机车乘务员安全管理

2024-06-19

机车乘务员安全管理（精选11篇）

机车乘务员安全管理篇1

摘要：乘务员是铁路运输中的“方向舵”, 也是影响列车运行安全的主要主观因素, 因此分析乘务员个人素质对列车安全运行有着重要的意义。以包西机务段临河运用车间乘务员安全行车数据统计为理论依据, 以行车安全为目标, 基于层次分析法对乘务员个人素质对行车安全的影响进行了分析, 得出了对行车安全有影响的主要因素, 并提出了相应的措施。

关键词：乘务员,层次分析法,个人素质,行车安全

1 概述

随着高速铁路的快速发展, 安全问题成为了铁路运输工作的重中之重, 人作为铁路运输系统安全影响因素之一, 对行车安全起着至关重要的作用。根据Meister的研究表明, 人为差错占所有设备故障的20%~50%。因此在固有设备和环境不变的条件下, 研究乘务员的个人素质对铁路行车安全有着重要的意义。

2 调查对象

为了了解乘务员个人素质对行车安全的影响, 现对包西机务段临河运用车间乘务员的安全行车进行了统计。临河运用车间共有619人, 2010年至今定职和新分入的人有138人, 其中电力机车司机33人, 电力机车学习司机105人;按学历及文化程度分本科学历2人, 占定职及新分入人数的1.4%, 大专学历10人, 占定职及新分入人数的7%, 复转军人126人, 占定职及新分入人数的91.6%;从属地上分本地人数137人, 占定职及新分入人数的99.3%, 外地1人, 占定职及新分入人数的0.7%。

3 层次模型的建立

3.1 层次分析法

层次分析法 (AHP) 是由美国运筹学家托马斯·塞蒂于20世纪70年代初提出, 是指将一个多目标决策问题作为一个系统, 将目标分解为多个准则, 进而分解为多个指标, 通过将定性指标模糊化计算得出层次单排序和总排序, 再进行目标、多方案优化决策的系统方法。[1]

3.2 机车乘务员个人素质对行车安全影响模型的建立

根据整个系统分析, 由于安全行车是铁路系统中最核心, 也是最重要目标, 因此把个人素质影响安全行车指数作为最上层, 即目标层A;中间为准则层, 在这里我们只选择对行车安全影响比较重要的四个方面, 即:思想素质B1、心理素质B2、业务素质B3、生理素质B4。且第三层为方案层主要包括职业道德C1、劳动纪律C2、责任感C3、安全意识C4、思维C5、记忆C6、性格C7、业务水平C8、规章制度C9、文化修养C10、协作能力C11、睡眠质量C12、体力C13、听力C14、视力C15。

3.3 构造机车乘务员个人素质对行车安全影响判断矩阵

3.3.1 通过对包西机务段临河运用车间乘务员安全行车记录的统计分析。对准则层的四个因素, 即:思想素质B1、心理素质B2、业务素质B3、生理素质B4两两进行主观比较, 得到比较矩阵E:

由于层次分析法是两者互相比较的一种度量方法, 能够在复杂的系统中把各个乘务员各个影响因素之间的关系进行比较和排序计算, 把笼统性的问题清晰化, 因此在对判断矩阵E, 求对应的最大特征值的特征向量w后, 我们对其归一化后, 就可以比较清晰的判断出同一层次元素相对于上一层次重要性的排序权重, 因此就可以对其进行排序, 从而可以确定出乘务员的思想素质、心理素质、业务素质、生理素质对于列车行车安全的权重关系。

3.3.2 同理, 我们把准则层的思想素质B1与方案层的职业道德C1、劳动纪律C2、责任感C3、安全意识C4进行比较可以得到比较矩阵D1;把准则层的文化修养B2与方案层的思维C5、记忆C6、性格C7进行比较可以得到比较矩阵D2;把准则层的技术水平B3与方案层的技术业务水平C8、规章制度C9、文化修养C10、协作能力C11进行比较可得比较矩阵D3把准则层的责任心B4与方案层的睡眠质量C12、体力C13、听力C14、视力C15进行比较可得比较矩阵D4。

4 结论与讨论

4.1 基于层次分析法对乘务员个人素质对铁路行车安全的影响进行评价。结果表明, 对于准则层而言, 乘务员的生理因素对行车安全影响指数最大, 心理素质与业务素质较次, 这两者因素对行车安全影响指数相当。

4.2 在方案层中, 通过权重值, 我们可以看出乘务员的视力C15、职业道德C1、文化修养C10、睡眠质量C12对行车安全影响的指数比较大, 因此, 针对这四个因素, 为了降低乘务员对列车行车安全的影响, 我们可以采用以下措施:

a.定期对乘务员的视力进行测试, 并对眼睛给予医疗保养, 避免应长时间工作, 引起的视觉的疲劳。

b.在机务段开设职业道德教育课, 并不定期的向乘务员发放有关职业道德的宣传资料。

c.招聘一批具有高等学历的毕业生作为乘务员, 以提高整个乘务系统的文化素质。

d.给乘务员提高安静舒适的休息环境。

e.在长交路轮乘制中, 每班乘务员可以根据不同的个人素质进行混合配合。

参考文献

[1]李引珍.管理运筹学[M].北京:科学出版社, 2012.

[2]李滨, 张敏中.基于层次法的汽车系统分析[J].江苏理工大学学报, 2000.

[3]张国方, 孙翠伟.基于层次法对我国电动市场的研究[J].技术经济, 2010.

[4]顾正洪.交通运输安全[M].南京:东南大学出版社, 2009.

机车乘务员安全管理篇2

发文单位：铁道部

文

号：铁劳[1994]134号发布日期：1994-10-25 执行日期：1995-1-1

第一章总则

第二章任职条件及人员补充

第三章定员、现员管理

第四章培训

第五章考核

第六章奖惩

第七章工作时间与劳动保护

第八章附则

第一章总则

第一条机车乘务员是铁路运输的特殊工种，是运输生产的主力军和“排头兵”。为加强机车乘务员队伍建设，确保运输生产安全，顺利完成运输生产任务，制定本办法。

第二条机车乘务员队伍建设要本着加强教育，强化培训，严格管理的原则，坚持两个文明一齐抓的方针，全面提高队伍素质，不断适应运输生产需要。

第三条各级组织要把机车乘务员队伍建设摆到重要位置，实行按系统、分层次逐级负责管理。

第四条各单位每年都要制订机车乘务员思想政治工作计划，坚持开展职业道德教育，树立“遵章守纪，爱护机车，安全正点，平稳操纵”的好形象。教育机车乘务员自觉遵守公寓各项规定，爱护公寓设备和物品。

第五条各级组织要尊重、理解、关心机车乘务员的工作和生活，积极帮助解决实际困难，使其集中精力投入工作，保证运输生产安全；车间、车队领导要经常下线添乘，了解掌握机车乘务员的思想、工作等情况，妥善解决其实际问题。

第二章任职条件及人员补充

第六条机车乘务员任职的基本条件是：

1、拥护党的路线、方针、政策，遵守国家法律、法规，热爱铁路事业，热爱机车乘务员工作，品行端正。

2、符合铁道部制定的机车乘务员体格检查标准；新任机车乘务员年龄原则为18—25周岁。

3、具备铁路司机学校或高中毕业及以上文化程度。

第七条机车乘务员从以下几方面补充：

1、铁路司机专业毕业生；

2、复员退伍军人或政策性招工经专业学校司机培训考试合格人员；

3、其他经专业学校司机培训考试合格人员。

第八条机车乘务员要改招工为招生，并纳入专业学校招生（培训）计划。各铁路局（集团公司）每年上半年应根据机车配属台数的变化及自然减员情况，由劳动工资部门商机务、教育部门制定下机车乘务员补充培养计划报部有关部门核备。

第三章定员、现员管理

第九条机车乘务员实行计划定员管理。各铁路局（集团公司）要在提高劳动生产率的前提下，根据部下达的职工人数计划和本单位机车配属台数及运输任务需要，核定机车乘务员定员。核定时要注意保证必要的预备率、在职培训的需要。

第十条运输组织和运输任务量发生变化时，应随机车配属台数的变化及时调整计划定员。

第十一条加强机车乘务员现员管理，严格控制抽调从事非本职工作。确实需要抽调从事非本职工作的，10天以上经铁路分局（总公司）批准，其比例应控制在现员的1％以内，并及时组织归队。

第十二条机车乘务员因健康原因不适宜做乘务工作时，要及时改职。连续乘务工作20年及以上者，经组织安排改任其它工作时，在工资待遇上可适当照顾。

第十三条机车乘务员要结合劳动工资制度改革，实行企业内部竞争上岗，易岗易薪。

第十四条加强机车乘务员统计管理，健全统计分析制度，随时掌握任用状况，及时上报统计报表。

第四章培训

第十五条任用前培训

1、除司机学校及机务中专以上毕业生外，拟任用的机车乘务员，应送职工学校或技工学校进行为期一年以上集中专业培训，并取得结业证书，其中未达到高中毕业文化程度的复员退伍军人或政策性招工应培训三年，达到司机专业毕业生水平。

2、任用人员到段后，必须进行安全教育，经考核合格，方可补充机车乘务员队伍。

第十六条提职和转型培训

1、晋升司机，先送铁路局（集团公司）定点学校进行3个月以上培训，经技能鉴定合格后，再回机务段进行3至6个月的实习，合格者方可向铁路局（集团公司）申请司机驾驶证。

2、晋升副司机，经技能鉴定合格后，由机务段根据鉴定结果，择优批准任命，并报铁路分局（总公司）备案。

3、转型培训，必须向铁路局（集团公司）申报培训计划。理论按部中级工培训大纲进行，时间3个月以上；实际操作按部考核标准进行，时间1个月以上。经技能鉴定合格后方可填发转型机车司机驾驶证。

第十七条在职培训

1、脱产培训。各单位要根据机车乘务员的技术水平和运输安全中存在的薄弱环节，以及在职培训要求有针对性地组织短期脱产培训，时间不少于15天。

2、日常培训。坚持机车乘务员每周学习制度，并可在住外公寓组织学习。

第五章考核

第十八条机务段每月都要对乘务员进行安全、正点、标准化作业、机车保养、节约及职业道德等方面内容的考核。考核结果要与乘务员经济利益挂钩。

第十九条铁路分局（总公司）每年要定期对机车乘务员进行一次技术、业务和两次行车规章制度为主要内容的考试考核。评分采取百分制。技术业务考核包括理论（闭卷）与实际操作两方面，各项成绩60分为合格；规章考试成绩90分为合格；错答有可能导致险性及以上事故试题的为不合格。考核成绩要记入个人安全技术档案，并作为择优上岗、提职鉴定的重要依据。考核成绩有一项不合格者，不准上岗。

第二十条凡定职、提职的机车乘务员必须进行政治思想、道德品质的鉴定，鉴定不合格者不得定职、提职。

第六章奖惩

第二十一条连续乘务工作满20年或100万公里无责任行车事故的司机，可申报铁道部“安全司机标兵”称号；连续乘务工作满10年或50万公里无责任行车事故的司机，可申报铁路局（集团公司）“安全先进司机”称号；连续乘务工作满5年或25万公里无责任行车事故的司机，可申报铁路分局（总公司）“安全司机”称号。凡经批准获上述称号者，由批准单位分别颁发荣誉证书，铁路局（集团公司）、铁路分局（总公司）实施奖励。

第二十二条机车乘务员在“机车百趟安全正点竞赛”活动中，连续实现若干个“百趟”安全正点的，可分档次由机务段、铁路分局（总公司）、铁路局（集团公司）予以表彰和奖励，要注重物质奖励与精神奖励并重。

第二十三条机车乘务员在“百安赛”活动中，实现800趟及以上或在运输生产中作出突出贡献者，可根据贡献大小分别申报全路“十佳机车司机”、“新长征突击手”、“火车头奖章”、“劳动模范”及全国“五一劳动奖章”等先进称号。

第二十四条机车乘务员防止后果严重的旅客列车重大事故时，可由铁路分局（总公司）申报，铁路局（集团公司）核准予以记功和奖励；防止其它列车重大、大事故时，可由铁路分局（总公司）予以记功和奖励。

