铁路乘务方式（精选5篇）
铁路乘务方式 篇1
目前, 跨局轮乘机车是铁路机务系统管理中机车乘务员值乘的一种形式, 在轮乘制的基础上发展起来效率更高的一种乘务方式, 跨局轮乘机车跨越本铁路局或者几个铁路局, 但是在出发至到达此交路中间某大站设立继乘点进行不同局的机车乘务交接班, 也就是一台机车跨越二个或几个铁路局运行, 机车乘务员按规定值乘区段进行换班, 以此提高机车运用效率和人员使用效率, 并可提高旅行速度和车站通过能力。众所周知, 内燃机车、电力机车与蒸汽机车相比较, 其优点之一, 即整备作业量小, 能长距离运行不需要全整备, 这就有利于机车和乘务组统一组织, 集中使用, 从我段的实践证明, 长交路轮乘制客车日车公里提高40%以上, 货运机车公里提高8%以上, 机车运用效率提高, 运用台数减少。
我段配属的一部分机车主要集中在太中银线等线路进行跨局轮乘, 我段的跨局轮乘情况有两种:第一种, 我段机车被外段支配;第二种, 外段机车被我段支配。第一种直接影响我段的运输经济效益, 实践证明, 这部分机车从全路的宏观调控方面具有相当的优势, 但从我段对这部分机车微观管控以及机车的增效节支方面一直是盲点, 也是我段领导层亟待解决的问题, 本文针对第一种轮乘情况“我段机车外段支配”进行探讨。截至2003年底, 我段主要有两个外局机务段支配我段机车:兰州铁路局迎水桥机务段和西安铁路局新丰机务段, 兰州铁路局迎水桥机务段支配8台机车, 而西安铁路局支配16台机车, 当然这个数据在不断变化之中, 关于这部分机车的运输数据是很大的盲点, 除了外段每月底提供的唯一报表热报六, 机报一到机报十四等大量报表和各项运输和效益指标数据几乎为零, 不能用全方位的统计指标来反映机车的运行情况, 增效节支无从谈起, 也给机车的约定修程带来困难, “向跨局轮乘机车要效益”是摆在我们面前亟待解决的问题。
针对这部分机车所存在的问题, 通过数据分析总结出三大影响效益因素进行探讨。
一、统计主体和统计方式问题
目前大部分机车的统计工作仍按照“谁配属, 谁统计”、“谁支配, 谁统计”的原则开展, 具有极高的数据准确性, 并且有覆盖全路的机车数据网, 作为监督依据, 从各个角度, 多个方面反映机车运行情况, 但是目前由于一部分机车实行了跨局长交路轮乘制运输, 统计主体发生逆转, 机车在担当牵引任务时, 存在配属段和支配段不一致的情形, 因此就造成外段统计数据是关于我段的配属机车的, 是给我段机车统计的数据, 换句话说, 也就是我段机车的运行情况是外段统计员来统计, 这部分机车报表也是外段统计室提供, 因而变成了“谁消耗, 谁统计”, 而这些数据是直接影响机车经济效率的主要指标, 影响统计数据真实性, 另外, 就我段目前的轮乘制机车, 只能每月收到各个外段的“热报六”数据, 这其中只有五个数据指标, 其它报表全无, 同样的机车, 为什么这部分跨局轮乘机车就只有热报六, 而非跨局轮乘机车每天每月每年都会有十多种数据报表, 因此, 这部分跨局轮乘机车仅凭外局外段统计传回的一个热报六是很能难反映出机车在跨局轮乘时真实情况, 极大地影响了机车效率、机车周转、机车修程等一系列问题, 就2013年底我段配属机车跨局轮乘所产生唯一的报表———“热报六”的一项用电指标数据就能看出数据的质量问题。2013年底兰州铁路局迎水桥机务段所传回我段跨局轮乘机车热报六用电数据:
根据上表, 仅看“实际用电量”一项指标就不难发现:所有的实际用电量都是仅精确到百位的整数, 用电量就我们的日常生活而言, 不可能以100度为单位, 而标准用电量却是精准到个位的整数, 这项指标的精确度和数据质量可想而知, 对这部分跨局轮乘制机车, 这唯一的一个热报六数据质量都大打折扣, 由此看来, 这部分跨局轮乘机车的统计方式亟待转变。
二、电量消耗数据不准确
