机车运用（共11篇）
机车运用 篇1
摘要：文章通过我段运输生产的特点, 查找当前机车运用工作中存在的问题, 针对问题进行思考与探索, 提出建议性的对策措施。
关键词：提高机车效率,对策,研究分析
引言
铁路运输统计的效率指标有很多, 其中四项指标则是机务统计中尤为重要的了。那就是我们通常所说的机车日车公里、机车技术速度、平均牵引总重和日产量, 那么如何提高这些指标, 提高机车运用效率, 则成了我段统计人员需要探讨的问题了。
1 提高机车的日车公里的措施
日车公里是指平均每台运行机车在一昼夜内走行的公里数。是从时间上反映了机车的运用效率, 它反映了机车平均每天完成的工作量, 是机车运用的主要效率指标。而机车平均全周转时间和机车平均日车公里都是考核机车周转速度的指标。他们之间存在着反比的关系。
通过 (1) 公式可以看出, 日车公里与运用机车台日成反比, 这说明机车运用台日越小, 也就是说机车利用率越低, 那么每台运用机车走行公里就越多, 机车日车公里就越大, 这说明机车运用成绩越好;针对我段来讲, 笔者认为提高日车公里应该主要从减少运用机车入手, 尽可能用少的机车来完成相对固定的运量。
机车的日车公里高低和周转距离成正比, 与全周转时间成反比。可以看出当机车平均周转距离一定时, 影响机车平均全周转时间的因素, 也同样影响着机车平均日车公里。也就是说压缩全周转时间, 减少运行机车台日即可提高日车公里。日车公里提高了, 运量就越多, 机车流动越快, 行走公里也就越多。因此, 日车公里是机车运用效率的较为重要的指标之一, 而采用长交路则是提高日车公里的重要手段之一。
2 衡量机车时间利用程度的另一主要指标是机车全周转时间
机车全周转时间为机车每周转一次所用的全部时间 (非运用时间除外) , 它包括:纯运转、中间站停留、本段和折返段停留、本段和折返段所在站停留时间。
压缩机车全周转时间的措施: (1) 加强车站作业和调度指挥, 提高旅行速度。其中包括提高机车的技术速度和减少列车在中间站停车次数及停留时间。 (2) 编组站对始发列车编满轴或为机车创造超轴牵引的条件, 尽量少开或不开欠轴车, 提高列车平牵, 提高机车利用程度, 提高运用效率。 (3) 加强相邻区段相互间的紧密衔接, 缩短机车在外段及所在站的停留时间。 (4) 尽可能地组织均衡运输, 提高日班计划的编制质量和兑现率, 通过提高调动人员的运输组织水平, 努力提高日车公里, 缩短机车全周转时间, 减少空车走行公里, 降低空率。 (5) 减少施工对运输生产秩序的影响, 达到向施工组织要效益的目标。调度部门要准确掌握施工时间, 组织好车辆在线通过时间, 减少机车在线上因施工造成的停留时间, 压缩站停时间, 压缩机车全周转时间, 缩短机车平均全周转时间, 提高运用效率。 (6) 缩短本段及所在站的停留时间:a.乘务人员在退勤时要对机车进行质量方面的检查, 发现问题要及时报到有关人员处理, 减少因报告不及时而造成机车修活在库内停留时间过长。b.段调度值班员对行车下达计划后, 由于对机车的车体状况了解不透彻而造成库内停车时间较长, 机车不能按正点出库, 因此, 这就要求调度在下达计划前, 积极与相关部门联系, 尽量把行车计划下达准确, 以减少出勤后不能出库现象。c.我段现有货运交路3种型号:SS4、HXD3B、DF4机车, 这就要求行修工作人员具有较高的业务水平, 从而能提高抢修机车的速度。检修车间应进一步提高质量意识和服务意识, 精检细修, 提高机车检修质量, 确保上线机车质量良好。机车质量得不到保证, 不仅影响铁路运输安全, 而且会影响到机车各项指标的完成。d.减少本段所在站停留时间, 使列车能按正点开车。
3 货运机车日产量的问题
货运机车日产量是指平均每台货运机车在一昼夜内生产的总重吨公里, 计算方法:机车日产量=总重吨公里 (不包括补机) /机车台日。影响机车日产量的因素很多, 但主要有平均牵引、单机率、超欠重情况等等。
提高机车日产量的途径:综合反映时间和牵引力的指标就是机车日产量了, 它就是我们前提提到的多拉快跑。那么如何实现多拉快跑呢?那就是有效的提高机车的日产量: (1) 机车日产量的高低与日车公里、平均牵引总重成正比, 与单机率、重联率、机车运行台数成反比。 (2) 要想提高机车日产量就必须大力提高列车平均牵引总重, 加速机车周转, 压缩机车使用台数, 提高日车公里, 减少单机走行率、重联率等相关问题。
4 技术速度因素分析
4.1 影响因素
(1) 石太线由于坡度大, 施工多, 限速频繁, 速度减低, 停车地点增加, 因而严重影响了技术速度。 (2) 山区铁路线路条件限制了列车运行速度。我段石太线管内铁路线路多为山区, 弯道多、坡道大, 限制速度低, 上坡道受牵引力的限制, 下坡道受车辆闸瓦压力的限制, 列车运行速度均较低, 影响到机车时间的有效利用。 (3) 汛期自然灾害影响。我段管内线路自然条件较为恶劣, 线路两侧多为陡坡悬崖, 暴雨、雾霾频繁, 多发生塌方落石, 影响。
4.2 如何提高技术速度
(1) 优化列车操纵, 确保机车质量。技术速度的高低直接影响纯运转时间和全周转时间的长短。在线路施工频繁期间, 慢行地点较多, 慢行时间较长, 是影响技术速度提高的一个关键。因此工务部门施工时, 要有明确的施工计划, 降低施工地段的距离, 及时向调度汇报施工完成情况, 对已经完成施工的地段工务部门调度要根据汇报内容及时撤除施工地段的限速, 最大限度地降低对技术速度造成的影响。 (2) 提高机车运用质量, 避免区间停车、机故或机破。作为机务运用部门, 要时刻关注运用机车的情况, 建立详细的机车台帐, 静态故障及时排除, 动态现象做好跟踪, 降低因机车质量产生的事故, 所以提高机车检修质量和保养方面是关键。为运输生产提供运用状态良好的机车。 (3) 加强调度的行车组织水平, 尽量降低机外停车时间和占用区间的时间。 (4) 提高乘务员的操纵水平, 加强乘务员的业务学习, 使司机的操纵能够更加精心。
5 提高机车运用效率的思考与建议
5.1 大力开展生产资源整合, 优化机车交路
减少机车换挂作业, 提高运输组织效率。按照铁道部“机车长交路、车循环、轮乘制”的总体指导思想我段积极开展工作打下了坚实的基础, 下一步将继续研究、优化管内各线机车交路, 以创造性思维解决发展的出现的问题。
5.2 全面推行单司机执乘, 减少机车换乘作业, 压缩站停时间
(1) 提高线路通过能力。实施单司机执乘方案后, 司机在从以前的换班站不进行换乘作业, 可提高线路通过能力。 (2) 撤除部分机务公寓。节省大量成本支出。 (3) 提高劳效, 节约人员投入。由于采取一人作业并取消途中换乘作业的方式, 机车乘务员总体劳动时间下降, 人员投入减少, 据测算, 完全实施单司机执乘方案可节省投入机车乘务员。 (4) 挖潜提效, 提速提吨。按照新标准、新要求, 及时组织试验, 提速提吨, 有力地提高运输组织效率。
6 结束语
随着运输任务多元化的趋势, 机车运用工作势必会更加复杂, 充分的利用机车牵引能力, 提高机车运用效率, 将是机务运用部门的一项长久课题。
机车运用 篇2
（铁总运〔2015〕314号）
中国铁路总公司关于印发 《铁路机车运用管理规则》的通知
各铁路局：
现将《铁路机车运用管理规则》（技术规章编号：TG/JW101—2015）印发给你们，请认真贯彻执行。
中国铁路总公司 2015年12月18日
TG/JW101—2015
铁路机车运用管理规则
第一章 总则
第一条
机车是铁路运输的牵引动力。机车运用工作是铁路运输的重要组成部分。为加强机车运用管理，更好地为铁路运输服务，依据有关法律、法规和《铁路技术管理规程》等规定，制定本规则。
第二条
机车运用工作的基本任务是：精心组织，为铁路运输生产提供满足需求的机车和机车乘务员，优质高效地完成运输生产任务；科学合理使用机车，推广先进经验，遵循经济规律，不断提高机车运用效率，促进资产回报；加强安全风险管理，确保行车和人身安全；加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和业务水平。
第三条
各级机车运用人员应具备高度的责任心和求实精神，热爱本职工作；对工作高标准、严要求，对技术精益求精；维护路网完整性，坚持调度指挥统一，顾全大局，联劳协作，服从命令听指挥；深入实际，调查研究，扎实做好各项工作。
第四条
机务运用管理要采用先进、成熟、经济、可靠的技术，建立健全准确无误、反应迅速的信息采集、数据处理系统，实行网络管理，实现技术设备标准化、系列化和信息化，确保有序可控。
第五条
本规则是中国铁路总公司机车运用工作的基本标准和要求，各级运输、机车运用管理和生产人员必须认真学习，严格执行。
第二章 组织机构及职责范围
第一节 三级管理职责
第六条 机车运用管理工作要贯彻统一指挥、分级管理的原则，充分发挥各级职能部门作用。
第七条 中囯铁路总公司（以下简称总公司）：
（一）负责国家铁路机车运用管理，制定机车运用安全管理、机车乘务员管理等有关规章制度和技术标准。
（二）负责规划、调整总公司机车配属，实行集中配置，统―机型，衔接干、支线。追求资产配置效率和效益最大化，淘汰落后产能，加快升级换代，满足总公司运输计划需要，适应生产力布局调整。
（三）按照“机车长交路、乘务区段化”原则，规划和审核跨铁路局机车和乘务交路及有关技术标准。参加列车运行图编制，负责组织机车周转图编制。
（四）制定机车运用、安全管理等人员培训规划，并组织实施。组织开展职业技能竟赛。
（五）负责跨铁路局机车调度指挥，确保机车供应，提高机车运用效率；综合评价和考核铁路局机车运用工作。
（六）参与或组织有关事故调査分折及措施制定。
（七）规划国家铁路救援列车布局，指导救援列车专业管理工作。
（八）组织安全生产管理督导裣査，开展安全生产规范化、标准化创建工作。第八条 铁路局：
（一）全面负责本局机车运用、安全管理等工作。贯彻执行总公司有关机车运用、安全管理等方面的规章制度，制定相关办法、作业标准及实施细则，并组织实施。
（二）负责根据承担的跨铁路局机车长交路和管内运输任务变化，结合机车检备率提出机车购置和调整建议，确定管内机务段的机车配置及调拨。综合分析机车运用情况，考核管内机车运用工作，提高机车运用效率。
（三）负责确定管内机车交路、乘务交路、乘务制度，组织查定牵引定数、运行时分、自外段技术作业时分、折返时分等技术标准；参加编制列车运行图、机车周转图并组织实施；指导编制列车操纵示意图。负责对铁路局机车调度进行专业指导。
（四）负责机车乘务员管理。根据图定担当任务及运输发展需求，在满足机车乘务员培训率和预备率，严格执行国家工作时间和休假有关规定的基础上，制定机车乘务员配备计划；组织机车乘务员培训、考核和鉴定。开展职业技能竞赛。
（五）参与或组织有关事故、设备故障分析及措施制定。
（六）负责全局救援列车管理。
（七）定期组织开展安全生产监督检查及评比活动，开展安全生产规范化、标准化创建工作。
第九条
机务段：
（一）贯彻执行总公司、铁路局有关机车运用、安全管理等方面的规章制度、管理办法、作业标准及实施细则，制定实施措施并组织落实，提供满足需求的机车和机车乘务员，安全、优质、高效地完成运输生产任务。
（二）按照逐级负责、岗位负责、分工负责、专业负责的要求，实行机务段、运用车间、运用车队、乘务指导组〔班组）四级管理模式。
（三）坚持机车运用集中配置、统一管理，推行地乘分离，减少机车乘务员辅助作业时间，实行专业整备管理模式，完善机车整备设备设施，提高机车运用效率、机车乘务员劳动生产率及机车保养质量。定期分析机车运用工作，提出改进建议。
（四）负责机车乘务员管理和日常培训，加大科技投入，完善教育设施，应用机车驾驶模拟装置、实物教学、网络教学等培训手段，努力提高机车乘务员技术业务水平和操纵技能。组织编制作业指导书及列车操纵示意图、操纵提示卡。
（五）负责事故、设备故障分析及制定防范措施；负责本段救援列车日常管理及现场救援指挥。
（六）改善职工生产、生活条件，开展职工健身活动，提高机车乘务员身体素质。定期组织机车乘务员进行体检。
（七）积极推行管理和技术创新，开展企业文化建设，并在实践中不断总结，巩固和提高机车运用、安全管理基础。
第二节
机务段专业管理职责
第十条 运用科：
（一）负责制定全段机车运用方案，并组织实施。参与机车长交路、跨局（段）轮乘有关协议的签订。
（二）参加查定牵引定数、运行时分、机车折返和整备作业时分等技术标准；组织编制作业指导书、列车操纵示意图、操纵提示卡。
（三）负责按照列车运行图、机车周转图确定的方案组织生产。依据运输任务变化及时提出机车和乘务员调整、补充方案。
（四）负责接收、核对、传达调度命令，编辑、审核、发布运行揭示和LKJ临时数据文件及相关管理工作。
（五）定期和专题分析机车运用效率指标、运输生产任务和机车乘务员超劳情况，提出整改建议及措施。参加机车检修计划编制，并组织按计划扣车。
（六）负责机车调度室管理和机务派班室的专业管理。第十一条 安全科：
（一）负责制定安全风险管理实施办法，建立安全风险控制数据库，动态分析研判安全风险，定期进行安全风险评估检查，完善安全风险控制措施。
（二）负责安全生产的日常监督检査和劳动安全管理，分析职工执行作业标准、劳动纪律、作业纪律动态，及时发现倾向性问题，提出改进意见和措施。
（三）负责日常安全信息收集、汇总、分柝和上报等管理工作；参与事故调查和分柝，并制定整改措施。
（四）负责施工安全专业管理。
（五）负责救援列车专业管理，组织开展应急演练。
（六）负责行车安全装备的运用管理，组织记录文件的分析工作。第十二条 运用车间：
根据担当客运、货运、调小等任务性质和牵引区段情况，因地制宜合理设置运用车间，人数原则上不得超过800人。其主要职责：
（一）贯彻执行运用、安全管理规章、制度、标准、细则，落实安全生产责任制度和安全揞施。
（二）负责机车乘务员管理，加强机车乘务员队伍的技术业务、思想动态分折，组织机车乘务员业务学习和典型事故案例教育，开展岗位练兵和劳动竟赛，监督检查考核机车乘务员作业标准化日常执行情况，配合完成机车乘务员作业标准化鉴定。按照调度日班计划，提供素质达标、满足需求的机车乘务员。
（三）加强运用车队和指导司机管理，组织开展标准化班组建设，落实岗位责任制、工作标准和工作质量考核制度；配合完成指导司机技术业务鉴定。
（四）严格落实安全风险管理要求，根据运输生产任务变化，加强安全风险研判，完善安全风险控制表和岗位安全风险提示卡，组织现场作业的检查抽査，加强行车安全装备记录数据分析，不断提高安全防控能力。反馈机车故障信息，提出质量改进建议，参与相关的机破、临修分析。
（五）负责运用车队、机务派班室和驻外公寓指导室的管理。
运用车间按运用、安全、教肓（质量）及人员管理等设置专业管理副主任；按运用、安全、乘务、操纵、教育、劳动计工等工作设置技术人员。
第十三条 运用车间设置运用车队，原则上不超过200人。乘务指导组设1名指导司机任班组长。实行轮乘制的，原则上由10-15个机班组成，人员控制在25人以内；实行包乘制的，原则上由3~4台机车组成。铁路局、机务段每年组织对指导司机队伍进行综合分析评价。
第十四条 根据任务需要在外点公寓设指导室，设置值班人员，主要负责：机车乘务员待乘管理，重要事项传达，组织业务学习，机车乘务员交路临时调整，办理机车乘务员出寓请、销假手续、酒精测试等；积极参与寓乘共管共建活动。
驻公寓指导室应配备计算机、具备录音功能的电话、传真机、打印机、测酒仪等相关设备。所在铁路局负责为其开通铁路办公网络。
第十五条 乘务交路需在车站继乘、换班时，由所在铁路局按规定设置继乘室，安装铁路长途自动电话、与车站信号楼的直通电话、列车进路表示系统、冷暖空调，配备办公桌椅、工具备品柜、水电、卫生间等设备；可在车站或公寓设置机务派班室。