第二十五条机车乘务员造成责任事故或损坏公寓备品等，按以下办法处罚：

1、造成行车重大、大事故的责任者，由机务段提出处理意见，铁路分局（总公司）视情节给予处罚，直至追究法律责任，并报铁路局（集团公司）备案。

2、造成行车险性事故或机车部件破损，经济损失严重的主要责任者，按奖惩规定予以处罚。

3、造成行车一般事故或严重事故苗头的主要责任者，由机务段给予警告及经济处罚。

4、损坏公寓设备、物品者，给予警告和赔偿，情节严重者，给予警告和加倍经济处罚。

第二十六条机车乘务员有以下违纪行为的，给予撤职处分：

1、自动闭塞区间通过信号机显示停车信号时不停车；

2、值乘中擅自离岗、擅自关闭机车“三项设备”和列车运行监控记录器；

3、列车超速行驶。

第七章工作时间与劳动保护

第二十七条机车乘务员月工作时间标准为180小时。今后随国家工时制度的改革适时进行调整。

第二十八条机车乘务员享有劳动保护待遇及休息、休假的权利。各单位应按规定提供劳动保护用品，合理安排乘务班次，保证机车乘务员充分休息。

第二十九条严格防止机车乘务员超劳。各级行车调度、机车调度要严格掌握列车始发和终到时间，加强调度组织指挥，应按规定时间叫班，避免叫班后等车现象。机车乘务员超劳情况要列入各级交班会内容。发现机车乘务员超劳问题，要认真分析原因，提出整改措施。对于人为原因造成超劳而引发的事故，要追究有关责任者和领导者的责任。

第三十条机车乘务员要定期进行体检，并建立健康档案。因健康原因不适宜继续从事机车乘务员工作的，经医务劳动鉴定委员会鉴定属实，应及时调离改职。

第八章附则

第三十一条对机车乘务员的其它规定，仍按部有关规定执行，与本办法相抵触的按本办法执行。

第三十二条各铁路局（集团公司）可根据本办法规定，结合本单位实际，制定实施细则。

第三十三条本办法由铁道部劳动工资司负责解释。

浅谈铁路机车乘务员教育培训篇3

关键词：乘务员教育培训安全素质

企业的经济增长与教育水平的提高有密切的关系，根据发达国家有关统计表明，其经济增长，有三分之一是教育水平提高带来的，而铁路企业，要创造良好的经济效益和社会效益，需要各级各类人才的培养和全体机车乘务员素质的提高。下面，仅就如何做好机车乘务员教育培训工作，谈几点看法。

一、教育培训理念上要突出“四个结合”

铁路正处于高速发展的时代，新机型、新技术、新设备、新人员、新岗位等因素，都迫切要求我们强化乘务员培训，提升乘务员素质，而要达到良好的培训效果，关键是各级管理人员、教育专职人员是否重视，是否下大力气。要坚持“实际、实用、实效”的培训原则，突出理论培训与实作培训相结合、岗位培训与脱产相结合、重点培训与普遍轮培相结合、集中培训与送教上门相结合，以提高乘务员的岗位技能为核心，以提高乘务员的岗位应急处置能力为目标，全面提高机车乘务员的技术业务素质。

一是培训中要坚持理论与实际相结合。课程除在教室讲授外，还要到机车上进行实作演练，要求乘务员不但要听懂，而且要亲自动手，提高培训质量。二是岗位培训与脱产培训相结合。在举办脱产培训班的同时，坚持每周一课、每旬一练等，抓好出勤乘务员每日一题岗位重点培训。乘务员出勤前由值班员结合当日工作对乘务员进行每日一题的讲解、抽问、抽考，使乘务员对当日工作重点心中有数，为安全提前做好预想。三是重点培训与普遍轮训相结合。要将非正常行车培训作为重点，与日常乘务员教育紧密结合，针对不同时期，制定培训计划，如监控装置新模式、防洪防汛、案例教育、规章培训等。四是集中培训与送教上门相结合。要克服人員紧张、集中学习时间少、培训计划难落实、工学矛盾突出的问题，抓好机车乘务员每周在段的集中学习，同时利用多媒体、挂图、活动折页等形式，送到机车公寓，到各公寓进行现场培训。

二、优化配班传帮带，抓好新职司机培训

俗话说的好：师傅领进门，修行在个人。可见引领是学习的先决条件，对于日后的发展具有重要意义。针对新职司机成长较慢的现实状况，为提高新职司机队伍素质，充分发挥高技能人才的“传、帮、带”作用，可以在新职司机配班时，从工作教学能力强、行车经验丰富、责任心强的高级技师、技师、岗位能手中精心选拔培带师傅，制定培训计划，签订师徒培带合同，结成“一对一”的培养对子，明确师徒的权利、义务、责任、奖惩办法和具体要求。培训师傅在指导操作中严格按照操作规程，手把手的教，对每一点操作要领都反复讲解，使徒弟尽快掌握操作技术，使新职司机学有方向、学有目标、学有所成，为新职司机岗位成才、快速成才提供平台，促进新职司机的成长。

机车乘务员出库、转线、调车作业是事故多发时段，是关键环节。为了确保安全，“一对一”培训要将出库、转线、调车作业列为培训关键，要通过传帮带，重点教会新职司机乘务区段行车安全关键点、非正常行车办法、各站场操作注意事项。要将关键区段、关键环节、关键站场设备、线路操纵关键点注意事项作为培训重点，并采取多种形式强化培训，将安全关键卡控措施内容细化分解，制定具体的卡控标准，指导新职司机熟悉站场设备，掌握作业标准，组织新职司机反复学、认真练，直到人人熟知操作要领，运用自如。

三、立足安全生产实际，提高培训的针对性

机务是铁路安全运输生产的关键部门，每一项工作，每一个岗位，都处于安全与事故的边缘，安全生产是一切工作的重中之重，而机车乘务员的教育培训是安全工作的重头戏，乘务员的安全意识、技术素质的高低、防范“三违”的自觉程度和应变能力都与其密切相关。

安全教育培训工作是一项经常性、持续性工作，它需要一个循序渐进的过程，不可能一蹴而就。要坚决避免简单化、图省事的教育培训现象，强抓安全培训不放松，以“车间自主、车队自治、乘务员自律”为目标，把安全培训工作的重心和着力点放在现场和岗位，促进安全培训走上规范化、多元化、制度化的轨道。在安全教育培训工作中，要理顺出培训计划和方法，在全面客观的发掘培训需求的基础上，对培训时间、地点、对象、方式、内容等做出系统安排，要针对不同机型乘务员的不同需求设计和规划出教育培训的内容与形式，既要根据乘务员能力提升的规律加强系统性跟踪培训，也要针对不同层次乘务员的需求进行分层分类教育培训，做到需要什么就培训什么，哪一方面欠缺，就在哪一方面强化。业务能力不强的，就加强业务知识的培训；动手能力不强的，就加强技术技能的训练。以化整为零的方式提高各个层次和各个类别机车乘务员的安全综合素质，指导乘务员注意并防范工作中方方面面的危险点，切实做好安全确认，保证自身安全，做到工作前三思而行，使安全操作养成习惯。

四、创新培训方式方法，提高乘务员学习兴趣

因材施教是我们常挂在嘴边，在现实当中却无法实现的，因而只能更大限度地优化教学模式，创新培训的方式方法，从而提高教学吸引力、提升乘务员的学习积极性、强化学习效果、实现教学目的。

机车乘务员现状与有效培训篇4

目前, 全路主要干线主型牵引机车已由内燃机车为主向着电力机车为主转型。全路20多万机车乘务员, 大部分是铁路中专、司机学校毕业后取得司机资格的, 几次大的提速, 火车越跑越快、越跑越远, 部分干线实行了单司机一站式直达的乘务作业方式, 机车快速的转型, 都给机车乘务员能否安全驾驭集现代高科技水平于一身的高速机车带来了挑战。

就此问题, 我就机车乘务员的现状在呼和浩特铁路局范围内进行了调研分析:

1.知识结构低, 受过系统培训的人员比例小。中技以上毕业的人占总数的不到百分之四十, 且随着机车转型和提速的要求, 乘务员在知识结构方面按规定应该达到大专水平。这就又使得知识结构距离规定要求拉开了更大的差距。

2.“两非”人员多。占百分之十多, 已超出机车乘务员从事非乘务工作必须控制在1%以下的规定。在乘务员缺乏的情况下, 好些优秀的乘务员抽下来从事管理工作如机调、指导司机等;还有一部分老、弱、病的乘务员占着乘务员的岗、拿着乘务员的待遇而不从事乘务工作。

3.竞争机制无法真正建立。铁道部规定对机车乘务员每年两次常用规章和非正常情况行车办法考试, 不合格者下岗培训, 直至合格方可上岗。而机务段乘务员缺员、预备人数不足, 为保证生产运输任务, 造成不合格的在岗机车乘务员无法下岗培训, 竞争机制难以实施, 在岗乘务员缺乏危机感, 导致学习新知识、新技术的气氛不浓厚。

4.培训难度大。乘务员在外段驻班时间平均在20小时左右, 机务段专职教育人员不足, 长期在外讲课不现实。所以很大一部分乘务员的日常学习放在队里, 队里教员知识有限, 难以开展系统培训。在段里的学习, 乘务员每月最多能赶上两、三次, 也难以得到系统性的学习, 影响乘务员素质的提高。

5.培训内容不尽合理。即使司机从岗位上抽下来了, 办各种类型的班, 内容却大多重复。如等级司机培训 (目的是给司机定等级) 和司机轮训 (目的是提高技术水平) 在内容上就大多数重复。

从以上现状分析, 我们认为开展有效培训, 提高机车乘务员的整体素质, 应该做好以下各项工作:

首先, 清理“两非”人员。从事非乘务工作的乘务员应尽快归队或改职;对老弱病残等人员应进行清理。完成此项工作后除能保证21天年休假和人均15天的脱产培训外, 还能余出来乘务员预备人员。这就形成了竞争上岗的态势, 增加了培训时间, 为提高乘务员的素质提供了前提。

第二, 对现有的中技层次的乘务员的分年度进行脱产中专或大专学历的学习教育。这部分缺员, 在乘务员预备率有保证的情况下完全可以从预备中补上。通过学习强化技能, 提高层次。他们回到工作岗位上作为乘务员的中坚, 在机务教员紧缺的情况下, 可以在日常工作中带动一批人的素质提高, 起到日常培训起不到的作用。

第三, 增加脱产培训时间。每年对所有乘务员进行一次全方位的摸底考试, 在铁道部要求人均脱产学习15天的基础上, 除已进行学历补充学习人员外, 其余人员增加15天脱产培训时间。根据摸底情况, 分别不同的情况制订教学计划, 进行系统的专项理论强化培训。培训的成绩作为能否上岗的依据, 激励他们努力学习, 增加危机感。

第四, 加强实际操作训练。为以上进行了系统培训的学员制定有效地操作训练计划:利用车上设备进行理论对号;利用教育室实习演练设备进行训练。教育室根据计划对相应人员定期进行过关考核, 考核结果记录在案, 三次不合格者拿下继续培训。仍不合格者, 令其改职。

第五, 加强日常学习, 增加培训层次。对日常休班人员也要针对不同人员进行不同的理论或实做训练, 要把乘务员现场实际需要的知识作为重点学习内容, 引导其把工作需要与自我需要结合起来, 使其在“学什么”上具有更多的针对性, 同时具有“自主权”和“兼容性”, 增强学习的主动性。在教育方法上, 应该摒弃传统教学方法, 提倡“你提我答、互相讨论”的互动教学。多采用案例教学, 师生共同剖析案例, 台上台下共同研讨、课前课后一起交流的民主教学。针对学员在日常工作学习中遇到的难题、疑点进行针对性的讲解, 这就使我们日常的学习有了方向、有了目标。改变目前铁路企业培训集中办班、大锅烩、一船过河的形式, 也使培训有了针对性、时效性和目的性。

第六, 发挥优秀乘务员示范指导作用。各段的示范车间、示范班组、示范队、业务能手、技术标兵和工人技师等, 如何发挥他们的作用, 真正起到先进示范作用, 这是我们应该认真研究的问题。我认为关键是调动他们的积极性, 把示范作用落实到每个人的头上。为此, 应制定详尽的计划, 让他们包保本车班薄弱环节、薄弱人, 定出项目, 给出时限, 完成包保任务, 并对其包保任务的完成情况进行考核, 对完成任务好的年底应给予一定的奖励。并从实际出发, 不断调整示范乘务员队伍。

