铁路机车乘务员论文

铁路机车乘务员论文（精选11篇）

铁路机车乘务员论文 篇1

摘要：铁路是目前我国交通运输的重要力量, 发展铁路运输, 不仅可以改善我国交通运输的现状, 而且有利于加强区域间的联系和合作。在铁路运输中, 机车乘务具有重要的作用, 其心理健康不仅影响着自身驾驶安全, 对广大列车乘客的人身安全也有着不小的影响, 所以关注铁路机车乘务人员的健康非常重要。就铁路机车乘务员心理健康以及相关的因素进行了分析和探查, 旨在通过分析寻找影响乘务人员心理健康的因素。

关键词：铁路机车乘务员,心理健康,因素探析

铁路是我国目前交通运输的重要发展项目, 而大力发展铁路主要是基于我国的基本现状。就我国的基本情况而言, 国土面积广大, 区域跨度较长, 而人口量又比较大, 一到节假日, 交通运输的压力便会显著地增强。铁路运输具有运量大、持续性强、跨区运行等方面的优势, 所以积极地进行铁路建设, 对于满足我国的运输需求十分重要。在铁路运输中, 机车乘务员对于铁路运行有着重要的影响, 积极地打造优质化铁路运行环境, 对于铁路运输的品牌建设影响重大, 而心理作用又会影响乘务员的工作态度, 所以深入开展乘务员心理健康分析, 并对其相关因素进行探讨意义重大。

一、机车乘务员的基本心理状况

(一) 焦躁心理

从目前的铁路机车乘务员心理状况分析来看, 乘务员普遍存在着焦躁心理。这种焦躁心理主要有两种表现特征:第一是长途铁路运输机车乘务员的焦躁心理普遍要强于短途铁路运输机车乘务员。在铁路运输中, 存在着省内运输以及跨省运输, 而就抽样调查的结果显示, 跨省运输, 尤其是跨越多省的铁路机车乘务员, 其焦躁心理较为明显。第二是铁路机车乘务员焦躁心理的强弱有着明显的时间差异。就昼夜而言, 白天出现的焦躁心理明显强于夜晚。就天气状况而言, 天色阴沉或者是较为炎热的情况下, 乘务员的焦躁心理出现较为明显。

(二) 忧郁心理

忧郁心理在铁路机车乘务员当中也有着普遍性。忧郁心理的表现主要存在于两个方面:第一是对于自身安全的考虑。虽然从现在的列车运行来看, 平稳度和安全性较高, 但是因为列车驾驶具有长期性, 所以机车乘务员的身体负荷一般都较为严重, 在这样的情况下更容易发生安全事故, 所以乘务员会有对自身安全的考虑。第二是对于家庭的考虑。机车乘务员因为工作的特殊性, 所以需要经常奔波在外, 这就造成了其与家庭联系存在着问题, 出于家庭成员的关系或者是家庭责任, 乘务员的心理会出现一些问题。

二、乘务员心理健康的相关因素

(一) 客观环境因素

从分析来看, 影响铁路乘务员的相关因素中, 占有重要地位的便是客观环境因素。而客观环境因素主要指两方面, 车内因素和车外因素。就车内因素而言, 主要对机车乘务员造成影响的是气流和温度。铁路机车是一个密闭的空间, 内部的空气流动受阻, 所以容易产生沉闷感, 如果温度得不到很好的调节, 闷热感便会加重人体的焦躁程度。在长时间的机车工作中, 乘务员受此影响, 所以焦躁心理较为明显。就车外因素而言, 主要在于列车行进过程中所处的环境。大环境的压抑会造成心理上的负担, 焦躁心理自然会加重。

(二) 生活和工作环境因素

生活和工作环境因素也会对机车乘务员的心理产生巨大的影响。首先就生活而言, 机车乘务员由于其工作的特殊性, 需要经常外出, 所以与家人团聚的机会很少, 由此就造成了乘务员对于家庭成员的愧疚感。由于不能常伴左右进行陪伴, 所以对于家庭的担忧便会为忧郁心理的产生提供条件。就工作环境而言, 机车乘务员在工作中也有着压力。目前的列车运行, 部分列车晚点情况严重, 这就造成了旅客抱怨的加重。当然, 晚点情况的出现与路况有着密切联系, 但是机车乘务员也有一定的责任。面对领导和同事, 机车乘务员的心理负担会加重, 所以其忧郁以及焦躁心理会滋长。

(三) 自身素质

从调查中发现, 乘务员的自身素质对心理健康也会造成影响。在接受调查的人员当中, 有63.2%的人员存在着抽烟、喝酒的习惯, 据分析, 这部分人的心理素质相对较弱, 所以在产生焦躁等心理的时候, 会利用烟、酒等进行自我缓解。往往抽烟、喝酒越频繁的人员, 其心理异常的发生率越高。从人员各方面素质而言, 应变能力、心理承受能力以及抗压能力等都会影响心理情绪的出现。由此可见, 机车乘务人员自身的素质对于心理健康也有重要的影响。

铁路运输的重要力量便是机车乘务员, 而乘务员的心理状态不仅影响列车运行状态, 还会影响乘客安全, 所以深入地分析铁路乘务员的心理健康状况, 并就相关因素进行探析, 对于提高铁路服务水平具有重要的影响。

参考文献

[1]袁学玲.高速铁路机车乘务员的工作环境及健康状况的研究[D].湖南师范大学, 2014.

[2]袁学玲, 喻业伟, 周桂凤, 等.高速铁路机车乘务员心理健康状况调查[J].中华疾病控制杂志, 2014 (5) .

铁路机车乘务员论文 篇2

（一）签到乘务休息：充分体息，卧床不少于4小时。报到：开车前1、40签到，领手册，打卡，测酒。

（二）抄达示，看通报

副司机读，司机边记边复诵，全员看通报（触摸屏）。

（三）联系

司机与行车调度联系，核对揭示，组成，对表。

（四）开小组会

根据实际情况，制定安全，正点措施。（人，车，天，地，图）

（五）出勤

着装整齐，各证齐全，准时，司机对手册读，值班员审，签字。

二、标准化作业第二项：接车整备。

（一）接车

开车前1、30分到整备线接车，对口交接，阅读机车运行日志。库内接车，注意安全。

确认机车型号，止轮器，排水阀排水。

工具，信号器具，手制动机状态。

（二）检查

闭合机车车载设备开关，（自动停车.机车信号.无线列调.列车运行监控装置）输入监控数据，正，副司机代号，区段号。车站号，车次号，并检测。司机，副司机按规定机车检查给油，出段机车必须达到运用状态。电器，（电器动作实验）制动机（七步闸）各项机能试验，按压调车健，进入调车状态。（速度不超过40公里）-

三、标准化作业第三项：出段发车。

（一）出库。严格执行”三项设备“检测制度，交接承认手续，状态不良，严禁出段。2 松开手制动机，下车确认缓解状态。确认信号，（段内调车信号）人齐鸣笛再动车，库内严守制度。（段规定速度）出库闸楼停车，办理手续，上车汇报。

（二）走行挂头认真了望，呼唤应答，确认信号，（站内调车信号）控制速度。（站内规定速度）脱轨器注意，距车列10—20m停车，副司机看防护信号.检查车钩。

1)钩提杆无变形，自动开放，无抗劲，全开位220—250mm。

2)摆动灵活，吊杆及托板状态良好，无裂纹。

3)钩体，钩舌无裂纹，销无折损，开口销完好（开度60°）径向间隙1—4mm。

4)锁闭作用良好。防跳舌90°闭锁位110—130mm。

5）车钩中心线距轨面高度815—890mm之间。作用良好，显示信号，（连挂信号.向显示人方向移动信号.向显示人反方向移动信号）5km挂头，检查中心线（75mm），下落点。对走行部重点部件复检。

司机换端，下车复检。

与车站人员办理货票交接承认手续，编组表。

退出调车状态，输入列车参数（车次，总重，辆数，计长）

司机试风：全部实验

1）自阀减压50kpa（编组60辆及以上为70kpa)并保压1min，对列车制动机感度试验，全列车必须发生制动作用，并不许自然缓解。手柄移至运转位，全列车须在1min内缓解完毕。

2）自阀施行最大有效减压量（列车管定压500kpa 时为140kpa 定压600kpa 时为170kpa），安全性实验，以便检车员检查列车制动机要求不发生紧急制动，并检查行程合乎规定，司机检查漏泄量，每分钟不超过20kpa。

3)列车制动机试验时，司机应注意充.排风时间，按压列尾装置司机控制盒绿键，检查列车管压力的变化情况，并作为本次列车操纵和制动机使用的参考依据。注意防护信号，试风完毕，下闸保持列车制动，开车前可缓解。

（三）发车准备。听到车站值班员通告信号后，司机应按标准用语进行车机联控应答。2 开车前油、水温度（启机温度不少于20度，启车温度不少于40度，运行温度{水温65~75度，油温55~65度}，最高温度88度，上水温度50度，放水温度50度{外温低于5度时为35度}。）缓解列车制动，启动困难，压钩，不超（两车钩压缩量为150mm，例如60辆压缩2/3为40辆记6m），应使用列尾装置司机控制盒，检查确认尾部列车管压力。

（四）发车全组人员确认凭证，出站及发车信号显示正确，并呼唤应答。鸣笛开车，起车稳，加速快，不空转，客车无冲动（注意牵引发电机电流瞬间不许超过6180A，电压700V，持续电流不许超过4800A，牵引电动机电流不许超过800A）。列车行至开车对标处，按压开车键，对标开车（没有开车标以正线出站信号机为准）。司机采点，报风压（旅客列车）。领导填乘，司机应主动汇报。（机车型号，车次，司机，副司机姓名，重量，辆数，运行达示，机车质量，列车运行情况）。

四、标准化作业第四项：途中运行

（一）列车操纵按图行车不超速。分段计时不晚点，上坡不运缓，下坡不抢点，提手柄经济位（东风4内燃机车为700~900转，每挡间隔时间3s），准确及时。旅客列车操纵。牵引旅客列车在确保安全正点的同时，应做到运行平稳.停车准确。起车时，要全列车起动后在加速。进站停车时按机车停车位置标停车，做到一次稳.准停妥。采用缓解停车时，停稳后再施行列车制动，待开车时再缓解。各种坡道的上的操纵。在较平坦的路线上，列车起动后应强迫加速，达到运行时分所须速度时，适当调整机车牵引力，保证列车以均衡速度运行。在起伏坡道上，应充分利用线路纵断面的有利地形，提早加速，以较高的速度通过坡顶。在长大上坡道上，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法，坡前应提早增大机车牵引力，储足动能；爬坡时应施行预防性撒沙，防止空转，并注意牵引电流不得超过持续电流。隧道地区操纵及注意事项。在隧道地区牵引运行时，接近隧道前，提早增大机车牵引力，提高列车速度。严寒地区操纵及注意事项。内燃机车关好门和窗，调整好百叶窗及防寒被的开度，非操纵端的热风机应适时使用。打开预热锅炉循环水系统各止阀，以防各水管路及预热锅炉冻结。内燃机车在运用中，因柴油机故障停机后，无法再启动时，必须及时放尽柴油机.冷却单节.热交换器和各管路内的冷却水。

（二）巡间检查开车出站后，运行中每隔30分钟或发生异音，异状时，检查机间，两端按压记录键。（显示器以两声“呜——呜”提示完成一次 巡检，必须有速度）。快速旅客列车巡视时机由铁路局制定。

2检查重点：柴油机，增压器（跑.冒.滴.漏及异音），牵引发电机，辅助传动装置，空压机，辅助发电机（各电机轴承温度55度），电动机通风机及各运动部件无异音，异状（电动机轴承温度40度），各油封孔盖，密封无漏泄，水箱水位（载水量1200kg），差示压力计，仪表压力，温度，转数，火灾隐患，注意人身安全。严禁非故障关闭“三项设备—93”，运行中发生故障，请示调度要命令。

（三）呼喊应答严格执行呼喊应答制度（十六字令），按规定鸣笛，不打盹睡觉，不做与行车无关事项。通过列车由进站信号机至运转室，副司机站立，司机室亮灯，注意接车人员手信号。

停车列车由进站信号机至停车，副司机站立。列车出站后，记时，勾划联控符号。

（四）制动机使用

施行常用制动时，应考虑列车速度.线路情况.牵引辆数和吨数.车辆种类以及闸瓦压力等条件，准确掌握制动时机和减压量，保持列车均匀减速。进入停车线停车时，应做到一次停稳。牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并遵守以下规定：