第十六条 机务段机车调度员应从担当乘务工作不少于1年的机车司机中选拔产生；指导司机应从担当机车调度工作不少于1年的调度员中或担当乘务工作不少于2年的机车司机中竞聘产生；运用安全管理人员原则上应从具有一年及以上指导司机任职经历的现职指导司机中选拔产生。
第三章 机车运用工作管理
第一节 机车交路和乘务制度
第十七条 机车交路是机车固定担当运输任务的周转区段。按用途分为客运机车交路和货运机车交路；按机车运转方式分为循环运转制、半循环运转制、肩回运转制和环形运转制机车交路等；按区段距离分为一般机车交路和长交路。客运机车交路区段距离800公里以上、货运机车交路区段距离500公里以上的为长交路。总公司负责确定跨局机车长交路并定期公布。
机车交路设置原则：
（一）充分利用运输设备条件，根据列车编组站分工，推行“机车长交路、乘务区段化”运用模式，实行机车集中配置，乘务分段担当，向同方向或多方向延伸覆盖，提高运用效率。
（二）依据路网特点和机车续行能力，科学、合理确定机车交路，兼顾机车整备、检修能力，统筹安排机车乘务员休息和工作时间，满足运输生产需求。
（三）充分利用各类机车性能，逐步统一干线和跨线牵引定数，提高机车运用效率和运输能力。
（四）根据机务生产力发展水平，坚持近期与远期相结合，不断完善和优化。
第十八条 机车乘务制度是机车乘务员使用机车的制度，分为轮乘制、包乘制、轮包结合制。按值乘方式分为标准班、单班单司机、双班单司机。
机车乘务制度的选择应符合工作时间标准和运输需要，积极推行标准班，管内具备条件的可实行单班单司机，严格控制双班单司机。干线机车实行轮乘制，调车机车、小运转机车可实行包乘制。担当固定调车作业的调车机车乘务员原则上采取小四班轮班方式。
根据机车交路、乘务制度和工作条件，合理采用机车运转制和乘务员换班方式。
第二节 牵引定数、运行时分、技术作业时分
第十九条 机车牵引定数、运行时分，应根据线路纵断面、机车类型、供电能力、地区海拔高度、气候特点、站场设备及运量等条件，按《技规》和《牵规》进行科学、周密计算并使用牵引试验车实地牵引试验查定。铁路局管内的由铁路局确定，并报总公司备案；跨铁路局的由总公司确定。
第二十条 牵引定数、区间运行时分査定的原则和要求：
（一）本着科学、合理的原则，发挥机车功率、优化操纵水平，满足运输需要。
（二）畅通分界口，按线、按方向尽可能平衡一致，兼顾邻线衔接。
（三）严格遵守线路允许速度，车站到发线有效长度，机车、车辆构造速度，下坡道闸瓦压力限制速度，长大下坡道制动周期限制速度，长大隧道限制速度及机车持续速度等各项限速的规定，确保行车及人身安全。
（四）牵引定数、区间运行时分确定后，未经批准不得变更。第二十一条 机车牵引定数的有关规定。
（一）波动尾数：旅客列车及特快货物班列按规定牵引辆数不上波，时速120km/h的货物列车按牵引辆数和牵引定数不上波，其他货物列车的波动限定在81吨以内。线路坡度在12.5‰以上的区段，长大隧道牵引定数在1500吨及其以下的波动尾数，铁路局管内的由铁路局制定，跨铁路局的由相关局协商报总公司批准。
（二）因天气不良、施工慢行、列车限速等，需要临时减吨时，铁路局管内的由铁路局确定，跨铁路局的由相关铁路局协商确定。
（三）货物列车普超吨数应合理査定，严格掌握，并在编制基本列车运行图、机车周转图时重新核定。铁路局管内的普超吨数由铁路局确定，跨铁路局的普超吨数由总公司确定。天气不良时应按牵引定数编组列车。
第二十二条 机车在站（段）技术作业时分，机车乘务员出、退勤作业时分，应根据站（段）设备情况和管理模式、机车类型、乘务制度及技术作业程序等，按科学、合理原则，进行实地查定。
第三节 机车周转图
第二十三条 列车运行图和机车周转图是组织运输生产的依据。机车周转图分为：基本机车周转图、分号式机车周转图、日(班)计划机车周转图和实际机车周转图。
基本机车周转图与列车运行图同时编制。机车周转图编制完成后，应同时查定机车运转方式、乘务制度、乘务方式、机车走行公里、使用台数、全周转时间（包括纯运行、中间站停留及机车在自外段、站停留时间）、日车公里、旅行速度、技术速度、机车使用系数、机车乘务员使用人数等技术指标，经总公司或铁路局批准后执行。
分号式机车周转图（货车），是在基本列车运行图的基础上，根据运量波动抽线后选定的列车对数编制而成。制定分号机车周转图均须査定货运机车走行公里、使用台数、日车公里等指标，并有机车检修扣车安排。其中，日车公里应保证机车运用计划的要求。
第二十四条 铁路局和机务段应统一配备和使用机车周转图编制软件，计划和实际机车周转图编制以铁路运输生产信息平台为依托，实現跨局机车交路编制及资源共享。
第四节 机车运用计划及分析
第二十五条 机车运用计划编制应遵循列车运行图和机车周转图的技术要求，综合考虑机车和机车乘务员的配置、使用以及各项机车运用指标等因素，不断提高机车运用效率和机车乘务员劳动生产率。
第二十六条 铁路局根据运输任务下达机车运用计划，按机务段承担的工作量，确定机务段年、季、月度机车运用计划。应包括：客货机车日车公里、支配机车日车公里、技术速度、货运机车日产量、列车平均牵引总重、单机率、配属台数(含分工作种别的机车使用台数，厂、段修台数，备用和出租台数)、机车检修率、机车备用率、机车乘务员需要人数及补充计划等。
增加专用调车机车应由铁路局运输、机务、劳资等部门根据实际工作量联合査定，纳入机车使用计划。在计划以外增加专用调车机车，除按上述程序查定外，需报总公司备案。
第二十七条 铁路局机务处和调度所、机务段应有专人负责机车运用分析工作，制定日常、定期和专题分析制度，建立定期通报制度和评价考核体系，不断提高机车运用效率。
日常分析一般在交班会上进行，其内容应包括：安全正点情况，日(班）计划机车周转图兑现情况，机车供应情况，机车检修情况，分界口列车交接及机车运用情况，机车乘务员使用和超劳情况等。
定期分析是指对运輪生产活动的阶段总结，查找出存在的规律性问题，以改进和提高工作。其内容应包括：安全生产情况，机车质量及机车供应情况，主要区段及分界口列车开行及机车供应情况，运输任务完成情况，日车公里、日产量（机车日产量和功率日产量）、列车平均总重、技术速度等机车指标完成情况，超、欠轴情况，列车等线情况，单机走行率情况，机车乘务员使用、超劳、出勤率情况等。
专题分析是针对运输生产中出现的特定情况进行的分析，分析内容根据实际需要确定。
第五节 机车整备
第二十八条 机务段应实行机车乘务与地勤分离管理模式，实现地勤检查、检测、整备、维修、保养、保洁一体化专业管理。
跨局机车交路实施前，由机车配属铁路局牵头组织相关单位签订协议，明确继乘交接、机车整备、维修等事项，制定相应的管理办法和安全措施，并严格执行总公司相关规定。
第二十九条 机车入段整备周期必须严格按有关规定执行。机务段应对所有入段运用机车（包括外段、外局机车）按统一标准整备，完成机车出入段检査、整备、保养、保洁、临碎修等。第三十条 机车一次整备续行距离和周期要根据机车类型、担当任务类别、交路区段的线路条件及地域温差、车项电气绝缘、滤网状态等因素，科学合理安排。机车整备除了补充油、水、砂外，还要按规定进行检査和检测。
内燃机车根据可用燃油量确定；电力机车根据机车交路图定时间测算，一次整备续行周期不超过48小时，但担当跨局交路的机车在换挂站或终到站应入段整备（交路距离较短或其他特殊情况，可由相关局协商确定是否入段整备）。
第六节 登乘机车管理
第三十一条 机车上应严格控制非值乘人员登乘，因工作需要必须登乘机车时应按以下规定办理：
（一）机务段直接行车有关人员、机车试运转有关人员，凭工作证可登乘本段机车。铁路局要制定相应管理办法。
（二）总公司、铁路局行车安全监察人员，凭监察证登乘机车。
（三）因救援抢险等需要相关人员凭调度命令可登乘机车。
（四）检査工作的人员，凭添乘机车证添乘机车。
（五）运输、牵引供电、电务、工务、车辆、通信、公安等有关人员，凭登乘机车证和工作证，可登乘机车。登乘机车证由所属单位提出书面申请，由铁路局机务处负责审核填发。
（六）登乘机车证分为临时、定期登乘机本证。使用期限超过三个月（含三个月）时可填发定期登乘机车证。
机车登乘人数，不得超过2人，因特殊情况超过2人的需经乘务担当局机务处同意。登乘人员不得影响机车乘务员正常工作，不得在机车非操纵端（便乘机车乘务员除外）或其他部位乘坐，不得擅自操作机车的开关、按钮及其他设备，更不得在运行中开关司机室门。
第三十二条 不符合登乘规定人员，严禁登乘机车。机车乘务员对不符合规定的登乘人员劝阻无效时，有权不开车，报请车站（列车调度员〉处理。
第四章安全管理
第一节基本要求
第三十三条 安全生产是铁路运输的生命线。机务安全是运输安全的重要组成部分。机务安全工作必须认真贯彻落实国家及总公司有关安全生产的决定、命令和指示，全力以赴地抓好运输安全，高质量地完成运输生产任务。
第三十四条 机务安全是机务部门的职工素质、设备质量、基础工作和管理水平的综合反映，是一项复杂的系统工程。抓好机务安全必须统筹兼顾、综合治理，既要重视安全管理和安全教育，又要重视安全设备的科技开发。
第三十五条 机务安全要贯彻“标本兼治、预防为主”的方针。各级机务干部和专业技术人员要经常深入一线，添乘机车，调査研究，掌握信息，增强风险意识，强化风险管理，针对关键问题和事故隐患及时釆取措施，将事故消灭在发生之前。
第三十六条 建立健全科学高效、管理规范、覆盖全面的机务安全风险控制体系，实现机务安全风险全面受控，确保机务安全生产稳定有序。要坚持定期安全分析制度，对防止事故有功和创出安全成绩的集体和个人要及时进行表彰和奖励，对安全生产中出现的关键问题，要深入分析，找出规律，及时进行处理。
第三十七条 机务安全工作应以防止列车冒进信号和超速为主线，除认真贯彻执行有关规章制度及决定、命令外，铁路局还应制定基本安全制度并组织落实，制定安全措施，汇编成册，并组织机车乘务员学习、贯彻执行。
第三十八条 铁路局、机务段要加强行车安全装备的使用管理工作，建立健全严格的分析、考核制度。机车出段前，行车安全装备须作用良好。铁路局每半年、机务段每季应组织一次机车行车安全装备使用和管理情况的检查，对检查发现的问题，要进行认真分析，落实整改措施，并将检查情况遂级上报。
机务部门必须认真贯彻执行车机联控、道机联控等制度，并与相关部门协调配合，不断完善。
第二节 救援列车的管理与出动
第三十九条 各铁路局所属的救援列车由所在机务段负责日常管理。组成救援列车的车辆须状态良好，最大允许速度应与铁路救援起重机最大允许速度相适应。救援列车的设备、工具和备品应保持齐全，性能、作用良好。车辆部门根据检修资质，对救援列车编组所属的专用车辆进行检修。
救援列车通过桥梁的速度应遵守铁路局公布的各条线路的铁路救援起重机过桥允许速度。
第四十条 发生事故时，应根据调度命令，迅速出动救援列车，积极进行救援和抢修。救援列车跨铁路局出动，由总公司机车调度发布调度命令。
第四十一条 铁路救援起重机不应做非救锾工作。遇特殊情况必须使用时，按出租办理，具体办法由铁路局制定，但不得影响救援任务。
第四十二条 铁路局应建立救援基地，配各机车、客车、货车等救援演练设备设施，具备条件的配备动车组车辆。
第五章 机车管理
第一节 机车配属及使用
第四十三条 机车配属原则：
（一）近期与远期相结合，满足运输需要，符合机车牵引动力发展和检修布局的规划，提高机车使用效率和资产回报及效益。
（二）力求机型统一、点线结合集中配属。
（三）合理使用机车，平衡相邻区段的牵引定数。
（四）适应列车编组计划和运输设备的基本要求。
（五）配置机车根据机车周转图查定，并依据担当任务性质等情况，确定机车检修、备用率。原则上，小运转、调车任务按12%，客、货任务管内的按12%、跨局机车交路的按15%，春暑运期间临客任务占图定任务10%以上的机务段按20%，直供电机车按25%。
第四十四条 机车必须按列车运行图和机车周转图的规定使用。不得安排担当直达、直通货物列车牵引任务的机车在中间站、岔线及有专用调车机车的车站进行调车作业；旅客列车机车在始发、终到站，不得安排调车作业任务，必须担当调车作业时，应在列车运行图中确定。
直供电机车出库前必须按规定对直供电装置进行检查，保证出库牵引质量状态良好，按规定时间出库向客车供电；直供电列车运行区段，具备条件的，应合理安排直供电机车担当非直供电客车或货车牵引任务，以提高应急处置能力。
第四十五条 机车应按照使用性能、节能环保、技术更新、经济合理及淘汰落后产能的原则确定使用年限，机车使用年限为20年。
第四十六条 铁路局、机务段要确保机车配属、运用等管理信息系统数据准确，并及时更新。
第二节 机车调拨
第四十七条 总公司根据运输巿场和路网能力的变化，按照资产配置效率效益最大化原则，依据机车配置整体情况和铁路局相互协商的结果，综合考虑运输需求、线路特点、机车检修布局等情况，安排铁路局间机车调拨。第四十八条 铁路局间机车调拨以总公司运输局文件、电报为准；铁路局管内由铁路局决定，以铁路局机务处文件、电报为准，并报总公司备案。机车调拨要力求符合机车集中配置、机型统一的原则。调拨机车原则上在调出机务段进行交接，机车和车载电务设备状态应符合运用条件。相关机务段必须在调拨电报确定的时间内完成交接。调出机务段做好准备工作并填写移交记录，交接完毕时刻拍发电报，告知有关铁路局、机务段。
第四十九条 调拨机车应由调出段负责按其最低一级修程范围和相应工艺标准做一次整修，并由交接双方共同提出整修项目，交配属段技术科和驻段验收室备案。调出段应按修程范围和验收室意见进行整修，修竣后经验收员签字办理交接手续。
第五十条 调拨机车交接遇有质量问题争议时，由调出铁路局驻段验收室负责裁决。第五十一条 机车在承修工厂或机务段修理期间进行调拨时，调入局（段）继续履行调出局（段）与厂（段）方签订的协议；调出局（段）应派人参加接车，并办理工具交接。调拨机车的质量状态，由监造项目部监造人员（驻段验收员）签认。交接完毕，由监造项目部（驻段验收室）及时发电报告知调入、调出配属铁路局、机务段。
第五十二条 调拨机车配件应齐全、完好，电务车载设备、6A系统、CMD、机车空调等现车部件均完整且状态良好，不得拆解，相关设备技术档案一并移交。调出局（段）的技术改造项目，应按运用现状交接，并提供技术改造方案及使用情况等资料。对于国内无条件修复、进口数量不足等特殊情况造成的缺损配件，由总公司协调处理，可按现状交接，并由调出局（段）技术部门在机车履历簿和设备技术档案中注明。
第五十三条 调拨机车的随车工具、备品应按规定配齐并作用良好。特殊原因在交接时不能配齐的，由调出局在1个月内配齐交调入局。进口机车的随车工具备品自然损粍的，可用国产代替。
第五十四条 铁路局间调拨机车，检修费用分摊按照总公司相关规定办理。高价互换配件应随机车调拔，按总公司有关规定办理。
第五十五条 铁路局间调拨机车（含电务车载设备）的账务处理，按总公司的有关规定办理。
第五十六条 总公司运输局根据列车运行图调整、运输增量及春运、暑运等特殊时期需要，综合考虑总公司机车配置情况，以出、入助方式安排铁賂局间机车调整。入助费用按照总公司财务相关规定办理。
第三节 机车出租
第五十七条 铁路局可将富余和闲置机车出租给路外企业或单位。电务车载设备满足租用单位运用要求的，可随机车一并出租，具体办法由铁路局自定。
第五十八条 租用单位向铁路局提报租用机车的需求，内容应注明担当任务、使用区段（地点）及所需机型、数量等。租期一年及以上的应列入计划，并报总公司备案。
出租机车使用机型原则上为直流传动机车，使用配属交流传动机车时，须报总公司批准。第五十九条 出租机车乘务员受租用单位的领导和指挥。工作中发生事故，由租用单位负责。
第六十条 机车出租费用标准按总公司有关规定办理。出租机车须在合同范围内使用。第六十一条 铁路局所属单位运营外使用机车，按出租机车办理的，收费办法按有关规定执行。机车出租期间的走行公里比照调车机车统计。
第四节 机车有偿调拨
第六十二条 购置闲置机车的企业或单位以正式文件向调出铁路局提报申请，说明购买机车类型、数量及用途，铁路局对企业或单位的性质、经营范围进行审核。