第七, 加强职教师资队伍的业务和新知识的培训。提高机车乘务员队伍的素质, 一支理论水平高、实做技能强的教员队伍是保证。他们的工作任务重, 要求有较高的实做技能, 坚实的理论基础, 相当一部分教员是从乘务员当中选拔上来的, 我们应该为他们 (包括队里担当教学的人员) 创造进修条件, 提高自身的理论水平, 及时掌握新知识、新技能, 不断充实自己, 适应新技术、新设备对教学的要求。这样才能使我们的乘务员及时学到新的知识, 掌握新的技能。

第八, 改变落后的培训思想观念。一是站段领导要重视。对安排职工培训, 不能以生产“忙”, 抽不下来推托。二是车间班组戒除浮躁心态。认真研究培训工作, 不要做表面文章, 造成为应付检查而做假记录、为完成培训次数而走过场等现象。三是培训部门在制定学习内容上要有超前性, 不能上面安排什么就学什么, 哪方面出问题就学哪方面。四是乘务员本人转变培训无用的思想。有的认为自己既熟悉业务知识, 又具备相当丰富的工作经验, 不需要再学;有的认为, 自己既有学历又有技术, 应付现职已绰绰有余, 无需再学;还有的觉得自己快退休了, 船到码头车到站, 不用学习了。以上这几种不但影响整体职工培训与开发的健康发展, 而且也使投入的大量培训资源形成浪费。

机车乘务员安全管理篇5

一、铁路劳动安全的重要性：

铁路运输具有运量大，成本低，适应性强的特点，并能保证铁路运输的准确性和连续性，是我国交通运输的主要形式，它联系着千千万万的旅客和千家万户，关系着遍布城乡的企业，关系着国家的声誉和发展。由于铁路运输系统庞大，复杂，铁路运输生产中的每个岗位，每个工作人员，每个生产环节都与整个运输生产紧密相连，息息相关，因而对运输生产的组织水平要求很高。一次失误，一个失误，一个不经意的疏忽，就会造成事故，打乱铁路运输秩序，使一条线，一大片运输中断，无论在政治上，还是在经济上，给国家和人民生命财产酿成巨大的灾难，给职工本人健康及家庭也带来不幸。因此铁路安全问题，长期以来一直备受党的国家的关心，中央领导曾多次对铁路安全工作提出要求，反复强调安全工作“责任重于泰山”。铁路各级领导、各级部门更是十分重视安全生产，一直把安全生产作为企业经营管理的重要原则之一，把它视为铁路运输的生命线，是铁路运输生产的永恒主题。

二、铁路劳动安全的方针：

什么是安全生产？安全生产是指在安全生产过程中，要努力改善劳动条件，克服不安全因素，防止伤亡事故的发生，使劳动生产在保证劳动者安全健康和国家财产及人民生命财产安全的前提下顺利进行。

安全工作的目的一是预知危险，二是消除危险。安全就是预知人类活动中各个领域里存在或潜在的危险以及消除这些危险所采取的各种方式方法和行为的总称，在一定意义上讲安全生产工作就是避免损失、防止灾害。

安全工作的方针是“安全

四、劳动安全教育的任务：

安全教育的任务是对职工进行生产方针政策和专业安全知识等方面的教育，提高广大职工对安全生产重要性的认识，增强安全责任感；提高广大职工遵章守纪的自觉性，增强安全生产的法制观念；提高广大职工的安全技术知识水平，熟悉劳动保护法规制度。增强自我保护意识。

五、劳动安全教育的内容：

铁路职工一般安全常识：

1、铁路工作人员在执行职务时，不得与别人闲谈或作与本职无关的工作。工作前，要有充份的休息，保证工作时能精力充沛，意志集中。

2、在任何工作(包括义务劳动)开始之前，均应首先检查使用的机械，设备和工具及与工作有关的周围，如有不安全现象，必须消除或采取安全措施后，方得进行工作。

3、在任何情况下，均不得在机车、车辆、机械设备等下面或有倒塌危险、有毒气体和过份湿潮的地点附近休息、饮食、乘凉或避风雨。

4、一切铁路职工，应严格遵守铁路运输秩序，在任何情况下，均不得飞乘、飞降机车或列车，和在移动中的机车、车辆前方抢越线路。两线中间的通行道上，如有堆积各种零件、垃圾、煤炭、雪或结冰的地点不得通行。

禁止从车辆或车钩下面，由一方窜向对方，绕过车辆或列车时，不得紧靠车辆或列车前、后通行，并须注意邻线是否有列车或车辆驶来。

5、在接近线路通行或横跨线路时，应注意了望，确认无机车、车辆驶近时，方准通行。横跨线路时，要走直角，并须严格执行“一站、二看、三通行”的制度。在任何情况下，均不得抢越线路或在线路中心行走，横跨道岔时，不得足踏岔尖和道岔转动部分，禁止从集中联动的道岔处通行。

6、夜间通过有沟渠等或有碍通行的处所与乘降机车时，应携带照明灯。

在接近和段内靠近灰坑、检查地沟以及水井附近通行时，应注意防止滑落摔伤。如欲跨过灰坑或检查地沟时，必须从前后绕行，严禁从灰坑或地沟上跳越。

7、一切机械设备均须指定专人负责。各种输电的电线路、机器的操纵握柄或开关，除操纵人员外，其它人员未经负责人许可，严禁乱摸乱动。

8、各种机械设备、工具及检查测量用具等质量状态，必须严格按照规定期限进行检查和修理。对机械设备、工具等并须在每次工作开始前，经过严格检查和试车。

9、禁止与本职工作无关的人员，接触大量放散有毒气体、有害尘粉、有刺激性的光线或有灼伤危险的火花以及车业繁忙的场所，并不得擅自进入与自己无关的工作场所。

10、各种电动机及电动机具，除按规定日期检查绝缘电阻外，每次使用前也必须进行绝缘试验，电动机械及其附属装置或电线路发生故障时，应立即停止其工作，通知电工修理，严禁擅自触头动。

临时拉设电线或增设灯头须按正当手续办理，严禁私自拉线，接灯或接火，更不得用铁丝等容易导电的物体接触拴拉电线。

人身安全“十不准”

不准不设好防护就开始作业。不准不瞭望就穿越线路。不准飞上飞下、扒车代步。不准跨骑翻越动态中的车辆。

不准在动态的车辆中调整钩位、摘接风管。

不准违反规定在电化区段攀登洗刷机车、车辆上部。停电对各项设备进行维修时，必须确认无电才能作业。

不准不戴安全带、安全帽、不设安全网，不穿防护服作业。不准未搭好脚手架、未放稳梯凳就开始作业。不准携带笨重工具和材料登高作业。不准钻车或在车辆下乘凉、坐卧、休息。

防止职工伤亡事故措施

一、每个职工必须做到：

1、接班前要充分休息，严禁饮酒，接班前饮酒的，应立即停止其工作。

2、按规定着装，正确佩戴、使用劳动防护用品和安全防护用品，不准使用不合

格的安全用品、工具及测试设备。运输生产单位的人员当班严禁穿高、中跟鞋，以防扭伤。

3、新工、新岗、新职人员必须参加三级安全教育及其他规定的安全教育及培训，经考试合格后，方准上岗作业。特种作业人员必须持有效的特种作业操作证上岗。

4、严格执行作业标准、操作规程等有关的安全规章制度，不简化作业过程。

5、严禁在钢轨上、枕木头、道心坐卧、站立或在车底下避雨、乘凉、休息。严禁扒乘机车、车辆，以车代步。

6、横越铁路时，应“一站、二看、三通过”，注意机车、车辆动态及脚下有无障碍物，严禁抢越股道。

7、横越停留车辆时，严禁钻车，应从车门处、通过台、车钩上越过或在停留车辆两端5米以外绕行，并要防止提开车钩，注意邻线来车。

8、除线路检查人员外，顺线路行走时，不准走道心和枕木头。在线路附近作业时，人员、设备、工具(包括手持工具)不得侵入限界；在线路上作业时禁止使用手机。

9、在列车运行速度≥120公里/小时的区段，直达特快、特快、快速列车、特快行邮专列等运行速度在120公里/小时及以上的列车到达作业点前10分钟，本线及临线作业人员必须下道，在距钢轨头部外侧2.5米以外或安全处所避车。

10、机动车驾驶员要严格执行道路交通安全法规，不得超速和疲劳驾驶车辆；非专职司机不准驾驶公车。

二、机务、车辆部门职工必须做到：

1、严禁在未确认接触网停电的情况下攀登和用水管冲洗机车、车辆上部。

2、机车车辆乘务员在区间停车例行检查或作业时，要注意上下车位置和邻线来往车辆，以防碰轧。

3、机车乘务员在动车前，必须确认车组人员齐全和车上、车下无其他作业人员，先鸣笛(禁鸣区段除外)，后动车。无驾驶证者严禁开动机车、轨道车和轨道作业车。

4、进行机车整备作业时，要注意邻线来往车辆。严禁在分段绝缘器、接触网终端标下进行机车整备。通过检查地沟时，应走渡板或前后绕行，禁止跨越地沟。

5、高处作业必须做好安全防护和按规定使用安全带。

6、操作隔离开关时必须严格执行操作规程，按规定使用安全防护用品，遇有雷雨天气或隔离开关故障时不得操作。

夏季人身安全措施

1、接班、出乘前要充分休息，严禁饮洒。行车有关人员接班前饮酒的，应立即停止其工作。

2、按规定佩戴安全备品和正确使用劳动保护用品。

3、严格执行操作规程和有关的安全制度，不简化作业过程。

4、横越铁路要认真执行“ 一站、二看、三通过”，严禁越抢越股道。除线路检查人员外，顺线路行走时，不准走道心或枕木头。严禁在钢轨、枕木上或车下坐卧、避雨、乘凉、休息。在线路附近工作时，要注意不得使设备、工具（包括手持工具）侵入限界，防止发生事故。

5、严禁扒车带步。

6、横越停留车列时，严禁钻车、必须从车钩上、车门处越过或在停留车列5米以外绕过，并要防止提开车钩，注意邻线来车。

7、女职工在当班及作业时严禁穿高跟鞋，以防扭伤。

8、中暑：中暑是指在高温环境作业发生的一种疾病。其原因是通风散热不良，使人体的热量得不到适当的散发或由于出汗过多，人体损失大量的钠盐和水份而引起。

9、发生中暑如何急救：

（1）迅速将中暑者移至凉快通风处；（2）脱去或解松衣服，使患者平卧休息。

（3）给患者喝含盐清凉饮料或含食盐 0.1%---0.3%的凉开水。（4）用凉水或洒精擦身；（5）重度中暑者立即送医院急救。

10、夏季人身安全应做到“五不准、三必须、一严禁、五防止”。

“五不准”：新工人未经安全培训和考试发证不准下令上岗工作、工作时间不准穿背心、不准穿拖鞋、不准穿裤头、现场作业不准穿裙子。

“三必须”：必须按规定佩戴安全防护用品；必须严格执行操作规程；必须执行人身安全“十不准”制度。

“一严禁”：严禁班前班中饮酒。

“五防止”：防电伤、防烫伤、防挤伤、防摔伤、防中暑。

冬季人身安全措施

1、我地区防寒期规定为：当年的11月15日至次年的3月15日；

2、冬季对工作场地在防寒方面的要求：工作场地应经常保持清洁，及时清除油水、冰雪；

3、冬季室内工作场所须暧气采暧，其温度应在13摄氏度以上。

4、遇冰雪天气，职工要尽量避免骑自行车，驾驶摩托车上下班，以免发生意外。

5、操作隔离开关，应严格按规程操作，挂接地线时应检查地线瓷瓶有无污垢和积雪冰溜。

6、冬季在室外工作时应使用防护用品，防止冻伤和烫伤。

7、严禁穿钉子鞋到车顶作业、上下车顶必须从车门处，严禁从车顶门以外的处所上下，作业时要站稳抓牢，防止滑落摔伤。

8、冬季如欲过灰坑或检查地沟时，必须从前后绕行，严禁从灰坑或地沟上跳越。

9、两线中间通过道上如有堆积各种零件、垃圾、煤炭、雪或结冰的地点，严禁通过。

10、冬季进入容器内部工作，严禁用木炭等燃料取暖，以防窒息。

11、冬季取暖火炉必须安装烟筒(室外加装三通弯头)和风斗，要指定专人负责使用管理，定期检查烟筒畅通情况。每年使用前须经单位主管部门检查验收发放合格证后方准使用，防止发生煤气中毒事故。