1.初次减压量，不得少于50kpa。

2.追加减压一般不应超过两次；一次追加减压量，不得超过初次减压量。

3.累计减压量，不应超过最大有效减压量。

4.单阀缓解量，每次不超过30kpa。

5.减压时，自阀排风未止不应追加.停车或缓解列车制动。

6.牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自阀减压后至缓解.停车前，机车制动缸压力 不得少于50kpa.7.禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解.运转.保持位后，又移回中立位（牵引采用阶段缓解装置的列车除外）。

8.货物列车车速在15km/h以下时，不应缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10km/h。重载货物列车在30km/h以下不应缓解列车制动。

（五）中间站停车当列车行至呼叫标，司机应主动与车站联系。0第一个停车站要提早使闸，进站不超速，客车对标停车，货车一次停妥，做到前不越警，后不压标。停车四分钟及其以上司机重点检查走行部，牵引装置，减振器及制动装置，（6分钟以上检查机间）副司机重点检查各轴温度（机车各轴有温度传感器）；机后第一辆车钩，风管，塞门。不准停止柴油机运转，夜间关闭头灯。机乘人员不准离车，停车超过20分钟须进行制动机简略试验。

（六）轮乘交接出勤制度，由各段制定。对口交接。

交班司机重点检查：风，水，油管路漏泄，柴油机有无异音，各电器工作状态，灭火装置，救援设备，水位，轴承温度。

接班司机重点检查：轮对有无擦伤，驰缓，燃油数量，轴温，弹簧及拉杆，制动基础装置，机后联挂状态，油水分离器排水，制动机试验，工具交接。

五、标准化作业第五项：调车作业

../1 接取调车作业通知单，了解调车计划，中间站调车作业须持有线路及停留车位置示意图的作业单，做到一人念一人听，二人都弄清。一批作业不超过3钩，可用口头传达，计划不清，不准动车。3 计划变更须停车重新传达。调车作业应严格执行信号显示要求，认真执行呼唤应答制度，没有信号不动车，信号不清立即停车。按压调车键。调车完毕后，与车站人员办理好交接手续，确认列车编组通知单。7 退出调车键，重新输入列车参数，制动机简略试验。

六、标准化作业第六项：终着入段。少量减压停车后，应追加减压至100Kpa。制动机试验，由乘务员摘头时，应先确认列车呈制动状态，并负责放净列车管内压力空气。按压调车键，注意信号，于警冲标内方停车后，挂好制动管防尘堵，检测轴温（不超过70度），“双无”列车与车站人员办理货票交接手续。加强四个时机了望，（列车进、出站，机车出、入段，动车前，要道还道），执行呼唤应答制度。闸楼一度停车，办理回库手续，签点，了解走行股道。司机向“三项设备”检测人员汇报运用情况。将机车移至整备线处，按顺序上好，油，水，砂，做好整备工作，一检，二修，三给油，四清扫，不漏检，漏修，交班不交活，填好机车运行日志。7拧紧手制动机，锁好门窗，检查“三防”措施，不能对口交接时，与外勤或打温人员办好交接。

七、标准化作业第七项：退勤

（一）准备。与列调联系，征求意见。开小组会，总结安全正点措施兑现情况。填写司机报单，计算技术速度，省费油情况。与监控分析人员分析本次乘务监控文件。

（二）退勤司机汇报本次乘务安全运行情况，反馈安全及联控信息，交司机手册，报单，时刻表，担当夜间车次乘务，交回睡眠证明。值班员检查手册，报单，证明，运器转录无违记，填写退勤时间。十六字令

了望及呼唤应答制度

认真了望，手指眼看，确认信号，高声呼唤。

一、要求

认真了望：动车集中看，四个时机是关键。

手指眼看：时机准确，指看一致。

确认信号：听不清就问，看不清就停。

高声呼唤：有问必答，用语标准。

二、手指范围

预告、进站、进路、出站信号机，通过信号机和引导手信号。

三、手指方式

左侧伸右臂，右侧伸左臂，手臂平伸握拳食指指向呼唤（应答）的信号机。

四、四个时机

列车进出站时；机车出入段时；动车前；要道还道时。

一次乘务作业实做程序

（1）面向老师：（1）（立正、敬礼）报告：内乘XX班X组学员XXX、XXX进行一车乘务作业就地开车模拟表演，着装整齐，注意安全，请指示。

（1）（出勤）（1）到运转调度室报到，（立正、敬礼）报告：“0218号机车司机XXX”（2）“副司机XXX”（1）“担当407次乘务出勤，刷卡，领取司机手

册，列车时刻表”（转身向前一步）“抄达示，看通报。”

（1）（抄达示）：（2）“虎尔虎拉——黑岗站，下行线300公里300米至500米处25公里/小时慢行。”“黑岗站停电，信、集、闭停用改为电话闭塞法引导接车。”（（1）边记边复诵，侧身迈出一步）。

（1）（看通报）：（1）全员阅读通报清楚有关事项，重点记入手册。（联系）

（1）与行调联系，拿电话：“齐齐哈尔机务段，0218机车，司机XXX副司机XXX担当407次乘务出勤，（调度）：牵引重量600T、辆数12辆、计长26.4、对表

（1）分段复诵。

（1）开小组会：“天气有雾加强了望，黑岗站停电，注意引导信号”（2）“争取节油50kg。

（1）到主任调度员处报到：（1）（立正、敬礼）报告：“0218号机车司机XXX”

（2）“副司机XXX”（1）“担当407次乘务出勤，携带工作证，驾驶证”（2）“副司机证，指导簿”（1）“领取司机报单，达示内容为——，小组会内容为——，测酒”（2）测酒（1）“在司机报单上盖章签字，到指定地点接车”，（向后转，向前一步）。（1）“开车前1：30分到整备线接车”（2）“闭合”三项设备开关，进行机车检查及给油。（1）“进行制动机及其它各项技能实验。”

（2）“办理三项设备盖章承认手续，并输入有关数据，松开手制动机，下车确认机车有无假缓解。

（1）按压调车键（2）速度不超过40KM（1）（出库）（2）（站立）“调车信号”

（1）“白灯好了”（2）“好了”（2）“一度停车”（1）“一度停车”（2）“下车与闸楼联系”（3）（搬道员）：二道走行，一道挂，3点准时出库（并在司机报单上签字盖章）（2）复诵

（副司机上车）（2）“二道走行，一道挂，3点准时出库”（1）复轨器注意”

（1）“脱轨器撤了”（2）“好了”“十辆”（1）“十辆”（2）“五辆”（1）“五辆”（2）“三辆”（1）“三辆”（2）“一度停车”（1）“一度停车”（2）“副司机下车进行连挂，防护信号，防护信号撤了，检查车钩，车钩良好，”（显示连挂信号）（1）“连挂”（2）（“显示向车辆稍行移动信号”）（1）“试拉”（1）“换端操纵”，“下车检查”，“车钩连挂良好，折角塞门开放状态，软管连接、机车走行各部，状态良好。”

（1）“与运转车长联系，交小票。（3）”牵引重量600T、辆数12辆，换长26.4、对表，司机重复。（1）二人上车试风（2）“下闸”（1）“下闸”（手动作）

（2）“缓解”（2）“试风好了”（1）“试风好了”（2）“防护信号”（1）“防护信号撤了，”“下闸，保持列车制动”（2）“还有三分钟开车”

（3）（车站值班员）“客车407次1道出站信号好了”（1）“客车407次1道出站信号好了，司机明白。缓解列车制动。”（2）“出站信号”（手指）（1）“出站信号好了”（手指）（2）“发车信号”（1）（2）“1、2、3三圈发车信号好了。”（1）鸣笛提手柄平稳起车。（2）对标注意，（1）按压开车键，（2）对标好了（坐下）

（2）后部注意（1）（向后望）“后部好了”（2）“后部好了”（1）“记时”

（2）“前方注意”（1）“3.30分准时发车。”

（1）（报风压）（3）（运转车长）“客车407次尾部风压600千帕”（1）“客车407次尾部风压600千帕，司机明白”（2）“机械间检查”（1）“注意安全”

（2）“加强了望”按压记录键，非操纵端按压记录键。（检查回来）（2）报告“机械间检查各部正常，仪表注意”。（1）“显示正常”。按压操纵端记录键。

（1）（进站）（1）“虎尔虎拉站客车407次接近。”（3）“客车407次虎尔虎拉站正线通过”（1）“客车407次虎尔虎拉站正线通过司机明白”（2）“预告信号”（手指）（1）“预告信号好了”（2）“进站信号”（手指）（1）“进站信号好了”（站立）（1）（2）正线通过（2）“出站信号”（1）“出站信号好了”（副司机坐下）（2）“后部注意”（1）“后部好了”（2）“后部好了”

（1）“记时”（2）“前方注意”（1）“3：45分虎尔虎拉站准时通过，”（2）“慢行标到了”（2）“达示第一条”（2）“慢行注意”（1）“限速25公里”

（2）“后部注意”（1）“后部好了”（1）“黑岗站客车407次接近”（3）“客车407次黑岗站停电侧线引导接车”（1）“客车407次黑岗站停电侧线引导接车司机明白”（2）（手指）“预告信号”（1）“预告信号没好”（1）“解锁操作”（站立）（2）解锁成功（坐下）（2）“进站信号”（1）“进站信号没好”（2）（站立）“引导信号”（1）“引导信号好了”（2）“道岔注意”（1）“道岔开通好了20KM进站”（1）（2）“侧线停车”（1）“记时5点准时到达黑岗站”（2）（下车）“提开车钩，挂好风管，上好防尘堵”（1）“司机下车检查轴温（二人上车）”（2）“调车信号”（1）“白灯好了”（2）“好了”

（1）按压调车键（2）速度不超过40KM/小时，（2）“一度停车”（1）“一度停车”（2）“下车与闸楼联系”（3）“5.20入库七道走行四道整备（在司机报单上签字盖章”上车后向司机报告，司机听后复诵（2）“调车信号”（1）“白灯好了”（2）“好了”（1）“将机车停在指定地点，上好油、水、砂进行机车一检、二修、三给油、四清扫，交班不交活，填好机车运行日志，”（2）“拧紧手制动机，下车打好止轮器，与外勤人员做好交接”

（1）到调度室退勤：与调度联系：（1）“齐齐哈尔机务段407次退勤请指示。”

（3）“安全正点，无事休息”

（1）开总结会：“检查与小组会内容兑现情况。”

铁路机车乘务员论文 篇3

关键词：机车乘务员 驾驶适应性 指标

机车乘务员给我们的印象往往都是很睿智的，他们具备良好的心理素质和过硬的驾驶技术，奋斗在铁路运输生产的第一线，确保铁路运输生产的安全、畅通，所以机车乘务员的责任是很重大的，因为他们的一举一动都牵动着整个列车上的货物安全和每一节车厢内的每一位乘客的生命安全。所以我们国家对机车乘务员特别是公共性质的机车乘务员的要求是很高的，他们不仅要通过专业的驾驶技术的培训和考核，还要保证个人的驾驶适应性指标达到一定的标准。

1 驾驶适应性指标的定义和应用的意义

机车乘务员驾驶适应性指标是指机车乘务员在驾驶的过程中能够确保驾驶的安全性和有效性而具备的一定的心理素质和生理素质。通过对机车乘务员这项指标的检测，可以看出一个机车乘务员各个方面的能力大小，从而对他做出一个客观的评价。机车乘务员适应性指标是一个理论性很强的指标，如果不能应用到实践中去，那么这项指标将没有存在的意义。所以我们应该从驾驶适应性指标开始着手，制定出科学合理的指标内容，再通过将这些内容录入计算机中，设置精确的检测程序，在机车乘务员们投入工作之后对他们进行不定期的培训和考核。这样一来就将驾驶适应性指标切实应用到现实生活中，不仅可以提高机车乘务员队伍的整体素质，也可以有效预防事故的发生，很大程度的降低铁路事故的发生概率。

2 驾驶适应性指标如何应用

驾驶适应性指标对实际生活是很有价值和指导意义的，可以从以下几个方面来实现它在实际生活中的应用。

2.1 制定驾驶适应性指标时内容的规定和筛选

驾驶适应性指标是铁路机车乘务员能够进入机车乘务员队伍的一项重要的考核，所以在具体内容的规定上一定要经过专业的心理学家和生理学家的联合研究，再结合铁路机车乘务员的具体工作性质和工作环境，经过严谨地讨论和仔细的筛选，最终确定下来要将哪些内容纳入驾驶适应性指标中来。这样的过程可以确保驾驶适应性指标的科学性和有效性。