第六十三条 铁路局与购置单位协商确定有偿调拨机型、台数，报总公司运输局。运输局确认有偿调拔机车不影响运输生产，报总公司分管领导，经批准后，以运输局函通知铁賂局并抄送财务部。总公司于每年4月和10月集中办理机车的有偿调拨。有偿调拔机车应拆除电务车载设备。
第六十四条 机车有偿调拨应履行资产评估等相关手续，并按有关规定办理调拨事项。有偿调拨机车变现资金按总公司有关规定办理。
第六十五条 有偿调拨机车按照运用状态办理交接，购车企业或单位不得出租、转卖。铁路局机务处每年对管内企业从铁路局（含控股合资铁路）有偿调拨的机车梳理检査一次，全面掌握情况，对将机车违规处置或使用单位、作业范围与批准文件不一致的，不得再为该单位办理有偿调拨审核。对有偿调拨机车的报废情况进行备案。
第五节 机车回送
第六十六条 铁路局配属机车回送方式有：单机、专列、附挂、托运。
无动力回送机车，相关作业应在库内完成，并由管理人员或专业技术人员指导。
第六十七条 铁路局间调拨及新造、检修完毕出厂（段）的机车，均按专列或有动力附挂方式回送；入厂（段）检修的机车，除事故车和返厂（段）修车外，必须达到运用状态，按专列或有动力附挂方式回送。电力机车在非全程电气化区段回送应按无动力托运方式，并将受电弓绑扎。
日常运输组织发生的机车回送，原则上应按有动力方式，无动力附挂时不得跨牵引区段。铁路局管内机车回送方式由铁路局自定。
第六十八条 附挂回送机车应挂于本务机车次位，每列不得超过2台；专列回送每列不超过5台（不包括本务机车，双节机车按一台计）；在受桥梁限制的区段按规定进行隔离。在线路坡度超过20‰及以上区段，禁止办理机车专列回送。
走行部及制动机等严重破损机车禁止随列车跨铁路局回送，在铁路局管内回送时，其办法由铁路局制定。
第六十九条 旅客列车不应附挂回送机车，但担当旅客列车任务的客运机车走行部和制动装置良好时，在保证安全的前提下可随旅客列车附挂回送，并按总公司调度命令办理。
第七十条 专列回送按货运机车长交路接运。货运机车应附挂直通、直达货物列车回送，不准附挂旅客列车。
第七十一条 铁路局所属机车需无动力托运方式回送时，机务段向车站办理免费托运手续。
第七十二条 未安装行车安全装备或行车安全装备故障的机车回送时，需安排机车进行取送，不得采用单机自走行方式进行调车作业。
第七十三条 局间调拨、新造或维修机车在回送前，应由机车所属单位（或制造、修理单位）拍发电报，电告途经的铁路局调度所、机车调度。无动力托运的机车在回送前应按有关规定进行申报。
第七十四条 铁路局调度所应按照有关回送电报要求及时安排回送机车计划，不得扣压，随时掌握回送机车动态，与相邻铁路局调度所加强联系，确保交接顺畅，避免滞留，并在日班计划和机车周转图中做出明显的标识。铁路局机车调度要建立回送机车登记及汇报制度，登记内容包括：机车所属局段及型号，始发地和终到地，到达管内各地的日期、车次、时间，计划挂运日期、车次，实际挂运日期、车次、时间及计划未兑现的原因。铁路局机车调度每天16时前须向总公司机车调度汇报跨局机车在本局管内的回送动态。
第七十五条 回送机车在一地滞留时间超过24小时（故障除外、所在局调度所要向总公司汇报滞留原因及解决措施。回送机车乘务员有权使用车站运转室（调度室）、机务派班室电话，向途经铁路局、总公司机车调度员汇报机车回送情况。总公司、铁路局调度员接到回送机车滞留的报告后，要做好记录，立即查明原因，组织尽快放行。
回送机车乘务员须每天向本段汇报回送情况，机务段应掌握本段回送机车情况，发现机车滞留，协调相关部门及时处理。
第七十六条 有动力回送机车中途出、入机务段（异地车间），机车乘务员应到派班室办理出、退勤手续，报告机车状态，自行打温，无特殊原因停留时间不得超过24小时。补充燃料、油脂、冷却水等，凭回送机车乘务员签认的回送清单，机务段间进行清算。机车自行出、入段时，铁路局机车调度应提前安排带道人员。
第七十七条 回送机车途中故障需修理时，机车乘务员应及时向途经铁路局列车、机车调度报告。由所在铁路局机车调度安排就近机务段维修，修理费用凭回送机车乘务员签认的修理项目清单，经相关主管人员相互间确认后由两段或厂、段间进行清算。修复确有困难的，所在机务段应及时向铁路局机车调度汇报，回送机车乘务员与机车厂或所属机务段联系处理。若有动力附挂回送需转为无动力托运时，由所在地机务段报请所属铁路局机车调度同意后，负责办理无动力托运回送手续，重新发电报。
第七十八条 新造内燃机车出厂时，除有电报指明上油数量外，加油量需满足回送要求，机车必须达到运用状态。出厂时机车燃油及随车携带的各种油脂，其费用处理按有关规定办理。
第七十九条 铁路局所属铁路救援起重机随列车回送时，必须由机务段（承修厂）负责技术检查，填写《铁路救援起重机回送状态鉴定书》（附件2-3），向车站办理免费回送手续（回送要求见附件2-2）。为确保行车安全，回送铁路救援起重机一律挂于列车后部。
铁路局管内救援起重机回送办法由铁路局自定。
第八十条 铁路局、机务段应制定机车回送管理办法。机车回送时应按回送需要配备机车乘务员，沿途行车公寓负责安排回送机车乘务员的住宿及叫班。
第八十一条 内燃机车经电气化区段回送时，所属机务段须对回送机车乘务员进行电气化区段安全技术作业规定的专题教育和考试。电气化区段各机务段派班室在回送机车乘务员出勤时，要认真传达安全注意事项，铁路岗位培训合格证上无电气化培训合格记录的不准放行。
第八十二条 无动力托运回送机车应按以下要求整备：
（一）直流传动机车的牵引电动机电刷全部拔掉，拆除动轴轴箱测速发电机机械联接；液力传动内燃机车应拆除与动轮连接的万向轴。
（二）按不同类型机车制动机无动力回送要求，对机车制动系统进行处置。
（三）内燃机车要排净柴油机冷却水和润滑油，冬季注意防冻。
（四）无动力托运回送机车应备有信号器具和必要的油脂、工具，并安排司机随车回送。第八十三条 机车办理回送，填写“回送机车请求书”的限制速度及理由时，如不要求限速或能满足回送全程列车运行速度要求时，应填写“不限”字样。
第八十四条 走行部及基础制动装置故障的机车回送时，须经机务段专业技术人员鉴定后，铁路局调度所凭机务段的回送请求电报安排回送。回送途中机务段须安排专业技术人员添乘。
第六节 机车备用
第八十五条 机车备用分长期备用、短期备用和应急备用。长期备用指备用时间30天以上的机车；短期备用指备用时间大于24小时且不超过30天的机车。长期备用机车的加入、解除由总公司机车调度批准，短期备用机车的加入、解除由铁路局机车调度批准。长期和短期备用机车均须符合《铁路技术管理规程》规定的出段牵引列车的标准，工具备品齐全，严禁拆除零部件。
应急备用机车要纳入基本机车周转图和机车运用计划，按路用机车统计。包括，高温季节设置在高铁、客专综合维修工区、机务段、车站等地点的热备内燃机车，冬季设置在电气化线路的应急内燃机车，为快速救援日常设置在车站、机务段等地点的应急客运机车，应按规定保证随时出动。
备用时间在90天以上及由于内电转化、运输调整等原因闲置的机车，可转入封存。封存机车的加入、解除由总公司机车调度批准。封存机车的管理比照长备机车办理。
第八十六条 加入长期备用的机车，自接到批准的调度命令时起，机务段应在5日内完成整备、防腐、防冻工作。由驻段验收员和机务、电务、通信人员共同检查确认合格后，做出书面记录（见附件3），并电报通知铁路局，按整备完毕时刻转入备用。
解除备用，自接到调度命令时起，机务、电务〔通信）段应保证短期备用机车在2小时内，长期备用机车在48小时（平均气温低于零下10℃的寒冷地区，为72小时）内，达到运用状态。
第八十七条 长期备用机车应按下列规定进行整备：
（一）内燃机车。
1.待机车冷却水温降至30℃~40℃后，将柴油机冷却水系统各阀及堵打开，排净各部件、管路内积水。
2.排净燃油箱及燃油管路内燃油。
3.柴油机润滑油，液力传动箱、中间齿轮箱、车轴齿轮箱，牵引电动机抱轴承及齿轮箱等，应保持规定的油位。
4.打开空气制动系统各排水阀棑出积氷，用压力空气吹扫送风管路、风缸、油水分离器、空气压缩机冷却器和所有电机、电器、车体及走行部，清除油垢。
5.对电器部分的换向器和所有接触点涂工业凡士林。6.清除砂箱内存砂并清扫涂油。7.拆下蓄电池集中保管。
8.烟筒、冷却风扇上部、车体通风孔、空气过滤器外部、牵引电动机、空调通风口等处所加盖。
9.自动制动机手柄固定于中立位或取出位。10.关闭门窗及百叶窗，锁闭车门。
11.每月须进行一次机车走行移动和柴油机盘车。
（二）电力机车。
1.检査、吹扫各电机、电器。封堵空调通风口。2.清扫走行部金属摩擦部分并涂油。3.拆下蓄电池集中保管。
4.打开空气系统各排水阀，用压力空气吹扫送风管路、风缸、油水分离器，排除积水和油垢。
5.主变压器、油浸励磁变压器保持规定的油位。6.清除砂箱内存砂并清扫涂油。
7.自动制动阀手柄固定于中立位或取出位。8.关闭门窗，锁闭车门。
9.每月须进行一次机车走行移动。
第七节 机车工具备品
第八十八条 工具、备品应填写清单（见附件4），实行统一管理。配属机车应按本规则“附件4”的规定，配齐安全防护用品及工具、备品。新造机车工具、备品由制造厂根据不同机型，按规定配齐。长期备用机车的工具、备品应由工具室统一保管。
第六章 机车乘务员管理
第一节 基本要求 第八十九条 机车乘务员必须具备下列基本条件：
（一）符合岗位标准要求，司机须取得中华人民共和国铁路机车车辆驾驶证。
（二）敬业爱岗，胜任本职工作。
（三）身体条件符合国家对铁路机车车辆驾驶人员职业健康标准的要求。
（四）具备中专及以上学历，具有良好汉字读写能力并能够熟练运用普通话交流。符合二~四项要求的人员，在机务段乘务学习满半年（或乘务公里满3万公里），经铁路局组织考核合格，颁发铁路岗位培训合格证后，方可担当副司机工作。年龄35岁及以下的在职或入职副司机，应在三年内达到机车乘务员学历标准。
第九十条 铁路局要建立健全机车乘务员管理制度，加强管理和培训，保持和提髙机车乘务员的基本素质和业务水平，对符合撤销、注销驾驶证情况的，按规定向所在地区铁路监督管理局报告。
第二节 人员管理
第九十一条 铁路局应依据运输生产实际和发展需要，科学核定机车乘务员定员，合理设置预备率，原则上按12%安排，可根据实际需要适当提高，但不超过16%。铁路局新增人员计划，对机车乘务员人数实行计划单列。
开展机车乘务员百趟安全竟赛活动，充分调动机车乘务员严格执行作业标准的积极性。第九十二条 机车司机要做到遵章守纪、爱护机车、平稳操纵、安全正点；认真执行一次乘务作业标准，做到“彻底瞭望、确认信号、准确呼唤、手比眼看”；努力学习技术业务知识，不断提高操纵技术和应急处置能力，质量良好地完成运输任务。机车副司机主要职责是在司机的领导下，认真执行一次乘务作业标准。
达到一定的较大年龄的副司机，参加国家司机晋升考试不合格或无故不参加本单位安排的国家司机晋升考试者，原则上调整出机车运用岗位。
第九十三条 铁路局要加强机车乘务员管理，严格控制从事非机车乘务工作，原则上机车乘务员从事非乘务工作及非在岗人数不超过机车乘务员总数的2%。机车乘务员转岗的，应结合岗位变化及时做好改职工作。机务段每月将机车乘务员动态情况（附件1）报铁路局，铁路局每季汇总报总公司。
第三节 机车司机岗位等级
第九十四条 机车司机岗位等级分为一、二级。
一级司机：担任司机职务不少于五年，在审定前连续三年以上无责任铁路交通事故，技术业务考试达到铁路局制定的一级机车司机的标准。二级司机：未达到一级司机标准的为二级司机。
获得省部（总公司）级及以上劳动模范、先进生产者、技术能手荣誉称号或火车头奖章，或取得技师、高级技师取业资格的司机，可由机务段提出申请，经铁路局批准，直接晋升为一级机车司机。
第九十五条 机车司机等级晋升，应结合作业标准化鉴定进行，原则上每年一次，由机务段报请铁路局审定。
第九十六条 铁路局级单位命名的劳动模范、先进生产者、技术能手，由所在机务段提出申请，经铁路局批准，可提前参加司机岗位等级的审定。获技术能手称号的，可免予所获称号项目的实作考试。
第四节 技术培训
第九十七条 机务段职工教育科应配齐职工教育专职人员，建立健全培训教学制度。职工教育专职人员，要经常深入运输生产一线，调査研究，掌握情况，有针对性地开展技术业务教育工作。
第九十八条 机务段负责制定机车乘务员培训计划，并组织实施。培训内容要适应运输和安全生产的需要，结合新技术、新规章、新装备，重点突出非正常情况下的行车安全和应急故障处理。机务段应根据使用的机型，配备相应的机车模拟教学设备及实训设施。
机务段要经常组织岗位练功活动，举行各种形式的技术竞赛，定期选拔技术能手，做到学用结合，力求实效，不断提高职工的技术业务素质。
第九十九条 机务段应加强对机车乘务员的安全教肓，重点突出安全生产中存在的问题及典型事故案例，强化机车乘务员规章教育，增强安全意识，提高执行规章制度的自觉性。
第一百条 机车乘务员使用机车类型发生变化时，机务段须对机车乘务员进行理论和实作的专门培训。
第五节 安全考核
第一百零一条 机务段应加强机车乘务员日常管理，定期组织运用安全管理人员，对机车乘务员进行动态分析，根据分析结果落实责任制，采取预防、帮教、提高等措施，实行机车乘务员队伍动态控制，实现行车、人身安全有序可控。
第一百零二条 机务段每半年组织一次机车乘务员规章考试，成绩突出的，应给予表彰奖励，不合格的进行补考，对经补考仍不合格的人员进行脱产培训，经考试合格后，方准上岗。
第一百零三条 实行机车乘务员违章违纪“12分”管理制度。铁路局机务处负责制定实施办法，并监督机务段组织实施；机务段建立机车乘务员违章违纪管理档案，当机车乘务员年内扣分累计达到12分时，停止其担当乘务工作，经培训考试合格后，方准上岗。
第一百零四条 铁路局机务处组织，每年对机车乘务员进行作业标准化鉴定。
第六节 休息和工作时间标准
第一百零五条 机车乘务员休息和工作时间，应符合下列要求：
（一）一次乘务作业工作时间标准（出勤到退勤全部工作时间，下同）：
1.机车司机、副司机配班值乘：客运列车不超过8小时，货运列车不超过10小时。2.机车单班单司机值乘时间标准由铁路局制定。
3.机车双班单司机值乘：客运列车按旅行时间不超过15小时加出退勤工作时间，货运列车旅行时间不超过16小时加出退勤工作时间。
（二）机车乘务员休息时间应符合下列要求：
1.外公寓调休时间不得少于5小时（其时间的计算为到达公寓签到休息至叫班时止，以下同）；在外公寓驻班休息时间不得少于10小时；轮乘制外公寓换班继乘休息时间不得少于6小时。具体休息时间标准由铁路局在编制列车运行图时公布，并不得随意变更。
2．在本段（或本车间）休息时间应根据月工作时间定额均衡安排，每次时间不得少于16小时。
3.实行轮乘制的机车乘务员每月应安排1-2次不少于48~ 72小时的休息时间。
（三）机车乘务员随货物列车或无卧铺客运列车便乘时间计算为工作时间，但不计算为一次乘务作业工作时间；乘卧铺的便乘时间不计算工作时间。
（四）编制列车运行图须依据机车乘务员一次乘务作业工作时间标准；运输有关部门要提高日（班）计划编制质量，各工种调度之间要加强联系，严格落实“一派一核一叫”制度，实现精确叫班，不得以日（班）计划作为叫班计划，叫班前应认真了解机车、列车位置和编组情况；列车调度员要按图组织行车，不得随意更改乘务交路、中途折返，并优先放行机车乘务员接近超劳的列车，防止机车乘务员超劳。
第一百零六条 机车乘务员超劳情况及分析要纳入铁路局安委会和月度安全例会。机务段要建立超劳预警制度，均衡机班月劳时；铁路局根据各机务段任务量、乘务员结构和运输变化规律，均衡安排和合理调整各机务段的工作量。铁路局对发生超劳4小时以上的列车要重点分析，并加强考核和追责。
第七节 工作条件
第一百零七条 加强机车乘务员队伍建设，建立和完善激励约束机制，关心爱护机车乘务员，积极创造条件，改善工作环境，减轻劳动强度，严格控制超劳。统筹安排机车乘务员出乘就餐，按规定发放劳动保护用品。