首先电表不准确。对电力机车来说, 最大的机车消耗末过于机车牵引过程中的用电量, 与电网企业清算, 支付接触网电量属于机车支出的一大部分, 也是反映机车效率的一大指标, 由于存在机车跨局运输情况, 机车用电量通过安装在机车上的计量器具采集, 但是目前安装在电力机车上的能耗计量器具以传统机械式电表为主, 它只能采集机车在整个运行中的电能数据, 而不能分段采集, 因此相应的跨局轮乘制机车在本局与外局所消耗的电量不能区分开来, 这是造成电能消耗数据不准确的重要因素。
其次报单“电量交接量”原始数据的生成问题。机车实行跨局长交路轮乘制运输, 两班乘务员在中间换班时, 前班乘务员要将此时机车能耗计量器具上的读数在其司机报单交出量一栏中填记, 而后班乘务员则将此数据填记在其司机报单接收量一栏中, 但是在实际中经常会出现前后班乘务员填写这两个数据不一致的现象, 究其原因, 机务段存在数据能耗是考核乘务员操纵水平的重要指标, 对于实行跨局轮乘的乘务员, 前后两班乘务员通常属于不同的机务段或铁路局, 这就使得双方乘务员对各自的报单电量数据进行更改并不会给对方造成影响, 来降低自己的耗电量, 所以目前的电量数据在中间站的交接环节中, 缺少第三方能耗数据的核对制度, 是造成无法对能耗数据的真实性进行验证的根本原因。
同时电量交接不能作为唯一的机车消费考核标准, 据对我段的添乘人员和热力管理人员的调查了解, 同一线路同一车次同一机型, 同样的牵引吨数, 机车所消耗的电量有时仍有很大不同, 这就和机车的网压不稳、机车甩挂等线有很大的关系, 因此, 考和机车电量消耗应综合考虑多方面的因素。
据此, 铁路运输企业不管是接触网电费还是机车牵引服务费, 现行清算办法, 均不以实际耗电量进行清算, 只能以运输周转量代替实际消耗量的折中方法来计算接触网电费, 这就造成电耗数据部分的不精确, 直接影响到机车运输支出, 影响机车效益。
三、调度命令问题
对我段的跨局轮乘机车, 本段和外段支配机车全以调度命令为主, 调度命令影响全段的支配台日, 同时也影响跨局轮乘机车的支配台日, 而我段近期的调度命令存在很大的问题, 如:对同一台机车经常会出现连续的两条“助勤临时非支配”命令, 也经常会出现连续两条“助勤货运”命令, 同时, ”机统一”电子库中只能保证图定的调度命令, 而外局外段临时支配机车命令经常大量短缺, 就列举8月上旬命令可见一斑:
由此可见, 调度命令的大量短缺极大影响我段和外段“支配台日”的准确性, 不仅影响机车“总走行公里”无法准确掌握, 也影响机车的“全周转时间”, 对约定机车修程和保养带来困难, 同时“机车日车公里”和“机车日产量”等一连串的统计指标均受到影响, 直接影响本段机车的跨局轮乘效率, 导致全段的运输效益无法相应提高。应引起高度重视。
综上所述, 针对目前我段机车跨局轮乘所存在的问题, 下面提出一些建议仅供参考。
首先, 跨局轮乘机车统计主体实行换位。我们应力求以原先的统计手段对数据进行严格落实、加工、产生全方位多角度的报表, 力求数据的完整和精准, 这就要求外局像本局数据一样进行统计、加工, 针对这种工作模式可以相应增加第三方的监督机构, 以求数据的精准。也可以把这部分报单集中一段时间送回本段进行统计, 这样统计主体就不会变, 我们就能全方位的统计本段跨局轮乘机车, 所产生的报表就不只一个热报六, 对提高这部分机车效率和改善机车的管理方式是很有效的, 以达到数据的高质量。
其次, 安装智能式电表。建立乘务员交接班电量交接制度, 智能式电表读数准确, 内容精确, 不仅能统计两地之间数据, 还能采集实时实地数据, 通过机车上已有的机车安全信息综合监测装置获取由列车运行监控装置产生的列车实时数据, 将其与自身的能源消耗数据关联并予以记录, 并且建立乘务员交接班电量交接制度, 由交接班司机外的第三方记录交接时的机车的能耗数据, 并将以该数据传至两班司机各自所属的机务段, 机务段将接收的数据与报单数据核对, 确保能耗交接数据的准确性。以此建立消耗数据与财务数据核对制度, 既把财务购电数据分别与机车领取数据进行核对, 该项制度的建立, 对于经济核算, 提高企业效益具有十分重要的意义。