例如：生理上来说，首先一名铁路机车乘务员的视力必须要好，这表现在不论是白天还是夜晚，一名铁路机车乘务员必须能够很清晰的看到前方、两侧、轨道甚至是后面车厢的情况，并且在这些情况当中，涉及到很多是移动的物体，这就要求机车乘务员对移动的物体也要有一定的视觉上的掌握。其次，铁路机车乘务员的紧急动作的能力一定要好，铁路机车乘务员不同于普通机车乘务员，他们的操作大都是结合微机操作的半自动化操作，在驾驶的过程中会出现很多突发情况，这就需要机车乘务员的反应速度和紧急动作的能力。这个能力可以帮助机车乘务员在面对突发情况时快速做出反应，运用自己的知识来解决问题，将事故的发生概率降到最低，减少事故所造成的损失，保证铁路运输的安全畅通。从心理上来说，一名机车乘务员要具备良好的心理素质，遇事不能慌乱，应该能够沉着应对。

2.2 驾驶适应性指标检测时的计算机化

对机车乘务员的驾驶适应性指标进行检测，人工是没有办法很准确的完成整个过程的，这就要求我们在对指标内容更新的同时也要将检测的方式和内容计算机化。也就是说经过将指标的内容录入计算机，并设定精确的计算机检测程序，这样既可以避免人工检测的的失误，也可以通过计算机技术的引进提高检测的效率和准确性。

例如：以往的检测需要有负责操作检测仪器的人员，同时也要配备记录人员。在这样的检测过程中难免会受到操作人员和记录人员自身的各种影响，他们的判断无法保持始终一致的标准，因此就会出现很多误差，对机车乘务员的检测结果造成一些不正确的判断。并且每一项检测都要至少配备三名人员来完成，对人力资源的使用也是一种浪费。所以将检测的程序计算机化会节省人力资源同时也提高检测的效率，确保检测的统一性和公平性。

2.3 对机车乘务员进行阶段性的回顾和检测

每位铁路机车乘务员通过适应性指标检测之后，都会处于铁路运输生产的第一线，其作业的安全性，直接决定了铁路运输秩序的正常运行。但是我们会惊讶的发现，当初明明经过严格培训和考核的机车乘务员，在工作过程中还会不时的出现很多不该出现的失误，导致事故的发生。在到达作业岗位前，机车乘务员都是通过严格的培训和考核的，但在走向工作岗位之后便逐渐放松了对自身业务能力和素质的锻炼、提高，于是发生很多不该发生的事故。所以我们不能够因为机车乘务员起初的各项指标都达标了就不再关注他们各种能力的发展，我们还要采取一定的措施来保证机车乘务员的各种能力。

例如：不定期对每位机车乘务员进行驾驶适应性指标的再检测，通过检测的可以继续进行现在岗位的工作，没能通过检测的机车乘务员要统一进行相关的培训。通过检测结果就可以筛选出有经常发生事故可能性的机车乘务员。因为没能达标说明这些机车乘务员的各种必备的心理素质和生理素质中必定有哪一项的能力水平已经开始下降，也就会提高事故发生的可能性。这些机车乘务员们的能力是可以通过针对性训练得到提高的，所以我们要对他们采取有针对性的培训和教育，经过培训，提高他们的生理素质和心理素质水平。但是假如有些机车乘务员经过再次教育和培训还是不能达到指标的要求，我们将劝他们离开机车乘务员队伍。因为他们经过有针对性的培训之后有些能力还是没有办法得到提高，能力不达标就说明不称职。我们需要对乘客们的生命财产安全负责，不允许有安全隐患，机车乘务员们继续担负广大人民的生命财产安全，这对广大人民来说是一种极大的负责任的表现。

3 结语

随着社会的进步和科技的发展人们越来越多的采用乘坐交通工具的方式来出行，于是行车安全就显得十分的重要了。出于对公共安全的考虑，驾驶适应性指标应运而生，它的出现让机车乘务员的准入门槛提高了很多，但是理论总是要运用到实践中才能检验出它的有效性。所以我们要注重对驾驶适应性指标的实际应用，随着社会的发展，不断更新驾驶适应性指标的内容，让检测内容更有效果。并且通过合理的应用来不定期的检测每一位铁路机车乘务员的心理素质和生理素质是否达标，不断培训和巩固机车乘务员的操作知识，提高他们的心理素质和生理素质水平，这样才能让驾驶适应性指标充分发挥它的作用和价值，从而给人们的安全出行提供更可靠的保证。

参考文献：

[1]王雷.驾驶适应性指标在铁路机车乘务员中应用的研究进展[J].环境与职业医学，2008，25（5）：504-508.

[2]王雷.机车乘务员驾驶适应性指标在铁路机车乘务员中的应用[J].职业与健康，2008，24（16）：1607-1610.

[3]游心仁，李醒.营运车辆驾驶人驾驶适应性检测标准[J].交通标准化，2014，42（15）：96-99.

[4]曲晓燕.铁路司机职业适应性检查的指标研究和系统设计[D].北方交通大学，2001.

铁路机车乘务员论文 篇4

1 材料和方法

1.1 对象

采取随机抽样方法,选择某机务段承担直达旅客列车机车乘务员64人作为研究组(列车时速160km/h),平均年龄为(35.3±4.63)岁。根据运行时间长短、机车类型不同和机车运行线路的不同,研究组A(20人)是运行13时40分的内燃机车,研究组B(34人)是运行11时20分的内燃机车,研究组C(10人)是运行10时30分的电力机车。

选取与研究组人员性别、年龄、机车运行线路及工作时间等条件相近的人群为对照组,共50人,平均年龄为(36.9±5.83)岁,列车时速120km/h。

1.2 方法

本次监测对机车乘务人员从出乘开始到退乘结束期间佩戴动态心电监护仪进行全程监护,实施动态心电监测;同时对乘务员进行详细的工作写实,分析机车乘务人员驾驶期间和休息期间HRV等指标变化情况。本次调查监测时段分为整备阶段、始发等待、运行阶段及终到4个阶段。

1.3 资料处理

采用t检验、χ2检验对监测结果进行统计分析。

1.4 质量保证

为保证各项测试及监测结果准确可靠,调查测试前所有测试仪器均经过计量部门的计量检定,检定合格并在检定周期内使用。并对所有测试及调查人员进行2次严格的培训,统一方法和要求,然后才能进行各项操作。

2 结果

2.1 基本情况

乘务人员在出乘时佩带动态心电监护设备,到终点站退乘进入公寓后拆卸监护设备。研究组人员最长佩带时间为23.5h,最短佩带时间为17.5h。对照组人员最长佩带时间为17.8h,最短佩带时间为11.6h。

本次调查共对102人进行了动态心电监护,经过分析有95人的监护资料符合要求,95人中包括研究组61人、对照组34人。对95人的动态心电进行分析,发现72人的心电图为正常心电图,其中研究组46人,对照组26人;23人的心电图存在异常改变,其中研究组15人,对照组8人,结果见表1。

2.2 心率变化情况

通过表2看出,研究组人员整个工作过程的平均心率为(85±10)次/min,对照组的平均心率(76±9)次/min。比较两组的总平均心率差异有统计学意义(P<0.01)。研究组人员工作过程中最快心率为190次/min,平均值为(146±17)次/min;对照组人员最快心率为158次/min,平均值为(124±20)次/min,在整个工作过程中研究组最快心率与对照组差异有统计学意义(P<0.01)。提示研究组人员在整个乘务作业过程中职业紧张程度较高。各组测试人员的最高心率主要出现在整备及退乘阶段,可能与这2个时段乘务员的劳动强度较大、心理紧张程度较高有关。

2.3 心率变异性分析

2.3.1 全部正常窒性心搏间期NN的标准差(SDNN)分析

各组测试人员SDNN的测试结果见表3。按照郭继鸿主编的《心电学进展》给出的SDNN的正常范围是(141±39)ms,本次测试各组人员在各时段的SDNN值均低于正常值(P<0.01),其中测试人员在第1次驾驶及行驶休息阶段SDNN值比其他时段低,提示对这两个时段应引起重视,为可能发生心脏性猝死的关键时期,特别是对于已经患有心脏疾病的人员尤其应予以关注。通过各组之间的比较,发现在整备阶段研究组A与对照组差异有统计学意义(P<0.05),低于对照组;在车上休息阶段各研究组均低于对照组;在退乘阶段研究组A和C与对照组差异有统计学意义(P<0.05),可能与长期夜间行车等工作特性和工作时间较长有关。

2.3.2 全程相邻RR间期之差的均方根值(rMSDD)分析

各组测试人员测试结果见表4。按照文献报道的rMSDD下常范围是(27±12)ms[2],本次测试研究组A、B和对照组人员任何时段的rMSDD均值与正常值差异均有统计学意义(P<0.01),均高于正常值;且研究组A、B在第2次车上休息、第2次驾驶和退乘阶段rMSDD均值升高较明显。研究组A、B在车上休息阶段与对照组比较,差异有统计学意义(P<0.05),rMSDD均值低于对照组。

2.3.3 频域分析

由表5可见,研究组测试人员在各测试阶段低频幅值/高频幅值(LF/HF)平均值均高于对照组,统计学检验差异有统计学意义(P<0.01),提示研究组人员在行车过程中交感神经兴奋性较高,可能与他们的乘务作业要求和值乘交路不同有关。

注:研究组与对照组比较,P<0.05。

注:研究组与对照组比较,P<0.05。

从图1看出,各组测试人员LF值呈现出值乘时上升,休息时下降的趋势;LF/HF平均值呈现先上升后逐步下降的趋势,这可能与列车交路为夕发朝至,乘务员夜间值乘,凌晨机体迷走神经兴奋性升高有关。

3 讨论

3.1 机车乘务员心血管系统有一定的功能性改变

心率变异性(HRV)是心脏性猝死独立预测指标之一。是将常规记录的24h动态心电图,经计算机分析软件处理后,对窦性心率在自主神经调节下的心跳周期微小变化的定量分析。目前认为HRV是反映心脏交感神经/迷走神经紧张性及均衡性的重要指标。HRV分析法分时域分析和频域分析。频域分析常用指标有低频幅值(LF)、高频幅值(HF)和LF/HF值。LF值增高提示交感神经兴奋的增强,心率相应加快。HF值升高说明迷走神经兴奋性增强,心率减慢。LF/HF值反映交感、迷走神经的均衡性。时域分析是对正常窦性心搏期间变化的定量描述,常用SDNN、rMSDD 2个指标。SDNN值表示正常窦性心搏周期的离散程度,包含心率变异中的各种频域成分。rMSDD值反应正常窦性心搏期间期的快速变化,与频域分析中高频成分有关[2]。

本次测试各组人员在各时段的SDNN值均低于正常值(P<0.01),尤其在第1次驾驶及行驶休息阶段SDNN值比其他时段更低:研究组A、B在地面休息和第二次驾驶以后各阶段和对照组测试人员各阶段LF/HF平均值均低于正常值范围(P<0.05)。说明机车乘务员在行车途中心脏植物神经活动明显紊乱,心交感/迷走神经失衡,HRV下降,提示易诱发心血管疾病,特别要对第1次驾驶及行驶休息这两个时段给予重视,如果乘务员有潜在的心脏疾患(心肌疾病等)将更易发生猝死。故应用心电监护技术对乘务员进行心率变异性进行检测,可筛选出SDNN降低的人员,尤其是数值低于50的人员暂时不应值乘,应进行全面身体检查和彻底休息,这有利于预防行车途中猝死的发生。

3.2 提速后机车乘务员职业紧张程度相对较高

通过测试,研究组人员工作过程中平均心率为(85±10)次/min,与对照组比较,差异有统计学意义(P<0.01);在整个工作过程中研究组最快心率与对照组比较,差异也有统计学意义(P<0.01),提示提速后机车乘务员职业紧张程度较高。

