作业机车（共8篇）
作业机车 篇1
摘要：目的 了解某机车制造企业电焊作业工人健康状况, 为加强职业卫生监督管理和制定防治策略提供科学依据。方法 检测焊接作业环境职业病危害因素, 对2008—2012年职业健康检查监护资料进行统计分析。结果 ①2008—2012年共检测样品300份, 电焊烟尘超标率为22.67%, 锰及其化合物超标率为16.67%。但超标率呈现逐年下降趋势。②随着工龄的延长, 电焊工人肺部影像学异常改变发生率有升高趋势。③随着工龄的延长, 电焊工人心电图、血压和肺功能等指标异常率有升高趋势。结论 电焊作业环境的职业病危害状况较为严重, 应在加强健康教育的同时采取切实有效的综合防治措施, 减少职业病危害因素对工人的健康影响。
关键词：机车制造,电焊作业,电焊烟尘,健康监护
随着高速铁路的迅猛发展, 从事电焊作业的工人数量急剧上升, 职业危害也日趋突出。为了解机车制造企业电焊作业的职业病危害状况, 为企业职业卫生管理提出合理建议, 结合2008—2012年某机车制造企业工作场所环境监测结果, 对该企业职工职业健康检查资料进行了统计分析, 从而为采取切实有效的综合防治措施提供参考依据, 以保护广大电焊作业工人的健康。
1 对象与方法
1.1 对象
2008—2012年间某机车制造企业电焊作业环境及在岗职工健康检查共6 824人次。其中2008年1 110人次, 平均年龄33.42岁, 平均接害工龄9.33 a;2009年1 497人次, 平均年龄33.26岁, 平均接害工龄7.99 a;2010年1 892人次, 平均年龄31.0岁, 平均接害工龄9.05 a;2011年1 220人次, 平均年龄32.8岁, 平均接害工龄8.51 a;2012年1 105人次, 平均年龄31.4岁, 平均接害工龄8.78 a。经检验, 5年间年龄构成、接害工龄构成差异均无统计学意义。
1.2 方法
1.2.1 作业场所环境监测
通过企业现场调研和有害因素辨识, 按照《工作场所空气中有害物质监测的采样规范》 (GBZ 159-2004) 和《工作场所空气中粉尘测定第1部分:总粉尘测定标准》 (GBZ 192.1-2007) 进行电焊作业岗位电焊烟尘、锰及其化合物等样品采集。检测结果依据《工作场所空气中有害因素职业接触限值》 (GBZ 2.1-2007) 相关标准进行评价。
1.2.2 职业健康检查
按照《职业健康监护管理办法》和《职业健康监护技术规范》 (GBZ 188-2007) 规定的项目对电焊作业人员进行在岗期间职业健康检查。
1.3 统计方法
所有资料均用Excel建立数据库, 各组率的差异用SPSS 16.0进行χ2检验, 各组率随等级分组变化趋势用SAS进行χ2趋势检验, 检验水准α=0.05。
2 结果
2.1 电焊作业场所中职业病危害因素检测结果
2008—2012年对作业场所进行监测, 采集空气样品共300份。其中150份电焊烟尘样品, 超标样品34份, 超标率22.67%;150份锰及其化合物样品, 超标样品25份, 超标率16.67%。见表1。
注:TWA—时间加权平均 (浓度) ;STEL—短时间接触浓度。
2.2 电焊作业工人X射线检查结果
对各年份电焊作业工人X射线检查异常率进行χ2检验, 差异有统计学意义 (P<0.01) , 见表2。对不同工龄电焊作业工人X射线检查异常率进行χ2检验, 差异有统计学意义 (P<0.01) ;另外, 随着工龄延长, 观察对象、疑似职业病人数也有增加趋势, 见表3。
2.3 电焊作业工人其他职业健康检查结果
对不同工龄电焊作业工人职业健康检查结果先进行χ2检验后进行趋势检验得出, 心电图、血压和肺功能3项指标差异均有统计学意义 (P<0.01) , 见表4。
3 讨论
由该机车制造企业电焊作业场所职业病危害因素5年的监测资料发现, 电焊烟尘、锰及其化合物浓度均有不同程度超过国家职业接触限值, 超标率分别为22.67%和16.67%, 表明车间空气污染较为严重, 这与该厂电焊作业量大, 作业点较密集, 局部缺乏通风排尘设施有关。另外, 电焊烟尘、锰及其化合物浓度有逐年下降的趋势, 说明该厂职业卫生管理体系逐渐完善, 采取了一定的局部通风和全室通风措施, 但防护措施数量不够, 个体防护用品使用不规范等问题还需引起重视。
既往研究表明, 电焊作业对工人健康的影响是多方面的, 可引起呼吸、神经及循环等多个系统的损害, 其中最为典型的是焊工尘肺、焊工锰中毒[1]。健康监护资料显示, 工人肺通气功能和X射线胸片均有改变, 且异常率随工龄延长有上升趋势, 观察对象、疑似职业病人数有增加趋势。表明长期吸入电焊烟尘, 可以引起一定程度的肺功能损伤, 甚至可能引起电焊工尘肺, 这与张龙连等[2]研究结果一致。
其他职业健康检查资料显示, 电焊作业工人心电图异常和血压增高现象较为明显, 且随工龄延长, 异常率有上升趋势。这与锰对作业人员的心血管系统造成不同程度损害有关[3]。另外, 电焊工人尿锰检查很少超标, 这与体内锰的主要排泄途径是消化道, 尿锰测定不是锰接触作业的敏感指标, 造成接触锰浓度和接触人群尿锰的相关性并不明显[4]。
综上所述, 该机车制造企业电焊作业场所职业病危害状况较为严重, 建议: (1) 企业采用机械化、自动化的焊接方法, 减少高锰和低氢型焊条的使用量, 在全面通风的基础上增加局部通风排尘措施, 降低污染, 同时加强个体防护, 定期及时更换防尘口罩, 确保个体防护用品的实效性; (2) 加强职业健康教育, 把职业危害的认识深入到每一个工人心中, 提高自我防护意识, 变管理层监督的被动防护为自觉的主动防护; (3) 加强职业卫生管理力度, 定期开展职业健康检查, 建立完善的职业健康干预体系, 真正有效地控制职业病的发生发展。
参考文献
[1]俞文兰, 周安寿.电焊工职业病危害防制手册[M].北京:华夏出版社, 2008:1-44.
[2]张龙连, 卢玲, 林森等.346名电焊作业工人健康状况调查结果[J].职业与健康, 2013, (29) 4:427-429.
[3]植建, 苏世珍, 林坚, 等.锰对作业工人心血管功能影响的调查[J].广西预防医学, 2004, 10 (5) :276-277.
[4]张峻, 韩磊, 丁帮梅, 等.电焊作业工人锰暴露水平与生物样品中锰含量关系的调查[J].中国工业医学杂志, 2010, 23 (4) :291-292.