第三, 调度命令工作模式迅速改变。对我段机车调度命令应迅速下大力气进行整改, 调度命令是机车运行的指挥官和生命线, 容不得半点的马虎, 可以借鉴兄弟单位和机务系统优秀部门的先进工作方式, 结合我段的实际工作, 制定相应措施, 高质量地严格把控, 确保调度命令的精准和及时, 做到万无一失。
总之, 针对我段的这部分跨局轮乘机车, 我们应探索一套全新的工作模式, 机车数据的统计、调度命令的及时、机车走行公里的精准、机车修程的精确约定, 无不影响这部分机车的生产效益, 因此, 要下大力气进行整改和完善, 以求这部分机车成为我们段安全运输生产的主力军。
摘要：目前, 跨局轮乘机车是铁路机务系统管理中机车乘务员值乘的一种形式, 在轮乘制的基础上发展起来效率更高的一种乘务方式。文章结合工作实际认为应探索一套全新的工作模式, 机车数据的统计、调度命令的及时、机车走行公里的精准、机车修程的精确约定, 无不影响这部分机车的生产效益, 因此, 要下大力气进行整改和完善。
关键词：铁路乘务方式,企业效益,提高
参考文献
[1]杨君.铁路电力机车运输能耗统计精细化管理研究.中南大学硕士论文, 2011
[2]温习经.积极推行长交路轮乘制促进铁路现代化.华东交通大学学报, 1989 (4)
浅析铁路春运乘务人力资源的运用 篇2
春节自古有之, 回家过年是中国人的文化传统和感情需要。这不仅是因为在众多传统节日中, 国人最重视能够合家团圆的春节, 出门在外的人哪怕一年不回家, 但春节是一定要回家团聚的。而在现代社会, 因生产力布局的不同、经济发展水平的差异、教育水平的高低、个人择业习惯与喜好、大中专毕业生采取自由择业、人口的自然迁移等因素, 导致大量民工的外出, 学子外出求学, 迁移后回乡探亲, 都导致大量的人外出后在这春节省亲团圆。这必然会出现春运现象。2014年, 中国春运客流量飙升至36.2亿人次, 尤其是最近几年每年都增加近4亿人次, 总体看来, 春运的客流量呈逐年上升趋势。由于我国已经把春节作为世界非物质文化遗产来宏扬, 因此春节文化节长期内不会消失。随着各地经济的发展, 产业的转移也都是转移到沿江、沿交通要道, 经济的发展不可能达到全面均衡, 广大的山区及西部地区由于先天资源条件所限, 始终会落后于其他地区, 民工的流动只是不在全是流动到沿海而已, 但大部分仅仅是减少了距离, 仅有小部分可在家门口就业。只要春节文化留存, 春运就会长期存在。春运期间铁路运输需求是平时的两倍多。铁路乘务人员的配置在现有的组织情形下是难以满足于春运要求。
二、春运乘务员增加人数
2012年40天春运期间, 铁路累计加开临客25678列, 平均每天加开641.95, 按二人轮班, 每列车需乘务员约45人, 每天增加乘务人次641.95×45=28887.75人次;全路18个铁路局, 每个铁路局每天增加28887.75÷18=1604.9人次, 按平均两天列车完成一个周转估算, 则乘务人员也要2天才能回来, 休息2天后重新上车, 每个铁路局要增加1604.9×4=6419.6人。临时用工增加人数这么多, 对一个路局而言难度很大, 必须通过优化, 创新性进行人员的使用与配置。
三、春运乘务人力增加的可行性
乘务人力增加可以通过如下方式:1) 聘请铁路客运退休人员。2) 聘请短期临时工。3) 招聘年度合同工。4) 铁路局抽调其它单位人员支援。5) 现有人员加班。6) 其它方式。方式1) 在80年代90年代有部分效果, 但随着老一辈子吃苦耐劳的员工老去, 同时人民经济水平的提高, 进入2010年代基本上已经不可能。方式2) 从实际操作来看根本招不到人, 而且要进行岗前培训, 同时又只是工作一个月, 成本较大。方式3) 能招到人, 但人员在岗稳定性不够, 同时成本支出最大。方式4) 是目前还暂时行之有效的方法, 但是被抽调职工不满意, 主动性不够, 导致旅客服务质量降低, 甚至于发生服务差错;同时抽调的难度越来越大, 不少人采取请假来拒绝。方式5) 是行之有效的方法, 但是职工也是需要休息的, 加班有限制, 不能过量, 否则会引起职工不满的。而且职工也不是很满意, 采取的是能不加班就尽量不加班的策略。因此我们要大力发展其它方式。