4 建议

4.1 积极推进乘务制度改革,完善劳动组织管理

建议按照工作地点及工作内容将乘务人员分为库内乘务人员和运行乘务人员;对夜班乘务员的工作时间进行合理安排,增加休息时间,缓解乘务员疲劳,保障运输安全。

4.2 进一步加强强制休息制度

严格要求乘务员出乘前在公寓有足够的睡眠时间,督促乘务员按时休息,减少安全隐患。

4.3 建立从业体检和定期体检制度

有必要每年给机车乘务员进行一次健康检查,防止由于职业紧张对心血管系统造成的影响,对运输安全造成隐患。

4.4 落实定期轮休制度

定期对乘务员实行轮休疗养,减少乘务员由于长期职业紧张造成的心理压力和对心血管系统造成的器质性损害,缓解长期暴露在机车噪声振动环境下对乘务员造成的健康影响,保证乘务员的身体健康。

4.5 针对机车乘务员作业特点开展健康教育

对机车乘务员作业中出现的各种异常行为进行干预和教育,兼与家庭、单位、社会相互配合,采取协调一致的综合方式,达到促进机车乘务员心理行为健康的目的。

参考文献

[1]王育学.亚健康——21世纪健康新概念[M].南昌:江西科学技术出版社,2002:14-24

机车乘务员作业程序. 篇5

一、机车运管部作业点负责人岗位职责

二、机车乘务员管理制度

三、机车乘务员岗位职责

四、机车乘务员操作标准

五、机车乘务员作业“十必须”

六、人身安全卡控措施

七、机车日常保养制度

八、机车操作标准

九、机车检查程序

十、机车乘务员交接班制度

十一、机车整备固定场所

十二、机车乘务员一次作业重点注意事项

机车运管部作业点负责人岗位职责

一、在机车运管部项目经理的领导下，对作业点的各项工作负责。

二、做好机车交接班记录的检查和各项台帐、报表的填写工作。

三、做好出勤管理，按照标准要求乘务员进行强休，保证乘务员出乘前充分休息，出乘前8小时内不得饮酒。

四、发生行车事故和机车质量故障，要及时查明情况，并逐级上报；经常深入现场、添乘机车、熟悉情况，不断提高工作能力和指挥水平。

五、加强与机车租赁方的联系沟通，及时正确地处理日常运营生产工作中出现的问题，维护企业形象和利益，同时做好信息反馈。加强与行车调度之间的联系，严格掌握机车乘务员作息，按规定时间叫班，防止列车晚点和乘务员超劳。

六、及时了解乘务员的思想状况，疏导化解矛盾，确保出乘前情绪稳定；定期向运管部汇报作业点工作情况和人员思想状况。

七、做好后勤管理，关心乘务员的生活，保障乘务员食住安全。

机车乘务员管理制度

一、认真执行《机车乘务员岗位职责》、《机车乘务员操作规程》和《日常保养制度》。

二、接班后，认真执行检查制度（程序），发现问题及时处理，无法处理的及时预报，并填写好基础台账。

三、加强业务技能学习，不断提高自身综合素质，运行中加强机车运转监听，确保机车正常运转。

四、做好机车三项设备的使用交接及维护，保证设备能完好使用。

五、做好日常维护保养工作，保证水、电、气符合规定。经常检查水温、油温、油压以及充电是否正常。确保各运动件润滑充足，运转正常。

六、由各包机人负责，搞好本班机车设备卫生及自检自修工作，保证设备见本色、无灰尘、无油泥杂物。

七、白班当班人员适时补充冷却水及润滑油，保证机车夜班正常运行。

机车乘务员岗位职责

一、严格执行集团公司有关规定和站细，熟悉掌握站场、园区有关线路、道岔、信号等各种行车设备及设施。

二、服从值班员统一领导，听从调车长单一指挥。严格按照技术规程操纵机车，按时完成牵引任务。

三、行车过程中集中精力、按章操作、严格遵守调车作业安全操作规程及特殊线路设备运行制度规定、厉行二人呼唤应答制度和互控、联控制度，确保行车及人身安全。

四、规范使用车载电台和平面调车设备，坚持文明用语、标准简洁。

五、加强学习，努力提高自身思想素质和业务素质、提高标准化作业水平。

机车乘务员安全操作标准

一、认真执行人身安全“十不准”。

二、机车操作室，动力室严禁烟火。

三、车列启动后部瞭望时，注意周围建筑设施，不可探身过长。

四、机车运行中，机械间检查厉行呼唤应答，站稳抓牢，传动部件、电器部件不可上手出动。严禁在无罩的传动部件部位站立。

五、作业中，厉行呼唤应答制，加强嘹望，严格按照《技规》调车速度和《站细》中有关速度运行。

六、机车在启机的状态下，必须有人看守，并做好可靠制动措施。

七、严禁闲杂人员登乘机车。

机车乘务员作业“十必须”

一、接班后，必须进行机车检查。重点为走行部和机械部。

二、启机时，必须手拨检查供油齿条，并且有人防护。

三、启机后，必须按照规定进行电气试验和制动机能试验。

四、调车作业时，必须二人确认信号、道岔，并厉行呼唤应答制度，不准盲目动车，臆测调车。

五、调车作业必须按照平面调车灯显装置指示进行。做到听不清就问，看不清就停。

六、动车时，必须人员到齐，彻底瞭望。没有调车指挥人的启动信号不准动车。

七、推进连挂车辆时，必须严格控制速度，没有“十、五、三”车距离信号不准挂车。

八、单机或车列启动后，掌握适当时机必须进行试闸。

制动力强弱做到心中有数。

九、单机连挂或单机进入尽头线前，必须一度停车。

十、机车转线过道岔，过信号机必须严格控制速度。不得超过17km/h。

人身安全卡控措施

一、出退勤二人结伴同行。穿越线路时，严格执行“一站、二看、三通过”制度，不得跨越地沟，夜间带好照明设备。

二、不得超越机车限界进行作业。外走廊式内燃机车严禁乘务员在运行中到外部作业。

三、更换闸瓦时，做好防溜和防护工作，防止碰人、挤手。

四、打开示功阀甩车时，学习司机要站在安全位置，并呼唤应答后方可进行。

五、动车时，要确认人员到齐并鸣笛一长声。

六、不得踩踏传动部件防护罩；不得穿越机械转动部件。

七、进入机械间巡检前必须呼唤应答，经司机同意后方可进入；检查时，禁止接触各运动部件及带电部件。

八、差式压力计动作后，在未判明情况前，不得立即进

入机械间，更不得立即打开曲轴箱检查孔盖进行检查。

九、不得上机车大顶进行作业。在无电区，停车状态下，不得已时，必须经相关负责人同意后方可进行。

十、严禁飞乘飞降、扒车代步；严禁在轨道上坐卧、行走；严禁在机车、车辆未停稳时调整车钩位置和摘接风管。

机车日常保养制度

一、认真进行机车的日常全面维护保养，确保机车性能良好。

二、司机接班后，严格检查作业程序，认真检查机车。发现问题处理或预报，并填好机车台账。

三、检查燃油、冷却水、柴油机润滑油、空压机润滑油风扇齿轮箱、变扭箱液力油是否充足，并按规定补充到位。

四、日常润滑部位润滑油的及时加注：

1、调速器；

2、步进电机调油丝杆装置；

3、左右百叶窗风缸鞲鞴；

4、闸瓦间隙调节装置；

5、制动风缸鞲鞴；

6、基础制动杠杆联接轴、销处；

7、辅助发电机；

8、钩头、钩销、折角塞门等部位。

五、检查闸瓦厚度以及制动鞲鞴行程，更换或调整。

六、及时排放空气系统、空压机散热器以及各风缸中存留油污与水。

七、保设备本色，无灰尘油泥杂物，司机室玻璃干净明亮操作台、地面干净整洁，备品备件摆放有序。

机车操作标准

一、启机前，严格按照检查程序与日常维护保养制度进行检查与润滑，确保各部件处于良好状态。

二、按压1QA，柴油机爆发时间不超过30秒，二次启动必须间隔1分钟。连续两次无法启动时，必须检查故障原因，排除故障后方可再次启动。

三、柴油机起动后，怠速位运转数分钟，观察各仪表、油压、油温、水温、充电、冲风是否正常，同时观察各运转部位是否正常。

四、启机后，严格按照“五步闸”试验程序，进行制动机性能试验，同时，整备场地做好电气试验。

五、水温不低于40度，机油温度30度时方可低负荷低速工作，待水温升至60度时，方可全负荷工作。注意：保持柴油机高水温在70~80度间，最高不超过90度。

六、运行中，注意观察各仪表显示是否正常，意监听检

查动力室各运动部件工作情况，准确判断机车运转性能。

七、调车作业中，除单机制动外，不能单独使用小闸，必须以大闸为主，小闸辅助制动。

八、调车作业结束时，柴油机仍需在怠速位运转数分钟，待高温水温降至70度左右后，停止柴油机，关闭机车控制电源与总电源。

机车检查程序

一、润滑部分

1、油底壳机油位——调速器——变速箱油位————空压机油位————各制动缸鞲鞴——基础制动部分-------百叶窗凤缸鞲鞴------勾舌、勾销

2、燃油、冷却水是否充足，系统有无泄漏

二、传动部分

柴油机弹性联轴器螺栓是否紧固齐全————前后通风机软连接是否完好----变速箱万向轴、联轴节是否良好---------空压机电机螺栓是否紧固——空压机冷却风扇皮带是否良好----冷却风扇与变扭箱连接传动轴连接螺栓是否良好----辅助发电机与变速箱连接传动轴螺栓是否良好。

三、走行部分

齿轮箱有无倾斜——抱轴瓦螺丝是否紧固——各轴箱平衡支撑固定螺栓、轴销、胶垫是否良好——减震弹簧有无

裂纹、移位现象。

四、基础制动部分

闸瓦厚度及鞲鞴行程是否符合要求——悬挂系统轴销联接及焊接是否可靠——制动杠杆部分有无变形

五、启动后其他部分

各仪表显示是否正常（柴油机燃油和机油压力、油水温度、充放电电流）——各运转部件工作有无异常声响、震动——空压机工作是否正常——各管道、线路有无漏油、水、交接班制度

一、交班制度

1、交接班时认真填写和查阅交接班记录。

2、交班时，按照一检、二修、三给油、四擦车的要求，对机车进行一次彻底的整治。自检自修达到良好要求（上足油、水、砂，按规定给油）。所包保区片彻底清洁，三间全面清洁。

3、认真检查机车各部，确认油表水位、差式液面及制动缸鞲鞴行程。发现问题及时处理，力所不及的，详细填写问题提出与解决记录。

4、做好防溜、防火、防盗工作，机械间不得有棉丝、破布。冬季做好防寒工作。

二、接班制度

1、对口交接，查询交接班记录，交接机车运用状态，对机车临修、抢修处所情况重点掌握。

2、按照机车检查程序对机车进行全面检查。司机的检查重点在走行部、简单电气试验、各油水管路、制动系统五步闸、传动系统皮带软连接。副司机重点在检查油尺、油位、水位和尺条清洗。

3、油水温度不足20度不准启机，油水温度不足40度不准带载。

4、发现问题，及时处理、汇报、填写记录。

机车整备场所固定

一、设有机车库、地沟的作业园区，机车整备作业时，固定在机车库或设有地沟的线路上进行。整备场所按照定制管理要求，设置小油品和小设备的备品库。废旧棉丝、破布放置在带有盖的铁箱内，统一管理，不得随意乱扔、乱放。