作业机车 篇2
一、机车运管部作业点负责人岗位职责
二、机车乘务员管理制度
三、机车乘务员岗位职责
四、机车乘务员操作标准
五、机车乘务员作业“十必须”
六、人身安全卡控措施
七、机车日常保养制度
八、机车操作标准
九、机车检查程序
十、机车乘务员交接班制度
十一、机车整备固定场所
十二、机车乘务员一次作业重点注意事项
机车运管部作业点负责人岗位职责
一、在机车运管部项目经理的领导下，对作业点的各项工作负责。
二、做好机车交接班记录的检查和各项台帐、报表的填写工作。
三、做好出勤管理，按照标准要求乘务员进行强休，保证乘务员出乘前充分休息，出乘前8小时内不得饮酒。
四、发生行车事故和机车质量故障，要及时查明情况，并逐级上报；经常深入现场、添乘机车、熟悉情况，不断提高工作能力和指挥水平。
五、加强与机车租赁方的联系沟通，及时正确地处理日常运营生产工作中出现的问题，维护企业形象和利益，同时做好信息反馈。加强与行车调度之间的联系，严格掌握机车乘务员作息，按规定时间叫班，防止列车晚点和乘务员超劳。
六、及时了解乘务员的思想状况，疏导化解矛盾，确保出乘前情绪稳定；定期向运管部汇报作业点工作情况和人员思想状况。
七、做好后勤管理，关心乘务员的生活，保障乘务员食住安全。
机车乘务员管理制度
一、认真执行《机车乘务员岗位职责》、《机车乘务员操作规程》和《日常保养制度》。
二、接班后，认真执行检查制度（程序），发现问题及时处理，无法处理的及时预报，并填写好基础台账。
三、加强业务技能学习，不断提高自身综合素质，运行中加强机车运转监听，确保机车正常运转。
四、做好机车三项设备的使用交接及维护，保证设备能完好使用。
五、做好日常维护保养工作，保证水、电、气符合规定。经常检查水温、油温、油压以及充电是否正常。确保各运动件润滑充足，运转正常。
六、由各包机人负责，搞好本班机车设备卫生及自检自修工作，保证设备见本色、无灰尘、无油泥杂物。
七、白班当班人员适时补充冷却水及润滑油，保证机车夜班正常运行。
机车乘务员岗位职责
一、严格执行集团公司有关规定和站细，熟悉掌握站场、园区有关线路、道岔、信号等各种行车设备及设施。
二、服从值班员统一领导，听从调车长单一指挥。严格按照技术规程操纵机车，按时完成牵引任务。
三、行车过程中集中精力、按章操作、严格遵守调车作业安全操作规程及特殊线路设备运行制度规定、厉行二人呼唤应答制度和互控、联控制度，确保行车及人身安全。
四、规范使用车载电台和平面调车设备，坚持文明用语、标准简洁。
五、加强学习，努力提高自身思想素质和业务素质、提高标准化作业水平。
机车乘务员安全操作标准
一、认真执行人身安全“十不准”。
二、机车操作室，动力室严禁烟火。
三、车列启动后部瞭望时，注意周围建筑设施，不可探身过长。
四、机车运行中，机械间检查厉行呼唤应答，站稳抓牢，传动部件、电器部件不可上手出动。严禁在无罩的传动部件部位站立。
五、作业中，厉行呼唤应答制，加强嘹望，严格按照《技规》调车速度和《站细》中有关速度运行。
六、机车在启机的状态下，必须有人看守，并做好可靠制动措施。
七、严禁闲杂人员登乘机车。
机车乘务员作业“十必须”
一、接班后，必须进行机车检查。重点为走行部和机械部。
二、启机时，必须手拨检查供油齿条，并且有人防护。
三、启机后，必须按照规定进行电气试验和制动机能试验。
四、调车作业时，必须二人确认信号、道岔，并厉行呼唤应答制度，不准盲目动车，臆测调车。
五、调车作业必须按照平面调车灯显装置指示进行。做到听不清就问，看不清就停。
六、动车时，必须人员到齐，彻底瞭望。没有调车指挥人的启动信号不准动车。
七、推进连挂车辆时，必须严格控制速度，没有“十、五、三”车距离信号不准挂车。
八、单机或车列启动后，掌握适当时机必须进行试闸。
制动力强弱做到心中有数。
九、单机连挂或单机进入尽头线前，必须一度停车。
十、机车转线过道岔，过信号机必须严格控制速度。不得超过17km/h。
人身安全卡控措施
一、出退勤二人结伴同行。穿越线路时，严格执行“一站、二看、三通过”制度，不得跨越地沟，夜间带好照明设备。
二、不得超越机车限界进行作业。外走廊式内燃机车严禁乘务员在运行中到外部作业。
三、更换闸瓦时，做好防溜和防护工作，防止碰人、挤手。
四、打开示功阀甩车时，学习司机要站在安全位置，并呼唤应答后方可进行。
五、动车时，要确认人员到齐并鸣笛一长声。
六、不得踩踏传动部件防护罩；不得穿越机械转动部件。
七、进入机械间巡检前必须呼唤应答，经司机同意后方可进入；检查时，禁止接触各运动部件及带电部件。
八、差式压力计动作后，在未判明情况前，不得立即进
入机械间，更不得立即打开曲轴箱检查孔盖进行检查。
九、不得上机车大顶进行作业。在无电区，停车状态下，不得已时，必须经相关负责人同意后方可进行。
十、严禁飞乘飞降、扒车代步；严禁在轨道上坐卧、行走；严禁在机车、车辆未停稳时调整车钩位置和摘接风管。
机车日常保养制度
一、认真进行机车的日常全面维护保养，确保机车性能良好。
二、司机接班后，严格检查作业程序，认真检查机车。发现问题处理或预报，并填好机车台账。
三、检查燃油、冷却水、柴油机润滑油、空压机润滑油风扇齿轮箱、变扭箱液力油是否充足，并按规定补充到位。
四、日常润滑部位润滑油的及时加注：
1、调速器；
2、步进电机调油丝杆装置；
3、左右百叶窗风缸鞲鞴；
4、闸瓦间隙调节装置；
5、制动风缸鞲鞴；
6、基础制动杠杆联接轴、销处；
7、辅助发电机；
8、钩头、钩销、折角塞门等部位。
五、检查闸瓦厚度以及制动鞲鞴行程，更换或调整。
六、及时排放空气系统、空压机散热器以及各风缸中存留油污与水。
七、保设备本色，无灰尘油泥杂物，司机室玻璃干净明亮操作台、地面干净整洁，备品备件摆放有序。
机车操作标准
一、启机前，严格按照检查程序与日常维护保养制度进行检查与润滑，确保各部件处于良好状态。
二、按压1QA，柴油机爆发时间不超过30秒，二次启动必须间隔1分钟。连续两次无法启动时，必须检查故障原因，排除故障后方可再次启动。
三、柴油机起动后，怠速位运转数分钟，观察各仪表、油压、油温、水温、充电、冲风是否正常，同时观察各运转部位是否正常。
四、启机后，严格按照“五步闸”试验程序，进行制动机性能试验，同时，整备场地做好电气试验。
五、水温不低于40度，机油温度30度时方可低负荷低速工作，待水温升至60度时，方可全负荷工作。注意：保持柴油机高水温在70~80度间，最高不超过90度。
六、运行中，注意观察各仪表显示是否正常，意监听检
查动力室各运动部件工作情况，准确判断机车运转性能。
七、调车作业中，除单机制动外，不能单独使用小闸，必须以大闸为主，小闸辅助制动。
八、调车作业结束时，柴油机仍需在怠速位运转数分钟，待高温水温降至70度左右后，停止柴油机，关闭机车控制电源与总电源。
机车检查程序
一、润滑部分
1、油底壳机油位——调速器——变速箱油位————空压机油位————各制动缸鞲鞴——基础制动部分-------百叶窗凤缸鞲鞴------勾舌、勾销
2、燃油、冷却水是否充足，系统有无泄漏
二、传动部分
柴油机弹性联轴器螺栓是否紧固齐全————前后通风机软连接是否完好----变速箱万向轴、联轴节是否良好---------空压机电机螺栓是否紧固——空压机冷却风扇皮带是否良好----冷却风扇与变扭箱连接传动轴连接螺栓是否良好----辅助发电机与变速箱连接传动轴螺栓是否良好。
三、走行部分
齿轮箱有无倾斜——抱轴瓦螺丝是否紧固——各轴箱平衡支撑固定螺栓、轴销、胶垫是否良好——减震弹簧有无
裂纹、移位现象。
四、基础制动部分
闸瓦厚度及鞲鞴行程是否符合要求——悬挂系统轴销联接及焊接是否可靠——制动杠杆部分有无变形
五、启动后其他部分