四、校企合作共建顶岗实习基地解决人力方案
企业用人有困难, 需要人力支援;目前的高等职业院校在培养方案中又要求学生下到企业生产一线进行顶岗实习, 进行职业素养、技能的培养, 这实际上是一个可以结合在一起, 对双方有利的情况, 关键是看如何组织, 对此我们进行实践性探讨。
1) 签订共建协议。2013年我校 (柳州铁道职业技术学院) 与南宁铁路局客运段签订顶岗共建协议, 南宁铁路局客运段成为我校的顶岗实习基地, 在此基础上进一步签订顶岗乘务实习协议, 明确了双方的权利与义务, 由我校派出顶岗实习人员到客运段实习, 培养职业素养、技能, 完善教学环节, 同时有带队指导教师跟随, 实习人员按客运段的安排顶岗工作, 遵守客运段的相关劳动纪律, 接受客运段与学校的双重管理, 并获得相应的补贴。通过协议签订完成了规章制度的建立, 获得了法律的保障。2) 确定顶岗人员并进行上岗培训。首先我们把铁路企业已经录用, 签订就业协议书的现有铁路专业学生定为顶岗实习人员, 2013年为463人, 2014年为350人, 这些人员铁路专业知识扎实, 已经具有一定的铁路职业素养, 去过铁路企业见习, 基本上能够保证自己的人身和作业安全, 同时能够为旅客作好服务。在将来我们考虑把把铁路企业已经录用, 签订就业协议书的相近专业人员, 此时正在进行铁路知识培训的人员也纳入顶岗实习计划, 按这样计算2012年可达到1075人, 2013年可达到1453人, 可有效补充春运乘务人员的不足。人员确定后, 按照客运段与学校共同制定的系统的培训计划, 为每一位列车乘务顶岗实习人员印发一本工作手册。在培训结束以后, 每位列车乘务员顶岗实习人员都进行考核, 考核合格才能上岗跟班。培训由铁路院校利用现有师资力量优势与客运段共同完成, 培训项目如下:劳动安全、乘务组作业程序及标准、客运非正常情况应急处置办法、铁路旅客列车服务礼仪、客运列车乘务常识、旅客运输组织、劳动安全事故及处理、安全案例分析、客车设备、安全规章与运输安全、路风管理办法、路风案例、、铁路旅客运输规程、铁路客运概述、铁路旅客列车服务质量标准、车库见习等。通过2年的实践证明, 我们的培训是行之有效的。3) 安全强化。由于顶岗实习人员本身的局限性, 涉世不深, 阅历尚浅, 大学生的是非判断标准还没有完全形成, 容易冲动逞强。一些学校再三叮嘱的注意事项, 仍有学生抛诸脑后。另外, 火车上偷、抢、乱等突发事件偶有发生, 部分学生对形势的辨识不够准确, 贸然上前制止, 容易造成自身不必要的伤害。更有一些不法分子进行传销, 对其“洗脑”, 大学生容易误入歧途, 被人所利用。为此再次进行安全强化教育, 同时给每个人员购买人身保险。4) 分配跟班见习。保证自己的人身和作业安全, 同时能够为旅客作好服务, 同时提升顶岗实习人员主观能动性, 考虑其上班与回家方便, 我们让其自己提出跟班地点要求, 尽量满足要求, 把人员分到车队由师傅手把手带班半个月。通过半个月的师傅带班, 同学基本上掌握并熟悉了作业标准, 作业技能, 知道了一定服务的技巧, 为后面的独立上岗打好了基础。5) 顶岗实习。按客运段的安排, 同学独立上岗, 遵守相关的劳动纪律, 由客运段与学校共同考核, 并做出评定。同学按照高等职业教育要求培养自己的职业素养, 提高自己的职业技能, 完善教学环节, 提交顶岗实习报告。在此期间同学根据值乘不同的列车的所产生的工作量, 会获得2000~2700元不等的补贴。补贴由客段直接发放给同学, 但是我们要提前与同学做好沟通工作, 把学校进行了补贴截流的想法清除, 避免造成任何一点不良后果, 影响工作安排。
五、结论与展望
铁路乘务方式 篇3
关键词：铁路机车乘务员,心理健康,因素探析