二、没有地沟的作业园区，机车整备时，在机车固定停留线的一度停车标处进行。

三、机车整备作业时，严格按照整备作业程序进行。接班后，进行机车全面检查、“五步闸”制动机能试验和前后带载及升降转速等电气试验。

机车乘务员一次作业重点注意事项

一、灭火器、响墩是否过期；大顶、天窗是否加锁并牢固锁闭。

二、电气间、机械间、冷却间、辅助间、是否有棉丝、绳索等易燃物。

三、司机室应按定置管理放置物品。

四、下车退勤前、认真检查各间百叶窗是否关闭、照明灯是否有关闭，司机室风扇、暖风是否关闭，门窗是否良好锁闭。

五、各传动部防护罩卡子是否良好锁闭；换端操纵、他端门窗是否良好锁闭。

六、停机退勤前，认真检查XK是否断开；在夜间，标志灯是否按标准开放。

七、电气间试灯1DD和2DD不准在插座内，日常可靠固定。

八、退勤下车时，小闸全制动，大闸制动位，换向手柄中立位并取出，检查操纵台相关开关是否在断开位；两端手制动是否拧紧在制动位，是否按规定安放好铁鞋。

九、制动缸鞲鞴行程是否标准，闸瓦是否到限；各砂箱盖卡子是否可靠锁闭。

十、机车前后两端制动管、总风管、平均管是否上防尘堵并可靠固定。

十一、摘挂车时，是否按标准使用信号旗（灯）。

十二、严禁飞乘飞降，车未停稳不准上下车。

十三、车列开出后，根据线路纵断面选择适当时机进行试闸。

十四、交班前、接班后或站停时，二人按规定下车摸轴和检查车。

十五、车列交会时，注意进出站和站中鸣笛；站内作业时，注意人身安全。

十六、车列开出，在出站信号机前，注意二人配合后部瞭望，确认列车状态。

十七、巡检检查时，重点注意确认它端风表、油表及水温表。

十八、机车停留时，不准压警冲标、道岔，应该停在警冲标内侧。

铁路机车乘务员论文 篇6

关键词：非正常行车；机车检查；行车凭证；实作演练

【分类号】U268.4

随着新型和谐大功率机车投入使用，动车组试验列车的开行，对机车乘务员的操作技能提出更高的要求，尤其是同一运营区段担当牵引任务机车型号不一致，机车乘务员最少具备熟悉两种以上机型的操纵能力。如担当南同蒲线牵引任务的机车有DF4B客、DF4D客和HXD3C型，担当太中银线牵引任务的机车有DF4D客、HXD3C和HXD3D型等，机车乘务员对机车运用性能掌握不全面，试验程序以及机车操作开关不熟，将会延误列车安全正点运行。大西高铁试验段的开通，新型动车组的运行， CTC调度集中设备的广泛应用，列车运行控制系统的不断升级。对行车组织工作来说，为确保安全导向原则，基础设备发生改变，行车规章制度也会相应发生变化，任何作业标准及要求都是建立在基础设备之上，所以对机车乘务员的应急处置能力必须做到运用自如，缩短故障停时，减少耽误列车运行件数，杜绝造成列车事故，确保列车安全正点运行。

针对机车乘务员所面临的严峻现实，迫切需要通过认真总结、分析其原因，寻求针对性的解决方法。

1当前机车乘务员面临的形势

1.1新型机车投入，专业理论水平缺乏，培训不到位

新型机车的广泛应用，新技术不断更新，机车电器元件升级，机车控制原理、电气线路变化等，对机车乘务员专业理论知识提出了新的要求。如传统内燃机车电传动系统采用“交—直—直”传动，整流原件是二极管，新型和谐大功率机车电传动系统为“交—直—交”传动，采用IGBT水冷变流机组，1250KW大转矩异步牵引电动机，具有启动（持续）牵引力大、恒功率速度范围宽、粘着性能好、功率因素高等特点。由于时间紧，培训任务重，不能进行系统性的培训学习，只能注重实际操作能力的培训。

1.2机车担当交路长，行车规章知识不统一

随着机车跨局轮乘，机车乘务员也跨局值乘，如太中银车队机车乘务员担当值乘区段为太中银线靖边站至太原站至北京西站，途径西安局、太原局和北京局，各局根据本局行车设备及行车指挥系统的不同，制订的《行车组织规则》也不同，对机车乘务员在运行中执行的规章制度有所差别，造成发生非正常行车后的应急处置方法不同，给列车运行带来了一定的隐患，情况严重时容易发生耽误列车运行，甚至处理不当造成行车事故。

2提高机车乘务员非正常应急处置能力

2.1开展“新设备、新规章、新知识”培训

2.1.1加强理论培训，重点突出实用性

本着“干什么、学什么、练什么；缺什么，补什么”的原则组织培训。一要满足行车需求；二要尊重培训规律，培训考试要有一定的计划性、延续性，对于较为复杂的培训内容应分部进行，逐个击破，重点突出实作技能。

2.1.2加强实作培训，重点突出应急故障处理

实作培训要务求实效，切合实际。一是培训方式要灵活多样，根据机车乘务员流动分散、培训内容多而杂、时效性要求紧等特点，采取短信通报、记名传达、电子宣传橱窗播放多媒体课件、一对一帮教、非脱产及半脱产等培训方式；二是培训内容要联系实际，注重实用、简明扼要、易懂易记；三是实作技能培训要放到现场或模拟现场作业场景进行，使机车乘务员“学一招、练一招、会一招”。

2.1.3加强规章知识培训，针对担当区段非正常行车措施

对非正常情况涉及到的相关规章条文概念、目的、意义、适用范围充分讲解，然后进行现场综合模拟训练。如：发生弓网故障后受电弓的捆扎、列车区间分离后的处理，涉及到的岗位有机车乘务组、车站值班员、调度员等作业人员，作业场景有防溜、防护、更换车钩、制动软管摘结、联系方式等实作项目，须进行全方位综合演练，不断提高机车乘务员应急处置能力，当切实遇到真正的非正常情况行车时，才能够按照规章制度准确迅速处置，有序作业。

2.1.4加强规章知识梳理，作业流程规范，突出实效性

组织业务高素质强，行车经验丰富的机务行车专业人员，对机车乘务作业标准、机车检查作业程序、机车故障应急处理、行车非正常应急处置等内容进行系统整理，使之科学规范、实际实用、简便易行、学用一致，便于机车乘务员学习和执行。

2.2开展典型案例培训

2.2.1组织整理编写典型案例，制作课件

典型案例培训应按事故案例、防止事故案例和违章违纪案例分别归类。并将事故的概况、原因、责任、教训、措施讲清讲透，对一些典型的行车事故案例编辑成教案，制作成课件，使培训内容丰富多彩，更具有说服力。重点突出运行中，列车发生非正常情况行车时，因应急处置不当造成事故扩大，延误列车等案例。

2.2.2开展现场教学，突出实作技能

实作培训要以现场作业为主，遵循理论知识联系实际作业，本着“讲深、讲细、讲透”，对机车乘务员应掌握的实作技能要使其熟练操作，并须明白为什么要这么干，及遇到异常情况应如何处置的思路，开展实作技能培训，使机车乘务员能够在短时间内掌握新型机车驾驶性能和一般故障的应急处理方法。

2.3开展“学业务、练技术、学规章”大比武活动

2.3.1针对担当机车，开展实作演练

按照机车实作技能培训项目，逐一组织机车乘务员进行演练，使其达到按规范标准操作，运用自如。如HXD3D型机车的高低压试验程序，机车乘务员必须按照试验标准逐一进行演练，达到试验步骤清、技术数据准，并在规定时间内能够处理简单电气、制动机故障。

2.3.2针对担当区段，开展“学规、背规、用规”活动

根据值乘区段，组织机务专业人员对本区段行车知識及安全规章进行一次梳理，编制《岗位作业指导书》，重点突出非正常情况下的行车处置流程。

本着以岗位为单元，以岗位作业指导书为标准，以实作技能为重点，逐人培训，逐人达标，提高岗位标准化作业能力。充分利用既有实训设施，使用仿真模拟教学、多媒体教学等手段，采取多样化形式组织培训，提高培训的直观性和实效性，把培训场地设在现场，进行示范教学，提高培训实用性，真正提高机车乘务员的实作技能，非正常行车情况下的应急处置能力。

参考文献：

1.《铁路技术管理规程》.中国铁道出版社

2.《机车乘务员通用知识》.中国铁道出版社

重载机车乘务员焦虑抑郁情绪调查 篇7

1 对象与方法

1.1对象

随机抽取现职重载机车乘务员235 名,均为男性, 年龄21~56 岁, 平均( 33.8±9.0) 岁, 乘务龄1~35 a,平均( 9.9±9.5) a。

1.2方法

采用国内外广为认可的 《 焦虑自评量表》( Self Rating Anxiety scale,SAS) 《 抑郁自评量表 》( Self- Rating Depression Scale,SDS)[1]进行心理测试。 量表由美国杜克大学医学院Zung分别于1965 和1971年编制,量表各20 个项目,分4 级评分:没有或很少时间;小部分时间;相当多时间;绝大部分或全部时间。 被测试者只需根据各条目内容结合自身过去1 周内的感受做出选择即可,能直观地反映人的主观感受。 统计各指标得分以评定被试者是否焦虑或抑郁及其程度。

1.3评定标准及质量保证

评定采用1~4 制记分,把各个项目的得分相加为粗分,粗分乘以1.25,四舍五入取整数即得到标准分。 标准分T<50 属正常范围,50~59分属轻度阳性,60~69 分属中度阳性,T>70 分属重度阳性。

测试时间统一选择在重载机车乘务员退乘后的1h内完成,避免被测试人员相互干扰;工作人员统一对量表各条目意义的理解,统一引导测试语言;所有数据全部录入SPSS 17.0 数据库,保证数据完整准确。

1.4统计学分析

对于符合正态分布的数据放射应用SPSS 17.0 统计软件进行 χ2检验和t检验。

2 结果

2.1重载机车乘务员发生焦虑和抑郁情绪的情况

重载机车乘务员焦虑情绪发生率为57.0%( 133/235) ,抑郁情绪发生率为68.5%( 161/235),轻度人数最多,见表1。

注:SAS—焦虑自评量表;SDS—抑郁自评量表。

2.2重载机车乘务员焦虑和抑郁情绪与国内常模比较

重载机车乘务员的焦虑、抑郁情绪高于国内常模,差异均有统计学意义( 均P<0.01) ,见表2。

注:SAS—焦虑自评量表;SDS—抑郁自评量表。 采用年样本t检验。

2.3不同乘务龄重载机车乘务员焦虑和抑郁情绪

按照不同乘务龄分组比较,做趋势 χ2检验,不同乘务龄的重载机车乘务员焦虑情绪发生率差异无统计学意义( P>0.05) ,抑郁情绪发生率差异有统计学意义( P<0.01) ,进一步采用bonferroni多重比较方法得出各乘务龄组间的差异性,见表3。

2.4不同作业时间的焦虑和抑郁情绪比较

将重载机车乘务员以月累计作业时间166.6 h为界线,分为两组, 比较其焦虑和抑郁情绪的平均标准分, 两组的焦虑、 抑郁标准分差异均有统计学意义( P<0.05) 。>166.6 h组的平均标准分>50 分,达到了焦虑和抑郁阳性分值,<166.6 h组平均标准分<50 分。 见表4。

注:采用bonferroni多重比较,与<5 a组比较,aP<0.01; 与10 a~ 组比较,bP<0.01。

3 讨论

国外于1948 年开始心理健康的研究,近二三十年来, 已成为西方组织行为与人力资源管理领域中研究的重点[2],我国1994—2009 年间文献显示,机车乘务员心理健康水平较低[3,4,5,6,7],1980—1990 年各种行车事故调查研中,机车乘务员心理健康问题导致违章、违纪造成的事故排在首位[8]。 重载机车乘务员作业具有诸多区别于普通机车乘务员之处,列车长且重,行车中各种技术参数指标更加严格,如列车与钢轨间摩擦力不同,制动能力不同,长列车中每节列车间协调难度大等等,对于重载机车乘务员的作业技术提出了较高的要求, 他们所承担的行车安全风险非常之大, 必须具备良好的心理素质。 目前关于重载机车乘务员心理健康的研究少有报道。

本次调查的重载机车乘务员有超过1/2 的人员表现出不同程度的焦虑、抑郁情绪,这一人群的焦虑、抑郁测试得分明显高于国内常模[9],且比国内文献[5, 10- 12]报道的一般机车乘务员的焦虑、抑郁发生率高,其中重度焦虑和重度抑郁分别达到25.6%和22.4%;对不同乘务龄组间分析发现,5 a~ 和20 a~ 两个组的焦虑、 抑郁情绪发生率最高, 其中两组的抑郁情绪发生率达到了80.6%和92.9%。 考虑5 a~ 组与工作负荷的累加有关;20 a~ 组与工作负荷累加和年龄增加有关;而其他两组<5 a组人员年轻, 生理适应能力强;10 a~ 组年龄尚处优势,工作经验相对丰富,应对能力强。趋势 χ2检验结果, 重载机车乘务员抑郁情绪有随着乘务龄的增加而增加的趋势,提示与乘务龄有关。 对月均作业时间分组分析发现,月累计作业时间超过166.6 h的人员发生焦虑、抑郁情绪明显增加,差异有统计学意义,提示作业时间超长是焦虑、抑郁情绪增加的原因之一。