第一百零八条 实行单司机值乘，要保证司机必要的工作和休息条件，两端司机室空调和相互通讯设备良好，机车质量稳定，安全装备齐全。
实行单班单司机值乘，应保证沿线防护栅栏齐全，铁路局制定相应规章制度、作业办法后方准执行，须明确单司机任用条件，并将单班单司机运行途中应急处置的有关要求纳入铁路局《行规》。运输调度部门对单班单司机值乘的列车要重点掌握。
第一百零九条 机车乘务员凭便乘证（中途站换班凭调度命令）可便乘除国际列车以外的旅客列车（含动车组）。旅客列车应按规定提供便乘铺位和乘务餐。
第一百一十条 行车公寓应按就近的原则设置和接待机车乘务员。出退勤地点距机车整备或交接班地点超过3公里，应安排汽车接送，不足3公里但走行线路路况较差、地处偏僻的也应安排汽车接送。
行车公寓要昼夜保证机车乘务员（包括回送机车乘务员）、机务添乘人员和机务段驻公寓指导室人员住宿、餐饮、洗浴和开水供应，提高服务质量和水平；按规定登记入寓时间，按时叫班；配备空调、暖气、浴室、洗衣、烘干、待乘休息管理系统（含自动叫班系统）等设备，提供机车乘务员业务学习场地及文化设施。单司机单班入寓休息需安排一人一间。
机车乘务员要遵守公寓的管理制度，尊重公寓工作人员的劳动，爱护公寓设备设施，做好共管共建文明公寓工作。
第一百一十一条 机车乘务员每年进行一次全面的身体检査，健康状况不宜担任乘务工作的人员，应及时调整。
第七章 机车调度管理
第一节 基本任务
第一百一十二条 机车调度工作必须坚持集中统一指挥，实行总公司、铁路局、机务段分级管理，逐级负责。各级机车调度实行逐级负责制，下级调度必须服从上级调度的指挥，机车乘务员及机务行车工作人员必须服从机车调度的指挥。
第一百一十三条 机车调度工作的基本任务：
（一）执行运输组织和安全管理的有关规定，严格遵循列车运行图、基本机车周转图确定的各项技术标准，正确编制和执行日(班）计划机车周转图，提高机车运用效率。
（二）坚持集中统一指挥，加强与行车有关调度的密切配合，按图组织均衡开车；合理安排和掌握机车乘务员的工作时间，防止机车乘务员超劳。
（三）对直达特快、直供电、双管供风旅客列车重点掌握；及时协调、处理日常运输生产中的有关问题，准确掌握机务行车安全信息。
（四）协调跨铁路局、机务段机车运用，确保运输畅通。
（五）掌握救援列车动态，发布救援列车跨铁路局出动的调度命令。掌握回送机车动态，办理备用机车的加入和解除。
（六）分析机车运用效率栺标、运输生产任务完成和机车乘务员超劳情况，提出整改建议和措施。
（七）深入现场、添乘机车、熟悉情况，不断提高工作能力和指挥水平。
第二节 人员配备
第一百一十四条 机务段机车调度员应从现职优秀司机中选拔产生，铁路局机车调度员应从机务段机车调度员、机车运用工作人员或现职优秀司机中选拔产生。初任机车调度员年龄一般不超过45周岁，应具有大专及以上学历，必须经过专业培训；铁路局机车调度员的任免和调离，必须征得机务处的同意。各级机车调度员须定期培训，且每年进行一次综合考评。
第三节 职责范围
第一百一十五条 总公司机车调度：
（一）指导铁路局机车调度工作，积极釆用网络信息技术，提高机车调度工作质量和水平，加快机车周转。
（二）掌握总公司机车动态，重点掌握跨局机车交路的机车使用情况，协调、处理铁路局分界口机车运用及回送等相关事宜，督促分界口机车供应和运输畅通。
（三）掌握铁路交通事故、设备故障概况并及时报告；发布跨铁路局使用救援列车的调度命令；掌握各铁路局实际运用机车超、欠供应台数，提出考核建议。
（四）认真分析总公司机车运用指标和运输生产任务完成情况，按月进行通报；负责长期备用、封存机车的加入和解除。
第一百一十六条 铁路局机车调度：
（一）正确编制、组织实施日（班）计划机车周转图，与行车有关调度密切配合，安排好机车与列车的衔接，组织均衡开车，分阶段绘制实际机车周转图，提高机车周转图兑现率。
（二）随时了解掌握列车运行情况，遇有问题及时协调、处理、汇报。机车发生故障、事故等情况时，应及时按规定报告并通知相关铁路局。
（三）掌握和交换机车乘务员工作时间和驻外公寓休息时间，防止机车乘务员超劳。每月统计、分析、上报机车乘务员超劳情况并提出改进建议。
（四）根据机车检修计划，组织检修机车按时入厂、段检修，掌握机车检修进度，及时投入运用；掌握铁路局管内机车、救援列车动态，处理机车工作种别的变更、短期备用机车的加入和解除；及时安排机车回送，掌握回送机车进度并及时上报。
（五）认真分析全局机车运用指标完成情况，提供机车运用分析材料；建立机车配属、供应、使用考核等相关报表。参加机务处日常交班会，汇报机车运用情况。完成机车运用效率分析。
第一百一十七条 机务段机车调度：
（一）负责全段机车运用集中统一指挥；负责接收铁路局的日、班、阶段计划，及时下达到相关派班室，合理安排机车供应，并组织兑现，编制实际机车周转图。掌握机车乘务员工作和休息时间，防止机车乘务员超劳。
（二）负责运行揭示调度命令的接收和复核，LKJ临时数据文件编辑、核对、模拟和审核等工作，并按规定下达到各派班室。
（三）保持与铁路局调度及有关站、段的密切联系，随时了解列车运行和机车使用情况，指导机车乘务员正确处理行车中发生的问题，确保列车安全正点；及时处置运输生产中突发性问题，遇发生铁路交通事故、设备故障和重点列车运行晚点等情况，要及时查明原因，并迅速上报。
（四）掌握机车运用、整备、检修动态，及时变更机车工作种别，按检修计划及时扣车；掌握行车安全装备软件升级、数据换装动态；掌握出入厂（段）回送机车动态；掌握救锾列车动态，按救锾命令及时组织教援列车出动。
（五）准确填记各种表报、台账。第一百一十八条 机务派班室调度：
（一）根据日、班、阶段计划，制定机车乘务员出乘计划，负责机车乘务员派班；接收有关文电、通报，办理机车乘务员请、销假手续。
（二）审核机车乘务员出乘条件，传达注意事项，指导出勤机班制定安全措施，提出指导意见。发放、核对运行揭示调度命令，办理交付机车乘务员携带IC卡LKJ临时数据的录入，收、发司机手册、添乘指导簿、司机报单、司机携带列车时刻表、运行揭示、施工行车安全明示图等行车资料。
（三）了解退勤机班途中运行情况，分析退勤机车乘务员LKJ运行记录数据，对查出的问题做好记录并及时报告；指导退勤机车乘务员认真填写有关报告。收集、记录有关行车信息，及时按规定程序汇报。对机车迟拨、列车晚点、超劳及机车故障等情况分类做好记录。
（四）准确填记各种表报、台账。
第四节 机车调度室、机务派班室的设备设施
第一百一十九条 各级机车调度室、机务派班室应建立完善的机车调度、运用及安全综合管理、监控信息分析数据处理系统及网络化办公系统。机车调度系统须接通列车调度系统，铁路局间机车调度系统按机车担当交路区段开放机车周转图信息，满足总公司、铁路局、机务段间机车调度互联互通的功能需求，按权限实现信息共享。
第一百二十条 铁路局调度所、机务段机车调度室、合署办公点、机务派班室须实现计算机联网，日（班）计划及调度命令的下达、运行揭示的传递采用网络传输。计划和实际机车周转图釆用计算机编制、绘制。
总公司、铁路局、机务段机车调度室须设置独立的办公网络邮箱；机务段机车调度室、机务派班室应配备计算机、具备录音功能的电话、传真机、打印机、复印机和照明、取暖、降温等设备；派班室还应配备测酒仪、LKJ临时数据模拟操作和检验设备、运行揭示栏及机车运用计划、乘务计划、机车动态、机车乘务员动态、技术资料、天气预报查询、显示等相关设备，逐步推广使用机车运行动态信息系统，实现调度指挥信息化。
第一百二十一条 机车调度室、机务派班室应配备下列资料：
（一）《铁路技术管理规程》《铁路机车运用管理规则》《机务行车安全管理规则》《铁路机车搡作规则》《铁路运输调度规则》《铁路机车调度规则》《铁路交通事故调查处理规则》《铁路交通事故应急救援规责》《机车统计规则》《铁路救援列车管理办法》《行车组织规则》《LKJ操作使用手册》以及与行车有关的规章、命令、文件、电报等。
（二）机车周转图有关技术资料。
（三）《段细》、列车操纵示意图，救援列车编组和停放位置等。
（四）根据需要设置相关台账。
第五节 机车调度命令
第一百二十二条 总公司、铁路局机车调度遇下列情况之一时，应发布调度命令：
（一）机车及救援起重机配属、调拨、回送、助勤、出租、报废。
（二）过段及变更机本工作种别。
（三）备用机车的加入与解除。
（四）动用教援列车或救援起重机做非救援工作。
（五）布置日（班）计划机车周转图。
（六）发布事故通报。
（七）根据上级要求，布置其他有关机车运用等工作。
第一百二十三条 机车调度员应充分了解现场实际情况，准确判断后下达调度命令。各级机车调度之间的命令传递必须执行签认（复诵）制度。
第八章 铁路局以外的机车管理
第一百二十四条 铁路局以外的机车因运输任务需要进入国铁线路运行时，应按下列要求办理：
（一）机车须达到《铁路技术管理规程》规定的技术标准，必须安装适用的列车无线调度通信设备、机车信号、列车运行监控装置等行车安全装备。铁路局应指定单位对机车的技术状态进行检查确认。
（二）司机必须持有有效的中华人民共和国铁路机车车辆驾驶证。铁路局运输、机务主管部门应组织对随机车进入国铁线路作业的有关人员，进行行车安全、机车操作、规章制度和车机联控等技术业务培训，考试合格，方准在国铁线路作业。
（三）机车所属单位应与铁路局签订安全协议，明确各自在运输生产、行车安全以及带道工作中应承担的责任和义务。对违反总公司、铁路局规定和《站细》规定的，要立即停止机车作业。
第一百二十五条 铁路局以外的机车因检修等原因需要经囯铁线路跨局回送时，一律采用无动力托运方式回送，按规定收取费用。在铁路局管内回送时，原则上也釆用无动力托运方式回送。
铁路局以外的机车回送前，铁路局要对机车技术状态进行检查，确认良好并签发“机车技术状态书”（附件2-1）和“回送机车请求书”（附件2-2）后，方可办理托运手续。负责回送人员必须持有有效的中华人民共和国铁路机车车辆驾驶证。回送机车的整备条件比照本规则第五章有关条款执。有关要求：
（一）对出口的新造机车，由机车制造单位向总公司运输局提出申请，经同意后，由铁路局设备监造处安排监造项目部按规定组织过轨技术检查。
（二）对回送到境外（含铁路口岸站）的既有机车，由机车所属单位向总公司运输局提出申请，经同意后，由铁路局安排驻段验收室组织过轨技术检査。
（三）对其他新造交付、维修等情况的回送机车，由机车制造或所属单位向机车所在铁路局提出申请，经同意后，由铁路局安排监造项目部、驻段验收室进行过轨技术检查；其中，出厂（检修段）的新造或维修机车回送时，由监造项目部负责检查，入厂或其他情况回送时，由就近驻段验收室负责。
（四）监造项目部、驻段验收室对路外回送机车进行技术状态检查的同时，通知机务处安排机务段对回送机车乘务员进行回送安全教育，并进行考试，合格后，监造项目部、驻段验收室方可签发《机车技术状态书》和《回送机车请求书》。《机车技术状态书》《回送机车请求书》中回送区间发站、到站，须按机车所属单位与有关单位签订的相关合同、协议中确定的地点填写，跨局回送时回送方式须为无动力托运。
（五）铁路局要査验回送机车的购置来源，对从铁路局（含控股合资铁路）有偿调拨的机车，存在违规处置或与规定的使用单位、作业范围不一致等情况的，要严格组织过轨技术检查, 确保机车满足回送要求。
第九章 附则
运用数据管理完善机车检修体系 篇3
摘 要：计划预防修是我国目前铁路机车主要的检修体系。但它存在的过度修理、维护保养成本过高等一系列问题一直被人诟病。现今国际上通用的状态修理，因其仅根据监测到的设备状态对设备进行相应的操作，故相对于计划预防修，减少了人力、物力的浪费，有着更好的经济性。在我国高铁技术日新月异的今天，随着中国机车迈出国门的脚步，顺应国际潮流，完善机车检修体系，对机车实施状态修理已成为必然。
关键词：数据；管理；机车；检修
中图分类号： TP311.52 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）12-36-2
1 数据
状态修是目前国际上通用的检修方式，它是全寿命周期成本管理在工程范畴的具体运用。其主要实施手段是在装备工作全寿命期内对装备按照特定的状态值进行监察，根据已确定的装备运行参数状态限界值，判断是否对其进行检修或更新。因此，对机车实施状态修的首先要做的是确定装备运行参数状态限界值（即零部件的使用寿命），来制定出切实可行的检修范围和检修周期，将过剩维修减到最小。而装备运行参数状态限界值的确定依据就是对机车运行数据、故障数据、检修数据进行整理、分析的结果。说到底，详实的数据才是制定装备运行参数状态限界值的根本，有效的数据管理系统才是我们实施状态修理构建新的机车检修体系的基石。
2 数据的运用
机车的有效数据主要有三大类：①机车运用数据，如：机车运行里程、机车运用工况等；②机车故障数据，如：机车系统故障、机车部件故障等；③机车检修数据，如：部件磨耗值、电器老化状态等。
实施有效的数据管理首先就是建立数据平台，对以上数据进行采集、录入，然后将数据进行整理、分析，再把分析结果反馈给技术部门，由技术部门根据情况改进机车设计、制定装备运行参数状态限界值指导机车检修。数据运用流程见图1。
3 数据运用实例
HXD3型电力机车二年检中，我公司采集到333台变压器年检数据，并对其进行了分析。下面就以HXD3型电力机车二年检变压器数据为例，对数据的运用进行说明。
333台二年检变压器中17台油样指标合格，占5.1%。291台需要滤油，占87.4%。其中乙炔超标占需过滤绝缘油的变压器总数的8.3%，总烃超标占需过滤绝缘油的变压器总数的69.4%，氢气超标占需过滤绝缘油的变压器总数的91.7%。25台需要吊芯检查的变压器，占7.5%。其中总烃超标占需吊芯检查的变压器总数的48%，根据段方信息决定吊芯检查的占需吊芯检查的变压器总数的52%。
对以上数据进行分析可知：需要通过改进设计及工艺来降低氢气的含量；当总烃、乙炔含量超标时需进行吊芯检查。
把数据及分析结果反馈给技术部门，技术部门根据检修数据对变压器进行了改进设计，同时确定：当总烃含量>500μL/L（ppm）或乙炔含量>30 μL/L（ppm）才需要对变压器进行吊芯检查。以厂文的形式提交了《关于HXD3C型电力机车二年检试修规程调整的报告》，取消变压器吊芯检查。
4 数据管理系统
没有规矩不成方圆，将数据管理以制度形式固化是保障数据平台能长期有效运行的根本。数据管理制度应明确数据平台的维护和运行管理部门，确定数据的录入内容、方式以及使用的权限。但单一的数据仅仅是数据，只有合理、有效的运用才能体现其价值。因此，在建立数据管理制度的同时应确立数据整理分析模式、数据反馈制度等一系列管理办法，形成一套完整的数据管理系统。数据管理系统结构示意图如图2。
5 状态修理的实施
状态修理的原则是预防为主，是按照机车实际质量状态、选择检修方式，使设备处于受控状态，实现机车检修质量可靠性管理，避免不必要的维修，防止故障的发生，提高维修的经济效益和设备利用率。
由于状态修理的可变因素较多，故障的诊断较为复杂，机车的质量状态是动态的，实施整备作业的时间又很短，所以状态修理具有数据处理量大、数据处理时间少和过程控制复杂的特点。采取传统的人工操作、判断方式显然已经不能满足状态修的要求。
在利用先进检测、监控设备的基础上，利用数据平台对设备数据进行采集和分析，根据装备运行参数状态限界值的设定进行诊断决策，才是机车实施状态修理的合理方式。
状态修理流程见下图3。
6 结束语
要实施按机车状态进行修理，数据的采集、分析工作必须先展开。建设数据平台，构建数据管理体系，是机车行业从计划预防修理体系转向状态修理体系的必由之路。
参 考 文 献
[1] 孙建雄，姚茂健，刘勇，等.机车车辆检修管理系统的设计与实现[J].电力机车与城轨车辆，2002，25（2）：45-46.