铁路是我国目前交通运输的重要发展项目, 而大力发展铁路主要是基于我国的基本现状。就我国的基本情况而言, 国土面积广大, 区域跨度较长, 而人口量又比较大, 一到节假日, 交通运输的压力便会显著地增强。铁路运输具有运量大、持续性强、跨区运行等方面的优势, 所以积极地进行铁路建设, 对于满足我国的运输需求十分重要。在铁路运输中, 机车乘务员对于铁路运行有着重要的影响, 积极地打造优质化铁路运行环境, 对于铁路运输的品牌建设影响重大, 而心理作用又会影响乘务员的工作态度, 所以深入开展乘务员心理健康分析, 并对其相关因素进行探讨意义重大。
一、机车乘务员的基本心理状况
(一) 焦躁心理
从目前的铁路机车乘务员心理状况分析来看, 乘务员普遍存在着焦躁心理。这种焦躁心理主要有两种表现特征:第一是长途铁路运输机车乘务员的焦躁心理普遍要强于短途铁路运输机车乘务员。在铁路运输中, 存在着省内运输以及跨省运输, 而就抽样调查的结果显示, 跨省运输, 尤其是跨越多省的铁路机车乘务员, 其焦躁心理较为明显。第二是铁路机车乘务员焦躁心理的强弱有着明显的时间差异。就昼夜而言, 白天出现的焦躁心理明显强于夜晚。就天气状况而言, 天色阴沉或者是较为炎热的情况下, 乘务员的焦躁心理出现较为明显。
(二) 忧郁心理
忧郁心理在铁路机车乘务员当中也有着普遍性。忧郁心理的表现主要存在于两个方面:第一是对于自身安全的考虑。虽然从现在的列车运行来看, 平稳度和安全性较高, 但是因为列车驾驶具有长期性, 所以机车乘务员的身体负荷一般都较为严重, 在这样的情况下更容易发生安全事故, 所以乘务员会有对自身安全的考虑。第二是对于家庭的考虑。机车乘务员因为工作的特殊性, 所以需要经常奔波在外, 这就造成了其与家庭联系存在着问题, 出于家庭成员的关系或者是家庭责任, 乘务员的心理会出现一些问题。
二、乘务员心理健康的相关因素
(一) 客观环境因素
从分析来看, 影响铁路乘务员的相关因素中, 占有重要地位的便是客观环境因素。而客观环境因素主要指两方面, 车内因素和车外因素。就车内因素而言, 主要对机车乘务员造成影响的是气流和温度。铁路机车是一个密闭的空间, 内部的空气流动受阻, 所以容易产生沉闷感, 如果温度得不到很好的调节, 闷热感便会加重人体的焦躁程度。在长时间的机车工作中, 乘务员受此影响, 所以焦躁心理较为明显。就车外因素而言, 主要在于列车行进过程中所处的环境。大环境的压抑会造成心理上的负担, 焦躁心理自然会加重。
(二) 生活和工作环境因素
生活和工作环境因素也会对机车乘务员的心理产生巨大的影响。首先就生活而言, 机车乘务员由于其工作的特殊性, 需要经常外出, 所以与家人团聚的机会很少, 由此就造成了乘务员对于家庭成员的愧疚感。由于不能常伴左右进行陪伴, 所以对于家庭的担忧便会为忧郁心理的产生提供条件。就工作环境而言, 机车乘务员在工作中也有着压力。目前的列车运行, 部分列车晚点情况严重, 这就造成了旅客抱怨的加重。当然, 晚点情况的出现与路况有着密切联系, 但是机车乘务员也有一定的责任。面对领导和同事, 机车乘务员的心理负担会加重, 所以其忧郁以及焦躁心理会滋长。
(三) 自身素质
从调查中发现, 乘务员的自身素质对心理健康也会造成影响。在接受调查的人员当中, 有63.2%的人员存在着抽烟、喝酒的习惯, 据分析, 这部分人的心理素质相对较弱, 所以在产生焦躁等心理的时候, 会利用烟、酒等进行自我缓解。往往抽烟、喝酒越频繁的人员, 其心理异常的发生率越高。从人员各方面素质而言, 应变能力、心理承受能力以及抗压能力等都会影响心理情绪的出现。由此可见, 机车乘务人员自身的素质对于心理健康也有重要的影响。
铁路运输的重要力量便是机车乘务员, 而乘务员的心理状态不仅影响列车运行状态, 还会影响乘客安全, 所以深入地分析铁路乘务员的心理健康状况, 并就相关因素进行探析, 对于提高铁路服务水平具有重要的影响。
参考文献
[1]袁学玲.高速铁路机车乘务员的工作环境及健康状况的研究[D].湖南师范大学, 2014.