各仪表显示是否正常（柴油机燃油和机油压力、油水温度、充放电电流）——各运转部件工作有无异常声响、震动——空压机工作是否正常——各管道、线路有无漏油、水、交接班制度
一、交班制度
1、交接班时认真填写和查阅交接班记录。
2、交班时，按照一检、二修、三给油、四擦车的要求，对机车进行一次彻底的整治。自检自修达到良好要求（上足油、水、砂，按规定给油）。所包保区片彻底清洁，三间全面清洁。
3、认真检查机车各部，确认油表水位、差式液面及制动缸鞲鞴行程。发现问题及时处理，力所不及的，详细填写问题提出与解决记录。
4、做好防溜、防火、防盗工作，机械间不得有棉丝、破布。冬季做好防寒工作。
二、接班制度
1、对口交接，查询交接班记录，交接机车运用状态，对机车临修、抢修处所情况重点掌握。
2、按照机车检查程序对机车进行全面检查。司机的检查重点在走行部、简单电气试验、各油水管路、制动系统五步闸、传动系统皮带软连接。副司机重点在检查油尺、油位、水位和尺条清洗。
3、油水温度不足20度不准启机，油水温度不足40度不准带载。
4、发现问题，及时处理、汇报、填写记录。
机车整备场所固定
一、设有机车库、地沟的作业园区，机车整备作业时，固定在机车库或设有地沟的线路上进行。整备场所按照定制管理要求，设置小油品和小设备的备品库。废旧棉丝、破布放置在带有盖的铁箱内，统一管理，不得随意乱扔、乱放。
二、没有地沟的作业园区，机车整备时，在机车固定停留线的一度停车标处进行。
三、机车整备作业时，严格按照整备作业程序进行。接班后，进行机车全面检查、“五步闸”制动机能试验和前后带载及升降转速等电气试验。
机车乘务员一次作业重点注意事项
一、灭火器、响墩是否过期；大顶、天窗是否加锁并牢固锁闭。
二、电气间、机械间、冷却间、辅助间、是否有棉丝、绳索等易燃物。
三、司机室应按定置管理放置物品。
四、下车退勤前、认真检查各间百叶窗是否关闭、照明灯是否有关闭，司机室风扇、暖风是否关闭，门窗是否良好锁闭。
五、各传动部防护罩卡子是否良好锁闭；换端操纵、他端门窗是否良好锁闭。
六、停机退勤前，认真检查XK是否断开；在夜间，标志灯是否按标准开放。
七、电气间试灯1DD和2DD不准在插座内，日常可靠固定。
八、退勤下车时，小闸全制动，大闸制动位，换向手柄中立位并取出，检查操纵台相关开关是否在断开位；两端手制动是否拧紧在制动位，是否按规定安放好铁鞋。
九、制动缸鞲鞴行程是否标准，闸瓦是否到限；各砂箱盖卡子是否可靠锁闭。
十、机车前后两端制动管、总风管、平均管是否上防尘堵并可靠固定。
十一、摘挂车时，是否按标准使用信号旗（灯）。
十二、严禁飞乘飞降，车未停稳不准上下车。
十三、车列开出后，根据线路纵断面选择适当时机进行试闸。
十四、交班前、接班后或站停时，二人按规定下车摸轴和检查车。
十五、车列交会时，注意进出站和站中鸣笛；站内作业时，注意人身安全。
十六、车列开出，在出站信号机前，注意二人配合后部瞭望，确认列车状态。
十七、巡检检查时，重点注意确认它端风表、油表及水温表。
十八、机车停留时，不准压警冲标、道岔，应该停在警冲标内侧。
作业机车 篇3
关键词：乘务员 作业 安全评价
铁路交通是我国国民经济的大动脉，是我国社会发展的重要保障，铁路运输在我国的占有率达到了百分之六十以上。当前，在我国铁路交通飞速发展的道路上，铁路运输不断进行提速，铁路干线不断向其他国家进行延伸，我国铁路运输已经跨入了世界的先进行列。随之而来的是铁路交通在硬件设施和机车技术上的要求不断提升，以及如何提高铁路机车的安全质量的检验与评估等，这对机车乘务员作业的安全性提出了更高的要求[2]。
1 安全评价理论概述
1.1 安全评价的含义
机车作业安全指的是机车行驶过程中乘务员作业的伤害或者损害的风险低于等于可以接受的一种水平状态。评价是指风险评定的价值或价值的高低，安全性评价则是指确认机车发生危险时的几率和危险的损害程度，并提出必要的控制方法，以降低危险发生的几率和损害程度，获取最佳的安全效应。
安全评价的最佳方案包括危险性的确认和危险性评价两类。危险性确认指通过安全工程的理论和方法，分析机车的安全隐患，发现机车存在的各种危害。或者通过一定的检验方法和实际操作检测出危害机车的风险点，包括目前存在的和不确定发生的潜在风险。并且对其中的危险进行划分，分为不同等级的危险标准进行逐步处理。危险性评价指根据危险性确认结果，进行危险处理的具体措施，并把危险处理结构和安全指标进行比较，得出机车目前的安全水平，直到机车的安全水平符合规定的要求为止。
1.2 研究的指导思想
机车乘务员的工作无疑是铁路交通运输工作中最辛苦也是最忙碌的工作之一，他们的具体作业特点有以下几个方面：严格按照标准化程序进行一次乘务作业，必须集中精力，作业内容是单一乏味的，而且作业的时间相对较长，货运司机的话作业时间也不是确定的，工作环境比较差，受到机车噪音及电磁辐射的影响；同时，要求乘务员在作业过程中信息理解能力和处理能力迅速，大脑要准确的判断出信息的结果，对危害的预知能力较强，具有一定的协调性，面对险情和应急事情的处理能力要十分的果断迅速，实现作业的安全进行。
2 作业安全影响因素分析
2.1 问题的特征
机务段是铁路运输的带头单位，机务部门的安全作业不仅是自身的安全作业的要求，也是防止铁路事故发生的最后一道关口，所以机务部的重要性不可言喻。机车乘务员是铁路运输的主要人员之一，和其他的铁路工作人员相比，机车乘务员的工作不分昼夜，严格遵守列车调度指挥奋战在铁路线上。机车乘务员的工作是保障列车安全、平稳以及准时到达目的地的关键。这就要求机车乘务员在行车作业过程中遵从铁路信号，服从调度室指挥，对铁路实况信息能作出正确的预判，果断决定机车的行车条件，保证机车的安全平稳作业。
2.2 因素分析
影响铁路机车安全作业的主要风险分别是人的因素、机器设备的因素和环境因素。
2.2.1 人的因素：人和设备因素是机车安全作业的重要风险，只要这两个因素之中的任何一个因素出现问题，那么机车安全作业出现危险的风险性就会十分的大。所以，机车乘务员必须具备以下素质：注意力可以做到高度的集中，能够忍受长时间的无聊和单调；能够随时准备随机车进行作业，而且能够适应机车的作业环境。另外，乘务员的信息感要强，判断力要准。
据相关调查表明，机车行驶过程中由于人为因素的失误造成的机车安全事故发生的几率十分的大。因为机车乘务作业的主要工作都需要乘务员的精力高度集中、熟练掌握操纵技能和正确进行应急处置才能降低事故发生的概率，所以说人在机车作业过程中是主导因素。素质条件高的乘务员对机车安全作业就是一种较高的保障。否则，就是机车安全作业的一个大隐患。
2.2.2 设备因素：铁路运输的前提是铁路基础设施的建设和机车设备的生产，所有的铁路运输工作完全以此为前提。随着社会技术的进步以及人们对铁路运输提出更高的技术要求和服务要求，机车设备的技术状态和质量问题严重影响着作业工作的安全和工作效率。设备质量的问题基本上包括三个方面，分别是：设计、安装、维护。设备的质量好坏是铁路运输的必要条件，也是乘务员安全作业的保障。
2.2.3 环境的因素：环境包括自然环境和社会环境两个方面。自然环境对人和机车的工作都能产生影响，不利于机车和人的工作环境容易使机车发生故障，让人的工作效率降低，或者损害人的健康，影响乘务员的正常作业。自然灾害的发生都会阻断机车安全作业的进行，这是人力和物力难以控制的自然因素。如果不重视自然灾害对机车乘务员作业安全的问题，将可能发生对人和机车的灾难性事故。
3 作业安全评价设计
3.1 作业安全评价模型
数学也可以应用在机车乘务员作业安全风险分析上，通过模糊数学研究反映模糊信息的规律。综合评价法是多因素影响的综合考虑和发生对现象的总的评价。用于综合评价的常见方法有加权算术、加权几何平均法以及其他的例如主成分分析法等。它的基本结构是根据综合性的目的，分析客观事物对机车安全作业影响的因素，因此可以满足多层次的统计指标要求。然后对这些多层次的指标附加上值并进行权重系数的划分。指标赋值以及对权重系数确定是构成综合评价的两个大模块。