焦虑、抑郁情绪严重危害人的身心健康[13],焦虑、抑郁情绪长期蓄积, 最终可导致更加严重的不可逆的心理疾病[14],影响行车安全。我国自开行重载运输以来,对人员的选拔非常重视,从业务能力、反映能力、动作敏捷程度各方面都进行了优选,最终选拔出一支年轻的、素质较为全面的重载机车乘务员队伍, 然而, 即便如此,从我们测试的结果可以看出,这个人群中仍然有相当比例的人员存在不同程度焦虑和抑郁的不良心理状况,长此以往,就会成为行车安全隐患,因此,有必要关注并采取有效的干预措施, 改善重载机车乘务员身心健康状况,避免重载运输行车事故的发生。

作者声明本文无实际或潜在的利益冲突

摘要：目的 调查了解重载机车乘务员焦虑抑郁情况及其与乘务龄和月累计作业时间的关系。方法 随机抽取现职重载机车乘务员235名,对其进行焦虑、抑郁情况调查,调查运用《焦虑自评量表》《抑郁自评量表》。结果 重载机车乘务员焦虑、抑郁情绪较明显,其中焦虑阳性率为57%,抑郁阳性率为68.4%,其得分明显高于国内常模(P<0.01);不同乘务龄人员发生抑郁情绪有显著差异(P<0.01);月累计作业时间>166.6 h的人员其焦虑、抑郁情绪明显偏高。结论 重载机车乘务员焦虑、抑郁情绪较重,与乘务龄和月累计作业时间有关,这种不良的心理健康状况值得关注,以避免行车安全事故的发生。

浅析机车乘务员超劳预警系统 篇8

关键词：提示预警,记录推算,显示区分,安全保障

0前言

机车乘务员超劳是造成行车事故的最大隐患之一, 严重威胁着列车运行安全, 因此, 铁路总公司文件明确规定“机车乘务员工作时间超过规定时间标准4小时列为责任事故”。

针对机车乘务员超劳的问题, 各铁路局调度所均制定相应组织措施和制度办法加以防控, 但没有实时的预警监控, 防控效果均不是很明显, 而且又占用机车调度员大量时间去获取乘务员出勤时间信息, 然后人为推算再向列车调度员进行预警, 牵制了调度员的大量精力, 而且列车调度员得到预警后再进行组织调整, 很容易打乱正常的运行秩序。另外, 各机务段每年花费在乘务员超劳上的补贴也非常巨大, 给机务段的管理和财政增添了相当大的负担。

“机车乘务员超劳预警系统”的研发使用, 将很大程度解决上述难题, 安全行车和节支降耗有了强力保障。该系统通过指纹采集等方式获取机车乘务员出勤信息, 实时对乘务员工作时间进行追踪记录, 向列调、机调提示预警, 列车调度员可根据预警信息及时采取优先放行等措施, 可有效避免和减少机车乘务员的超劳。

1系统概况

1.1机务段实现乘务员出退勤和机车出库管理

在机务段建立乘务员乘务管理和机车运用管理基础数据库, 对机车乘务员进行出退勤和机车出库的登记管理, 将乘务员出退勤和机车出库数据实时上传铁路局。

1.2实现乘务员超劳预警的实时监测

5种颜色区分乘务员出勤情况以示预警:

(1) 当机车乘务员工作时间大于等于8小时, 报警信息显示在黄色预警区域;

(2) 当机车乘务员工作时间大于等于10小时, 报警信息进入蓝色预警区域;

(3) 当机车乘务员工作时间大于等于12小时, 报警信息进入绿色预警区域;

(4) 当机车乘务员工作时间大于等于14小时, 报警信息进入粉色预警区域;

(5) 当机车乘务员工作时间大于等于16小时, 报警信息进入红色预警区域。

1.3实现局段信息共享和协同机车运用管理

由机务段层面对机车乘务员出、退勤时间信息, 以及机车出、入库时间信息进行采集, 协同机务段机车运用计划、乘务计划的编制和及时调整计划, 并与铁路局机调4.0系统中的列车车次进行挂靠对接, 在铁路局调度所调度平台进行显示, 实现对机车乘务员超劳的预警。

2系统任务

2.1有效协同列车调度组织换乘而防止超劳

列车调度员通过乘务员超劳预警的实时监测, 提前组织列车重点放行和安排乘务员换乘, 对机车乘务员劳时进行全过程管理, 防止因乘务员超劳引起的行车安全隐患。

2.2密切联动计划编制而提高机车使用率

铁路局、机务段机车调度员通过乘务员超劳预警的实时监测, 紧密协同编制机车运用日班计划, 更主要的是以此为依据可及时调整阶段计划, 形成了局段一体化作业流程, 从而提高了机车运用计划的编制水平和机车计划兑现率, 并连带提高了机车的运用效率。

2.3搭建了业务处理平台而支撑局段一体化作业

系统采用面向服务技术的体系架构, 把路局、机务段业务功能以服务方式集成在同一个业务处理平台之上, 充分和直接使信息共享, 真正实现了局段一体化协同作业。

2.4搭建了管理平台而提高了乘务管理水平

采用成熟的指纹采集机技术建立机车乘务员指纹信息库和进行乘务员出退勤信息的采集, 通过数据比对处理实现了乘务员出勤、乘务、退勤的闭环管理, 而搭建了乘务管理平台, 替代了铭牌式的人工作业方式, 提高了乘务管理水平。

3系统功能和结构

3.1系统功能

将通过设在各出勤点的指纹仪, 将乘务员出勤信息采集后, 通过网络将数据传输到指定目的地或数据库中, 在调度所的信息平台进行提示预警, 满足列调和机调的指挥需求。

系统利用面向服务的体系架构, 将机车调度业务功能以服务方式集中在机车调度业务处理平台上面, 与机务段的信息系统相连, 实现局段一体化。该系统能够充分实现信息共享, 贯彻调度集中统一指挥原则, 真正实现局段协同工作, 支撑局、段级调度指挥系统, 满足调度指挥决策的需求。

3.2系统结构

机车乘务员超劳预警系统由局、段两级构成。铁路局端负责机车超劳预警的展示;机务段端负责机车乘务员出勤时间采集及上报。

机车乘务员超劳预警系统的应用涉及铁路局、机务段、站点 (本外局出、退勤点) 相关部门。

3.3通讯接口

建立统一的应用级传输接口, 包括数据级接口、编程级接口。数据级接口通过数据库形式, 由用户指定数据和传输方式, 传输平台自动按传输方式将信息发送到指定目的地或数据库中。编程级接口提供传输平台代理软件包及接口方法, 由应用编程按需求发送和接收信息。

3.4网络结构

机车乘务员管理超劳预警系统以铁路计算机网络为依托, 由局、 段两级构成。按照铁路信息化总体规划, 计算机网络在各级局域网中实行网络的物理或逻辑分离。

3.5数据传输方案

局、段之间的信息传输将采用统一传输协议。数据传输以中间件为基础, 针对调度信息系统的业务逻辑, 开发相应的传输接口, 以满足该系统数据传输的需要。

目前, 系统数据的传输将充分利用既有铁路计算机网络资源, 不久的将来全路实现机车及乘务员数据共享后, 本系统可从集成数据库获取信息数据, 该系统预警作用将会更加稳定。

4技术需求及主要技术指标

4.1技术需求

4.1.1局机车调度业务需求

根据机车和乘务员的实况, 监控机车乘务员超劳情况, 实时协调组织调整列车运行和乘务员换班。

4.1.2机务段级调度业务需求

负责机车运用管理工作, 包括机车计划的接收, 人员计划的下达, 乘务员日常和标准化作业的管理等。

4.1.3业务流程

路局机车调度负责机车运用日班计划的编制、阶段计划的调整、 机车实际周转图的绘制;机务段负责机车的整备, 落实乘务计划, 机车运用实际、乘务原动态的实时上报。

4.2主要技术指标

4.2.1操作系统

服务器采用UNIX, 客户端采用Windows。

4.2.2 数据库管理系统

数据库采用Oracle。

4.2.3中间件

应用服务器采用Oracle Web Logic Suite。

4.2.4其它软件

系统开发采用JAVA语言, 运行环境Java Runtime 1.4/5/6。

5达到的目标及成果形式

5.1达到的目标

实时监控机车乘务员超劳预警, 协同列调组织列车调整和安排乘务员换乘, 对机车乘务员工作时间进行全过程监控。

5.2成果形式

通过整合改造既有系统功能、优化提升局、段系统数据共享、建立机车超劳预警系统, 满足机车调度局、段一体化要求, 实现机车运用计划的协同编制, 提高机车运用计划的兑现率, 降低乘务员的超劳;进一步提高机车调度指挥的科学性及自动化水平, 更好地为路局调度组织运输与指挥生产提供技术支撑。

5.3使用效果

本系统研发成功后, 在北京铁路局调度所及怀柔北机务段安装试行, 主要对京通线的货物机车乘务员的劳动时间况进行监控预警, 收到了很好的效果, 机车乘务员的超劳状况得到了明显的改善, 机车乘务员超劳率控制在了极低的水平。

6结束语

铁路机车乘务员论文 篇9

1 对象与方法

1.1 对象

采用随机数字表对工号随机抽样选取某机务段机车乘务员,年龄20～55岁、非调车机乘务员、无急慢性疾病和家族精神病史者,共调查机车乘务员310名,其中动车组机车乘务员132名,内燃机车乘务员178名;年龄范围为23～54岁,乘务员平均年龄为(37.54±8.61)岁;平均乘务龄为(18.25±9.58)a,乘务龄范围为2～39 a。将310名机车乘务人员分为2组,乘务龄<16 a的机车乘务员136名为一组,≥16 a机车乘务员174名为另一组。2组在文化程度、烟酒史等生活习惯、既往病史等基本情况方面差异无统计学意义(P>0.05)。

1.2 方法

1.2.1 研究工具

采用麦克林职业紧张问卷[2](Mclean’ s work stress Questionnaire),该问卷是由英国Mclean教授研制,汉化后在国内广泛应用。该问卷由应变能力、工作满意感和职业紧张因素3个量表组成,量表均按Likert’s 5点法赋分。应变能力表:由20个问题组成,要询问受试者对自己能力的认识和兴趣的广泛性、反应能力、对别人价值的认识以及积极性和创造性方面的问题。分值越高表示应付能力越强。职业紧张因素量表:由12个问题组成,主要询问受试者工作任务和职责是否存在矛盾和角色模糊,是否感到工作紧张以及工作范围和管理者对工作支持上是否存在紧张因素。回答分值越高表示紧张因素越突出。

疲劳调查:疲劳调查表共有5个问题,工作负载感和退乘后感觉各有从很轻到很重5个答案,疲劳恢复时间分次日,1、2和3日以上才恢复3个答案,疲劳对下个乘务的影响和疲劳对日常生活的影响各有有和无2个答案。疲劳影响因素调查:睡眠质量共有2个问题,在家和在外睡眠质量,分别为睡眠质量好、难以入睡、醒的太早(睡眠时间不足5 h)和睡的不稳不深。交路安排和驾驶室内部环境满意度调查分为满意、较满意、不满意3个答案。驾驶时保持愉快心情分为从来不是、很少是、有时是、经常是和一直是5个答案。连续乘务时间分为2、3、4～6 h和7～8 h 5个答案。

1.2.2 质量控制与统计学处理

为保证测试结果的准确性,减少系统误差,对所有测试及调查人员经过2次严格的培训,统一方法和要求,熟练后进行各项调查。对于量表计算各项指标得分情况,按照乘务龄高低分为乘务龄<16 a和≥16 a 2组,用SPSS 13.0统计软件进行统计分析,计算算数均数及标准差。对于疲劳调查问卷,计算各项构成比。采用u检验和χ2检验对分组数据进行统计分析。

2 结果

2.1 紧张因素调查结果

由表1可知,在工作压力和与领导关系方面低乘务龄分值高于高乘务龄组,差异有统计学意义(P<0.01或P<0.05)。2组机车乘务员在工作冲突、工作范围方面差异无统计学意义(P>0.05)。

2.2 应付能力调查结果

由表2可知,在了解自己、兴趣、尊重别人、主动性和创造性方面低乘务龄组分值高于高乘务龄组,差异有统计学意义(P<0.05或P<0.01)。2组机车乘务员在反应性方面差异无统计学意义(P>0.05)。