铁路乘务方式 篇4
1 材料和方法
1.1 对象
采取随机抽样方法,选择某机务段承担直达旅客列车机车乘务员64人作为研究组(列车时速160km/h),平均年龄为(35.3±4.63)岁。根据运行时间长短、机车类型不同和机车运行线路的不同,研究组A(20人)是运行13时40分的内燃机车,研究组B(34人)是运行11时20分的内燃机车,研究组C(10人)是运行10时30分的电力机车。
选取与研究组人员性别、年龄、机车运行线路及工作时间等条件相近的人群为对照组,共50人,平均年龄为(36.9±5.83)岁,列车时速120km/h。
1.2 方法
本次监测对机车乘务人员从出乘开始到退乘结束期间佩戴动态心电监护仪进行全程监护,实施动态心电监测;同时对乘务员进行详细的工作写实,分析机车乘务人员驾驶期间和休息期间HRV等指标变化情况。本次调查监测时段分为整备阶段、始发等待、运行阶段及终到4个阶段。
1.3 资料处理
采用t检验、χ2检验对监测结果进行统计分析。
1.4 质量保证
为保证各项测试及监测结果准确可靠,调查测试前所有测试仪器均经过计量部门的计量检定,检定合格并在检定周期内使用。并对所有测试及调查人员进行2次严格的培训,统一方法和要求,然后才能进行各项操作。
2 结果
2.1 基本情况
乘务人员在出乘时佩带动态心电监护设备,到终点站退乘进入公寓后拆卸监护设备。研究组人员最长佩带时间为23.5h,最短佩带时间为17.5h。对照组人员最长佩带时间为17.8h,最短佩带时间为11.6h。
本次调查共对102人进行了动态心电监护,经过分析有95人的监护资料符合要求,95人中包括研究组61人、对照组34人。对95人的动态心电进行分析,发现72人的心电图为正常心电图,其中研究组46人,对照组26人;23人的心电图存在异常改变,其中研究组15人,对照组8人,结果见表1。
2.2 心率变化情况
通过表2看出,研究组人员整个工作过程的平均心率为(85±10)次/min,对照组的平均心率(76±9)次/min。比较两组的总平均心率差异有统计学意义(P<0.01)。研究组人员工作过程中最快心率为190次/min,平均值为(146±17)次/min;对照组人员最快心率为158次/min,平均值为(124±20)次/min,在整个工作过程中研究组最快心率与对照组差异有统计学意义(P<0.01)。提示研究组人员在整个乘务作业过程中职业紧张程度较高。各组测试人员的最高心率主要出现在整备及退乘阶段,可能与这2个时段乘务员的劳动强度较大、心理紧张程度较高有关。
2.3 心率变异性分析
2.3.1 全部正常窒性心搏间期NN的标准差(SDNN)分析
各组测试人员SDNN的测试结果见表3。按照郭继鸿主编的《心电学进展》给出的SDNN的正常范围是(141±39)ms,本次测试各组人员在各时段的SDNN值均低于正常值(P<0.01),其中测试人员在第1次驾驶及行驶休息阶段SDNN值比其他时段低,提示对这两个时段应引起重视,为可能发生心脏性猝死的关键时期,特别是对于已经患有心脏疾病的人员尤其应予以关注。通过各组之间的比较,发现在整备阶段研究组A与对照组差异有统计学意义(P<0.05),低于对照组;在车上休息阶段各研究组均低于对照组;在退乘阶段研究组A和C与对照组差异有统计学意义(P<0.05),可能与长期夜间行车等工作特性和工作时间较长有关。
2.3.2 全程相邻RR间期之差的均方根值(rMSDD)分析
各组测试人员测试结果见表4。按照文献报道的rMSDD下常范围是(27±12)ms[2],本次测试研究组A、B和对照组人员任何时段的rMSDD均值与正常值差异均有统计学意义(P<0.01),均高于正常值;且研究组A、B在第2次车上休息、第2次驾驶和退乘阶段rMSDD均值升高较明显。研究组A、B在车上休息阶段与对照组比较,差异有统计学意义(P<0.05),rMSDD均值低于对照组。
2.3.3 频域分析
由表5可见,研究组测试人员在各测试阶段低频幅值/高频幅值(LF/HF)平均值均高于对照组,统计学检验差异有统计学意义(P<0.01),提示研究组人员在行车过程中交感神经兴奋性较高,可能与他们的乘务作业要求和值乘交路不同有关。