机车乘务员防触电措施

１、禁止在带电的情况下，接触未经绝缘的导线及各种设备的导电部分。２、电力机车升弓前，确认机组人员到齐，各室门关闭，其他人员均处于安全地点后方准升弓合闸。

３、当电力机车升起受电弓时禁止： ⑪进入高压室和变压器室；

⑫开启防护高压用的护板、外罩以及电机整流子盖； ⑬检修电力机车车体下部的电器设备、机械装置和通风装置。

４、内、电机车在运行途中，副司机在走廊巡视时，必须征得司机的同意后，方能进行走廊巡视，并且要站稳抓牢，防止误触带电及传动部件。

５、电力机车主断路器发生故障需人为合闸时，必须共同确认受电弓降下后，方能进行。

６、严格执行电化区段人身安全的有关规定，在接触网停电并挂好接地线前，禁止攀登内、电机车车顶进行任何作业。运行途中需上车顶处理故障时，应认真履行停、送电手续，不得简化作业。

3、新工人上岗前必须进行“三级”安全教育。职教科在新工人上岗前必须进行《人身安全十不准》、《防止职工伤亡事故措施》的培训考试，不合格不准上岗；在电化区段作业时，要严格执行《电化区段人身安全措施》；改职、转岗必须经职教科培训考试合格后，劳人科方能下令上岗。

开行快速旅客列车防止职工伤亡事故措施

1、职工上岗前必须由站段教育和安全部门进行快速旅客列车运行安全技术业务培训，经考试合格后方能上岗。所有工作人员应熟知快速旅客列车运行时刻，做到心中有数。

2、上线路作业人员作业时必须有人防护，遇有快速旅客列车开来时，应在距钢轨头部外侧2.5米以外或安全处所避车。作业或非作业人员在桥梁上、隧道内作业和行走时，要提前进入避车台和避车洞避让列车。

3、在快速旅客列车运行中，严禁打开列车边门、列车尾部端门和机车车门，严禁探头了望（列车启动时后部了望应通过后视镜了望）。

4、在复线区段，列车在区间被迫停车，有关人员需下车处理问题时，必须从线路外侧下车，并做好安全防护。

主要工种劳动安全规定

机车乘务员

一、机车乘务员安全基本要求

1、机车乘务员必须根据“运规”中有关规定，经专门培训和实际实习，切实掌

握本职工作后，经考试合格后，取得司机驾驶证明书，方可独立驾驶机车，严禁副司机或未经考试合格者驾驶机车。

2、机车乘务员应按规定时间进行体格检查，凡患有色盲、严重近视、耳聋、精神病、高血压、心脏病等病症者，不得担当机车乘务员工作。

3、工作前应充分休息，认真执行出乘前的待班制度，在上班前8小时内不得饮酒，保证工作时精力充沛、意志集中。

4、乘务员工作时，必须穿戴规定的防护用品，禁止穿拖鞋、钉子鞋、高跟鞋以及不符合劳动保护规定的眼镜从事工作。

5、上下机车和穿越线路时，要注意地沟和障碍物，不要从停留的车辆或车钩下钻越。横过线路时要走直角，严格执行“一站、二看、三通过”制度。

6、工作时不得与其他人闲谈或做与本职工作无关的事情，认真执行“彻底了望、确认信号、高声呼唤、手比眼看”的十六字呼唤应答制度。

7、停车时，要严守岗位，不得在机车、车辆底部乘凉、休息；不得在道心逗留。

8、机车乘务员“十必须”：

①各种油脂和液体软水剂必须用带盖的和有坚固手柄的容器盛装，并在容器上标明溶液名称；

②搅拌、倾注及投用液体软水剂时，必须戴相应的防护用品，动作缓慢稳妥，防止软水剂溅出损伤皮肤及衣物；

③使用消沫剂必须防止粉末飞扬进入口腔、眼睛及呼吸器官，必须将残沫剂清洗干净；

④检查机车蓄电池或电器静电之前，必须首先断开蓄电池刀闸；

⑤更换闸瓦，柴油机甩车与启动。试验制动机时，必须两人作业，并加强联系，协调动作；

⑥检查带风压的配件，必须先关闭风源或排风后再进行作业；

⑦检查清扫机车车顶时，必须遵守有关操作程序，注意站立位置，防止跌落； ⑧检查电机及各种转动部件时，必须挂相应的禁动标志；

⑨司机室、车上通道内地板、墙壁、门窗、顶棚、座席、背靠、肘垫等，必须经常保持清洁完整，不得有破损或凸起或外露的钉子和破碎玻璃片；

⑩移动机车时，必须先确认车顶、车下、车前和车后已无人作业，并须先鸣笛，后动车。

9、机车乘务员“十禁止”

①禁止在任何情况下，飞乘、飞降机车或列车； ②禁止在移动中的机车、车辆前面抢越线路； ③禁止跳越地沟，地沟上无渡板时，应绕道通行； ④禁止攀登运行中的机车顶部； ⑤禁止在隧道内向外探头；

⑥禁止带易燃、易爆物品或无登车证的人员上车； ⑦禁止敞口取送软水和用食具盛装软水剂、消沫、剂；

⑧禁止站在不牢固或可能发生位置状态变动的物体上进行工作； ⑨禁止带负荷检查处理故障或接触高压带电部件； ⑩禁止在电气化区段冲洗机车或登高作业。

二、内燃机车乘务员作业安全

1、柴油机启机前，司机应通知乘务组人员认真做好机器间及传动部件的检查，防止将盘车机具及其他物件留在柴油机飞轮、万向轴、液变箱等处，在柴油机启动后将物件甩出伤人。

2、柴油机启机前，司机应告知乘务组人员，并确认柴油机、冷却单节，车下传动装置等处无人作业时方可启机。

3、柴油机空载试验及液力传动、机车换向、充油试验时，应将机车制动，以防溜走。充油试验时，控制手柄不要提得过高。

4、机车乘务员在本段、折返段接车和中途站换班接车时，均应对机车各部件技术状态按规定项目进行检查，检查时，应注意机车油、水、风各系统是否漏泄，各零部件安装部位结构状态是否良好，电气部分各电源、触头接触表面是否良好，按自检自修范围进行给油作业，发现故障及不良处所应及时处理和报修，确认各部件作用良好后，方可启动机车，否则，不准擅自启动机车。

5、柴油机启动时，油水温度不得低于规定温度，蓄电池电压不得低于规定电压，燃油压力不得低于规定压力，连续启动不得超过三次，每次间隔不得小于1min，防止蓄电池亏电不能启机。启机后，司机应作柴油机运转，故障励磁、故障发电等试验，并进行制动机试验检查，副司机应确认手制动机处于缓解状态，巡视机械间无异状、异响、异味，复查油水位，各油水管路无泄漏，检查各仪表显示的读数是否在规定的范围之内。

6、在机械间或电气间工作时，一定要加强联系，采取必要的安全防护措施，并且在有关的部位挂上安全禁动牌。

7、清扫、打磨及维修继电器、接触器等电气触头时应停机，并切断电源。

8、手动换向应在停机后进行，将扳手套牢，扳动时注意安全，以防摔伤。

9、在电化区段，机车无论在停止或运动状态，都禁止攀登机车车顶。使用各种工具时，不得越出司机室，以防触电。

10、在司机室内吸烟，不得乱扔烟头，应放在烟灰盒内，更不准将烟头抛出窗外，杜绝火灾发生。机械间不准点火吸烟，堆放的棉丝必须放在铁桶内，不准放在机械间及电气设备上，更不准放在柴油机V型夹角处烘烤棉丝等物，严禁在司机室走板下及电气控制柜下堆放棉丝及易燃品。

三、电力机车乘务员作业安全

1、电力机车主回路，辅助回路带有高电压，为避免发生伤亡和触电事故，凡从事保养、使用和登乘电力机车的人员，均应熟悉和遵守有关安全规则。熟悉触电的防护措施和急救方法。

2、电力机车乘务员应熟知机车导线通过的地方和在高电压下工作的电器设备，测量仪表和其它装置。

3、禁止在带电的情况下，接触未绝缘的导线及各种电器设备的导电部分。

4、凡是电力机车停在接触网下，未经电调准许和挂好接地线前，不论何种原因，禁止登上机车车顶。

5、当机车受电弓升起时，禁止在车内、车顶、车下从事以下工作： ①进入高压室和变压器室；

②开启防护高压的防护板、外罩及牵引电机整流子孔盖； ③检查、修理车体的电器设备、机械装置和通风装置。④检查、修理各种高压电器设备或器具。

⑤攀登车顶检修受电弓或清洗车帮、车顶、前侧玻璃。

6、当乘务员需要进入高压室或变压器室时，必须确认受电弓已降下，主断路器已断开后才可进行。

7、禁止持有和使用私有的反向手柄和司机台开关箱钥匙，并禁止使用铁钩、铁片、改锥等代替开关箱钥匙。

8、机车上必须保持绝缘手套、绝缘靴、绝缘棒、区间电话箱钥匙等备品状态良

好，并存放在固定地方。

9、机车升弓前，司机应告知乘务组人员以及登乘机车有关人员，同时须确认： ①各机械孔盖已盖好；

②高压室、变压器室、车顶、车底的工作人员已撤离； ③机车各部件、各塞门、开关、制动机复查状态良好。

四、机车检查作业安全

1、电力机车静止检查必须在降弓、断电的情况下进行。

2、在机车检查过程中司机和副司机要相互照应，协同动作，尤其在启机检查牵引电机、调整制动缸鞲鞴行程、更换闸瓦、机械部给油时，应配合一致，保证安全。

3、机械间的检查，一般应在柴油机转速稳定的情况下进行，当用手试验部件温度时，要注意不要被运动部件碰伤。行车时不要踏运动部件盖板，跨越盖板时要站稳，以防滑倒。

4、检查蓄电池时，要先断开总闸刀开关，严禁将金属、工具及棉丝放在蓄电池的跨线上，注意防止电解液溅到衣服、皮肤和眼睛上。

5、检查承受压力仪表、部件时，应缓慢开启阀门，不得敲打承受压力部件；更换、修理带压力的部件时，应先切断压力的来源，排除剩余压力后进行。

6、在吹扫制动软管时，应用手握住软管接头，以防甩动打人。

7、禁止从车顶或转向架上向下抛掷工具和其他物品，禁止在机车的顶板、走板等处的边缘上放置工具和零件，以防坠落伤人。

8、当使用摇表测量机车电路、用电设备绝缘时，禁止接触电气部件，除机械和制动部分工作外，其他工作均应停止。

9、调整头灯焦距时，要先切断电源，冷却后方可进行，以防烫伤和灯管突然爆炸。

10、机车检查完毕后，各防护网罩必须要安装牢固，防止松动。

五、机车出库及运行作业安全

1、机车出库前，司机应检查确认车上、车下无障碍物，无人作业后，方可鸣笛动车。严格执行要道还道制度，确认闸楼信号显示正确；在一度停车警示牌前，必须停车；按规定速度行驶。

2、机车运行中乘务员应做好以下工作：

①关闭操纵端司机室侧门，但不得锁闭，防止高速行驶机车摆动将人甩落。②认真执行“彻底了望、确认信号、高声呼唤、手比眼看”呼唤应答制度。③严格按照规定和信号显示的速度行车。④操纵平稳、停车准确、按规定鸣笛。

⑤正确确认机车监督计量器具的显示和认真进行机械间检查。

3、通过桥梁、隧道或交会列车时，不许探身车外，运行中要注意本列车及临线列车的货物装载情况。

4、运行中在接交行车凭证和行车命令时，一定要降低速度，做好安全准备工作，并做到思想集中。

5、掌握区段内各种车辆、行人、牲畜经常行走的地点、时间等规律，要做到心中有数，遇有紧急情况时，要立即采取安全措施，以防止伤亡事故的发生。

6、遇接触网停电时间较长，机车又处于坡道上，必须对机车和车辆施行制动，拧紧手闸，并在机车轮下放置铁鞋。恢复供电后，先充满风，进行制动简略试验，再松开手制动机，撤除铁鞋，按运转车长手信号开车。严禁在有坡道的站线实行缓解停车。