[2] 张勐，刘亚奇，崔宁.机务段检修管理信息系统的开发应用[J].西铁科技，2005（3）：20-23.
[3] 王焕民，查显锋.基于PDA的机车检修质量管理系统的设计应用[J].铁路计算机应用，2011，20（2）：47-49.
提高机车运用效率的策略探析 篇4
1 影响机车运用效率的因素
对于机车运用效率的评价, 主要包括4个方面的内容, 即机车台日产量、机车全周转时间、机车日车公里和机车平均牵引总重。其中, 机车平均牵引总重是由日车公里、全周转时间和平均牵引功率等因素决定的;机车全周转时间与日车公里、台日产量、机车平均牵引总重成反比, 因此, 它是影响机车运用效率的核心因素。本文研究的影响机车运用效率的因素主要为机车全周转时间。
1.1 车站作业和段内作业的组织水平
车站作业和段内作业的组织水平直接影响着机车全周转时间。对于始发站而言, 如果组织管理不力, 则很可能会直接延长机车在本段的停留时间, 造成机车晚点;对于中间站而言, 列车经正线通过的时间非常短, 如果组织水平偏低, 列车经侧线通过, 则运行时间可能会有所延长。
1.2 运输调度指挥水平
铁路运输调度对机车运用效率有着很大的影响。在固定的区段内, 调度指挥的合理性和科学性直接决定着机车运行的时间。
1.3 技术速度
所谓“技术速度”, 是指列车在区间内平均每小时运行的距离, 与机车纯运行时间成反比例关系。如果乘务员的专业技能水平较低, 则可能使列车无法按照预定的时间运行, 进而造成机车的纯运行时间延长。这种问题表现在以下2个方面: (1) 管理人员片面重视安全性, 存在“越慢越安全”的认识误区, 盲目降低运行速度, 最终导致列车在区间的运行时间延长。 (2) 由于部分乘务员的专业技能水平较低, 如果列车在运行过程中遭遇雨雪天气或崎岖地形, 则可能发生区间运缓, 甚至引发坡停事故。
1.4 车流均衡性
许多铁路单位在运营管理过程中的编组站的接发能力有限, 如果列车在某个时间段密集到达, 则很容易发生列车在中间站等线的情况, 导致机车停时延长;有一部分车站为了尽快完成运输任务, 提早向调度申请扣留机车, 但是却没有考虑自身的实际情况, 加之组织不力等原因, 导致加开的列车无法按图编组完成, 在车站等待的时间延长。
2 提高机车运用效率的策略
针对机车运用效率的影响因素, 铁路管理部门应采取有效措施, 提升机车的运用效率。
2.1 缩短段停时间
应采取提高作业效率的方式, 以有效缩短机车的段停时间, 从而保证机车的有效运用。具体操作包括以下4方面的内容: (1) 在不影响铁路运输效率的前提下, 适当减少机车供应, 避免因交路不畅而引发等车、等开的现象, 以保障运输通道畅通, 实现机车的快速周转。 (2) 强化对机车的保养和维护, 降低机车质量事故发生的概率。在机车管理中, 应采用先进的整备装备, 采用分段、分片立体作业的模式, 减少机车的移动次数和移动距离, 从而进一步压缩整备时间。对于停留时间较长的机车, 应及时调整, 避免因系统变化而造成的机车闲置情况。 (3) 调度所和车站的值班人员之间应加强沟通和联系, 准确把握列车的运行情况, 保证机车叫班计划的准确下达, 避免无法正常出库的情况, 以缩短机车在车站中停留的时间。 (4) 合理实施列车运行图, 从规划层面上对机车在本段和折返段的停留时间进行压缩, 对机车交路进行有效配置, 缩短到达车次与始发车次之间的时间间隔。
2.2 缩短站停时间
在缩短站停时间方面, 应注意以下4点: (1) 对于大型中间站, 应配备大功率的调车机车, 尽可能减少本务机车担当调车作业的次数, 并对中间站的停留时间进行压缩。 (2) 对于调车作业相对频繁的中间站, 应配备专业的平面调车设备和专业的调车人员, 以提升调车的技术水平和作业效率。同时, 车站值班人员应主动加强与行车调度员、相邻站点之间的联系, 随时掌握列车的运行状况, 对作业顺序进行合理安排, 压缩调车时间。 (3) 应加强组织管理, 提高车站的快速作业能力, 以缩短机车在中间站的等线时间。铁路部门应协调好列检、调车员和乘务人员的工作, 确保他们可相互协调、相互配合, 维护正常的运输秩序, 避免因等线等问题而引起的不必要的中间停车。 (4) 尽量缩短单机车的走行距离, 积极提倡单机挂车, 避免机车的非生产性运行。
2.3 缩短机车的纯运行时间
技术速度直接影响着机车全周转时间, 且技术速度与乘务员的操纵水平有着很大的关系。因此, 要想提升机车的技术速度, 就要加大对乘务员的培训力度, 提升其专业操作能力。同时, 要加强对乘务员的思想教育, 引导其走出“越慢越安全”的误区, 并在保证列车安全运行的基础上, 提升技术速度。此外, 区间的施工和限速会在很大程度上影响技术速度, 这需要铁路部门制订合理的施工计划, 协调好施工与行车之间的关系;对于已经完成施工的地段, 应及时撤除限速, 从而最大限度地降低其对技术速度的影响。
3 结束语
综上所述, 作为铁路运输的动力资源, 机车的运用效率直接影响着铁路部门的经济效益, 需要相关管理人员的充分重视, 采取合理、有效的措施, 缩短机车全周转时间, 从而提高机车的运用效率, 促进我国铁路运输行业的稳定发展。
参考文献
[1]张国军.提高机车运用效率的分析与研究[J].科技风, 2014 (5) :46.
[2]邹红德.关于提高机车运用效率的探讨[J].铁道运输与经济, 2010, 32 (7) :66-68.
机车不解体检测运用分析 篇5
电力机车是铁路运输动力中效率高、污染小的主要牵引动力。经过多年发展，机车的部件测试由原来的定期检修下车才能测试发展到一些部件日常不用下车在车就能测试。在车测试几乎包含了电力机车所有重要部件，这些部件通过专用设备仪器，实现了测试并能预报部件的状态。在车测试不仅能提早发现机车故障，保证行车安全，而且可以针对性的对部件进行检修，在降低检修作业劳动强度，节省检修成本方面有很重要的作用。在机构设置上一些局段设置了专门的检测机构。本文主要对电力机车在车检测项目现状进行综述并提出几点建议。
一、电器部件检测 1.受电弓性能检测
受电弓是受流部件，其性能对受电弓与接触网状态的影响有两方面，其一是受流质量，其二是网和弓的磨损。其检测的参数包括上升下降压力、同一高度压力差和升降弓时间。
检测场地为整备线或检修库内。检测手段现有两种：一种方法是用便携式仪器人工检测；另一种方法为自动检测。便携式仪器一般由两部分组成，平台部分和主机部分。平台部分用于测试，检测时置于受电弓弓头下方，带有挂钩的钢丝绳挂在受电弓上框架横杆上。受电弓开关合上后，钢丝绳随受电弓动作设置在平台内的压力传感器和计数器开始检测。主机部分用于对实时数据进行计算、存储、显示和打印。平台和主机之间用电缆相连接。因生产厂家不同，便携式受电弓检测仪有自备电源和采用机车电源两种。自动检测装置置于入库轨道上的检测棚内，检测机构安装在检测棚内支架上。机车通过时．系统利用对摄人图像进行处理、拼接、远程传输、计算机控制和多屏幕视频回放等实现对车顶及受电弓状态进行不停车综合检测。目前大多数机务段采用便携式仪器检测，其特点为灵活，但效率受各种因素影响较大，如整备时间、各工种交叉作业人数、机车是否断电等。自动检测投入高，效率也高。
受电弓的检测周期各局各段根据自己情况制定。有台台检测，也有90天一个周期的。检测主要性能指标也反映了受电弓的状态，如关节缺油、调节阀发生变化等。2.主断路器性能检测
对于主断路器性能检测空气断路器和真空断路器有所区别：对空气断路器主要测试合闸时间、分闸时间和分闸延时时间等；对真空断路器主要测试合闸、分闸时间。检测场地为整备线或检修库内。
检测时依靠主断路器触头开闭动作信号给计时机构发出触发信号进行计时。目前有采用嵌入式工业微机系统作为中央控制单元，采用触摸屏和全汉化人机操作界面进行操作的仪器；也有采用单片机的仪器，用按钮进行操作。根据要求现在生产的设备均有联网功能。同样便携式设备分自带电源和采用机车电源两种。
从近几年的检测情况看，空气主断路器运行中存在分闸延迟时间变长等情况，通过更换延时阀可以解决；真空断路器测试时发现的问题，主要是国产真空泡问题引起的。3.电力机车变压器油气相色谱分析检测
气相色谱分析是判断变压器潜伏故障的有效手段之一。正常情况下，充油电器设备内的绝缘油及有机绝缘材料，在热和电的作用下会逐渐老化和分解，产生少量的各种低分子烃类及CO，CO等气体，这些气体大部分溶解在油中。当存在潜伏性过热和放电故障时，就会加快这些气体的产气速度，随着故障的发展，分解出的气体形成的气泡在油中经分流、扩散，不问断溶解在油中。当油中溶解的气体含量超过注意值时，就能尽早发现设备内部存在的潜伏性故障。CH，C：H是变压器气的主要特征气体这些特征气体用气相色谱仪检测。色谱仪由气流系统、分离系统、温度控制系统、检测系统、数据处理系统构成。检测时间一般一年一次，也有根据实际情况临时检测。检测时人工取一定量的变压器油，在室内完成色谱分析。某就成功预报了国产电力机车一台主变压器潜伏性故障。
该段在做第一次检测时发现主变压器油中溶解气体含量异常，其中氢含量超过注意值150的11倍、乙炔含量超过注意值5的107倍，总烃含量超过注意值150的13倍。运行2天后再次测试氢、乙炔含量继续增加且相对产气速率均超过10％。经滤油后l4天第三次测试，数据与第一次相同。吊芯检查发现平波电抗器绕组铜排接头断了3根。4.电气线路检测
电气线路检测指对电力机车主回路、辅助回路和控制回路中的导线电阻、接线端子及电器触点电阻进行检测。目前使用的仪器是采用四端子法测量电阻的接触电阻检测仪(通称TZ)。检测方法一种情况是测试整个支路，在阻值比较大时进一步测试支路阻值；另一种是把大支路以元件为单位分解为若干个的小支路，并且根据支路的重要性确定测试周期，分为1个月、2个月、3个月。5.电路绝缘检测
电力机车电路对地绝缘符合要求是机车正常工作的重要条件之一。在各级修程中对此有不同的要求。近年来为减少电路接地，增加了周期预防性检测。周期性检测的周期依据机务段实际情况制定。对地绝缘采用了绝缘检测仪。绝缘检测仪是采用直流高压对电路绝缘状态进行无损检测，在测试时根据电路情况加上不同的直流电压，当电压稳定到某个特定电压时，测试对地漏电流。在实际过程中发现了不少问题。6.辅助机组轴承检测
辅助机组的轴承检测主要是检测轴承是否存在疲劳剥离、磨损、拉伤、烧伤、锈蚀等故障。通常采用轴承检测仪，对峭度系数(KV)及振动加速度有效值(RMS)进行测试，先简易诊断，后精密诊断，判断故障部位。当机车入库后，检测人员把轴承检测仪的传感器置于辅助机组上，对辅助机组电机轴承振动进行检测，依据检测结果采用跟踪或实施解体。
二、走行部检测
机车走行部是机车运行安全的重要部件，为满足铁路提速的需求，近年来一些公司和研究单位开发了针对机车走行部旋转部件，如轮对、轴承、齿轮、抱轴承等的自动检测技术。
1.机车踏面擦伤在线检测系统
该系统主要用来检测机车车轮局部擦伤或踏面损伤程度。在机车运行过程中完成动态测量，并预报超差车轮的擦伤大小及位置。系统主要由车轮传感器和振动传感器、工业控制计算机、信号采集电路和信号预处理箱组成。系统自动判别机车的车轮故障，分等级进行预报。检测时机车车速为7~30km／h，检测误差深度不超过0.5mm。运行情况表明，机车踏面擦伤在线检测系统检测精度较高，报警准确，擦伤的报警率达到98％以上，消除了人为因素的误差，大大减少了工人的劳动量，也为机车车轮检测的科学化管理开创了一个良好的开端。2.轮对动态检测装置
这是一种非接触式轮对动态自动检测装置。该装置采用了电磁超声探伤和光截图像测量两项关键技术。当车轮通过探伤单元时，电磁超声探头激发超声表面波实现踏面动态探伤。车轮通过外形检测单元时，轨道外侧激光线光源在踏面上形成车轮外形光截曲线，通过实时采集、处理光截图像获得外形尺寸。轮对的主要参数，如轮缘高度、轮缘厚度、轮缘磨耗、踏面磨耗、车轮直径及轮对内距精度可达0.3mm，最大误差为0.5mm。探伤深度为车轮表面至近表面1mm深度范围内的连续壳层。探伤精度为车轮表面长2mm，宽0.5mnl，深1mm的当量裂纹。探伤灵敏度余量大于60dB。该装置能自动绘制车轮外形检测曲线，并具有结果查询、统计、超限报警等功能。该系统采用在线动态检测方式，不与机车车辆接触，不占用机车运转时间，高速高效，安全可靠。目前已在某些局投入使用，且运用情况良好，具有显著的经济和社会效益，满足了当前铁路跨越式发展对机车进行快速、可靠的安全检测的需求。
3.机车走行部车载监测装置