注:研究组与对照组比较,P<0.05。
注:研究组与对照组比较,P<0.05。
从图1看出,各组测试人员LF值呈现出值乘时上升,休息时下降的趋势;LF/HF平均值呈现先上升后逐步下降的趋势,这可能与列车交路为夕发朝至,乘务员夜间值乘,凌晨机体迷走神经兴奋性升高有关。
3 讨论
3.1 机车乘务员心血管系统有一定的功能性改变
心率变异性(HRV)是心脏性猝死独立预测指标之一。是将常规记录的24h动态心电图,经计算机分析软件处理后,对窦性心率在自主神经调节下的心跳周期微小变化的定量分析。目前认为HRV是反映心脏交感神经/迷走神经紧张性及均衡性的重要指标。HRV分析法分时域分析和频域分析。频域分析常用指标有低频幅值(LF)、高频幅值(HF)和LF/HF值。LF值增高提示交感神经兴奋的增强,心率相应加快。HF值升高说明迷走神经兴奋性增强,心率减慢。LF/HF值反映交感、迷走神经的均衡性。时域分析是对正常窦性心搏期间变化的定量描述,常用SDNN、rMSDD 2个指标。SDNN值表示正常窦性心搏周期的离散程度,包含心率变异中的各种频域成分。rMSDD值反应正常窦性心搏期间期的快速变化,与频域分析中高频成分有关[2]。
本次测试各组人员在各时段的SDNN值均低于正常值(P<0.01),尤其在第1次驾驶及行驶休息阶段SDNN值比其他时段更低:研究组A、B在地面休息和第二次驾驶以后各阶段和对照组测试人员各阶段LF/HF平均值均低于正常值范围(P<0.05)。说明机车乘务员在行车途中心脏植物神经活动明显紊乱,心交感/迷走神经失衡,HRV下降,提示易诱发心血管疾病,特别要对第1次驾驶及行驶休息这两个时段给予重视,如果乘务员有潜在的心脏疾患(心肌疾病等)将更易发生猝死。故应用心电监护技术对乘务员进行心率变异性进行检测,可筛选出SDNN降低的人员,尤其是数值低于50的人员暂时不应值乘,应进行全面身体检查和彻底休息,这有利于预防行车途中猝死的发生。
3.2 提速后机车乘务员职业紧张程度相对较高
通过测试,研究组人员工作过程中平均心率为(85±10)次/min,与对照组比较,差异有统计学意义(P<0.01);在整个工作过程中研究组最快心率与对照组比较,差异也有统计学意义(P<0.01),提示提速后机车乘务员职业紧张程度较高。
4 建议
4.1 积极推进乘务制度改革,完善劳动组织管理
建议按照工作地点及工作内容将乘务人员分为库内乘务人员和运行乘务人员;对夜班乘务员的工作时间进行合理安排,增加休息时间,缓解乘务员疲劳,保障运输安全。
4.2 进一步加强强制休息制度
严格要求乘务员出乘前在公寓有足够的睡眠时间,督促乘务员按时休息,减少安全隐患。
4.3 建立从业体检和定期体检制度
有必要每年给机车乘务员进行一次健康检查,防止由于职业紧张对心血管系统造成的影响,对运输安全造成隐患。
4.4 落实定期轮休制度
定期对乘务员实行轮休疗养,减少乘务员由于长期职业紧张造成的心理压力和对心血管系统造成的器质性损害,缓解长期暴露在机车噪声振动环境下对乘务员造成的健康影响,保证乘务员的身体健康。
4.5 针对机车乘务员作业特点开展健康教育
对机车乘务员作业中出现的各种异常行为进行干预和教育,兼与家庭、单位、社会相互配合,采取协调一致的综合方式,达到促进机车乘务员心理行为健康的目的。
参考文献
[1]王育学.亚健康——21世纪健康新概念[M].南昌:江西科学技术出版社,2002:14-24
铁路乘务方式 篇5
放眼望去, 目前大多数高职高专院校动车乘务专业的考试考核方式大致分为两种:考试和考查。 两者的相同之处是学生最后的所得成绩中, 均有加入平时考核的部分。 不同之处在于, 第一种考试大多数为笔试, 即学生在规定的时间和地点完成老师预先准备好的试卷上的题目;第二种分为几种情况, 有由教师当场给学生特定的场景完成相应的动作考核的方式, 也有经实习单位给出的实习鉴定再由校内指导老师的给分按照比例给出学生的最后成绩的方式。