7、在区间内停车，尤其是夜间，停车前必须将停车地点照明，确认下车无危险时，方可下车，严禁从未铺渡板和无安全栏的桥梁上乘降。

8、内、电机车运行中应将非操纵端门窗锁闭。

9、严禁在机车、车辆未完全停稳前，进行摘钩工作，摘钩应做到“一关前、二关后、三摘风管、四提钩”。风管摘解后，必须挂到安全链上。

10、在段内、站内交接班时，电力机车应降下受电弓，断开主断路器，反向手柄应置于制动位；内燃机车的换向手柄置于中间位，充油开关置于零位。机车处于制动状态。

11、严格执行调车作业呼唤应答标准，控制速度和信号显示的规定。做到没有信号不动车，信号不清就停车，没有显示十、五、三车距离信号不挂车，准确掌握速度，不准超过规定作业速度作业；认真确认股道信号，道岔开通号，道岔表示器及道岔位置。经过人工道岔时，要认真执行“要道还道”制度，做到“看清、确认、呼唤、盯住”四个程序。

12、严禁臆测行车，遇信号了望困难，显示不清、不明或不正确时，应立即采

取减速或停车措施。

六、机车整备作业安全

1、机车入库前后必须鸣笛要道，一度停车、按扳道员显示的信号，确认道岔位置正确，方可按规定速度行驶入库。

2、机车进人检修库房，应使用库房内的引机入库机组拖动机车，严禁溜放；当使用机车拖动时，必须有引导人员领车，行驶速度不得超过5km/h。

3、机车入库检修时应在机车前后一定距离内放置停车牌或悬挂禁动信号，打好止轮器，方准作业，作业完毕应及时撤除。

4、电力机车进入整备位置后，应降下受电弓、断开主断路器、打开接触网隔离开关后，乘务员按作业规定整备机车。

5、库内调车作业时，必须在调车员引导下进行；必须严格按库内行驶速度行驶；司机必须思想集中，严禁一边操纵机车，一边指挥其他工作。

七、单司机运行中作业安全：

1、不得超越机车限界进行作业，电气化区段严禁攀登机车、车辆顶部。

2、电力机车司机需要登机车顶部处理故障时，应断开主断路器，降下受电弓，请求停电命令。接到停电命令后，验电接地，方准作业。

3、外走廊式的内燃机车运行中不得在走板或走廊上作业。

4、严格遵守防火的有关规定，严禁向机车外部抛撒火种，机械间严禁吸烟。

5、机车或车站无路签（牌）授受器装置时，必须停车接受临时行车凭证及命令（铁路局采取其他措施除外）。

机车乘务员安全管理篇6

关键词：非正常行车；机车检查；行车凭证；实作演练

【分类号】U268.4

随着新型和谐大功率机车投入使用，动车组试验列车的开行，对机车乘务员的操作技能提出更高的要求，尤其是同一运营区段担当牵引任务机车型号不一致，机车乘务员最少具备熟悉两种以上机型的操纵能力。如担当南同蒲线牵引任务的机车有DF4B客、DF4D客和HXD3C型，担当太中银线牵引任务的机车有DF4D客、HXD3C和HXD3D型等，机车乘务员对机车运用性能掌握不全面，试验程序以及机车操作开关不熟，将会延误列车安全正点运行。大西高铁试验段的开通，新型动车组的运行， CTC调度集中设备的广泛应用，列车运行控制系统的不断升级。对行车组织工作来说，为确保安全导向原则，基础设备发生改变，行车规章制度也会相应发生变化，任何作业标准及要求都是建立在基础设备之上，所以对机车乘务员的应急处置能力必须做到运用自如，缩短故障停时，减少耽误列车运行件数，杜绝造成列车事故，确保列车安全正点运行。

针对机车乘务员所面临的严峻现实，迫切需要通过认真总结、分析其原因，寻求针对性的解决方法。

1当前机车乘务员面临的形势

1.1新型机车投入，专业理论水平缺乏，培训不到位

新型机车的广泛应用，新技术不断更新，机车电器元件升级，机车控制原理、电气线路变化等，对机车乘务员专业理论知识提出了新的要求。如传统内燃机车电传动系统采用“交—直—直”传动，整流原件是二极管，新型和谐大功率机车电传动系统为“交—直—交”传动，采用IGBT水冷变流机组，1250KW大转矩异步牵引电动机，具有启动（持续）牵引力大、恒功率速度范围宽、粘着性能好、功率因素高等特点。由于时间紧，培训任务重，不能进行系统性的培训学习，只能注重实际操作能力的培训。

1.2机车担当交路长，行车规章知识不统一

随着机车跨局轮乘，机车乘务员也跨局值乘，如太中银车队机车乘务员担当值乘区段为太中银线靖边站至太原站至北京西站，途径西安局、太原局和北京局，各局根据本局行车设备及行车指挥系统的不同，制订的《行车组织规则》也不同，对机车乘务员在运行中执行的规章制度有所差别，造成发生非正常行车后的应急处置方法不同，给列车运行带来了一定的隐患，情况严重时容易发生耽误列车运行，甚至处理不当造成行车事故。

2提高机车乘务员非正常应急处置能力

2.1开展“新设备、新规章、新知识”培训

2.1.1加强理论培训，重点突出实用性

本着“干什么、学什么、练什么；缺什么，补什么”的原则组织培训。一要满足行车需求；二要尊重培训规律，培训考试要有一定的计划性、延续性，对于较为复杂的培训内容应分部进行，逐个击破，重点突出实作技能。

2.1.2加强实作培训，重点突出应急故障处理

实作培训要务求实效，切合实际。一是培训方式要灵活多样，根据机车乘务员流动分散、培训内容多而杂、时效性要求紧等特点，采取短信通报、记名传达、电子宣传橱窗播放多媒体课件、一对一帮教、非脱产及半脱产等培训方式；二是培训内容要联系实际，注重实用、简明扼要、易懂易记；三是实作技能培训要放到现场或模拟现场作业场景进行，使机车乘务员“学一招、练一招、会一招”。

2.1.3加强规章知识培训，针对担当区段非正常行车措施

对非正常情况涉及到的相关规章条文概念、目的、意义、适用范围充分讲解，然后进行现场综合模拟训练。如：发生弓网故障后受电弓的捆扎、列车区间分离后的处理，涉及到的岗位有机车乘务组、车站值班员、调度员等作业人员，作业场景有防溜、防护、更换车钩、制动软管摘结、联系方式等实作项目，须进行全方位综合演练，不断提高机车乘务员应急处置能力，当切实遇到真正的非正常情况行车时，才能够按照规章制度准确迅速处置，有序作业。

2.1.4加强规章知识梳理，作业流程规范，突出实效性

组织业务高素质强，行车经验丰富的机务行车专业人员，对机车乘务作业标准、机车检查作业程序、机车故障应急处理、行车非正常应急处置等内容进行系统整理，使之科学规范、实际实用、简便易行、学用一致，便于机车乘务员学习和执行。

2.2开展典型案例培训

2.2.1组织整理编写典型案例，制作课件

典型案例培训应按事故案例、防止事故案例和违章违纪案例分别归类。并将事故的概况、原因、责任、教训、措施讲清讲透，对一些典型的行车事故案例编辑成教案，制作成课件，使培训内容丰富多彩，更具有说服力。重点突出运行中，列车发生非正常情况行车时，因应急处置不当造成事故扩大，延误列车等案例。

2.2.2开展现场教学，突出实作技能

实作培训要以现场作业为主，遵循理论知识联系实际作业，本着“讲深、讲细、讲透”，对机车乘务员应掌握的实作技能要使其熟练操作，并须明白为什么要这么干，及遇到异常情况应如何处置的思路，开展实作技能培训，使机车乘务员能够在短时间内掌握新型机车驾驶性能和一般故障的应急处理方法。

2.3开展“学业务、练技术、学规章”大比武活动

2.3.1针对担当机车，开展实作演练

按照机车实作技能培训项目，逐一组织机车乘务员进行演练，使其达到按规范标准操作，运用自如。如HXD3D型机车的高低压试验程序，机车乘务员必须按照试验标准逐一进行演练，达到试验步骤清、技术数据准，并在规定时间内能够处理简单电气、制动机故障。

2.3.2针对担当区段，开展“学规、背规、用规”活动

根据值乘区段，组织机务专业人员对本区段行车知識及安全规章进行一次梳理，编制《岗位作业指导书》，重点突出非正常情况下的行车处置流程。

本着以岗位为单元，以岗位作业指导书为标准，以实作技能为重点，逐人培训，逐人达标，提高岗位标准化作业能力。充分利用既有实训设施，使用仿真模拟教学、多媒体教学等手段，采取多样化形式组织培训，提高培训的直观性和实效性，把培训场地设在现场，进行示范教学，提高培训实用性，真正提高机车乘务员的实作技能，非正常行车情况下的应急处置能力。

参考文献：

1.《铁路技术管理规程》.中国铁道出版社

2.《机车乘务员通用知识》.中国铁道出版社

浅析机车乘务员超劳预警系统篇7

关键词：提示预警,记录推算,显示区分,安全保障

0前言

机车乘务员超劳是造成行车事故的最大隐患之一, 严重威胁着列车运行安全, 因此, 铁路总公司文件明确规定“机车乘务员工作时间超过规定时间标准4小时列为责任事故”。

针对机车乘务员超劳的问题, 各铁路局调度所均制定相应组织措施和制度办法加以防控, 但没有实时的预警监控, 防控效果均不是很明显, 而且又占用机车调度员大量时间去获取乘务员出勤时间信息, 然后人为推算再向列车调度员进行预警, 牵制了调度员的大量精力, 而且列车调度员得到预警后再进行组织调整, 很容易打乱正常的运行秩序。另外, 各机务段每年花费在乘务员超劳上的补贴也非常巨大, 给机务段的管理和财政增添了相当大的负担。

“机车乘务员超劳预警系统”的研发使用, 将很大程度解决上述难题, 安全行车和节支降耗有了强力保障。该系统通过指纹采集等方式获取机车乘务员出勤信息, 实时对乘务员工作时间进行追踪记录, 向列调、机调提示预警, 列车调度员可根据预警信息及时采取优先放行等措施, 可有效避免和减少机车乘务员的超劳。

1系统概况

1.1机务段实现乘务员出退勤和机车出库管理

在机务段建立乘务员乘务管理和机车运用管理基础数据库, 对机车乘务员进行出退勤和机车出库的登记管理, 将乘务员出退勤和机车出库数据实时上传铁路局。

1.2实现乘务员超劳预警的实时监测

5种颜色区分乘务员出勤情况以示预警:

(1) 当机车乘务员工作时间大于等于8小时, 报警信息显示在黄色预警区域;

(2) 当机车乘务员工作时间大于等于10小时, 报警信息进入蓝色预警区域;

(3) 当机车乘务员工作时间大于等于12小时, 报警信息进入绿色预警区域;

(4) 当机车乘务员工作时间大于等于14小时, 报警信息进入粉色预警区域;

(5) 当机车乘务员工作时间大于等于16小时, 报警信息进入红色预警区域。

1.3实现局段信息共享和协同机车运用管理

由机务段层面对机车乘务员出、退勤时间信息, 以及机车出、入库时间信息进行采集, 协同机务段机车运用计划、乘务计划的编制和及时调整计划, 并与铁路局机调4.0系统中的列车车次进行挂靠对接, 在铁路局调度所调度平台进行显示, 实现对机车乘务员超劳的预警。

2系统任务

2.1有效协同列车调度组织换乘而防止超劳

列车调度员通过乘务员超劳预警的实时监测, 提前组织列车重点放行和安排乘务员换乘, 对机车乘务员劳时进行全过程管理, 防止因乘务员超劳引起的行车安全隐患。

2.2密切联动计划编制而提高机车使用率

铁路局、机务段机车调度员通过乘务员超劳预警的实时监测, 紧密协同编制机车运用日班计划, 更主要的是以此为依据可及时调整阶段计划, 形成了局段一体化作业流程, 从而提高了机车运用计划的编制水平和机车计划兑现率, 并连带提高了机车的运用效率。

2.3搭建了业务处理平台而支撑局段一体化作业

系统采用面向服务技术的体系架构, 把路局、机务段业务功能以服务方式集成在同一个业务处理平台之上, 充分和直接使信息共享, 真正实现了局段一体化协同作业。

2.4搭建了管理平台而提高了乘务管理水平

采用成熟的指纹采集机技术建立机车乘务员指纹信息库和进行乘务员出退勤信息的采集, 通过数据比对处理实现了乘务员出勤、乘务、退勤的闭环管理, 而搭建了乘务管理平台, 替代了铭牌式的人工作业方式, 提高了乘务管理水平。