3.2 作业安全评价指标与方法
根据不同的问题建立不同的安全评价模型，指标的选择是工作的基本要求。但是指标的选取需要机车乘务员根据机车作业中的具体实际情况来确定，可以遵从以下原则来选取：
3.2.1 目的性原则：指标的选取必须能够全面反映乘务员作业时的安全系数，所以对于指标的特性要求是它们在目的性和代表性上的相关程度。
3.2.2 可行性和实用性原则：指标必须符合实际操作的惯性，符合现实情况。使用时要方便有效。
3.2.3 系统性原则：机车乘务员的安全评价已经成为一个系统化的问题，因此对于指标的确定应该能从系统方面反映问题。
3.2.4 独立性原则：指标应该指某一方面的主要特征，指标不能重复表示多方面的特性。
3.2.5 可比性原则：各个指标之间具有对比的可能性。
3.3 作业安全指标的选取
机车事故的发生是人的因素和物的因素两者综合的结果，所以对安全指标的选取要十分谨慎。下面是安全指标的五个方面：
3.3.1 待乘出勤：机车乘务员应该从安全意识和规范两方面来要求，乘务员在待乘时要了解机车作业待乘的相关计划，乘务员休息时间合理；了解机车作业的出勤计划，按照一次作业标准化要求在确认机车状态良好的情况下随机车出勤；从各方面要遵从规定要求，不管是机车还是人本身都要规范化要求。
3.3.2 出段挂车：机车开始发车到行驶过程都要按照行车计划进行，确认信号，听从调度指挥，行车过程不能出现违章现象，具体工作一丝不苟。
3.3.3 列车运行：按时发车，按时进站，随时听从调度安排。
3.3.4 关键设备：确保机车关键设备的工作正常，经常检查和维护机车相关机器的工作状态是否处于正常工作中。机器作业操作要符合规定要求，对突发故障要及时处理，不能拖延或者应对迟钝。
3.3.5 行车条件：根据机车本身状况，所过路段的线路情况，外界环境是否合适正常行车，机车内部人员是否适合乘车出行等相关情况[3]。
4 总结
综上所述，结合铁路机车乘务员的工作流程，运用理论方面的要求和规定，分析了机车乘务员作业的安全评价方面工作的必要性，由于目前对于这方面的工作的缺失，本文只是简单的叙述机车乘务员作业的安全评价的重要性和大概的工作方向，并没有对具体的工作细节和具体实施步骤作出详细的列举。今后的工作还需根据大量的行车实际情况来具体分析，才能深入的研究并加以改进。
参考文献：
[1]张吉平.浅谈机车乘务员安全管理[J].科技传播，2009，05：47+51.
[2]张荃.机务运用部门现场作业安全控制研究[D].西南交通大学，2011.
作业机车 篇4
因此, 为满足我国既有铁路提速和铁路线路维护的需要, 由金鹰重型工程机械有限公司与美国HTT公司通过技术引进, 联合设计开发, 在既有TRT-909型大修列车基础上进行优化生产的DXC-500型大修列车, 符合我国铁路线路需求[1]。DXC-500型大修列车是集机、电、液、气于一体的工务大型养路机械设备, 是专门为在铁道线路上进行更换混凝土轨枕和更换钢轨施工而设计的。DXC-500大修列车由扣件车 (新) 、作业车、动力车、材料车、龙门吊、扣件车 (旧) 、N个轨枕车七部分组成, 有12个主要操作号位。它具有机械换轨、换枕的功能, 且在隧道和桥梁施工中有显著优势。
1 大修列车的施工作业程序
大修列车施工作业程序一般包括三个方面:施工准备、封锁施工、开通后线路整修。施工准备有现场调查、材料组织、施工清障、施工前运送施工机具、施工照明、隧道洒水等。
封锁施工包括:大修列工程车组按规定驶入待命区域、切入龙口、切出龙口、拆除扣件、大修列车对位、大修列车切入、大修列换枕作业、配轨、整形车、捣固车确认线路几何尺寸、起道捣固、大修列切出、大修列车收车后, 锁定作业装置、备轨、捣固整形车组进行配砟整形、起道、捣固作业、捣固整细车组作业完毕后, 根据施工负责人指示收车, 与机车大修列车组连挂返回、施工负责人确认大修列工程车组到站后, 通知驻站联络员开通线路最后, 进行开通后线路整修。
2 大修列车施工作业常见安全问题与防护措施
大修列车施工作业常见安全问题分为行车、人身、设备的惯性事故, 因此针对不同天气情况, 布置相应的安全防范措施。其中, 大修列车有12个主要操作号位, 因此结合大修列车的特点, 机械车各号位安全卡控重点, 每个号位严格遵守安全守则, 做到安全卡控[3]。通常大修列车地面作业安全防护措施有以下几点:
2.1 施工防护与避车
大修列换枕作业地段安排两名防护员随车移动防护, 负责大修列换枕人员、配合换枕人员的防护。防护人员按要求标准着装, 携带防护喇叭、信号旗、电台, 负责作业地段人员、机具设备的安全。遇有来车时, 远端防护员应将来车信息通报给相邻作业地段的防护员, 相邻地段的防护员要依次向后传递。并及时通知作业地点的带班负责人, 同时监护作业人员、机具下道避车情况。机车推进大修列工程车组进入区间时, 现场防护员要及时组织作业人员下道避车, 在大修列工程车组通过当日施工地段100米后, 现场防护员用红色信号旗将大修列工程车组拦停在施工地段外100米处, 在施工负责人未发布已准备好大修列可以进入的命令时, 现场防护员禁止放大修列车组进入施工地段。
2.2 使用吊枕器安全
使用前要认真检查各部件的磨耗及锁扣的松紧情况, 发现钢丝绳有毛刺及部件磨耗过大时要及时更换, 严禁使用有问题的吊枕器起吊枕木。吊装前要仔细检查枕木螺杆是否松动, 如发现松动禁止吊装, 以避免枕木螺杆脱落。起吊时专人统一指挥、动作一致, 避免多人指挥。起吊时吊枕器下严禁站人, 人员要撤至安全距离以外。起吊时要慢、稳, 走行时要匀速, 下落时要对准位置, 匀速下降。作业人员要注意脚下, 严防摔伤、碰伤。
3 大修列车施工作业常见故障分析与措施
大修列车施工作业常见故障主要有发动机故障、液压系统故障、电气系统故障、龙门吊出现故障等[2]。针对不同的故障要进行分析原因, 及时处理, 平时还要做好日常的维护工作, 预防和减少故障的发生对施工工期的影响。
3.1 发动机故障、突然熄火、无动力输出的应对方法
首先, 12号位关闭主发电机, 打开辅助发电机, 切换材料车外接电源和辅助发电机组供电方式, 保证辅助发电机组能够给整车用电器供电, 打开辅助发电机后打开动力车应急液压泵站, 动力车应急液压泵站给动力车、作业车提供动力。
其次, 2号位打开扣件车应急液压泵站, 扣件车应急泵站给扣件车提供动力。压力建立后各号位按照收车步骤完成收车。
3.2 液压系统故障
出现油管爆裂, 油管接头漏油, 电磁换向阀损坏等故障, 现场无法修复, 采用手工操作的方法完成作业, 使用应急起复液压泵站提供液压源, 连接单个工作装置油缸并进行收复。
3.3 电气系统故障
计算机网络故障时, 首先确保整车供电正常, 压力建立后可以采用手工捅阀操作的方法完成作业, 开通线路。
3.4 龙门吊出现故障
龙门吊无走行动力, 但链条未卡死时, 必须使用人力将龙门吊拉至固定位置后锁定;链条卡死时, 应该抽取或切割卡死的走行链条再将龙门吊拉至固定位置后锁定, 必须满足运行条件。
4 结语
大修换枕列车的在铁路建设中已逐步使用, 尤其在隧道和桥梁施工中有显著优势, 对于铁路建设的发展将会有很大推动作用。但是, 在大修换枕列车施工中, 要特别注意安全防护、采取必要的安全的防护措施, 同时, 分析与应对大修列车施工作业中常见故障, 及时进行处理。这样, 才会大大缩短施工工期, 提高施工效率, 减低施工成本, 产生更大的社会效益。
参考文献
[1]赵吉山.铁路运输安全管理[M].北京:中国铁道出版社, 2005.