2.3 疲劳产生及影响情况调查结果

由表3可知,感觉工作负载感重的,低乘务龄组有97人,占71.32%;高乘务龄组有141人,占81.03%;2组机车乘务员之间差异有统计学意义(P<0.05)。退乘后感觉极累或很累的,低乘务龄组有58人,占42.65%;高乘务龄组有106人,占60.92%;2组机车乘务员之间差异有统计学意义(P<0.01)。疲劳恢复时间1 d以上的,低乘务龄组有103人,占75.74%;高乘务龄组有147人,占84.48%;2组机车乘务员之间差异无统计学意义(P>0.05)。疲劳对下个乘务有影响,低乘务龄组有101人,占74.26%;高乘务龄组有133人,占76.44%;2组机车乘务员之间差异无统计学意义(P>0.05)。疲劳对日常生活有影响,低乘务龄组有118人,占86.76%;高乘务龄组有162人,占93.10%;2组机车乘务员之间差异无统计学意义(P>0.05)。

2.4 影响疲劳产生的其他因素

由表4可知,连续乘务4 h以上、在家睡眠质量不好、在外睡眠质量不好、驾驶室环境不满意等负性事件2组所占比例差异有统计学意义(P<0.05)。交路安排不满意、驾驶时心情不愉快2项2组所占比例差异无统计学意义(P>0.05)。

注:睡眠质量不好指难以入睡,醒的太早(睡眠时间不足5 h)或睡的不稳不深;驾驶时心情不愉快指驾驶时很少或从不能保持心情愉快。

3 讨论

随着铁路不断提速和新型列车的不断使用,导致机车乘务员职业紧张的因素也越来越多[3,4],在每个人的工作生活中,潜在的紧张因素也很多,将对职业紧张产生负面影响。

本次调查结果显示,2组机车乘务员之间在工作压力和与领导关系方面得分差异显著,低乘务龄组高于高乘务龄组,说明低乘务龄组更容易产生职业紧张。

在应付能力上,在了解自己、兴趣、尊重别人、主动性和创造性方面2组分值存在差异,低乘务龄组高于高乘务龄组,说明低乘务龄组应付能力较强。

在疲劳产生方面,疲劳比例低乘务龄组低于高乘务龄组,这可能与年龄有关,低乘务龄组年龄较低,不容易产生疲劳。对于疲劳当天不能恢复的比例,2组乘务员都在75%以上,尽管2组间无统计显著性差异,但2组比例均较高,提示机车乘务员在退乘前多数已经产生疲劳,而且疲劳对下个乘务有影响的比例在75%左右,说明已经造成疲劳蓄积,疲劳容易造成安全事故,应引起重视。疲劳对日常生活有影响的比例,2组机车乘务员均在86%以上,说明机车乘务员疲劳已经影响了他们的日常生活,应考虑改变交路、乘务制度或班制,减少乘务人员疲劳蓄积,保证行车安全。

综上所述,2组机车乘务员在职业心理上存在一定差异,但高、低乘务龄机车乘务员职业紧张均存在,且不容易恢复,易产生疲劳蓄积,应引起重视,并加强机车乘务员心理疏导和健康促进。对于机车乘务员职业紧张及疲劳程度的评估,还应进行更深入研究[5,6],以保障铁路运输安全。

参考文献

[1]李谊.发展高速铁路所面临的职业卫生新问题[J].铁道劳动安全卫生与环保,2009,36(6):288-291.

[2]余善法.职业心理紧张研究理论与方法[G].北京:中华预防医学会劳动卫生与职业病分会,2000:89-117.

[3]杨小丽.我国铁路机车乘务员职业应激研究现状[J].中国公共卫生,2006,22(7):885-886.

[4]吴群荣,喻荣彬,周捷.机车乘务员身心健康状态评定及其影响因素分析[J].中国初级卫生保健,2009,23(6):91-93.

[5]王雷.驾驶适应性指标在铁路机车乘务员中应用的研究进展[J].环境与职业医学,2008,25(5):504-508.

铁路机车乘务员论文 篇10

1 对象与方法

1.1 对象

某机务段机车乘务员,男性,1 306名,年龄19~59岁,工龄1~41 a,货机乘务作业为主。

1.2 干预方法

构建疾控机构、乘务单位、乘务员个人及家庭共同参与的干预网络组织体系,采取群体知识载体多元化与健康促进干预、个性化健康方案服务与健康管理、高血压医学监护与职业监管相结合的综合干预模型,内容包括:

1.2.1 医学一级干预

高血压“知、信、行”干预:(1)高血压信息预警:每半年发布1次群体调研信息,预警干预;(2)健康教育:群体进行知识载体多元化干预,半年为1个干预循环进行2轮。包括健康讲座22班次;深入运转学习车间现场宣讲与咨询48场次;编发《高血压防治手册》等宣讲资料2 400人份;定期短信宣传3万余条;(3)健康促进:群体发送“控油限盐4件套”,包括2和6 g盐勺,3人份限油壶、限盐罐,现场指导与定期督促应用;(4)健康生活方式行动指南:普及与倡导健康生活方式、平衡膳食、职业健康行为等行动指南知识和方法。

1.2.2 医学二级干预

高血压及相关因素早监测、早发现、早控制的“三早”预防:(1)高血压及相关因素监测:定点医院健康检查1次/a,定期血压测量及高血压相关因素现场调查。(2)个性化健康方案:控制超重肥胖、控油限盐、戒烟限酒,普及合理控油限盐、控制超重肥胖知识、方法;对高盐膳食者进行8 h晨尿钠监测及跟踪管理,对超重的乘务员进行体质指数相关因素调查分析与控制;对血脂等相关指标异常采取改善生活方式,但仍控制不力者则门诊就医治疗。

1.2.3 医学三级干预

(1)降压治疗与并发症防治,落实门诊就医遵医嘱治疗;(2)健康管理:定期随访;(3)医学监护:定点医院健康检查,督促落实高血压病患者至少门诊测血压1次/月,自测血压1次/周。

1.2.4 职业安全监管

建立乘务员高血压档案,定期心理访谈,根据乘务员健康状况合理安排单双值乘,控制超劳与疲劳驾车;依据《铁路机车司机职业健康检查规范》(简称《规范》)[2],按血压分级水平实施三级监管:(1)一级监管:现职乘务员凡血压值≥160/110 mm Hg者,脱离乘务作业,系统医学降压治疗;(2)二级监管:符合《规范》要求的高血压乘务员或暂不能脱离治疗的高血压乘务员,监督落实干预措施,严密监控血压进展与工作状况,必要时脱离乘务作业;(3)三级监管:血压正常但存在高血压相关因素者,督促其戒烟控酒、合理膳食、控制血脂异常及超重。

1.3 调查方法

干预前后均进行现场调查与健康检查,自行设计调查表格并预调查可行、信度效度良好,由专门培训的调查员统一调查;定点医院医学检查,仪器检定,统一培训。按《职业健康监护技术规范》[3]方法进行。

1.4 评价标准

《中国成人血脂异常防治指南》[4]《诊断学》[5]《内科学》[6]和《中国高血压防治指南》[7]。高血压知晓:指知晓自己患有高血压病;高血压治疗:指遵医嘱坚持规律降压治疗;高血压控制:指一般高血压患者的降压目标达到<140/90 mm Hg(1 mm Hg=0.133 k Pa),糖尿病、肾脏病和冠状动脉性心脏病的降压目标为<130/80 mm Hg;知识知晓率=答对题数/问题总数。

1.5 统计学分析

收集整理资料,建立数据库,用SPSS 13.0软件进行统计,α=0.05。

2 结果

2.1 高血压控制情况

1 306名乘务员,干预前高血压340例,干预后检出高血压358例,较干预前同期新增18例,高血压罹患率1.38%;干预后高血压知晓率、治疗率、控制率较干预前明显上升(P<0.05)。见表1。干预前高血压突发疾病住院14例,其中2例在乘务岗位突发疾病;干预后高血压突发疾病住院8例,较干预前同期减少6例,且未发生岗位突发疾病案例。

2.2 相关指标检测结果

2.2.1 高血压病患者相关指标检测

高血压病患者340例,干预前后相关指标检测结果见表2。显示综合干预后高血压病患者总体收缩压、舒张压、总胆固醇均较干预前下降(P<0.05),甘油三酯、血糖、尿酸无变化(均P>0.05)。

注:t值为配对t检验结果。

2.2.2 群体相关指标检测

干预前后对1 306名乘务员群体相关指标检测结果见表3。显示干预后乘务员群体收缩压、总胆固醇、甘油三酯总体均值水平较干预前明显下降(均P<0.05);舒张压、尿酸、血糖总体均值水平较干预前有所下降但均无统计学差异(均P>0.05)。

2.3 高血压“知、信、行”水平

2.3.1 高血压病患者高血压“知、信、行”

340例高血压患者,干预前后设置高血压知识题24道,总答题数8 160道,干预前答对4 260道,答对率52.21%;干预后答对6 875道,答对率84.25%,高血压总知识知晓率较干预前明显上升(χ2=1 933.0,P<0.005);高血压防治态度观点题设置7道,总答题数2 380道,干预前答对1 403道,答对率58.95%,干预后答对1 869道,答对率78.53%,较干预前明显上升(χ2=212.3;P<0.005);干预后患者吸烟、饮酒、高盐膳食、不定期测量血压、不合理锻炼检出率明显减少(P<0.05)。见表4。

2.3.2 群体高血压“知、信、行”水平

干预前后各随机抽取10个班次所有乘务员现场调查,共设置高血压知识题24道,态度观点题7道,干预前后共答题人数分别为640和483人。其中干预前高血压知识知晓总答题数15 360道,答对7 117道,答对率46.33%;干预后答题人数483人,总答题数11 592道,答对9 396道,答对率81.06%,较干预前明显上升(χ2=3 356.2,P<0.005)。干预前高血压防治态度观点总答题数4 480道,答对2 449道,答对率54.67%;干预后总答题数3 381道,答对2 779道,答对率82.19%,较干预前明显上升(χ2=655.56,P<0.005)。干预后群体吸烟、饮酒、高盐膳食、不定期测量血压检出率均比干预前下降(均P<0.05)。见表5。

3 讨论

对乘务员进行高血压综合干预1年后,调查结果提示综合干预提高了群体高血压防治保健水平,有效控制了高血压进展,降低了并发症及岗位突发疾病风险。显示综合干预措施技术合理,切实可行,针对性强,效果明显,并解决了因职业特殊性健康干预措施的可行性、可及性、均衡性、有效性等问题,可推广应用于职业人群慢性病等健康干预。

对乘务员落实高血压综合干预措施后,乘务员高血压依然呈现增长态势,高血压年罹患率为1.38%,高血压知晓、治疗、控制率仍有待进一步提高。群体高血压知识知晓率、高血压防治态度观点认同率均在80%以上,但知晓水平与行为转变程度不一致。超重、高脂膳食、不合理锻炼等指标没有改善(P>0.05),吸烟、饮酒、不定期测量血压、不合理锻炼等检出率仍超过调查的半数;干预后群体收缩压、舒张压总体均值水平仍处于正常高值范围,干预后高血压病患者总体血压值、总胆固醇、甘油三酯仍维持较高水平;干预后乘务员因高血压突发疾病住院例数仍频发,岗位突发疾病风险极高,给铁路行车安全构成严重隐患,应引起有关部门的高度重视。

注:t值为配对t检验结果。

注:BMI—体质指数。

注:BMI—体质指数。

职业的特殊性及乘务人力资源缺乏以及TBT/091-2008《铁路机车司机职业健康检查规范》对乘务员在岗期间血压要求为≤159/99 mm Hg[7],因而高血压乘务员值乘现象普遍,甚至高血压3级乘务员达1.76%[1];乘务员受其个体相关因素如生活方式、年龄增长、职业的特殊性(如工作压力大,时间长,24 h循环倒班作业)的综合影响,高血压多发,防治形势严峻,干预须持续跟进。对乘务员这一特殊职业群体进行高血压等疾病干预,需采取“群体与个体”相结合的干预策略,需积极争取用人单位、家庭及社会的支持,应以控制高血压及并发症、防范岗位突发疾病风险、降低高血压相关因素(指标)水平为前提,在此基础上进一步稳定群体正常血压水平,以维护乘务队伍人力资源健康稳定发展。