3系统功能和结构

3.1系统功能

将通过设在各出勤点的指纹仪, 将乘务员出勤信息采集后, 通过网络将数据传输到指定目的地或数据库中, 在调度所的信息平台进行提示预警, 满足列调和机调的指挥需求。

系统利用面向服务的体系架构, 将机车调度业务功能以服务方式集中在机车调度业务处理平台上面, 与机务段的信息系统相连, 实现局段一体化。该系统能够充分实现信息共享, 贯彻调度集中统一指挥原则, 真正实现局段协同工作, 支撑局、段级调度指挥系统, 满足调度指挥决策的需求。

3.2系统结构

机车乘务员超劳预警系统由局、段两级构成。铁路局端负责机车超劳预警的展示;机务段端负责机车乘务员出勤时间采集及上报。

机车乘务员超劳预警系统的应用涉及铁路局、机务段、站点 (本外局出、退勤点) 相关部门。

3.3通讯接口

建立统一的应用级传输接口, 包括数据级接口、编程级接口。数据级接口通过数据库形式, 由用户指定数据和传输方式, 传输平台自动按传输方式将信息发送到指定目的地或数据库中。编程级接口提供传输平台代理软件包及接口方法, 由应用编程按需求发送和接收信息。

3.4网络结构

机车乘务员管理超劳预警系统以铁路计算机网络为依托, 由局、段两级构成。按照铁路信息化总体规划, 计算机网络在各级局域网中实行网络的物理或逻辑分离。

3.5数据传输方案

局、段之间的信息传输将采用统一传输协议。数据传输以中间件为基础, 针对调度信息系统的业务逻辑, 开发相应的传输接口, 以满足该系统数据传输的需要。

目前, 系统数据的传输将充分利用既有铁路计算机网络资源, 不久的将来全路实现机车及乘务员数据共享后, 本系统可从集成数据库获取信息数据, 该系统预警作用将会更加稳定。

4技术需求及主要技术指标

4.1技术需求

4.1.1局机车调度业务需求

根据机车和乘务员的实况, 监控机车乘务员超劳情况, 实时协调组织调整列车运行和乘务员换班。

4.1.2机务段级调度业务需求

负责机车运用管理工作, 包括机车计划的接收, 人员计划的下达, 乘务员日常和标准化作业的管理等。

4.1.3业务流程

路局机车调度负责机车运用日班计划的编制、阶段计划的调整、机车实际周转图的绘制;机务段负责机车的整备, 落实乘务计划, 机车运用实际、乘务原动态的实时上报。

4.2主要技术指标

4.2.1操作系统

服务器采用UNIX, 客户端采用Windows。

4.2.2 数据库管理系统

数据库采用Oracle。

4.2.3中间件

应用服务器采用Oracle Web Logic Suite。

4.2.4其它软件

系统开发采用JAVA语言, 运行环境Java Runtime 1.4/5/6。

5达到的目标及成果形式

5.1达到的目标

实时监控机车乘务员超劳预警, 协同列调组织列车调整和安排乘务员换乘, 对机车乘务员工作时间进行全过程监控。

5.2成果形式

通过整合改造既有系统功能、优化提升局、段系统数据共享、建立机车超劳预警系统, 满足机车调度局、段一体化要求, 实现机车运用计划的协同编制, 提高机车运用计划的兑现率, 降低乘务员的超劳;进一步提高机车调度指挥的科学性及自动化水平, 更好地为路局调度组织运输与指挥生产提供技术支撑。

5.3使用效果

本系统研发成功后, 在北京铁路局调度所及怀柔北机务段安装试行, 主要对京通线的货物机车乘务员的劳动时间况进行监控预警, 收到了很好的效果, 机车乘务员的超劳状况得到了明显的改善, 机车乘务员超劳率控制在了极低的水平。

6结束语

机车乘务员安全管理篇8

1 对象和方法

1.1 调查对象

某铁路局全体机车乘务员(2 253人)作为调查对象。

1.2 调查方法

采用普查和调查对象自填问卷的调查方法。在机车乘务员退乘后(休息日)对其进行问卷调查和职业健康检查。调查前对调查员进行统一培训。调查过程中要求调查员先说明目的、意义、填表方法及标准。调查问卷由机车乘务员独立自行填写后,调查员当场收回。

1.3 统计方法

采用EpiData 3.1软件建立数据库,2人平行录入有效数据,导入SPSS 11.5 软件包进行数据处理和统计分析。

1.4 调查问卷设计及内容

该调查问卷包含8个部分:第1个部分为自制的个人基本情况,包括性别、年龄、工种、文化程度、工龄、婚姻状况、工作时间等。第2部分职业倦怠情况,引用哥本哈根倦怠量表(copenhagen burnout inventory,CBl)[2]中的工作倦怠测量简表,对机车乘务员职业倦怠的情况进行调查。答案选项采用Likert 5级结构,得分范围在0～100之间,分数越高表明职业倦怠程度越高。该量表中文版信度效度已经进行测评[3]。第3个部分身心健康状况,引用了由Stewart等[4]提出的简明健康状况调查问卷(36-item Short-Fom Health Survey,SF-36)的简短版SF-8(8-item Short-Form Health Survey,SF-8)(中国版)问卷进行对机车乘务员心理健康和生理健康2个方面的测量,共8个条目,得分高意味着健康状况好,得分低于下1/3位数者认为出现不良的健康效应。其中文版已经进行过相关信度和效度的检测。第4部分睡眠状况,使用Karolinska睡眠障碍量表[5]对机车乘务员的睡眠障碍情况进行调查,共有4个条目,分数越高表明睡眠障碍程度越高。第5部分工作压力状况,引用了哥本哈根付出-回报失衡量表中文版(Effort-Reward Imbalance Inventory,ERl)[6],对机车乘务员进行工作压力的调查。量表共13个条目,付出与回报的比值越高,工作压力越大。付出-回报失衡量表在中国应用具有较高的信度和效度,均能对健康结局做出较好的预测和评判。第6部分生产力情况,引用工作生产力和活动损伤、一般健康状况问卷[7],该问卷是目前广泛用来评价职工健康状况对生产力影响的量表,该次调查用于评估机车乘务员的生产力水平。共5个条目,得分越高,生产力越低。第7部分工作家庭冲突,使用德国学者研发的工作家庭冲突(WFC)量表[8,9],对机车乘务员的工作家庭冲突情况进行调查。共有4个条目,分数越高表明冲突越严重。第8部分生活压力,引用由Xu等[10]研发出的生活压力量表中文版,对机车乘务员的工作家庭冲突情况进行调查。该量表共5个条目,每个条目有4个选项,得分越高,生活压力越大,家庭压力量表在中国职业人群中应用具有较好的信度和效度。

2 结果

2.1 基本情况

本次调查共发放2 253份问卷,根据信息完整性原则收回以及正反问题得分一致性原则,共筛选出有效问卷2 205份问卷,有效回收率97.87%;调查对象均为男性;30及30岁以下的人占20.5%,31～40岁的人占52.4%,41及41岁以上的人占27.1%。不轮班者占6.8%,轮班者占93.2%;每周平均工作时间为(53.64±23.28)h;从事该项工作的平均工龄为(15.13±8.24)a。

2.2 职业倦怠情况

经统计,2 205名机车乘务员平均职业倦怠得分70.83±41.67。其中,24.88%的机车乘务员对该工作满意,而其余75.12%的机车乘务员对该工作不满意;81.39%的机车乘务员有1年内想离开该工作岗位的念头。

将“职业倦怠得分”作为应变量(y),选择多个可能的影响因素作为自变量,采用多重线性回归方法进行分析,逐步引入变量,结果见表1。

方程:Y=66.193-0.571 X1+2.381 X2-0.541 X3+0.165 X4+0.118 X5-0.456 X6+0.870 X7+0.048 X8+0.684 X9+0.239 X10-1.700 X11+1.227 X12

3 讨论

3.1 机车乘务员职业倦怠情况

“马氏倦怠量表”(Maslach Burnout Inventory)在国内外研究者研究职业倦怠中广泛使用,但目前马氏倦怠量表已受到不少研究者的质疑,而近年来推出的CBI备受瞩目,为倦怠的评估提供了一种新的测量工具[11]。CBI将倦怠定义为“身体与心理的疲倦及耗竭状态”,专注于“倦怠现象”本身;其次CBI的另—特色是将受试者的倦怠来源进行归因,细分成3个分量表,即个人或一般倦怠、职业倦怠、服务对象相关倦怠[2]。本次调查研究使用的就是其中的职业倦怠分量表。

职业倦怠现象不是少数异常者的反应,而是专业助人行业中的一种相当普遍的现象。职业倦怠容易发生在各种与人打交道的行业中,机车乘务员是典型的助人行业,所以机车乘务员是职业倦怠的高发人群之一。在该次调查中,被调查机车乘务员平均职业倦怠得分70.83±41.67,得分越高,说明所调查的乘务员中职业倦怠越严重。且75.12%的机车乘务员对该工作不满意,81.39%的机车乘务员1年内有想离开该工作岗位的念头。综上所述,该单位的机车乘务员已经出现普遍的职业倦怠现象,可能是由于工作压力大、轮班制度不合理、工作时间长等因素引起了这种现象的发生,对此我们将进行进一步的研究。

职业倦怠不仅对自身构成一定的负面影响,同时,也会对其所处工作岗位构成一定的负面影响。机车乘务员常年日夜倒班,精神紧张,工作单调,生活无规律,其心理健康状态和对本职的工作热情高低,都会直接影响行车安全和构建和谐铁路的顺利进行[12]。该工作单位已出现大量职工职业倦怠情况的现象,应该引起相关部门的关注,及时采取相应措施。

3.2 影响机车乘务员职业倦怠的因素讨论

由表1可见,影响职业倦怠的因素有12个,影响机车乘务员出现职业倦怠的因素较多,除心理健康状况、生理健康状况、工种、年龄与职业倦怠呈负相关外,其余8个均为正相关。说明心理、生理健康状况得分越低,职业倦怠的现象越明显。工种(按电力机车司机、内燃机车司机、轨道车司机排序)的变化和随着年龄的增长,职业倦怠现象也越明显。查看相关文献,该结论与一些研究的结论[13]相违背,他们认为身心健康越差,越容易产生职业倦怠,即职业倦怠与身心健康状况呈正相关。但在调查过程中笔者发现,越是身体健康、心理乐观的职工,越希望离开该工作岗位,他们不满意自己的职业,认为付出多,回报少,从而对其职业产生了不认同感,久而久之,工作积极性下降,甚至产生逆反心理,造成恶性循环,引起他们对岗位的厌倦;相反,而对于身体状况较差、心理比较消极的职工,他们对该岗位具有认同感,故而对其岗位谈不上倦怠。有研究发现,年轻工作者的倦怠程度较年长者高,且年轻工作者的情感枯竭最为严重[14,15]。该研究中也得到了这一相同结果,这可能与年轻的职工承受着更多的来自工作、同事、家庭和社会的压力有关。

相反,外在付出、内在投入、睡眠障碍、安全生产责任、工作家庭冲突、每周工作时间、工龄、轮班制度与职业倦怠呈正相关。近年来,机车乘务员的收入虽然有一定的提高,但相对来说,其经济收入还处于中下水平。与社会其他职业相比,其职业付出和回报存在着一定的不平衡,这种对比和差异极大挫伤了辛勤工作的乘务员的热情,不满足现状又无法突破,从而对该职业产生了一定的倦怠心理,且这种付出和回报的越不平衡,所发生的职业倦怠也越明显。机车乘务员是一种特殊的行业,他们工作时间长,常年日夜倒班,加之各种压力的限制(如安全生产责任、工作家庭冲突),使得乘务员的睡眠质量降低,其生理、心理负荷接近极限。在这种职业应激源的长期作用下,会对该职业产生怠倦心理,时间越长,如不能及时纠正,职业倦怠的程度将会逐渐加深,最终出现病理变化。

其次,从该研究结果可看出,机车乘务员职业倦怠影响因素的影响力度从大到小依次为心理健康状况、生理健康状况、外在付出、睡眠障碍、年龄、安全生产、工作家庭冲突、工龄、内在投入、每周工作时间、工种、轮班制。

4 建议

铁路相关部门应制定合理的工作计划,且建立心理辅导和心理咨询机构,对机车乘务员实施有针对性的心理健康教育和心理辅导工作,有效地降低火车司机职业倦怠的程度。制定合理的交通运营计划、倒班及作息制度,丰富职工业余娱乐生活,改善作业环境条件,提高待遇是降低职业倦怠程度的根本措施。同时,应建立相应的心理辅导和心理咨询机构,对需要帮助和关心的职工进行疏导和帮助,且定期开展健康教育讲座,让广大职工更多地了解相关知识,提高机车乘务员的自我调节意识,缓解职业倦怠,确保铁路行车安全。其次,接纳职工对流程和再造的意见,肯定职工的贡献,明确任务分配,阐明角色和责任等,把对职工的关怀体现在每一个具体的细节中,这既是控制职工职业倦怠的发生和发展的根本方法,也是提高生产能力的有效措施。