上述两种方式都存在明显的缺陷。 第一种闭卷考试或者开卷考试的方式, 都会使学生走上重理论知识而轻实践的道路, 这对于她们毕业上岗就业后存在明显的误导作用。 闭卷考试会误导学生认为只凭死记硬背就能获得好成绩, 将来就能凭借高分数找到好工作; 开卷考试会使学生忽略平时课本及课堂上的理论知识, 一心只想等考试的时候再仔细翻看教材, 殊不知这样做不但会在有限的考试时间内完不成试卷, 而且从根本上来说学生没有从中学到东西。 第二种考查方式的缺陷在于, 学生最后获得的分数一定程度上仅凭授课老师一人的主观意见决定, 合格与不合格的界限, 高分低分的掌控可能会引起学生的异议。 另外, 目前高职高专院校动车乘务专业的考查方式和手段较单一, 多半由教师给定场景学生模拟实际情况作出反应, 但是这种考核方式对于客运服务礼仪和化妆课有很好的借鉴作用, 只是对于理论性较强的课程, 比如铁路沿线地理等却有极大的约束性。 同时, 考查的考核方式对于学生的测评过于片面。
综上所述, 高职院校的教师急需探寻出一套适用于动车乘务专业学生的考试考核体系。
二、针对存在的问题, 进行思考研究后提出的几点建议
根据过往的教学经验, 我认为应当从考试的观念、内容和形式等多方面进行改革, 充分发挥考核的职能, 达到教育目的。
1.根据市场需求选择教学内容, 设定合理的考核体系。
高职高专动车乘务专业的人才培养目标是培养出面向铁路服务第一线的技能型或者实用型的专门人才。 因此, 我们的教学目标具有很强的职业针对性和适应性。 这就决定了我们不能照搬传统的其他学科的教学和考核方式, 即先制定出教学内容, 然后根据教学内容培养学生, 用这种方式培养出来的学生不能很好地满足当前市场的需求。 而是应该由教师先去铁道部门进行考察访问, 弄清动车乘务各岗位工作人员所应具备的素质, 再根据实际情况来严格制定教学大纲和计划, 考试命题严格按照教学大纲要求, 并且以铁道部门和各企业的要求设定考核目标及方式, 目的在于使学生一毕业就能马上上岗。
2.注重能力的培养, 胜过理论的灌输。
动车乘务员的工作性质和教师不同, 她们的工作不在于向乘客传输理论知识, 而在于向旅客提供优质的服务。 因此, 理论知识不是他们需要掌握的重点, 重点在于实践。 虽说如此, 也不是否定理论知识的重要性, 因为实践仍然是需要理论指导的。 只是要求教师更多地培养学生的能力, 不能出现大学毕业以后还不能熟练操作电脑, 对于自己的仪容仪表还不知道该如何装扮, 对于旅客的投诉和争执不知道如何处理等情况。
3.采用多元化的考核方法。
从考试考核方式的类型上, 应该更多元化。 比如可以将考试和考查结合, 在最后成绩中以比例的方式计入, 这样既掌握了理论知识, 又让理论知识指导了实践, 达到最后上岗就业的目的。 此外, 为了避免教师在期末考试之前将考题透露给学生, 可以借鉴计算机考试的方式, 采取题库的形式, 学生考试时随机抽取试卷和试题进行考试, 这样能更全面地考查学生的学习情况。
另外, 除了教师测评学生外, 也应该重视学生对教师教学的反馈。 这种反馈不仅仅是对教师教学表面上的评价, 而是希望通过考试考核, 学生将意见从试卷和口头反馈给老师, 老师根据阅读并整合学生的反馈意见, 及时有效地调整和改善下一步的教学内容和方法, 这就是“教学相长”。 同时, 这一届学生存在的普遍问题, 对于下一届学生的教学也起到积极的参考作用。
只有在变化中才能寻求发展, 一成不变的东西终将被淘汰。 对于现状我们可能感到不满意, 然而此刻找寻出来的解决办法却不能一劳永逸。 社会在发展, 人类在进步, 未来的高职高专动车乘务专业考试考核改革之路还需要我们的不懈努力和携手共进。
摘要：随着教育的不断进步, 教学水平的不断提高, 以近年来高职高专院校发展起来的新兴学科专业动车乘务为例分析当前高职高专教育中考试考核方式存在的问题和思考建议。高职高专动车乘务专业的教育教学目的是使学生毕业之后可以胜任动车上的相应岗位要求, 成为实践应用型人才。这样独特的培养目标, 决定了高职高专动车乘务专业的教学及考试考核模式都不能照搬其他本科院校。
关键词：高职高专,动车乘务,考试考核方式
参考文献
[1]覃冬云.谈专业课考试改革.中国冶金教育, 2001.