[2]周平.铁路工程机械的故障分析及维护[J].山东:科技风, 2010.
内燃机车大流量加油机作业规范 篇5
日常保养规程
1.设备运转情况检查，每班一次
步骤：接班后打开加油机前、后门板和面板，检查内部油路有无渗漏，电路是否正常；同时检查室内控制设备是否正常，保证所有设备完好。2.清洗过滤网，每月一次
步骤：将过滤器上盖打开，取出里面提篮式滤网，同时置入备用滤网，用水和钢刷进行清洗（若滤网布破损，请立即更换）。3.鹤管旋转器加注润滑油，每三月一次
步骤：用黄油加注油枪(或机油加注油壶)在旋转器注油口进行加注。4.油路阀门保养，每半年一次
步骤：首先关闭、开启加油机维修球阀几次以确认其是否灵活，再将其关闭。然后分别对手动球阀和旁路球阀进行同样操作以确保其都运转灵活。
5.急停开关功能测试，每月一次。
步骤：正常模式自动加油时按下急停开关，检查是否能够立即停止加油。6.定期检测加油机接地电阻，油枪接地电阻，每月一次
步骤：用万用表测试机器接地电阻，应不大于4欧姆；油枪口接地电阻应不大于20欧姆。
发放操作规程
1.自动加油
步骤：首先将加油机右侧的球阀置于开启状态、手动阀和旁路球阀均置于关闭状态，当观察到液晶显示屏提示接到智能操作台发出的定量加油指令后，插入启动开关钥匙并用手将其旋于水平位置，按一下便可进行定量自动加油。当加油完成后将钥匙恢复为竖直状态。操作流程：
1.1发油人员根据燃油加柱系统铁油7或铁油8发放业务，填完必要的发放信息后，点击<发放>按钮，界面所有按钮全部变灰后，滚动条提示“„„”。
1.2加油人员到室外加油机旁，将加油机上油枪头连接到火车加油油箱，确定无误。
1.3插入启动开关钥匙并用手将其旋于水平位置，启动加油。
1.4加油机按照下发的定量加油，发完定量后自动停止加油机，结束加油过程。
在加油过程中，如果出现油箱里的油已满，则可立即按下加油机上的停止按钮，结束加油。
如果加油人员需要再次继续累加当前司机报单的发油量，在计划量编辑框里输入定量值，点击继续。按照第3，4 步操作即可。
1.5加油人员取下加油机油枪，归位到加油机油抢架上，并在燃油加柱系统进入的铁油7或铁油8发放界面中，点击<完成>按钮，结束此次发油操作。
2.脱离电脑加油
当电脑出现故障，通过解锁加油机键盘功能，使用加油机键盘加油。加油机键盘加油操作用于非电脑控制的燃油发放，仅限于在电脑出现故障时使用，在电脑系统完好情况下，不允许使用此操作。4.1在加油机键盘上依次按下清零——单价——设置键，然后右旋锁九十度，再左旋复位，在键盘上按下清零键后即可使用键盘加油。4.2加油时在键盘上先按下清零键，再输入所需加油量（单位：升），插入启动钥匙开关按钮，加油机开始加油，加油完毕自动停止。
在加油过程中如需停止加油，只需再次按下钥匙开关即可停止加油。如果加油机断电，键盘输入功能自动取消，通电后需重新解锁。
注意：
键盘解锁后即使不输入加油量，插入启动钥匙开关也会出油，属于非定量加油，加油机不会自动停止。所以每次加油前一定要先在键盘上输入加油量，再插入启动钥匙开关按钮。
每次解锁后须将柜门关好，防止进水引起电子部件短路故障。
3.手动加油
步骤：当电磁阀故障时，打开手动阀门，按一下手动开关控制泵的启动进行加油。加油量以人工控制，加油机不会自动停止，当加油到需求量时，关闭泵及阀门。加油计数通过读取主流量计的拨前、拨后累计数来获得（单位为升/分钟）。
4.应急加油
当加油机停电，而泵控供电情况时，打开旁通阀，使用电脑控制台处的开关控制泵的启停，从而保证机车正常出库。
作业机车 篇6
电力机车承担若干牵引任务后, 必须返回机务段或整备场进行整备。传统的作业模式采用人工方式对接地杆、隔离开关进行操作, 如果作业过程中联系不周, 操作不当, 就会严重威胁到登顶作业人员的生命安全和供电设备安全。由此, 我们开发了基于PLC的电力机车整备作业安全监控系统, 本系统采用PROFIBUS-DP总线网络结构, 下位机从站选用S7-200PLC, 主站选用S7-300PLC, 上位机监控软件采用组态软件。该系统能够准确检测机车停车位置, 并通过IC卡对检修人员身份进行认证, 自动控制隔离开关的分闸和合闸, 全过程语音提示, 车顶门无线遥控开启, 完全改变了以往的人工作业方式, 减少传统作业方式中监护员的职责, 杜绝人为主观不确定因素所造成的人身及设备安全隐患, 保障整备作业有序、高效运作。
2 系统网络结构及工作流程
本系统采用故障导向安全的设计思想, 在控制过程中任何一个操作流程出现故障, 都不能进行下一步操作, 这样就尽可能的避免了安全隐患[1]。由此, 我们根据整备作业现场的工作流程和控制要求对系统的网络结构和软硬件进行设计, 其中系统网络结构采用PROFIBUS现场总线技术[2], 下位机控制方式采用单主站分布式I/O来实现对现场设备的控制, 由从站S7-226 CN+EM277模块及主站S7-315-2DP组成, 主要功能是向上位机发送整备作业现场各股道数据与下发上位机控制命令;上位机监控软件采用人机界面友好、可视化程度高的组态王开发。系统网络结构模型如图1所示。
整备作业安全监控系统的控制要求是系统软硬件设计和选择控制方案的主要依据之一, 其中最基本的控制要求是:a.登车顶进行整备作业前, 隔离开关必须处于分闸状态, 同时接地杆在隔离开关断开后才能接地;b.隔离开关要合闸, 必须确保车顶无作业人员、且在接地杆与地断开后才能合闸。我们以系统控制要求为基础, 对传统整备作业工作流程改进设计, 使之更好的满足安全规程和实现全过程的安全监控, 改进后的工作流程为:电力机车进段检修→登顶作业人员申请→监控人员授权→隔离开关断电→司机升弓验电并确认→接地杆接地→电子门锁开启→作业人员登顶→作业完成确认→隔离开关闭合申请→监控人员确认→接地杆与地断开→隔离开关闭合→系统转入待机状态。