机车乘务员安全管理篇9

1 对象与方法

1.1 对象

某机务段机车乘务员,男性,1 306名,年龄19~59岁,工龄1~41 a,货机乘务作业为主。

1.2 干预方法

构建疾控机构、乘务单位、乘务员个人及家庭共同参与的干预网络组织体系,采取群体知识载体多元化与健康促进干预、个性化健康方案服务与健康管理、高血压医学监护与职业监管相结合的综合干预模型,内容包括:

1.2.1 医学一级干预

高血压“知、信、行”干预:(1)高血压信息预警:每半年发布1次群体调研信息,预警干预;(2)健康教育:群体进行知识载体多元化干预,半年为1个干预循环进行2轮。包括健康讲座22班次;深入运转学习车间现场宣讲与咨询48场次;编发《高血压防治手册》等宣讲资料2 400人份;定期短信宣传3万余条;(3)健康促进:群体发送“控油限盐4件套”,包括2和6 g盐勺,3人份限油壶、限盐罐,现场指导与定期督促应用;(4)健康生活方式行动指南:普及与倡导健康生活方式、平衡膳食、职业健康行为等行动指南知识和方法。

1.2.2 医学二级干预

高血压及相关因素早监测、早发现、早控制的“三早”预防:(1)高血压及相关因素监测:定点医院健康检查1次/a,定期血压测量及高血压相关因素现场调查。(2)个性化健康方案:控制超重肥胖、控油限盐、戒烟限酒,普及合理控油限盐、控制超重肥胖知识、方法;对高盐膳食者进行8 h晨尿钠监测及跟踪管理,对超重的乘务员进行体质指数相关因素调查分析与控制;对血脂等相关指标异常采取改善生活方式,但仍控制不力者则门诊就医治疗。

1.2.3 医学三级干预

(1)降压治疗与并发症防治,落实门诊就医遵医嘱治疗;(2)健康管理:定期随访;(3)医学监护:定点医院健康检查,督促落实高血压病患者至少门诊测血压1次/月,自测血压1次/周。

1.2.4 职业安全监管

建立乘务员高血压档案,定期心理访谈,根据乘务员健康状况合理安排单双值乘,控制超劳与疲劳驾车;依据《铁路机车司机职业健康检查规范》(简称《规范》)[2],按血压分级水平实施三级监管:(1)一级监管:现职乘务员凡血压值≥160/110 mm Hg者,脱离乘务作业,系统医学降压治疗;(2)二级监管:符合《规范》要求的高血压乘务员或暂不能脱离治疗的高血压乘务员,监督落实干预措施,严密监控血压进展与工作状况,必要时脱离乘务作业;(3)三级监管:血压正常但存在高血压相关因素者,督促其戒烟控酒、合理膳食、控制血脂异常及超重。

1.3 调查方法

干预前后均进行现场调查与健康检查,自行设计调查表格并预调查可行、信度效度良好,由专门培训的调查员统一调查;定点医院医学检查,仪器检定,统一培训。按《职业健康监护技术规范》[3]方法进行。

1.4 评价标准

《中国成人血脂异常防治指南》[4]《诊断学》[5]《内科学》[6]和《中国高血压防治指南》[7]。高血压知晓:指知晓自己患有高血压病;高血压治疗:指遵医嘱坚持规律降压治疗;高血压控制:指一般高血压患者的降压目标达到<140/90 mm Hg(1 mm Hg=0.133 k Pa),糖尿病、肾脏病和冠状动脉性心脏病的降压目标为<130/80 mm Hg;知识知晓率=答对题数/问题总数。

1.5 统计学分析

收集整理资料,建立数据库,用SPSS 13.0软件进行统计,α=0.05。

2 结果

2.1 高血压控制情况

1 306名乘务员,干预前高血压340例,干预后检出高血压358例,较干预前同期新增18例,高血压罹患率1.38%;干预后高血压知晓率、治疗率、控制率较干预前明显上升(P<0.05)。见表1。干预前高血压突发疾病住院14例,其中2例在乘务岗位突发疾病;干预后高血压突发疾病住院8例,较干预前同期减少6例,且未发生岗位突发疾病案例。

2.2 相关指标检测结果

2.2.1 高血压病患者相关指标检测

高血压病患者340例,干预前后相关指标检测结果见表2。显示综合干预后高血压病患者总体收缩压、舒张压、总胆固醇均较干预前下降(P<0.05),甘油三酯、血糖、尿酸无变化(均P>0.05)。

注:t值为配对t检验结果。

2.2.2 群体相关指标检测

干预前后对1 306名乘务员群体相关指标检测结果见表3。显示干预后乘务员群体收缩压、总胆固醇、甘油三酯总体均值水平较干预前明显下降(均P<0.05);舒张压、尿酸、血糖总体均值水平较干预前有所下降但均无统计学差异(均P>0.05)。

2.3 高血压“知、信、行”水平

2.3.1 高血压病患者高血压“知、信、行”

340例高血压患者,干预前后设置高血压知识题24道,总答题数8 160道,干预前答对4 260道,答对率52.21%;干预后答对6 875道,答对率84.25%,高血压总知识知晓率较干预前明显上升(χ2=1 933.0,P<0.005);高血压防治态度观点题设置7道,总答题数2 380道,干预前答对1 403道,答对率58.95%,干预后答对1 869道,答对率78.53%,较干预前明显上升(χ2=212.3;P<0.005);干预后患者吸烟、饮酒、高盐膳食、不定期测量血压、不合理锻炼检出率明显减少(P<0.05)。见表4。

2.3.2 群体高血压“知、信、行”水平

干预前后各随机抽取10个班次所有乘务员现场调查,共设置高血压知识题24道,态度观点题7道,干预前后共答题人数分别为640和483人。其中干预前高血压知识知晓总答题数15 360道,答对7 117道,答对率46.33%;干预后答题人数483人,总答题数11 592道,答对9 396道,答对率81.06%,较干预前明显上升(χ2=3 356.2,P<0.005)。干预前高血压防治态度观点总答题数4 480道,答对2 449道,答对率54.67%;干预后总答题数3 381道,答对2 779道,答对率82.19%,较干预前明显上升(χ2=655.56,P<0.005)。干预后群体吸烟、饮酒、高盐膳食、不定期测量血压检出率均比干预前下降(均P<0.05)。见表5。

3 讨论

对乘务员进行高血压综合干预1年后,调查结果提示综合干预提高了群体高血压防治保健水平,有效控制了高血压进展,降低了并发症及岗位突发疾病风险。显示综合干预措施技术合理,切实可行,针对性强,效果明显,并解决了因职业特殊性健康干预措施的可行性、可及性、均衡性、有效性等问题,可推广应用于职业人群慢性病等健康干预。

对乘务员落实高血压综合干预措施后,乘务员高血压依然呈现增长态势,高血压年罹患率为1.38%,高血压知晓、治疗、控制率仍有待进一步提高。群体高血压知识知晓率、高血压防治态度观点认同率均在80%以上,但知晓水平与行为转变程度不一致。超重、高脂膳食、不合理锻炼等指标没有改善(P>0.05),吸烟、饮酒、不定期测量血压、不合理锻炼等检出率仍超过调查的半数;干预后群体收缩压、舒张压总体均值水平仍处于正常高值范围,干预后高血压病患者总体血压值、总胆固醇、甘油三酯仍维持较高水平;干预后乘务员因高血压突发疾病住院例数仍频发,岗位突发疾病风险极高,给铁路行车安全构成严重隐患,应引起有关部门的高度重视。

注:t值为配对t检验结果。

注:BMI—体质指数。

职业的特殊性及乘务人力资源缺乏以及TBT/091-2008《铁路机车司机职业健康检查规范》对乘务员在岗期间血压要求为≤159/99 mm Hg[7],因而高血压乘务员值乘现象普遍,甚至高血压3级乘务员达1.76%[1];乘务员受其个体相关因素如生活方式、年龄增长、职业的特殊性(如工作压力大,时间长,24 h循环倒班作业)的综合影响,高血压多发,防治形势严峻,干预须持续跟进。对乘务员这一特殊职业群体进行高血压等疾病干预,需采取“群体与个体”相结合的干预策略,需积极争取用人单位、家庭及社会的支持,应以控制高血压及并发症、防范岗位突发疾病风险、降低高血压相关因素(指标)水平为前提,在此基础上进一步稳定群体正常血压水平,以维护乘务队伍人力资源健康稳定发展。

作者声明

机车乘务员安全管理篇10

1 对象与方法

1.1 对象

采用随机整群抽样方法抽取南宁铁路局柳州机务段同一时间在岗工作的已婚机车乘务员335人作为研究对象,全部男性,年龄23～56岁,平均(38.11±6.61)岁;文化程度初中4人,高中109人,中专180人,大专及以上42人;工龄1～39 a,平均(17.96±6.99)a。本研究采用南方相邻城市深圳市男性居民作为对照[3],旨在了解机车乘务员这种特殊职业人群与城市居民之间的差异。

1.2 方法

采用Olson婚姻质量问卷(简称ENRICH)[4](内部一致性相关系数0.74,重测信度0.87,判别效度85%～90%)测试婚姻质量。该量表共有124个条目,12个因子。本研究选取婚姻满意度、夫妻交流、解决冲突的方式、性生活4个因子,采用5级评分制评分,评分高则婚姻质量高。我国学者曾应用“婚姻满意度”和“夫妻交流”2个分量表对离婚者做实验研究,发现稳定婚姻的评分十分接近Olson的美国常模[5]。因此,本研究采用美国常模做比较。采用艾森克人格问卷(EPQ)(信度:0.67～0.92;效度:0.30～0.45)[6]测试人格特质,该量表包括外倾-内倾(E)、神经质(N)、精神质(P)和掩饰性(L)4个分量表。主要调查内外向、情绪稳定性和精神质维度。采用症状自评量表(SCL-90)[4](总量表同质信度>0.69,重测信度>0.7,各条目与总分相关系数>0.36)[7]做为心理健康评定量表。该量表反映包括感觉、思维、情感、意识行为、生活习惯和饮食睡眠等内容,采用5级评分制统计量表总分,总分越高心理健康水平越低。

1.3 资料收集

由经过心理测量培训的心理咨询师担任主试,施测时3量表合为一卷,每人1份,分批团体实施,每次测量人数约为20人,测量时首先向受试者简单介绍各量表的来源和意义,测试的目的和方法,然后宣读指导语,逐表填写,复核后当场回收,如有漏填者及时补充填写,共发放问卷411份,收回411份,回收率100%。符合答卷403份,符合率98.05%。剔除未婚和离异68份,已婚335份。一般情况包括姓名、性别、年龄、工龄、文化程度等。

1.4 统计分析

用EpiData建立数据库,所有资料均输入计算机系统,进行分类处理后导入Excel电子表格,采用SPSS 11.5软件进行t检验或F检验,以P<0.05为差异有统计学意义。

2 结果

2.1 机车乘务员的婚姻质量状况

见表1。机车乘务员的婚姻满意度、夫妻交流和解决问题方式的评分低于美国常模,差异有统计学意义(t值分别为4.00、6.40、9.37,P<0.01);在解决冲突方式上的评分低于深圳市男性居民,差异有统计学意义(t=5.11,P<0.01);在性生活方面的评分高于深圳市男性居民,差异有统计学意义(t=3.54,P<0.01),与美国常模比较,差异无统计学意义(P>0.05)。

注:与深圳市男性居民比较, aP<0.01;与美国常模比较, bP<0.01。

多样本比较显示,机车乘务员不同年龄和受教育程度之间在婚姻满意度和解决冲突的方式上差异无统计学意义(P>0.05);在夫妻交流和性生活方面,差异有统计学意义(P<0.05),以<35岁年龄组和大专及以上文化程度质量最高,随着年龄的增长和受教育程度降低而减弱。见表2、表3。