该装置可实现对机车走行部轴箱轴承、电机轴承、抱轴轴承、轮对踏面和传动齿轮等部件的温度和振动在线检测，并对上述部件的故障实行早期预警和实时报警。其核心技术是共振解调的设备故障诊断技术。系统主要由主机、副机和复合传感器组成，根据不同的机车型号区别安装。地面数据处理系统包括软件包、终端计算机和数据转储接口。软件以Windows为操作平台。当车速低于设定值20km/h或者没有车速信号时，只检测温度，循环检测周期不大于2s；当车速高于20km/h时进行冲击故障和温度检测，温度测量范围为-55~125℃，故障冲击诊断检测范围位为100~10000SV。报警分轴承温度报警和轴承、轮对踏面和传动齿轮的冲击报警。后者分三级：0，I，Ⅱ，运用人员可根据报警级别采取适当措施。机务段定期对数据转储，用地面数据处理系统分析数据，反馈给技术部门，根据报警级别进行进一步的处理，譬如轴承甚至用顶轮检测进一步判断部件的状态。该系统自使用以来到2004年底，已发现故障200多起。4.走行部轴承顶轮检测
顶轮检测是开展比较早的走行部旋转部件检测装置之一。在机车走行部不解体情况下实现轴箱和牵引电机轴承、齿轮、抱轴轴承等旋转部件的振动情况检测。该装置硬件部分由液压移动小车和数据采集分析系统组成。软件采用VB语言编写，以Windows98或XP为运行平台。
诊断方法因部件不一，对牵引电机轴承和轴箱轴承，采用简易诊断和精密诊断相结合，先简易诊断均方根值和峭度系数，任一个参数超限，需进行精密诊断。抱轴承的诊断增加了新的诊断参数频谱重心。牵引齿轮的故障诊断采用频谱分析与解调谱相结合的方法。
在检测时，机车被牵引至顶轮区由移动液压自动顶轮装置顶起轮对，放置传感器。加电旋转，到规定的速度。数据采集分析系统的便携式电脑对来自多通道数据采集器的数据，通过专用软件进行采集、分析、显示检测结果等。铁路轴承专家经过分析提供了各类轴承的参考值，实时测量值与参考值比较。结果分为跟踪和解体。铁道部规定在中修期间进行不少于一次顶轮检测，也有根据需要临时检测。顶轮检测十分有效。某段的一台SS4型电力机车2次小修时顶轮，测得B节3轴右侧轴箱均方根值为4.74，峭度系数为9.72，因峭度系数超限，判为不合格，解体后发现轴承内圈电蚀严重。
三、在车检测存在的问题及改进建议
传感器技术、计算机技术和通讯技术的发展，使电力机车在车检测有了长足进展，从车顶电器到走行部部件实现了比较全面的检测，在运输安全中发挥了作用，但是仍然存在一些问题需要完善。
1.加强检测数据交流、研究与分析
自开展机车检测以来，各机务段发现了许多影响机车质量的活件。大多数情况下认为检测的作用已经发挥，对一些没问题的数据做记录后束之高阁，数据的统计仅仅停留在任务量上，对数据的分析研究比较缺乏。实际上数据分析的重要作用就是预测判断部件的发展趋势。影响预测的因素一是数学模型的选用，二是专业知识的缺乏，三是没有系统研究问题的技能，四是交流不够。交流不够一是横向交流不够，二是纵向交流不够。改变这种局面的办法就是加强检测数据交流、研究与分析，形成可指导机车检修的文件。
2.检测的标准化
检测的标准化应从检测设备、检测场地和检测数据处理标准化开始。目前检测设备生产单位很多，生产的设备功能不同，操作规程不同，现场使用非常不便。如某机务段应用主断路器检测的便携式仪器就有4种。检测场地没有标准，影响数据的准确性，如受电弓测试没有标准接触网等。3.制造环节应为检测预留位置
检测越来越受到重视，但影响检测效率的因素之一就是没有检测设备仪器的插孔或者接口，在检测时接线成为一项麻烦工作。因此建议在设计机车时预留测试接口或插孔，新造机车考虑检测传感器所放位置等。4.加强新项目的开发力度
电力机车的在车检测项目虽然迅速发展但是还有一些项目未能开展，如测量变压器、辅助电机的内部和非工作状态下不易检测的部件，如导电杆支持瓷瓶及氧化锌避雷器等。另外可以借助其他行业成熟的技术如红外线成像系统用于机车检测.参考文献：
机车运用 篇6
关键词：全周转时间 平均日车公里 平均牵引总重 机车运用考核
1 万吨机车运用现状分析
包神南线万吨机车担当由神朔线朱盖塔站至包神线敖包沟站间的万吨列车牵引任务。每组万吨机车由两台SS4型电力机车组合而成，牵引万吨列车编组为116辆C80型货物列车，平均牵引总重为11600吨/2320吨（重车/空车）;牵引万吨列车编组为116辆C70型货物列车，平均牵引总重为10788吨/2668吨（重车/空车）。
包神南线万吨机车目前实行环形运转制机车交路，机车乘务制度采取四班包乘制，机车交路短，乘务组换班方式为中途站每12小时一换班。
2 影响万吨机车使用效率的因素分析
2.1 作业的影响
2.1.1 利用万吨机车组合万吨列车，增加万吨机车作业时间，影响运用效率。目前包神南线受股道有效长（1050m）限制，万吨组合大多占用区间或专用线。具体作业方式为：万吨机车牵引基本列向区间运行，然后按照调车方式退回站内另一股道，与该股道的另一基本单元列组合成为万吨列车后开行。这就势必造成了万吨机车作业时间的延长，减缓万吨机车周转，降低运用效率。
2.1.2 实行短交路，万吨机车换挂频繁，有效运行时间减少，降低运用效率。目前包神南线万吨机车交路较短，一组万吨机车平均一天3.4个全周转。万吨机车换挂频繁，有效运行时间较少，运用效率较低。
2.2 列车编组的影响
2.2.1 列车编组不满轴，造成机车牵引能力的浪费。包神南线列车按照固定车底车次运行，C80、C70型车列按照58辆为一个基本单元列，C64型车列按照66辆为一个基本单元列编组。在实际运输组织过程中，不能够做到每个单元列车都达到满轴运行，进而C80与C70型车列在编组万吨时，也不能达到满轴116辆，造成运力、机力的浪费。
2.2.2 车型不同平均牵引总重不同，导致机车牵引能力不能完全释放。通过表1对比发现，同样需要一组万吨机车牵引的116辆满轴编组万吨列车运行，C70型车体要比C80型车体的机车牵引能力利用率低很多，即机车牵引C70型车体编组万吨不能够完全释放牵引能力，万吨机车运用效率降低。
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3 提高万吨机车运用效率的措施
3.1 压缩全周转时间，提高万吨机车运用效率
由于包神南线万吨组织方式的特殊性导致的万吨机车运用方式的特殊性，统计万吨机车的全周转时间是以担当牵引任务的该万吨机车进入包神线管内神东站算起，到下一次进入神东站的时间。全周转时间可分为包神管内周转时间与神朔管内周转时间。
3.1.1 压缩包神管内周转时间，提高万吨机车运用效率。包神万吨机车在管内周转时间可分为运行时间和作业时间。压缩运行时间通过压缩纯运行时间和压缩中间站停留时间来实现;压缩作业时间主要通过优化作业组织、简化作业程序来实现。
压缩纯运行时间主要通过提高司机操纵技术水平来实现。万吨机车司机均由操纵经验丰富、业务素质过硬人员中择优选拔，通过进一步提高司机综合素质，从而提高技术速度，压缩纯运行时间。压缩中间站停留时间具体措施有：①提高调度员的行车指挥能力和综合业务水平，减少中间站停车等开的次数与时间;②强化中间站值班员业务素质，科学合理使用站内股道，杜绝正线停车、侧线通过等低效率组织现象。
压缩作业时间中，一方面通过固定一台调车机负责转龙湾站及其以北装车地点的单元列车在转龙湾站进行集结、编组万吨列车，减少利用万吨本务机车编组万吨列车的列数，从而简化了万吨机车作业程序，压缩万吨机车作业时间。另一方面优化车站作业组织，根据车流计划提前安排好万吨车列的编组、充风、列尾（中继器）安装等平行作业，压缩万吨机车转线挂头后的作业时间，从而加快万吨机车周转，提高万吨机车运用效率。
3.1.2 压缩神朔管内周转时间，提高万吨机车运用效率。通过调整管内空重车流、均衡每个阶段的万吨列车开行数，万吨机车整体周转处于均衡、有序的状态。减少万吨机车在神朔管内不均衡到达导致的机车排队等挂车、列车等线开行等情况发生，提高万吨机车运用效率。
包神线与神朔线调度指挥中心相互增设列调TDCS复视台，对于万吨机车管外周转时间可以实时把握，便于掌握万吨机车动态，及时协调万吨机车使用，从而缩短万吨机车管外周转时间，加快万吨机车周转，提高万吨机车使用效率。
3.2 提高平均日车公里
机车平均日车公里是指平均每台运用机车在一昼夜内所走行的公里数。它从时间上反映机车的流动程度，是衡量机车周转快慢的重要指标。[1]
优化车流组织，延长机车交路。万吨机车延伸到敖包沟站后，机车交路延长，机车运行时间在全周转时间中比重增加，即机车纯工作时间增加，从而提高平均日车公里，提高万吨机车运用效率。
加强机车乘务员业务素质，提高技术速度。技术速度反映机车在区间内运行的快慢。通过各种形式的业务理论培训与实践操纵技能培训，强化机车乘务员操纵技术水平，尽量做到“贴线”运行，提高技术速度，从而加快万吨机车周转，提高机车运用效率。
3.3 充分发挥机车牵引能力，提高平均牵引总重
根据现有的万吨机车牵引能力，一组万吨机车可牵引116辆C80型编组的列车，牵引总重11600吨/2320吨（重车/空车），充分发挥神华集团一体化运营方式的优势，在主要技术站储备足够数量的补轴车，保证每个单元列车均由58辆编组满轴运行，从而保证机车牵引力的充分发挥，提高机车运用效率。
逐步采用C80型车58辆编组的单元列车组合万吨列车，降低C70型、C64型车体比例，提高平均牵引总重，充分发挥万吨机车的牵引能力，提高万吨机车的运用效率。
3.4 综合提高
3.4.1 万吨站改造后对万吨机车有效利用率的提高。对布尔台、石圪台、瓷窑湾等站进行万吨改造后，能够实现万吨列车的直装、直开，减少利用万吨机车编组万吨列车的时间，从而加快万吨机车周转，提高万吨机车利用效率。
以布尔台为例计算：
万吨站改造后实现万吨列车直装、直开，以目前每列万吨组合时间30分钟计算，按照目前布尔台站每日6列万吨组合计算，则节省时间为T：
T=30*6=180（分）
即实现万吨站改造后，仅布尔台车站能够节省出的万吨机车编组万吨列车作业时间就达180分钟，按照包神南线万吨机车现行平均周转时间6.8小时计算，可折合成为将近半个全周转时间。由此可见，万吨站改造后，万吨机车有效利用率将显著提高。
3.4.2 强化行车人员综合业务素质，提高万吨机车运用效率。强化列车调度员业务素质，优化车流组织，尽量减少重车停车再启动，一方面降低司机操纵的难度，另一方面可减少额外的起停车附加时分，加快机车周转，提高机车运用效率。
通过委派业务素质过硬的检修人员去株洲电力机车厂进行现场学习，进一步提高检修人员的业务素质，提高机车的检修、保养工艺与质量。一方面保证万吨机车的检修质量，降低故障率，提高运用效率。另一方面通过提高机车的保养质量，逐步实现万吨机车整备里程由1000km延长到1200km，从而增加机车有效运用时间，提高运用效率。
通过不断提高机车乘务员的操纵技能及业务素质，逐步实现单司机值乘，即一组万吨机车采用一名司机两名副司机的模式，降低机车的人工费用支出，从而提高机车的运用效益。
3.4.3 强化万吨机车运用考核，提高万吨机车运用效率。通过对万吨列车一个全周转过程中的所有作业环节进行写实，分管内周时、神朔周时、全周时分别统计每组万吨机车周转时间（如表2）;分“解、会、转、挂1、挂2、组”几个作业环节分别统计万吨机车作业时间（如表3）。
表2
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表3
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自2014年2月份开始对包神南线的万吨机车周转进行写实，并就各环节作业时间制定标准，将各站、机务（折返）段、调度指挥中心分别纳入考核，万吨机车平均周转时间缩短，运用效率显著提高。
表4[2]
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通过表4数据分析可知，从 2月份至4月份，万吨机车在管内的平均周转时间逐步降低。5月份开始，万吨机车交路延长至敖包沟站后，管内平均周转时间比4月份有所延长。7、8月份，万吨车底北移，万吨机车运行至巴图塔以北以远增多，管内平均周转时间延长。
综合而言，通过对万吨机车各环节作业及总周转时间的写实与考核，并按日统计按月兑现考核奖惩情况之后，极大的调动了行车各有关人员的积极性，充分发挥出了主管能动性，万吨机车的运用效率得到显著提升。
4 结论
包神南线万吨机车运用有其特殊性。从压缩周转时间、提高平均日车公里、提高平均牵引总重等指标方面入手，通过优化作业组织，提高人员素质可提高相应的机车效率指标，从而实现万吨机车运用效率的提高。从万吨站改、实现单司机值乘及细化到每个作业环节的考核兑现入手，通过简化作业程序、降低机车运用成本以及充分发挥作业人员的主观能动性，亦可实现万吨机车运用效率的显著提高。
参考文献：
[1]王予见.浅析提高机车运用效率的途径[J].时代报告，2011（11）.
[2]包神南线万吨机车周转时间写实表.
