用的是职工的素质。纵观发生的每起事故，表面上看来是这样那样的原因，就深层次而言，无不归咎于职工素质的薄弱。没有过硬的综合素质，行车事故就会时时刻刻围绕着我们乘务员打转，稍不留意，就会酿成不堪设想的后果。铁路运输安全的长期稳定必然要求过硬的职工素质，因此，固本强基，夯实安全基础，最首要的任务是通过教育培训强化职工的素质。

1.2 完善制度，健全教育培训机制

随着长交路、轮乘制的实施，机车乘务员出乘在外时间长、在家时间短，回家后忙于处理家务事，到段参加学习的积极性不高、学习效果不佳。为此，我们制定了乘务员《日常学习制度》、《教育培训管理制度》等，明确了每名机车乘务员每月在段内和外公寓参加学习的次数、课时，并将其纳入年度十二分制管理，除对日常培训考试不合格人员进行经济考核外，还核减十二分制的分值，本年度十二分扣完交出驾驶者参加下岗培训。对考试成绩优异者给予奖励。严格对已经讲过的故障处理但还不会排除所造成机破临修、责任行车问题的考核力度，使每名机车乘务员认识到不能发生问题、发生不起问题，从机制上确保勤学业务者得实惠、尝甜头；不学业务者吃苦头、受损失，用行政手段和经济手段保证他们主动参加学习培训。

2 采取灵活方式，提升教育培训实效性

2.1 根据文化层次选择培训方式

近年来，机车乘务员主要来源于复退军人和大中专学生。复退军人虽然经过学历教育和上岗培训，具有吃苦精神强、文化基础不高的特点。大中专学生具有文化基础较好、但吃苦精神不够的特点。在培训过程中针对不同文化层次的职工，适时调整讲授深度。对于那些年龄偏大、接受能力弱的复退军人乘务员，结合机车换型、LKJ模式升级，不求他们精通原理，只要求会实作，处理故障能“一招制胜”，提高动手能力。而对大中专学生，不但要培训他们的实作技能，还要把理论知识传授给他们。

2.2 根据运用实际选择培训内容

《技规》、《行规》要求的标准，是在一定特定条件下所制定的，若在执行规章中脱离其特定的条件，就会造成严重的后果。机车乘务员虽经各级教育部门专业培训合格，但对一些规章使用具体缺乏全面把握，如《技规》251条规定的装有容许信号的通过信号机显示停车信号时，准许铁路局规定的停车后启动困难的货物列车，在该信号机前可不停车，铁路局《行规》121条又补充为凡超过1500吨的货物列车为停车后启动困难的列车。所以货物列车和总重超1500吨两个条件，缺一不可。在实际运用中，如果货物列车或客车不超过1500吨、在装有容许信号的通过信号机显示停车信号时不停车，就构成了事故；而超过1500吨的货物列车在装有容许信号的通过信号机显示停车信号时停车，就可能发生坡停事故。所以在专业培训时，要和运用实际结合在一起去讲，便于大家对专业知识的理解和掌握。

3 用好培训结果，增强行车安全的可靠性

3.1 科学配班，工作互补

教育培训工作的成效，要靠机车乘务员整体素质的提升来体现。我们每年在机车乘务员年鉴考试后，结合乘务员的日常培训成绩，通过性格、技能、心理素质全面评价比较，换算成综合成绩，按照优秀、良好、合格、较差相应分为A、B、C、D四个技术等级，合理搭配机班人员。该资料由运用车间派班室人事值班员、主管指导司机掌握，严格规定可以在AB、AC、AD、BC间进行配班出乘，严禁BD、CC、CD、DD间配班，实现工作中能力互补，提高上线机班的业务水平和应急处理能力，确保强者在岗。对不适应继续从事乘务工作的人员，及时调离乘务工作岗位，保证行车安全。

3.2 岗位成才，实现价值

结合路局开展的“岗位成才，实现价值”活动，大力营造尊重知识、尊重人才、尊重劳动、尊重创造的企业氛围，大力宣传和弘扬新时代各行业能工巧匠、技术能手、技术标兵的先进事迹和精神风貌，鼓励职工参加各种技术比武。建立了运用车间指导司机、值班员、技术员和段机关与行车有关科室的管理岗位缺员后，一律从现职乘务员中公开招聘的机制。去年以来，仅洛阳运用车间就有6名乘务员被聘任为指导司机，18名乘务员成为预备指导司机；全段13名乘务员被聘为工人技师，争做技术能手，争当技术标兵、报考工人技师的氛围日益浓厚，保安全的技能不断提升，10余名乘务员因防止行车事故受到路局的嘉奖。