3 现场控制单元硬件设计
电力机车整备作业现场控制单元主要由安装在整备作业现场的控制箱组成, 它是每个股道与监控中心进行数据交换最前端设备, 主要完成机车停车位置检测、ID卡作业申请及身份识别、语音提示及键盘输入、LCD显示、对隔离开关实现远动操作、实现与上位机的通信功能。控制箱内部安装直流稳压电源、S7-200PLC、单片机控制板, 以及在控制箱操作面板上安装各类控制按钮和输出指示灯、液晶显示屏、薄膜键盘。下面对控制箱各主要部件进行简要的说明。
S7-200PLC:选用S7-226 CN CPU+EM277[3]接口模块, 通过I/O口实现停车位置信息采集, 控制电动执行机构动作, 通过PORT0、PORT1口分别连接ID读卡器和单片机交互式系统, 获取ID卡号和机车号, 并按照整备作业操作步骤进行语音提示, 能够依照预先系统设计的逻辑互锁关系控制车顶门电子锁。
控制按钮和输出指示灯:主要用于现场操作和输出显示, 其输入操作按钮包括启动、紧急停止、作业申请、同意分闸、同意合闸;输出指示灯能够显示系统启动与停止、机车停车位置是否正确、隔离开关分闸和合闸限位指示。
单片机控制单元:由80C320单片机作为主控芯片开发, 主要对整备作业过程中作业步骤进行语音提示并按照逻辑关系遥控车顶门电子锁, 同时扩展键盘输入和液晶显示功能。
4 PLC系统软件设计
4.1 主站S7-300PLC程序设计
从机车整备作业控制过程中S7-300PLC主站要实现的功能考虑, 软件程序设计采用模块化编程方式。其中主站程序包括1个组织块OB1, 1个共享数据块DB1, 5个功能FC。组织块OB1 (主程序) 用于循环处理, 是用户程序中的主程序[4]。其主程序各功能描述如下:
FC0:实现系统联挂功能, 通过使用变量M1寄存器判断上位机组态监控软件与主站PLC是否正常通信。
FC1:实现机车停车位置状态的动态显示, 上位机软件使用变量M2和M3寄存器动态显示停车位置是否合适。
FC2:读取ID卡功能, 上位机软件使用变量M25~M36寄存器显示ID卡号。
FC3:读取机车号功能, 上位机软件使用变量M10~M23寄存器显示机车号。
FC4:实现隔离开关分闸与合闸操作动态显示功能, 上位机软件使用变量M4和M5寄存器表示申请分闸和申请合闸, M7和M8表示分闸输出和合闸输出。
4.2 从站S7-200PLC软件设计
在整备作业控制系统中, 从站S7-200PLC程序设计主要分为三部分:主程序设计、子程序SBR_0和SBR_1设计以及中断程序设计。
主程序完成对自由口Port0和Port1初始化, 并调用分闸和合闸子程序实现机车整备作业。其中Port0用于ID卡卡号获取, 设置波特率为9600, 无校验, 采用开始字符48和结束字符10接收检测, 接收的起始地址为VB300;Port1口用于PLC与单片机系统交互式操作, 设置波特率9600, 8位数据位, 无校验, 采用首字符EE和尾字符FF接收检测, 最多发送2个字节。
子主程序主要由申请分闸子程序SBR_0和申请合闸子程序SBR_1组成。中断程序由读ID卡中断程序、把Port1口转换为接收口中断程序和发送机车号中断程序组成。
5 系统调试及结果分析
电力机车整备作业安全监控系统目前已完成初步开发, 经单机调试和联调后, 运行状况良好。系统调试方法和结果如下:
a.从站PLC程序单机调试:按照整备作业操作流程, 利用串口调试工具读取PLC Port1口数据, 模拟单片机交互式系统进行测试, 测试结果表明, 从站程序能够按照预先设计步骤进行整备作业。
b.系统联调:使用EM277模块把从站S7-200PLC连接到PROFIBUS总线上, 使它能够与S7-315-2DP主站成功通信, 同时S7-200PLC Port1口连接单片机系统, 主站通过MPI电缆与上位机连接。
从联调结果分析, 整套系统达到了预期设计目标, 能够最大可能的避免安全隐患, 可在整备作业现场推广应用。
摘要：主要对电力机车整备作业安全监控下位机控制系统软硬件进行设计, 采用S7-300PLC为主站, S7-200PLC为从站的PROFIBUS-DP网络结构, 实现了机车停车位置检测、ID卡身份识别, 通过与单片机交互式通信, 获取机车号并按照操作流程进行语音提示;同时接收上位机指令, 控制电动操纵机构动作。该系统经过单机调试和联调后, 能够按照预先设计的控制流程进行整备作业。系统可靠性高, 可以运用于实际整备作业现场。
关键词：整备作业,PLC,PROFIBUS-DP,通信
参考文献
[1]铁道部.电气化铁路有关人员电气安全规则, 1979. ([79) 铁机字654号].
[2]骆德汉.可编程控制器与现场总线网络控制[M].北京:科学出版社, 2005 (8) .
[3]DP-Ethernet:the Profibus DP protocol imple-mented on Ethernet.S.Vitturi.Computer Commu-nications, Volume26, Issue10, 20June2003, Pages1095-1104.