提高机车运用效率的分析与研究 篇7
1 机车运用效率指标介绍
1) 机车台日产量:机车台日产量作为重要的运用效率考核指标, 机车台日产量主要是从流动效率和牵引功率利用程度两大方面来反映机车运用的实际情况的。它的实际含义为:平均每台机车在一昼夜内生产的总重吨公里。2) 机车全周转时间:机车全周转时间是指机车在交路区段内每周转一次消耗的时间。机车全周转时间是机车运用效率最真实的体现和反映。当周转区段不变, 如果能够想办法缩短机车全周转时间, 那么机车的运用效率将会得到很大的提高。3) 机车日车公里:机车日车公里是指某台机车在一天的时间内, 行走的路程 (路程数以公里计算) 。机车日车公里主要是从固定时间上来考虑, 然后以机车行走的路程数的大小来真实的反映出机车的流动程度。4) 机车平均牵引总重:机车平均牵引重总重主要是指每台机车牵引的列车的总重。它主要用来考核机车的牵引功率, 从牵引功率的利用程度来判定机车的运用效率。而机车平均牵引总重又不是一个单一的指标, 它是由日车公里、全周转时间、平均牵引功率等其它因素综合决定而成的。机车全周转时间与日车公里和台日产量成反比例关系, 所以机车全周转时间也和机车平均牵引总重成反比例关系, 因此, 机车全周转时间是考核机车运用效率的核心因素。
2 机车全周转时间的分析
全周转时间实际上可以由很多个时间段组成, 这些时间段都是影响全周转时间的原因所在, 因此只要对全周转时间的各个时间段进行分析, 就容易找出提高机车运用效率的方法。
1) 纯运转时间—指的是机车在区间内运行所使用的所有时间。2) 中间站停留时间—指的是机车在中间站所停留的时间。3) 本段停留时间—指的是机车从入段到出段的过程中, 所占用的时间。4) 本段所在站停留时间—为机车自出段时起至牵引列车出发时止, 和牵引列车到达本段所在站时起至入段时止的全部时间。
3 缩短机车全周转时间的主要措施
机车全周转将直接影响到机车的运用效率, 因此, 提高机车的运用效率的关键就在于缩短机车全周转时间。而缩短机车全周转时间不仅仅是某个部门或者某个组织需要做的, 而是需要整个单位上下的共同努力, 而且相关的调度和组织工作也能够影响机车全周转时间。
缩短机车全周转时间所需要采取的措施有:
1) 要提高行驶的速度, 减少机车在中途停留以及停车的时间。此外, 在车站停留的时候, 要高度服从统一指挥, 加强作业效率;同时也要提高技术速度。a.车站的组织和指挥是否科学合理, 将对机车周转产生至关重要的影响。试想, 如果机车在车站时, 没有对它进行合理科学的组织, 那么机车在站的停留时间肯定会延长。而停留时间延长将会直接使得机车的全周转时间延长。b.要提高铁路调度指挥的科学性和合理性。铁路运输调度作为一个中枢的作用, 能够对铁路的运输产生十分重大的影响。铁路运输不仅仅是作为运输安全和运输质量的重要保证, 而且对于机车运用也是具有很大的影响。当机车进行着等车、会车、停止、启动等工作的时候, 都是直接听从指令而行动的, 而指令往往是列车调度员发出的。因此, 在等车、会车、停止、启动等过程中, 调度指令发出的时间至关重要, 它将决定机车是否会多浪费时间作出停留或者等待, 如果在此环节多浪费了时间, 那么无疑直接延长了机车全周转时间, 这对提高机车运用效率是特别不利的。c.要对乘务员进行较为专业的培训, 提高他们的操作水平, 同时要保证好机车自身的良好状态。只有提高乘务员的操作技能和业务水平, 在机车发生故障的时候, 才能过最大化的减少突发事故对运输的影响, 这就要求工作人员有着较好的处理突发事件的能力, 避免机车在运用过程中收到较大的影响。同时, 要制定好相应的管理办法, 完善列车遇到非正常情况时候的处理方式, 最大程度的降低非正常情况对列车运输的影响。
2) 尽可能大的缩短列车在本段的停留时间。a.制定科学的作业完成方式, 合理安排和制定机车检查的时间。科学合理的整备作业不仅能够从根本上为机车质量提供保障, 而且直接关系机车库内需停留时间的长短, 当然, 这个跟机车自身的类别也有很大的关系。例如, 某些铁路单位使用的机车, 它们的控制系统是逻辑控制的, 运行时候发生故障的概率很低而且检查机车的时候也很方便简单。这样一来, 就能够节省非常多的时间, 而且能够充分保证机车质量的可靠性。因此, 对机车的整备方案一定要是科学合理综合考虑的。b.要压缩好机车在库内走行的时间, 这就要求要加强机车在段内组织作业。c.提高机车检修水平, 减少机故、临修。降低机车在段内非作业停留时间。
3) 一定要与邻站及时做好协调和沟通的工作, 避免机车在站外过长的等待和停留。
4 对机车的使用应该要合理
1) 一定要明确具体的运输任务量, 当任务量确定了以后, 要根据任务量的大小, 合理支配和使用适当数量的机车, 在能够保证任务完成的前提下, 尽可能的减少机车数量。因为任务量一定的情况下, 支配投入机车的数量越多, 那么机车平均完成的工作量将会越小, 机车运用效率也会越低。
2) 可以通过提高机车台日产量的方法来发挥机车的运用效率, 当然提高机车台日产量的方式有很多, 其中就包括了在机车交路的时候要足够的合理和完善, 要综合考虑各个机车的运用效率。同时, 对机车的合理使用以及全面的科学管理也是十分必要的。因为在当前的大环境下, 我们国家的铁路运输正出于一个跨越式的大发展阶段, 我们自身一定要实现资源的优化配置, 全面计划和组织科学的方案。利用有效的资源, 通过合理的安排和管理, 来创造最大的经济效益, 这样不仅能够为我国的铁路事业做出巨大的贡献, 而且也能够缓解我国铁路目前综合运输力不强、交通压力大等复杂情况, 以最科学的方式来尽可能完美的完成运输任务。
摘要：本文结合了自己所在铁路单位的具体情况, 充分考虑了各种机车运用效率的指标和要求, 根据自身的理解, 从时间上、日车公里等方面对提高机车运用效率进行了分析和研究, 最后提出了如何提高机车运用效率。
关键词：机车,运用效率,日车公里
参考文献
[1]刑开功.牵引动力现代化.中国铁道出版社, 2007.
[2]铁路机车统计规则.中国铁道出版社, 2003.
[3]铁路机车运用管理规程.中国铁道出版社, 2000.
[4]铁路运输调度规则.中国铁道出版社, 2008.
机车运用 篇8
关键词：机车,在线监测,探讨,思考
随着中国经济的快速发展, 交通运输业为其提供了充足的后备力量, 对于经济建设发挥着重要作用。目前, 国内机车运用状态在线实时监测系统的发展水平较高, 较好的满足了国内市场的需求。但是, 随着新时期市场环境的不断变化, 机车运用状态在线实时监测系统的发展也衍生了很多问题。针对机车运用状态在线实时监测系统展开研究与探讨, 对于交通运输业的发展具有重要意义。
1 机车运用状态在线实时监测的重要意义
4-编号列表5-编号列表6-编号列表7机车运输的重要安全保障。
随着近些年来电力机车的迅猛发展, 一系列具有高效、便捷、快速、舒适的电力机车被制造并投入市场。机车在速度与载重方面有了明显的提高, 有力的加强了交通运输业的发展。因此, 这就必须对机车的安全与可靠性作出要求, 以保障人的生命财产安全。同时, 固有的定期检修制度越来越不适应机车的快速发展, 状态修成为如今机车检修的主要方式。因此, 机车运用状态在线实时监测系统对于机车的运行状态进行实时的监测与反馈, 充分运用了现代高科技, 将传统检修的弊端最大限度的减少。通过对机车运行状态进行监测对于机车安全行使提供了重要保障[1]。
4编号列表5-编号列表6-编号列表7机车设计的重要分析依据。
机车的运行环境十分复杂, 遇到的问题非常多样。如何在极为严峻的环境状态下保证机车的安全、高效运行, 成为设计人员必须解决的问题。机车在高速运营中会产生各种各样的问题, 工作人员无法进行实时的人工监测。但是, 如果机车在运行过程中发生问题且无法及时发现以及进行有效解决, 对于机车的运行将是巨大的安全隐患。因此, 在机车设计时, 就需要机车运用状态在线实时监测系统提供的主要信息, 以此来作为研发与设计机车的重要信息依据。
因此, 机车运用状态在线实时监测系统在保障机车运行安全以及设计理论支撑发挥着重要作用。
2 监测系统的总体结构研究
2.1 监测系统的研究要求
监测系统在机车运行状态中, 能够对故障信息进行存储, 待机车故障解决后, 将信息反馈个地面系统, 并能够对机车的状态信息进行综合反映。监测系统的安装使用不能威胁到机车的运行安全, 必须具有较大的信息容量, 保障能够在机车后期维护中实现信息量的扩容。
监测系统的软件必须具有信息的筛选功能, 能够对信息就是初步的处理, 以至于把不必要的信息进行存储。同时, 监测系统应该具有自身的信息判断能力, 对故障信息能够及时地进行传送[2]。
2.2 机车运用状态在线实时监测系统的总体方案
机车运用状态在线实时监测系统主要包括三个部分, 分别是:故障诊断以及专家分析系统、无线发送部分与数据采集存储部分。
作为整个系统中的关键部分, CAN总线数据采集与存储具有重要作用。其对于整个系统的信息处理采集与调理、信息的提取与转换、信息的运输与处理具有十分重要的意义。
3 监测系统信息采集方法
监测系统需要监测的信息主要有三种, 包括对LKJ-93监控中已经存在的信息, 其次是机车电路中的参数信息, 最后是机车控制器的操作信息。下面针对以上三类信息进行简单的介绍。
3.1 LKJ-93的监测信息采集
首先记录输入主要由监控的主机进行提供, 同时, 记录器对于主机发过来的信息进行初步的处理, 同时对内容进行分析与判断。对于信息中的较大变化记录器会进行相应的存储。转储器通过记录器所提供的资料进行资料包的提取, 地面危机处理软件能够对生成的文件进行处理并形成信息报表或图形。
3.2 机车电路的参数信息采集
机车电路的参数信息主要包括:控制电路测量参数、辅助电路测量参数以及机车的主电路测量参数。机车的主电路由多种设备组成, 需要进行测量的参数有直流电压、网侧牵引电力等方面。其中对于网侧电压的采集是尤为重要的, 通常使用高压电压互感器进行测量。辅助电路测量参数通常采用单一的三相供电系统, 对劈相机以及各类辅助电机的工作状态进行测量[3]。由于机车采用的大多是微机控制, 因此控制电路测量参数主要来源于对微机的输入或是输出信号进行采集。对机车的控制器上的采集主要分为两种:换向手柄所在部位以及调速手轮位置的信息采集。对于机车运行状态中的温度信息采集也很重要, 需要通过较多温度传感器进行采集。
4 监测系统前置电路简要
机车在运行过程中, 其所发出的实施信号, 需要有几种信号共同进行调理完成。但是, 在每种电路中在经过转换后, 就会产生影响其他电压的可能性。所以, 为了保证整个系统的正常运行, 在对端子柜以及开关柜进行信号提取时, 不能使信号产生衰减或者发生其他畸变。因此, 对于监测系统的前置电路进行设计时, 需要对所有的信号提取处进行处理, 以使其与电路进行隔离与屏蔽。
5 监测系统的总结与思考
随着近些年来我国经济的发展, 为了适应新时期内的铁路运输需要, 铁路史上也有了几次大提速。但是, 对于高速行驶中的机车如何对其运行安全作出更好的保障, 成为现阶段机车在线实时监控系统研发人员的首要工作。目前, 制约铁路系统安全的原因之一是机车的检修能力无法跟上铁路的发展。对于这一问题的解决办法就是要不断加强机车运用状态在线实时监测系统的研究工作。
对于机车运用状态在线实时监测系统来说, 最重要的是提高其运行时的稳定性, 通过多种方法的组合, 使其在极为恶劣的工作环境下仍然能够正常运行。因此, 未来机车运用状态在线实时监测系统将逐步朝着更高的自动化与智能化发展, 加强其自身信息处理性能, 甚至能够在故障发生时进行自我检修。总之, 人工参与设计阶段, 智能化设备更加注重于实施阶段, 两者之间的有机结合才能够促进整个机车运用状态在线实时监测系统安全、高效、平稳运转。
6 结语
机车运用状态在线实时监测系统有效保障了机车在运行的安全, 但是其仍有很多不足之处。随着高铁、动车的不断提速, 如何对机车运用状态在线实时监测系统进行升级与优化, 成为十分重要的研究课题。
参考文献
[1]于建顺, 洛琳, 余丹等.基于GPRS通信技术的机车运行实时监测系统[J].中国科技信息, 2010.
[2]董汉明.机车综合信息监测系统的设计与应用[J].电子世界, 2014.