2.2 机车乘务员婚姻质量的影响因素

见表4。机车乘务员的年龄与夫妻交流呈显著负相关(P<0.05);受教育程度与夫妻交流、性生活呈显著正相关(P<0.05);外倾-内倾与婚姻质量各因子呈显著正相关(P<0.01);神经质和精神质与婚姻质量各因子呈显著负相关(P<0.01);掩饰性与婚姻满意度、夫妻交流、性生活呈显著正相关(P<0.01),与解决冲突的方式呈显著正相关(P<0.05);SCL-90总分与婚姻质量各因子得分呈显著负相关(P<0.01)。

注: aP<0.05, bP<0.01。

3 讨论

机车乘务员是特种职业人群,一般出乘作业,少则二三天、多则七八天,独自驾驶,经常远离群体和家人,因而人际关系简单,人际交流较少,这种职业的特殊性在与深圳市男性居民婚姻质量的比较中显示解决冲突的经验不足而性生活满意度高。可见,两性关系中的短暂离别有助于提高性生活的质量,而人际交往不足则会降低解决冲突的能力。研究显示,年轻和受教育程度高的机车乘务员在夫妻交流和性生活方面评分均较高。提示铁路部门应为机车乘务员提供更多群体交往的机会,比如可以组织形式多样的职工文娱活动,开展职工与家属共同参与的婚姻关系、亲子关系的团体辅导以及实施继续教育,以提升他们的整体文化素养,从而全面提高他们面对冲突的承受力和解决能力,促进家庭婚姻关系和谐,提高婚姻质量。

相关分析表明,机车乘务员的年龄和受教育程度对婚姻满意度和解决冲突的方式无显著影响,只对夫妻交流和性生活有影响;而机车乘务员的人格特质和心理健康水平对婚姻满意度、夫妻交流、解决冲突的方式和性生活均有较大的影响。卢淑华等认为,婚姻质量是人们对自身婚姻的主观感受和总体评价[8]。那么,这种主观方面的理解和评价与评价者自身的心境和情绪状态有关。内向、神经质和精神质高分以及心理健康水平低下的人,倾向于防御状态,容易产生焦虑、紧张、忧虑等不良情绪,对人际关系敏感,因此,易对他人和客观事物形成负性评价。而心理健康以及外向、情绪稳定的人,倾向于用客观和正性的思维看待周围的人和事,有助于提高对伴侣的信任,促进关系和谐,提高婚姻满意度。提示,对机车乘务员实施心理健康教育,提高他们的心理知识素养和心理健康水平对保持良好的心态,提高婚姻质量,安全行车作业具有重要的意义。

摘要：目的探讨机车乘务员婚姻质量和影响因素,为心理健康教育提供参考依据。方法采用Olson婚姻质量问卷(ENRICH)中婚姻满意度、夫妻交流、解决冲突的方式、性生活4因子、艾森克人格问卷(EPQ)和症状自评量表(SCL-90)对南宁铁路局柳州机务段335名机车乘务员进行测试。结果 ①机车乘务员的婚姻满意度、夫妻交流和解决冲突方式的评分低于美国常模(P<0.01);解决冲突的方式低于深圳市男性居民(P<0.01);性生活评分高于深圳市男性居民(P<0.01)。②夫妻交流和性生活在不同年龄和受教育程度之间有差异(P<0.05)。③机车乘务员的年龄与夫妻交流呈显著负相关(P<0.05);受教育程度与夫妻交流、性生活呈显著正相关(P<0.05);外倾-内倾与婚姻质量各因子呈显著正相关(P<0.01);神经质、精神质、SCL-90总分与婚姻质量各因子呈显著负相关(P<0.01);掩饰性与婚姻满意度、夫妻交流、性生活呈显著正相关(P<0.01),与解决冲突的方式呈显著正相关(P<0.05)。结论该机务段机车乘务员的婚姻质量接近城市居民水平,婚姻质量与人格特质和心理健康水平高度相关。

关键词：机车乘务员,婚姻质量,人格特质,心理健康

参考文献

[1]杨辉,宋丽萍,高靖芹,等.护士长工作疲溃感和婚姻质量相关性的研究进展[J].护理研究,2007,21(1):16-18.

[2]段卫东,胡赤怡,刘奋,等.深圳市居民婚姻质量调查[J].中国民康医学,2009,21(6):1207-1209.

[3]苏衡,娄振山,廖贻农,等.飞行员心理健康水平与婚姻质量相关分析[J].中国行为医学科学,2006,15(7):631-632.

[4]汪向东,王希林,马弘,等.心理卫生评定量表手册[M].增订版.北京:中国心理卫生杂志社,1999:31-35,153-159.

[5]李凌江,杨德森.Olson婚姻质量问卷[J].中国心理卫生杂志,1993(增刊):113-120.

[6]龚耀先.修订艾森克个性问卷手册[M].长沙:湖南医学院出版社,1983:2-31.

[7]陈树林,李凌江.SCL-90信度效度检验和常模的再比较[J].中国神经精神疾病杂志,2003,29(5):323-327.

机车乘务员安全管理篇11

1 材料和方法

1.1 对象

采取随机抽样方法,选择某机务段承担直达旅客列车机车乘务员64人作为研究组(列车时速160km/h),平均年龄为(35.3±4.63)岁。根据运行时间长短、机车类型不同和机车运行线路的不同,研究组A(20人)是运行13时40分的内燃机车,研究组B(34人)是运行11时20分的内燃机车,研究组C(10人)是运行10时30分的电力机车。

选取与研究组人员性别、年龄、机车运行线路及工作时间等条件相近的人群为对照组,共50人,平均年龄为(36.9±5.83)岁,列车时速120km/h。

1.2 方法

本次监测对机车乘务人员从出乘开始到退乘结束期间佩戴动态心电监护仪进行全程监护,实施动态心电监测;同时对乘务员进行详细的工作写实,分析机车乘务人员驾驶期间和休息期间HRV等指标变化情况。本次调查监测时段分为整备阶段、始发等待、运行阶段及终到4个阶段。

1.3 资料处理

采用t检验、χ2检验对监测结果进行统计分析。

1.4 质量保证

为保证各项测试及监测结果准确可靠,调查测试前所有测试仪器均经过计量部门的计量检定,检定合格并在检定周期内使用。并对所有测试及调查人员进行2次严格的培训,统一方法和要求,然后才能进行各项操作。

2 结果

2.1 基本情况

乘务人员在出乘时佩带动态心电监护设备,到终点站退乘进入公寓后拆卸监护设备。研究组人员最长佩带时间为23.5h,最短佩带时间为17.5h。对照组人员最长佩带时间为17.8h,最短佩带时间为11.6h。

本次调查共对102人进行了动态心电监护,经过分析有95人的监护资料符合要求,95人中包括研究组61人、对照组34人。对95人的动态心电进行分析,发现72人的心电图为正常心电图,其中研究组46人,对照组26人;23人的心电图存在异常改变,其中研究组15人,对照组8人,结果见表1。

2.2 心率变化情况

通过表2看出,研究组人员整个工作过程的平均心率为(85±10)次/min,对照组的平均心率(76±9)次/min。比较两组的总平均心率差异有统计学意义(P<0.01)。研究组人员工作过程中最快心率为190次/min,平均值为(146±17)次/min;对照组人员最快心率为158次/min,平均值为(124±20)次/min,在整个工作过程中研究组最快心率与对照组差异有统计学意义(P<0.01)。提示研究组人员在整个乘务作业过程中职业紧张程度较高。各组测试人员的最高心率主要出现在整备及退乘阶段,可能与这2个时段乘务员的劳动强度较大、心理紧张程度较高有关。

2.3 心率变异性分析

2.3.1 全部正常窒性心搏间期NN的标准差(SDNN)分析

各组测试人员SDNN的测试结果见表3。按照郭继鸿主编的《心电学进展》给出的SDNN的正常范围是(141±39)ms,本次测试各组人员在各时段的SDNN值均低于正常值(P<0.01),其中测试人员在第1次驾驶及行驶休息阶段SDNN值比其他时段低,提示对这两个时段应引起重视,为可能发生心脏性猝死的关键时期,特别是对于已经患有心脏疾病的人员尤其应予以关注。通过各组之间的比较,发现在整备阶段研究组A与对照组差异有统计学意义(P<0.05),低于对照组;在车上休息阶段各研究组均低于对照组;在退乘阶段研究组A和C与对照组差异有统计学意义(P<0.05),可能与长期夜间行车等工作特性和工作时间较长有关。

2.3.2 全程相邻RR间期之差的均方根值(rMSDD)分析

各组测试人员测试结果见表4。按照文献报道的rMSDD下常范围是(27±12)ms[2],本次测试研究组A、B和对照组人员任何时段的rMSDD均值与正常值差异均有统计学意义(P<0.01),均高于正常值;且研究组A、B在第2次车上休息、第2次驾驶和退乘阶段rMSDD均值升高较明显。研究组A、B在车上休息阶段与对照组比较,差异有统计学意义(P<0.05),rMSDD均值低于对照组。

2.3.3 频域分析

由表5可见,研究组测试人员在各测试阶段低频幅值/高频幅值(LF/HF)平均值均高于对照组,统计学检验差异有统计学意义(P<0.01),提示研究组人员在行车过程中交感神经兴奋性较高,可能与他们的乘务作业要求和值乘交路不同有关。

注:研究组与对照组比较,P<0.05。

从图1看出,各组测试人员LF值呈现出值乘时上升,休息时下降的趋势;LF/HF平均值呈现先上升后逐步下降的趋势,这可能与列车交路为夕发朝至,乘务员夜间值乘,凌晨机体迷走神经兴奋性升高有关。

3 讨论

3.1 机车乘务员心血管系统有一定的功能性改变

心率变异性(HRV)是心脏性猝死独立预测指标之一。是将常规记录的24h动态心电图,经计算机分析软件处理后,对窦性心率在自主神经调节下的心跳周期微小变化的定量分析。目前认为HRV是反映心脏交感神经/迷走神经紧张性及均衡性的重要指标。HRV分析法分时域分析和频域分析。频域分析常用指标有低频幅值(LF)、高频幅值(HF)和LF/HF值。LF值增高提示交感神经兴奋的增强,心率相应加快。HF值升高说明迷走神经兴奋性增强,心率减慢。LF/HF值反映交感、迷走神经的均衡性。时域分析是对正常窦性心搏期间变化的定量描述,常用SDNN、rMSDD 2个指标。SDNN值表示正常窦性心搏周期的离散程度,包含心率变异中的各种频域成分。rMSDD值反应正常窦性心搏期间期的快速变化,与频域分析中高频成分有关[2]。

本次测试各组人员在各时段的SDNN值均低于正常值(P<0.01),尤其在第1次驾驶及行驶休息阶段SDNN值比其他时段更低:研究组A、B在地面休息和第二次驾驶以后各阶段和对照组测试人员各阶段LF/HF平均值均低于正常值范围(P<0.05)。说明机车乘务员在行车途中心脏植物神经活动明显紊乱,心交感/迷走神经失衡,HRV下降,提示易诱发心血管疾病,特别要对第1次驾驶及行驶休息这两个时段给予重视,如果乘务员有潜在的心脏疾患(心肌疾病等)将更易发生猝死。故应用心电监护技术对乘务员进行心率变异性进行检测,可筛选出SDNN降低的人员,尤其是数值低于50的人员暂时不应值乘,应进行全面身体检查和彻底休息,这有利于预防行车途中猝死的发生。

3.2 提速后机车乘务员职业紧张程度相对较高

通过测试,研究组人员工作过程中平均心率为(85±10)次/min,与对照组比较,差异有统计学意义(P<0.01);在整个工作过程中研究组最快心率与对照组比较,差异也有统计学意义(P<0.01),提示提速后机车乘务员职业紧张程度较高。

4 建议

4.1 积极推进乘务制度改革,完善劳动组织管理

建议按照工作地点及工作内容将乘务人员分为库内乘务人员和运行乘务人员;对夜班乘务员的工作时间进行合理安排,增加休息时间,缓解乘务员疲劳,保障运输安全。

4.2 进一步加强强制休息制度

严格要求乘务员出乘前在公寓有足够的睡眠时间,督促乘务员按时休息,减少安全隐患。

4.3 建立从业体检和定期体检制度

有必要每年给机车乘务员进行一次健康检查,防止由于职业紧张对心血管系统造成的影响,对运输安全造成隐患。

4.4 落实定期轮休制度

定期对乘务员实行轮休疗养,减少乘务员由于长期职业紧张造成的心理压力和对心血管系统造成的器质性损害,缓解长期暴露在机车噪声振动环境下对乘务员造成的健康影响,保证乘务员的身体健康。

4.5 针对机车乘务员作业特点开展健康教育