作业机车 篇7
关键词：信息钮,电力机车,登顶整备作业,串口服务器,单总线(1-Wire Bus)
0 引言
随着高速铁路的飞速发展,安全生产、运输成为重中之重。现将科技手段即信息钮操作引入到管理中,加大了管理力度,提高了工作效率,有效保障了电力机车登顶整备作业安全监控系统的安全运行。
1 系统概述
1.1 系统技术方案
电力机车登顶整备作业安全监控系统充分考虑了安全性、实用性的原则,加装了隔离开关电动执行机构、上回转式电动接地杆、电动脱轨器、超声波探测装置、主控计算机、视频计算机、数据采集控制单元等,具体如图1所示。
其中,主控计算机在软件上实现了逐级联锁,对作业过程每一步骤逐级控制,绝对禁止越级操作。它还为用户提供了良好的人机交互界面,以便操作人员用来完成系统登陆、作业申请、每一步作业指令的传送、作业录像指令传送、每一股道作业状态显示、系统故障诊断、历史记录查询等操作。
信息钮为作业人员提供唯一的电子身份,各信息钮之间互不影响,可有效防止人员误操作。信息钮与主控计算机信息钮识读模块之间采用1-Wire Bus通讯方式进行数据传输,识读模块与主控计算机采用RS-485进行数据传输。
1.2 系统工作流程
系统设计基于电力机车登顶整备作业的工作流程,充分利用RS-485、1-Wire Bus及Ethernet网络技术,实现数据可靠传输。具体工作流程如下:(1)作业人员用身份识别信息钮登陆系统。登录成功后,主控计算机屏幕显示出监控系统操作主界面。(2)申请某股道作业时,监护员持本班次该股道信息钮申请作业,经操作员信息钮确认后,申请作业成功。主控计算机一方面向视频计算机发出该作业股道开始录像指令,另一方面向采集模块发出执行机构及自动接地装置送电控制指令和检测机车降弓指令。(3)主控计算机确认机车降弓后,接地杆在降杆位后控制隔离开关执行机构分闸。(4)分闸成功后,向超声波探测头发送检测机车受电弓状态指令,待机车升降弓一次释放残压后,允许挂接地线操作并控制自动接地装置挂接地线。(5)作业股道两端接地线挂接成功后,安全门顶指示灯亮,安全门锁已自动打开,登顶作业人员可以登顶作业,人数记录装置可自动记录登顶人数。(6)作业完毕后,监护员持信息钮申请结束作业,在确认机车顶部无人后,主控计算机允许撤接地线操作并控制自动接地装置撤接地线,同时将安全门锁关闭。(7)主控计算机确认机车顶部无人、安全门锁关闭、接地线成功撤除后,控制隔离开关执行机构合闸。(8)合闸成功后,操作员持信息钮确认本次登顶作业结束。主控计算机一方面向视频计算机发送结束录像指令,另一方面向采集模块发送执行机构及自动接地装置断电指令。
2 信息钮硬件构成及性能指标
2.1 信息钮
信息钮也称作信息芯片,是一种新兴的高科技产品,它将记忆芯片封存在纽扣大小的不锈钢外壳内,这种外壳能保护芯片,同时又是通讯线路,本身可以被粘贴在其他物体上。信息钮的顶端与记忆芯片是连通的(信息钮本身无源),当信息钮收到一个读取信号时,只要有一点与识读器连接,数据就会被采集到识读器中。信息钮是美国20世纪80年代生产的产品,制造时采用激光刻录技术,按出厂顺序内部芯片记录着全世界唯一的64位二进制编码,生产工艺保证了这个编码独一无二,彼此之间不会重复。信息钮呈纽扣状,防水防震,对电磁波、辐射、腐蚀性空气及环境温度都具有极强的耐受力,可在各种恶劣环境中使用。信息钮主要有3种类型,分别为Memory iButton(存储型)、Java-powered cryptographic iButton (加密型)、Thermochron iButton(温度型)。存储型iButton最大存储空间为64 kB,可以存储文本或数字照片。加密型iButton是一种微处理器和高速算法加速器,可以处理大量需要加密和解密的数据信息,其运行速度非常快,可与Internet应用相结合,并用于远程鉴定识别。温度型iButton可测量温度变化,它内含温度计、时钟、热记录和存储单元等。
2.2 识读器
识读器也称作信息采集器,是针对粗暴使用和恶劣环境的要求而设计的,其合金外壳坚固耐用。识读器一端是读取信息钮的触头和指示灯,另一端是方便携带的钥匙环,小巧轻便,便于手持携带。识读器内部设有数据读取电路、时钟、数据存储器、蜂鸣器和9 V电池等,它在读取成功时,触头部位指示灯闪亮,蜂鸣器发出声响。
2.3 通讯座
通讯座也称作信息数据变送器,其主要作用是将识读器内存储的数据通过计算机串口传输给计算机,传输数据时只需将识读器放置在通讯座上,通过操作管理软件便可将数据从识读器传入到计算机中。
3 串口服务器——信息钮数据传输的桥梁
要将信息钮中的数据传输到计算机中,需要借助串口服务器。串口联网服务器让传统的RS-232/422/485设备立即联网,利用基于TCP/IP的串口数据流传输的实现来控制管理的设备硬件,是专为串口转以太网设计的连接桥梁。串口设备联网服务器就像一台带CPU、实时操作系统和TCP/IP协议的微型电脑,方便在串口和网络设备中传输数据,在世界任何位置都可通过网络用计算机来存取、管理和配置远程设备。串口服务器提供串口转网络功能,串口服务器能将RS-232/422/485串口转换成TCP/IP网络接口,实现RS-232/422/485串口与TCP/IP网络接口的数据双向透明传输,使得串口设备立即具备TCP/IP网络接口功能,能连接网络进行数据通信,从而极大地扩展了串口设备的通信距离。
4 计算机控制读写信息钮的灵魂——单总线技术
单总线(1-Wire Bus)技术与其他总线不同,它采用单根信号线,既可传输时钟,又能传输数据,且数据传输是双向的,因而具有线路简单、硬件开销少、成本低廉、便于总线扩展和维护等优点。电力机车登顶整备作业安全监控系统的信息钮信息读取就采用这种技术。主控计算机通过RS-485串口服务器进行远程通信,微控制器采用Microchip公司的PIC16F873芯片,而API8108A语音芯片则用来告诉用户系统信息;信息钮采用DS1990A芯片,信息读取头被读取并同时送到主机微控制器,然后由主机把收到的标识码与原先存储的信息钮标识码进行比较判断,若吻合,则系统按设定要求程序工作,否则系统给出语音提示。
5 电力机车登顶整备作业安全监控系统信息钮身份信息设置
在主控计算机操控界面可以对信息钮进行身份信息设置,在电力机车登顶整备作业安全监控系统中,每条股道需要用到4个信息钮,操作员登陆系统及确认作业用到1个信息钮、监护员申请登顶作业用到1个信息钮、监护员申请结束作业用到1个信息钮、操作员确认作业结束用到1个信息钮。设置成功后,作业人员使用各自的信息钮,在读取信息钮后便能进行相应的作业,作业完成后,需要回来读取信息钮申请作业完成,才能进行下一步作业。
6 结语
电力机车登顶整备作业安全监控系统的设计思想是保护作业人员的人身安全,运用信息钮控制技术,能使整个系统作业程序清晰化、条理化。该套系统已在沈阳铁路局各机务车间十几条整备线上运用,也在兰州机务段、嘉峪关机务段整备车间安装使用,性能稳定、可靠,加大了管理力度,提高了工作效率,有效地保障了电力机车登顶整备作业安全监控系统的安全运行。
参考文献
[1]黄彦民.电力机车及动车组整备作业安全监控系统设计[D].西南交通大学,2004
[2]丁道祥,崔高峰,赵辉,等.电力机车登顶整备作业安全监控系统的研究和开发[J].铁道机车车辆,2008(5)
作业机车 篇8
1 对象与方法
1.1 研究对象
2011年9月至2012年9月在成都铁路局疾病预防控制中心进行职业性健康检查的内燃机车司机与电力机车司机作为研究对象, 要求研究对象年龄20~55岁, 从事本职工作1年及以上, 从事此工作前无噪声接触史, 剔除非噪声性听觉疾患、资料不完整及已经调离机车司机岗位1年以上者, 最后纳入内燃机车司机298例, 电力机车司机356例。内燃机车车型主要是东风DF-5型, 电力机车车型主要是SS8型。
1.2 研究方法