机车运用 篇9
1 机车运用效率
铁路运输的效率是铁路企业运营质量的基本前提, 只有控制好铁路运输的效率才能更好的减少成本的投入, 从而实现盈利的目的。而机车在铁路运输中又是重要的组成部分, 机车的运行效率也影响着整个铁路运输的效率, 因此与企业的经济效益也有着直接的关系。影响机车运行效率的主要因素有:机车平均全周转时间、列车平均牵引总重量、机车平均日产量等等, 这些因素也从侧面反映了机车运行效率的高低, 同时也能够看出企业对机车运行的重视程度。如果这些指标都能够保证达到最佳状态, 那么机车的运用效率也将会达到最大化, 同时成本的投入会相对降低, 运输的质量也会大大增加, 这就从根本上提高了铁路企业的经济效益。而铁路运输的过程是一个系统的过程, 需要各个部门之间的联合作业, 机车在其中发挥的作用也是如此, 因此要有效的保证企业经济效益的最大化, 还需要其他部门的相互配合和协调, 这也是一项相对复杂的系统工作, 如果单靠机务部门的努力还是远远不够的。
2 影响机车运行效率的主要因素
2.1 管理体制的因素。
我国铁路行业在经过多年的发展, 已经形成了一套固定的管理体制, 然而在新时期, 管理体制没有更好的进行变化和改进, 从而导致在旧的管理体制下运输的质量低下, 在运输过程中只重视生产指标而忽略了经营指标以及资产的保值等。因此, 这种旧的管理体制也严重制约了铁路企业的发展, 主要表现在经营意识淡薄、没有全局观念等等。这些现象的存在一方面影响了铁路机车运行的效率, 另一方面也降低了工作人员的热情和积极性, 从而造成了严重的铁路成本的浪费, 使铁路企业的经营出现了一定的困难。
2.2 管理及规章制度。
企业健康的经营发展需要有一套有效的管理和规章制度, 并且这也是企业未来规划和发展的基本前提。我国铁路中的各项规章制度也有很多, 然而大多数都存在着不合理的现象, 而真正落到实处的制度很少。铁路经营最终的目的也是为了提高企业的经济效益, 而很多规章制度在根本上没有起到重要的作用, 同时还对铁路企业的发展形成了一定的制约, 其中主要体现在以下几方面内容:第一, 铁路企业管理制度相对落后, 并且执行的效果差。第二, 管理制度的考核不合理, 存在着不科学、不完善的现象, 不能从根本上解决铁路运输中造成的效率低下和浪费的现象。第三, 铁路运输的各个交接口以及站段之间没有形成有效的制度规范, 相互之间在工作过程中不配合、不协调的现象时有发生。第四, 机车在使用和保养的过程中, 责任制度没有明确到具体部门, 很多部门对自身的职责容易出现混淆不清的情况, 从而使机车的管理和维护形成了一定的问题。第五, 没有规范的机车质量检测和验收制度, 在新进机车时, 机车的质量把关和验收制度都相对模糊, 不能有效的控制机车的质量, 这也就使机车在使用的过程中容易出现很多问题。
2.3 其它。
2.3.1列车运行图、列车工作计划编制不合理、不科学, 使部分机车交路混乱, 调整困难, 机车中途换班, 始发站停、中停时间、枢纽站等线过长, 正点率下降, 乘务员休息时间不足或超劳严重, 单机率过高, 运输秩序混乱, 运输效益下降。2.3.2机型不合理及列车车体种类繁多。如目前哈尔滨铁路局配属电力、内燃共12种机型, 其中主型货运机车HXN5、DF8、DF4C、DF4B型, 各型机车在构造速度、额定功率等也不尽相同。而客运机车担当的列车种类繁多, 直供电、非直供电, 单管、双管供风, 对机车的要求也不尽相同, 所有这些都限制了机车运用效率的提高。
3 提高机车运用效率的对策
3.1 转变机制。
积极推进铁路运输管理体制和经济增长方式的转变, 企业经营管理要围着经济效益转, 以实现国有资产保值增值为目的, 全面落实资产经营责任制。稳步推进铁路机务改革, 转变以往那种重数量、重投入、轻效益、轻产出的传统观念, 同时改变那种认为机车运用指标的浪费对运输成本影响不大的错误观点, 有关部门要在盘活机务资产, 优化机务系统机构设置以及机车乘务方式、维修保养机制等方面进行有益的尝试。
3.2 加强管理。
3.2.1梳理、修订、完善和严格落实各项规章及管理制度, 要克服管理指挥多种取向, 考核控制多方否决的不良现象, 各部门都要做到有章必循, 建立成本控制管理体制和成本否决机制, 明确落实责任制和考核范围、标准。3.2.2提高运输调度指挥水平, 按照效益最大化、管理最优化的原则, 努力实现运输调控的科学化, 减少运力资源特别是机车运输成本的浪费。提高运输调度列车日班工作计划兑现率, 提高列车始发、运行正点率。组织各次货物列车按图行车。压缩机车平均全周转时间, 减少机车在站停留等待时间, 提高机车运用效率。3.2.3满足运输生产组织的情况下, 最大限度的减少机车运用台数。通过运输生产组织挖潜提效, 重点区段开行重载和超长列车, 区段上下行均衡开车, 减少各区段单机走行, 依据车流方向动态调整各区段内小运转、补机使用台数, 对支线请车不足的车站, 组织隔日装车或集结满轴时一起挂车, 压缩货运机车运用台数, 大幅减少运用机车的投入, 降低了机车成本支出。3.2.4科学合理的编制列车运行图、施工方案, 优化机车交路。减少机车在运行途中换挂次数, 最大限度的发挥电力、内燃机车长距离运行优势。3.2.5加强基础工作建设, 通过自主采购、招标等办法提高机车及有关硬件设施的质量, 加强运用、保养、维修的管理。
3.3 优化各种经济考核办法。
3.3.1开展货物列车的按图行车工作, 制订列车工作计划兑现率考核奖惩机制。建立机车运用效率浪费考核机制, 对站停超时、机车乘务员超劳、途中换班、不合理单机开行、列车欠轴, 进行考核。对运输调度在减少机车运用成本, 提高机车运用效率的情况进行奖励。3.3.2对机务部门的防止事故 (含机破、临修) 、节省成本 (油、水、电、材料、配件) 及资产保值情况进行考核奖励, 并尽可能的落实到职工个人, 一方面激发机务部门职工节支降耗的积极性, 同时机务企业可以节约大量费用及获得资产的最大限度保值。3.3.3按照内部模拟市场运作, 将国有资产经营责任层层分解传递, 尽量化小核算单位, 局之间、站段之间、车间之间进行互相清算, 如运用车间与检修、整备车间进行双向考核、清算制度, 明确责任, 用经济手段激发各部门责任心与积极性, 减少机车故障保证机车的使用、保养及修理质量。
结束语
目前, 铁路改革面临重大历史机遇, 自建国起就存在的铁道部撤销, 成立铁路运输总公司, 也显示了党和国家对铁路改革的方向和决心。相信只要解放思想, 转变观念, 以资产经营负责制、市场化经营为突破口, 真抓实干, 就一定能实现的挖潜增效和扭亏增盈的目标。
参考文献
机车运用 篇10
随着铁路内燃机车的长期运用, 内燃机车的静液压系统经常出现各类故障, 据统计, 三年内共计15件 (见表1) , 从统计结果可以看出, 因管路质量故障造成机破4件、临修8件、碎修和其它修各1件, 安全阀故障造成机破1件。静液压系统故障给公司质量损失和信誉造成了严重影响, 需要运用故障树分析方法对静液压系统进行全面分析, 找到故障发生的最根本原因, 制定操作性强的整改措施, 对静液压系统各件检修和组装进行质量改进, 降低或杜绝静液压系统故障的发生。
1 静液压系统工作原理
静液压系统由静液压泵、静液压马达、热交换器、温度控制阀、安全阀、静压油箱、高压软管、百叶窗油缸及其管件组成。其工作原理如下:当柴油机运转时, 通过柴油机曲轴的自由端, 经传动万向轴带动静液压变速箱, 通过静液压变速箱输出轴的内花键带动静液压泵, 静液压泵从油箱把油吸入进油口, 经柱塞加压后, 通过压力管路将油送至静液压马达。液压马达在压力油的作用下进行旋转, 从而带动冷却风扇工作, 高压油在静液压马达里释放能量后, 通过回油管路返回至静压油箱。随着柴油机负荷的增加, 机油温度和冷却水温度上升并达到规定值时 (机油温度达到55~65℃, 冷却水出口温度达到74~82℃时) , 则各自系统温度控制阀中感温元件里的石蜡、铜粉混合物受热后从固态转化为液态, 体积膨胀, 从而推动温度控制阀体内的滑阀, 逐渐将阀体内的旁通口关闭, 有压力的工作油部分或全部进入静液压马达进油口, 冷却风扇从低速逐渐全速旋转。当柴油机负荷减少, 机油和冷却水温度下降时, 温度控制阀体内的滑阀逐渐将阀体内的旁通口关闭, 有压力的工作油全部或部分进入静液压马达进油口, 冷却风扇从全速逐渐至低速旋转, 如此周而复始, 由温度控制阀自动控制冷却风扇的工作。
2 静液压系统故障树分析
静液压系统故障树, 如图1所示;子树B, 如图2所示;子树C, 如图3所示;子树D, 如图4所示。故障树定量分析。
(1) 统计各基本事件出现的次数如表2所示。从出现频次可以看出, 事件X2~X10出现4次, 事件X12、X13出现3次, 事件出现2次, 对事件X2~X10、X12、X13、X14应采取措施进行控制, 其中事件X4~X10均为清洁度有关的事件。
(2) 根据公司外部发生故障的统计结果, 管路发生12件, 其中4件造成机破, 应采取措施进行控制;低温静液压温控阀底座安装螺栓折断发生2件, 应采取措施进行控制, 因固定卡子松动, 造成低温静液压安全阀与回油管主管路连接的支管裂断1件。
3 采取的措施
3.1 管路存在的问题
1) 原车管路焊接不合格, 存在缺陷, 强度无法保证;管路为原车管路, 管路的球接头插入深度不够, 造成焊接不牢, 容易开裂。整改措施为: (1) 静液压系统高压管路检修, 必须保证球接头插入深度≥4 mm; (2) 复查原车球接头插入深度达不到要求时, 对管路进行重新配制; (3) 对球接头处进行双面焊, 保证焊缝强度; (4) 高压油管更新; (5) 去除焊渣焊豆, 保证清洁度。
2) 管路密封不严, 造成泄漏。整改措施为: (1) 对管路丝扣、球头等加强检查检修, 彻底清除影响性能的缺陷; (2) 调研试验新型密封方法; (3) 车上空间狭小、不易紧固, 自制管路专用紧固扳手。
3) 管路状态不检查, 或检查不认真。整改措施为:加强管路状态检查。要求各管路的管壁腐蚀不允许超过母材的30%, 否则更新管路;目测检查, 不允许有裂纹, 否则高压油管更新, 低压管焊修。
4) 螺纹状态差。整改措施为:加强螺纹状态检查。各接头体螺母的螺纹部分有裂纹、变形等缺陷, 有局部损坏2扣以上的, 应更新。
5) 球形接头接触面差。整改措施为:球形接头接触面检查。应保证环状封闭接触面, 确定宽度暂定不大于0.8 mm, 否则更新球形接头。
6) 管路组装前不检查, 或检查不认真;管卡安装松动, 分布间隔大。整改措施为: (1) 组装前检查管路清洁度; (2) 不允许使用生料带、铅油; (3) 管路组装时应在自由状态下用手拧紧3扣以上, 不允许有抗劲现象; (4) 管卡安装牢固, 分布间隔合要求。
7) 管路、阀清洁度差。整改措施为: (1) 去除焊渣焊豆; (2) 对各螺纹螺母、接头体及管件认真检查, 并清除内、外表面残留的水垢、油污、橡胶垫、胶皮软管的异物, 管路内部进行逐根清洗; (3) 加强静液压管路内清洁度检查; (4) 加油设备保证清洁; (5) 强化温度控制阀或安全阀清洁度控制, 保证内部无锈蚀、颗粒。
3.2 温度控制阀或安全阀卡死的问题
温度控制阀或安全阀卡死, 造成内部压力过高或无油压。整改措施为:1) 细化温控阀、安全阀检修工艺, 保证运用无卡滞;2) 严禁使用生料带;3) 保证各阀配合间隙符合要求。
3.3 温度控制阀安装的问题
温度控制阀安装螺栓不符合要求, 紧固力矩过大。整改措施为:使用规定螺栓, 保证螺栓符合设计, 按要求均匀紧固。
采取措施后, 内燃机车静液压系统机破事故基本杜绝, 质量故障大幅度降低, 说明采取的措施十分有效。故障树分析方法是一种针对故障, 进行系统分析的一种先进质量分析方法, 分析的过程由顶事件向下展开, 逐层进行剖析, 最终找到故障发生的底事件, 即找到故障的根本原因, 为制定适应性强的整改措施奠定基础, 为质量改进提供目标和方向。
4 结语
随着机车运用年限的增加, 静液压系统等承受较大交变应力的部件, 因设计缺陷, 检修和组装不规范, 极易出现疲劳失效, 运用故障树对发生的故障进行分析, 能找到故障发生的最根本原因, 采取有效的改进措施后, 能够确保机车的安全运用。
摘要：文中运用故障树分析方法对内燃机车静液压系统故障进行了分析, 找到了故障发生的根本原因, 制定了改进措施, 可有效预防静液压系统故障发生。
关键词：静液压系统,故障树,分析
参考文献
[1]董锡明.机车车辆运用可靠性工程[M].北京:中国铁道出版社, 2002.
机车运用 篇11
我段配属和谐机车120台, 运用至今已经近三年的时间, 在机车发生故障后乘务员不能及时、有效处理这方面暴露出很多问题, 主要原因是乘务员不掌握应急处理方法导致机车无法继续运用。结合一些典型案例分析, 提出切实可行的措施, 同时列出机车质量常见故障, 对保证机车运用安全, 提高运用的经济效益有着重要的意义。
2 典型案例剖析
2.1 换端操纵惩罚制动
2.1.1 故障案例
2012年5月13日, HXN50478机车乘务员接车试验发生惩罚制动, 连续两次大复位无效后, 造成临修。
2.1.2 原因分析
(1) 非操作端自阀误推“紧急位”; (2) 自阀锁闭穿销没插到位; (3) 操作端“缓解位”, 不缓解, 显示屏信息栏显示:“BP切除失效-设为补机-014”。
2.1.3 操纵方法
(1) 非操作端自阀推“重联位”; (2) 确认穿销是否完全插入; (3) 锁闭后手动自阀手柄不能移动。
2.2 空压机接触器触头粘连
2.2.1 故障案例
2013年6月19日, HXN50512机车乘务员接车试验发生空压机接触器触头粘连, 无法处理, 造成临修。
2.2.2 原因分析
空压机接触器触头粘连。
2.2.3 操纵方法
(1) 常用制动停车, 自阀手柄抑制位; (2) 手动“切除辅助发电”, 检查空压机接触器, 对卡滞、粘连进行处理后, 在当前操纵端显示器二级界面“诊断功能”菜单下按“重置”。
2.3 空压机不泵风
2.3.1 故障案例
2013年7月12日, HXN50564机车乘务员接车试验发生空压机不泵风, 无法处理, 造成临修。
2.3.2 原因分析
辅助发电机不发电。
2.3.3 操纵方法
(1) 常用制动停车, 自阀手柄抑制位; (2) 断开排尘风机断路器 (CA9区内) , 在显示器二级界面“诊断功能”菜单下按“重置”, 待辅发启动后, 闭合排尘风机断路器; (3) 手动“切除辅助发电”, 检查空压机接触器, 对卡滞、粘连进行处理后, 在当前操纵端显示器二级界面“诊断功能”菜单下按“重置”; (4) 显示器提示“高压保护手柄或门联锁关闭不严”时, 捆绑、固定故障的控制门联锁。
2.4 机车锁轴
2.4.1故障案例
2012年4月20日, HXN50516机车乘务员接车试验发生机车锁轴故障, 无法处理, 造成临修。
2.4.2 原因分析
电机传感器安装不良。
2.4.3 操纵方法
(1) 卸载后, 按下主屏或副屏主操作界面上的F7键 (开关) 将显示开关界面。 (2) 在开关界面上用按键8 (电机切除) 转到电机和速度传感器切除界面。 (3) 用按键1到6 (电机切除1到6) 或按F1到F6 (速度传感器切除1到6) 手动切除牵引电机或传感器。 (4) 按F8返回主屏或副屏主操作界面。
2.5 机车显示屏故障
2.5.1 故障案例
2013年9月28日, HXN50567机车乘务员接车试验发生显示屏故障, 无法处理, 造成临修。
2.5.2 原因分析
(1) 显示屏网络通信丢失。 (2) 机车显示屏黑屏、白屏、死屏等原因。
2.5.3 操纵方法
(1) 进入二级密码, 查看显示屏界面故障诊断的事件日志, 故障代码分析时频繁出现以下提示; (以第三显示器故障为例) ;11-5506SDIS1与SDIS3的数据网通讯丢失;11-5510SDIS2与SDIS3的数据网通讯丢失; (2) 进入二级界面查看网络是否关闭; (3) 刷屏 (机车配置软件重载) 。
a.在机车停机, 大、小刀闸断电的情况下, 进行更换故障显示屏。
b.将U盘插入更换后的新显示屏, 并只闭合上更换后的显示屏脱扣, 其它显示屏脱口保持断开。
c.按规定顺序正常启屏后, 等待屏幕显示:【DOWNLOADSUC-CESSFUL!! 】持续1分钟以上, 再断开BCCB脱扣。屏幕左下角显示灯熄灭后拔出U盘; (如没有出现DOWNLOADSUCCESSFUL!! 需要重新启屏, 若仍未出现则考虑更换新的显示屏) 。
d.重新闭合BCCB脱扣, 等待启屏后进入二级密码:按7号键 (屏幕控制) -按F7号键 (密码) -使用数字键输入密码40371878-按F7号键 (接受) -F8 (退出) -按8号键 (更多菜单) -F3号键 (机车配置) -F7号键 (更新恢复) 。
此时屏幕出现4个可选用菜单:
第一步:更改机车号:按F1 (下翻) 选择【更新机车路号和路局号】-按F5号键 (执行) -按F1号键 (下翻) 选择【主干线】-按F7号键 (接受) -按 (退格键) 输入本机车号 (如50518) -按F7键 (接受) 屏幕下方显示【确认要将机车号转为主干线50518?】-按F5号键 (是) 当屏幕显示【操作完成重启控制系统, 使新号生效】-按F8 (退出)
第二步更新机车配置文件:可选择菜单第一项【通过存储设备更新机车配置数据】按F5号键 (执行) 屏幕下方出现【将包含配置文件的存储设备插入到本显示屏的设备读写器中按F5继续】-按F5号键 (打开设备) 屏幕出现……AC001299.cfg和【要通过存储设备从AC001299.cfg更新机车配置数据-确定吗?】-按F5号键 (是) 屏幕出现【操作完成!重启控制系统使新号生效】按F8号键 (退出) -再按F8号键 (退出) 。
第三步断开BCCB脱扣, 等显示屏灭灯后拔出U盘。
e.再重新闭合BCCB脱扣, 启屏后按F5号键 (操纵信号) 等待屏幕出现【重新闭合BCCB以激活新配置】后断开BCCB脱扣。
f.显示屏灭灯一分钟后, 再一次闭合BCCB脱扣, 等屏启后进入二级密码, 查看机车配置文件是否刷新为AC001299及机车号是否更改为50518, 如果确认正确则操作完毕, 断开BCCB脱扣。否则重新操作更改机车号和更新机车配置文件。
g.恢复另外两个显示屏脱口, 再闭合BCCB脱扣, 将三个显示屏同时启动。进入二级界面检测机车网络通讯是否正常, 如正常操作完毕。
3 结束语