作者声明

铁路机车乘务员论文 篇11

对于机务段乘务员而言,受铁路工作环境和工作性质的影响,乘务工作要不分白天黑夜进行,承担着铁路运行安全责任,因此乘务员必须及时地掌握铁路列车运行安全知识和机车处理技术,能够熟练地运用新设备和新技术保证铁路运行安全,同时要根据铁路运输规章制度规范乘务员的工作行为,根据各个铁路站段的线路实际情况准确操控列车。

机务段乘务员在工作中承受着较大的工作压力,有丰富行车经验的乘务员由于在工作精力和反应力方面具有一定的缺陷,而年轻的乘务员大多缺乏足够的工作经验和技能,导致铁路机务段乘务员存在青黄不接现象。从乘务员工作实际情况出发分析工作难点和工作压力可以有针对性地制定相关的解决措施,一方面有利于促进乘务员提高自身技能;另一方面可以改善乘务员的工作环境,及时解决机务段乘务员的工作问题,鼓励乘务员积极适应新形势下铁路运行工作问题,保证铁路运行质量安全。

1 铁路机务段乘务员工作难点分析

1.1 机务段人员结构不合理

铁路机务段乘务工作人员结构分布普遍存在青黄不接问题,乘务员的反应能力和工作精力受年龄的限制,随着时间的推移乘务工作压力过大容易导致乘务员工作能力下降。目前的铁路机务段乘务员人员的主要划分为20~30岁的年轻群体、30~40岁中坚力量群体以及40岁以上的工作群体,年轻群体虽然精力旺盛且反应敏捷,但缺乏实践操作经验和实践经验,工作能力明显较低;中坚力量群体在年龄和工作经验方面很好地满足了铁路运输工作要求,但人员数量有限不能满足铁路机务段乘务员数量要求;40岁以上的乘务员对铁路行车方面的经验丰富,随着工作时间的增加将难以适应铁路机务段的工作压力。

如何为铁路机务段补充年轻优秀的乘务人员是目前的工作难点之一。从铁路机务段乘务人员的学历情况来看,大部分机务段乘车员都是专科学历,随着铁路运行设备和技术的不断更新,要求机务段乘务员具有较高的专业知识水平,不断提高自身适应新技术的能力,快速掌握铁路新设备和新技术的使用情况。铁路运输工作时间和工作环境要求严格,乘务员需要经常熬夜工作,承受着巨大的铁路运输安全压力,目前大部分的乘务员都患有一定程度的职业病,包括心脏病、糖尿病、高血压以及肠胃疾病等,这些疾病在年纪稍大的乘务员身上体现尤为明显。铁路运输作为我国主要的交通运输方式,即使在节假日因人流物流量巨大,乘务员也必须长时间坚守在岗位上,为乘客提供更加安全可靠的行车环境,这就加剧了机务段乘务员的工作压力,乘务员身体状况问题使铁路交通行车安全造成一定的隐患。总的来说,铁路机务段乘务员的人员结构问题包括专业素质、身体素质和乘务员队伍更新速度方面的问题,是目前机务段乘务员工作难点之一。

1.2 机务段乘务员业务能力不高

目前新上岗的机务段乘务员对岗位专业知识不够熟悉,不能熟练地掌握相关岗位知识和业务技能,在工作中遇到问题不能有效地处理。以某机务段列车工作情况为例,列车相关运行规定要求机务段乘务员随时检查机车的总风缸和制动主管的压力,但是该机务段乘务员违反了相关规定,没有及时检查列车的总风缸,导致行车过程中列车出现了列车管压力追总风问题,发现问题之后乘务员并没有做出及时停车决定,而是盲目臆断列车问题坚持列车运行,增加了列车行车安全隐患。有些乘务员经过多年的铁路运输工作之后形成了一套固定的经验理论,对于铁路新规和相关的岗位标准一时难以接受,学习新的铁路运输规章和技术时过于固执、教条化,不能灵活有效地适应设备和新的铁路运输标准的要求,工作中大多依靠经验判断问题,难以适应新形势下铁路机务段工作要求,一定程度上降低了机务段乘务员的工作能力,同时也为铁路机车行车安全埋下了隐患。

此外,机务段乘务员还存在应急处理能力有限问题。部门机务段乘务员由于工作经验和自身心理素质水平的影响,遇到意外状况容易手忙脚乱,对于隐藏的铁路行车安全问题忽视不见,不能及时处理列车安全问题导致意外危害程度升级,容易引发更严重的安全事故。2013年某列车在运行过程中突然出现牵引问题,司机虽然采取了紧急停车措施,但由于机务段乘务员对事故原因判断不准确,不能及时有效地解决相关问题,导致列车耽误了30 min以上,乘务员对于该问题并没有及时向上级汇报,耽误了列车行车时刻。目前铁路机务段乘务员的实践能力和专业操作技能偏低是列车乘务工作的难点之一,乘务员的业务技能偏低容易造成列车安全检查不及时,应急处理手段不当等问题,增加铁路交通运输安全隐患。

1.3 机务组乘务员行车安全问题

目前的铁路列车大部分使用的是电力机车,部分站段之间的列车数量大幅度增加,较大程度上提高了列车的长度,同时也增加了铁路机务组行车操作难度。行车问题主要出现在空转啃轨、监控放风以及分相停车安全问题等方面。由于电力机车的功率比较大,列车的运行速度提高,在加上铁路轨道上油和水的影响,降低了机车轨道附着力,容易导致列车空转。乘务员如果对电力机车的操控技能不熟,再加上列车行驶过程中受外在因素的影响,难以稳定地控制列车轨道运行情况,易引起列车空转损伤钢轨。一般铁路机务段乘务员在行车之前要求按照标准程序提前做好调度调整和写卡等准备工作,目前不同路段的铁路机务段乘务员根据工作内容的要求,制订了不同的出勤前期准备工作标准,但很多乘务员的出勤准备工作往往流于形式,没有充分考虑到行车安全问题。一般乘务员上车之前要求仔细检查列车,做好输卡和试验等监督工作,乘务员应该具有较强的责任意识和风险意识,在日常工作中做好列车检查工作。

随着铁路发展速度的进步,铁路机务段的技术和设备投入力度增加,乘务员对于铁路运行和出乘标准化管理规定适应力不足,不能紧紧跟上铁路运输改革工作的脚步,在机务段乘务员中间没有形成标准化的管理模式,导致机务段乘务管理标准化程度落实不到位。乘务员对于铁路行车安全相关的标准化管理工作的重视不足,管理层对于新入职的乘务员教育工作范围有限,大部分的管理层对乘务员的标准化工作流程的教育力度不够,很多新入职的乘务员没有经过系统完整的标准化作业培训,在实际执行过程中容易出现差错,对标准化和规范化操作的认识不足,难以形成长期标准的约束力。总而言之,铁路机务段乘务员的行车安全受乘务员自身专业技能、铁路设备更新和标准化作业等方面影响,与乘务员的行车安全和规范化出乘有直接关系,行车安全问题作为铁路机务段乘务员工作难度之一,需要铁路管理层加强乘务员培训教育投入,提高标准化和规范化操作的约束力。

2 铁路机务段乘务员工作难点解决措施

2.1 拓宽乘务员教育和引入渠道

由于目前铁路机务段乘务员人员分配结构不合理,导致乘务员呈现青黄不接问题,需要拓宽乘务员引入渠道和专业技能培养力度。目前铁路乘务员以转业军人和大专学历毕业为主,接收的转业军人对铁路机务段工作性质和相关内容不了解,一定程度上拉低了乘务员专业技能水平。接收转业军人普遍具备较高的身体素质和思想觉悟,能够为提高铁路机务段乘务员的整体素养起到榜样效应,但由于转业军人缺乏铁路机务段乘务工作专业培训,对机务段乘务工作的认识不足且难以适应铁路乘务工作发展新要求,难以及时、高效地掌握铁路运行新设备和新技术的使用方法,一定程度上限制了铁路机务段乘务员工作的改进效果。

铁路部门在接收转业军人方面可以根据转业军人的实际技能进行部门分配,重点分配到工务系统和车务系统中。机务段的军人分配要求提前做好培训和实践操作训练等工作,对转业军人参与机务段乘务工作要进行教育和考核,考核合格之后才能参与机务段乘务工作。也可以在部门分配之前统一组织培训活动,培养转业军人铁路运输方面的基本知识和相关的部门知识,并组织统一的考核,按照转业军人铁路运输相关知识水平分配工作部门,可以在一定程度上平衡乘务员专业素养差异。铁路部门还可以和专业院校以及本科院校达成定向培养协议,结合铁路运输工作需求加强和高等院校之间的合作,配合高等院校的师资力量,达成人才培养计划。组织铁路机务段乘务员积极参加后期专业技能培养工作,提高乘务员的综合素养和基础知识。同时可以指定一系列优惠政策,比如代缴学费、发放工资补助等政策,鼓励高等院校学生积极参与铁路机务段乘务工作,提高机务段乘务员的整体素质水平。

2.2 优化机务段乘务员思想政治工作

提高机务段乘务员的思想政治工作需要从加强职业道德教育和思想分析工作入手,机务段乘务员需要保持高度的安全意识和职业道德意识,从而增强乘务员的责任感,管理层应该开展各种形式的思想教育宣传工作,结合目前铁路改革形势和社会要求,提升机务段乘务员的思想责任意识,要求乘务员能够树立自主服务意识和大局观念,改进铁路运输工作目的是为了更好地为人民服务,提升安全责任意识为乘客的生命安全负责,通过思想政治教育工作提升机务段乘务员的职业道德和社会道德意识,在乘务员中强化安全教育意识,坚持以人为本的服务理念。管理层可以通过乘务员等级评价制度、榜样模范作用和激励奖惩制度相结合的模式,完善乘务员思想政治教育评价模式,鼓励机务段乘务员主动接受思想政治教育培训工作,增强乘务员的思想道德意识和责任安全意识。

2.3 完善日常培训模式

目前机务段乘务员的安全意识和标准化操作意识不够,使铁路安全化操作成为了机务段乘务员工作的难点。对此铁路部门应该加强教育投入建立符合现代化铁路运输制度要求的乘务员培训基地,配备模拟动车组运行设备和操作系统,让乘务员有机会在培训基地锻炼模拟操作能力,模拟列车运行中可能出现的突发状况,培养乘务员的应急处理能力和反应速度。建立乘务员基本知识考核制度,将乘务员出乘过程中涉及的内容,包括基本规章、防汛、防寒等,纳入日常考核范围内,并将考核成绩和乘务员的应急处理能力作为工作质量的评定标准,根据乘务员的工作评价结果,以工资、假期、表彰等形式进行奖励。完善相关的激励奖惩制度,对于日常考核成绩偏低的乘务员可以要求下岗培训,一方面可以鼓励乘务员积极提高自身能力;另一方面可以通过激励机制形成有效的约束力,让乘务员在日常工作中更加严格地要求自己,提高出乘日常检查和监督工作质量。铁路职工一般采用的是终身聘用制度,没有严格的铁路人员退出机制,系统内部的淘汰机制不完整,容易在职工内部滋生散漫情绪,甚至有很多专业技能和思想政治水平不达标的员工,导致铁路各部门的员工数量虽多,但拉低了乘务员的整体质量,缺乏具有高水平和高度思想政治意识的专业机务段乘务员。

铁路部门在优化日常考核的基础上应该配合退出机制,机务段乘务员的身体素质和专业素养关系到铁路运输安全问题,由于机务段乘务工作耗费的精力和体力较多,对于年龄较大且身体素质较差的乘务员而言,机务段的工作压力较大,可以进行灵活的人员调动安排,利用转岗、在培训方式,灵活有效地调动机务段乘务员,对于日常考核不合格或者严重违规违纪的乘务员,可以强化离岗培训,培训不合格的员工则要求清退,保证机务段乘务员队伍的整体工作水平,减少内部工作态度懒散且能力较低的员工的数量。

3 结语

铁路机务段乘务工作质量直接影响到整个铁路运输系统工作安全,由于机务段乘务员的工作存在一定的特殊性,铁路部门应该为乘务员定期全面体检,制定灵活的轮休制度,改善乘务员的饮食质量和休息环境,让机务段乘务员能够及时释放自己的工作压力,减少铁路乘务工作职业病的发病几率。同时应该加强乘务员实践操作培养力度,将乘务员的工资收入、升职和休假制度和日常考核相结合,以机务段乘务员的专业技能和综合素质为标准,建立有效的业绩激励机制,鼓励铁路机务段乘务员主动参与各项培训工作,提高个人综合业务水平。

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