根据《职业健康监护技术规范》GBZ188-2007、《职业健康检查项目及周期》及《铁路机车司机职业健康检查规范》TB/T3091-2008中规定的噪声接触检查项目对研究对象进行检测, 并填写《职业健康检查表》。
1.3 听力检测及评定标准
研究对象脱离噪声作业环境12 h以上后, 采用丹麦AD226听力检测仪, 在本底噪声小于30 d B (A) 环境下对其进行纯音测试。如两耳听力相差较大, 须对健侧耳做噪声掩蔽后, 再测病耳听力。气导测试频率的次序为从低频段 (500、1 000、2 000 Hz) 测到高频段 (3 000、4 000、6 000 Hz) , 用上升和下降相结合的方法操作, 直到2次测试结果相差不超过10 d B (A) 为止。根据GB7582-89对听力检查结果进行年龄、性别修正。
正常听力为双耳各频率听阈值≤25 d B (A) , 如任一频率≥26 d B则判定为有听力损伤;根据《职业性噪声聋诊断标准》 (GBZ49-2007) , 观察对象为双耳高频听阈平均值≥40 d B (A) ;噪声聋标准为连续噪声作业工龄3年以上, 纯音测听为感音神经性聋, 听力损失呈高频下降型, 根据较好耳语频 (500、1 000、2 000 Hz) 平均听阈作出诊断分级。
1.4 统计学处理
采用Excel 2007录入数据, 采用SPSS19.0对数据进行t检验、卡方检验分析, P<0.05为差异有统计学意义。
2 结果
2.1 机车司机一般资料
本次调查内燃机车司机298例, 电力机车司机356例, 全为男性。内燃机车司机与电力机车司机的平均年龄分别为 (38.84±7.03) 、 (38.12±6.97) 岁, 差异无统计学意义 (t=1.081, P=0.280) ;平均工龄分别为 (17.53±7.64) 、 (16.71±7.69) 年, 差异无统计学意义 (t=1.098, P=0.273) , 工龄分布差异亦无统计学意义 (χ2=1.948, P=0.583) 。
2.2 内燃机车司机与电力机车司机听力损伤情况比较
内燃机车司机与电力机车司机分别检出听力损伤106 (35.6%) 、85 (23.9%) 例, 听力损伤分布差异有统计学意义 (χ2=10.729, P=0.001) 。内燃机车司机听力损伤106例中, 左耳语频听力损伤12 (4.0%) 例, 右耳语频听力损伤13 (4.4%) 例, 双耳高频听力损伤92 (30.9%) 例, 其中左耳语频听力损伤伴双耳高频听力损伤4例, 右耳语频听力损伤伴双耳高频听力损伤5例, 双耳语频听力损伤伴双耳高频听力损伤2例。电力机车司机听力损伤85例中, 左耳语频听力损伤10 (2.8%) 例, 右耳语频听力损伤9 (2.5%) 例, 双耳高频听力损伤75 (21.1%) 例, 其中左耳语频听力损伤伴双耳高频听力损伤3例, 右耳语频听力损伤伴双耳高频听力损伤5例, 双耳语频听力损伤伴双耳高频听力损伤1例。内燃机车司机与电力机车司机双耳高频听力损伤分布差异有统计学意义 (χ2=8.202, P=0.004) , 左耳语频听力损伤及右耳语频听力损伤分布差异无统计学意义 (P>0.05) 。见表1。
例
注:括号内为相应构成比
2.3 工龄与听力损伤关系
内燃机车司机与电力机车司机听力损伤检出率呈现随工龄增加而逐渐上升的趋势, 其中均以20~年工龄组听力损伤检出率最高, 分别为45.4%、32.6%。经趋势卡方检验, 内燃机车司机听力损伤检出率与工龄的关系有统计学意义 (χ2=7.135, P=0.008) , 而电力机车司机的无统计学意义 (P>0.05) , 见表2。内燃机车司机与电力机车司机各工龄组的听力损伤检出率分布差异无统计学意义 (χ2=1.788, P=0.618) 。
例
注:χ2值为趋势卡方值
3 讨论
铁路机车司机作为一类特殊工种人群, 长期暴露于噪声环境中, 听力会出现不同程度损伤。本次调查结果显示, 内燃机车司机与电力机车司机听力损伤的检出率分别为35.6%、23.9%, 提示机车司机在噪声环境中作业其听力的损伤较为普遍。铁路交通噪声包括信号噪声、轮轨噪声、设备噪声和机车噪声四部分。信号噪声是指由鸣笛造成的噪声, 汽笛可达130 d B (A) , 风笛则较为柔和, 约35 d B (A) 。机车运行时, 机械间的设备噪声主要来自牵引风机风扇运转的空气噪声, 其最大声压值可达102 d B (A) [1]。轮轨噪声与行车速度、车厢长度、轨道技术等相关, 在70 km·h-1的运行速度下, 可产生约100 d B (A) 的噪声[1]。机车噪声又分为电力机车噪声、内燃机车噪声和蒸汽机车噪声, 按照乘务员月实际值乘时间计算得出的等效连续A声级, 蒸汽车的噪声最强[95~98 d B (A) ], 其次为内燃机车[87~89 d B (A) ], 电力机车较低为84 d B (A) [2], 但都大于人耳声音阈值60 d B (A) 。吴丰德等[3]研究显示, 部分机车司机室噪声强度超过国家规定范围, 合格率欠佳。铁路机车司机长期在这样的噪声环境中作业, 听力不可避免要受到损伤, 而内燃机车噪声大, 因此在内燃机车上工作的司机听力受损也较电力机车司机更为严重。
本研究结果显示, 在听力损伤类型中, 以双耳高频听力损伤最为明显, 分别占内燃机车司机与电力机车司机受检人数的30.9%、21.1%, 这与李新海等[4]的研究结论一致。职业性噪声聋的听力学特征是以高频下降为主、双耳对称、听力损失呈渐进性改变的感音性听力损失[5]。人耳螺旋器感受高音区的部位位于耳蜗基底部, 对噪声特别敏感, 长期暴露于噪声环境, 耳蜗基底部最易受到损伤, 首先表现出高频听力下降, 继续发展, 可引起语频听力受损, 最终发展为职业性噪声聋。本调查发现高频听力损伤的检出率较高, 这一现象须引起铁路职防部门与劳动部门的关注, 及早采取预防措施, 避免已出现高频听力损伤的司机进一步发展为语频听力损伤及噪声聋。
国内已有多项研究[6,7]表明, 听力损伤与工龄密切相关。本次调查也得到了相似的结论。随着工龄的增加, 机车司机听力损伤检出率逐渐增加, 且以20~年工龄组的听力损伤检出率最高, 但30~年工龄组听力损伤检出率下降。造成此现象的原因可能有如下几点: (1) 听力损伤在开始阶段进展较快, 随着时间延长逐渐变缓; (2) 噪声习服可对听力损伤起到一定保护作用[8]; (3) 随着接噪工龄的增加, 机车司机的自我防护意识逐渐增强; (4) 已出现听力损伤的机车司机为避免进一步发展恶化, 轮岗到其他职位, 留下的司机对噪声有一定耐受性[9]。
噪声是引起机车司机疲劳及听力下降的主要原因之一, 持续的噪声接触会造成人体生理及心理的损害[10], 增大铁路运输安全的风险。本次调查为机车司机噪声防护工作提供了一定依据, 在今后的职防工作中, 一方面要加大对机车驾驶室噪声消减工作的力度, 另一方面要加强对机车司机的职业健康监护及职业健康教育, 从主客观两角度联合作用, 减少噪声对机车司机的危害, 确保铁路运输工作的安全。
参考文献
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[3]吴丰德, 郭强, 杨静, 等.机车司机室劳动卫生条件影响的研究[J].铁路节能环保与安全卫生, 2012, 2 (5) :264-267.
[4]李新海, 冀占领.机车乘务作业对司机心血管和听觉系统的影响[J].环境与职业医学, 2004, 21 (6) :495-496.
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[8]左红艳, 吴铭权, 崔博, 等.噪声习服听觉损伤保护作用[J].中国公共卫生, 2006, 22 (1) :64-65.
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