机车报废管理办法

机车报废管理办法（共16篇）

机车报废管理办法 篇1

机车报废管理办法

一、总则

1.为适应铁路跨越式发展和装备现代化的需要，落实《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号），保障铁路牵引设备的安全运用，充分发挥固定资产使用效能，促进牵引动力设备更新和技术进步，进一步规范机车报废管理工作，特制定本《办法》。

2.机务部门要加强对机车运用、检修的管理，充分发挥机车牵引能力，提高机车使用效率，合理延长机车使用寿命。

3.铁道部所属机车的报废条件、技术状态鉴定、申请及批准手续、报废后的处置等，均按照本《办法》执行。新引进机车的报废条件另行制定。

4.本《办法》也适用于地方、合资铁路和厂矿企业所属机车的报废管理。

5.铁路局及地方、合资铁路和厂矿企业应依据本《办法》制定本单位或企业的机车报废管理细则和机车主要部件的报废管理办法，理顺关系，明确责任，加强监督，不断加强并完善对机车报废的管理工作。

二、报废条件

6.机车具备下列条件之一时，可以办理报废申请手续:

6.1机车使用超过20年，且状态不良时。

6.2 机车构造特殊，配属台数少，且无配件来源的。

6.3 一次修理费用超过该型机车新车现价60%的。

6.4 机车发生事故或遭遇意外灾害，机车主要配件破损严重，不能恢复基本性能的。

6.5 其它原因需要报废的。

三、机车报废的申请与审批

7.机车报废的申请由机车配属机务段依据本《办法》规定的报废条件提出。

8.申请报废的机车应由铁路局机车报废鉴定委员会鉴定其技术状态；审核其运用、检修和固定资产折旧情况；调查报废后尚可利用的主要配件和材料，并做出结论。

9.鉴定委员会的组成

主任委员：铁路局主管副局长；

副主任委员：铁路局机务、财务处处长；

委员：铁路局机务处检修、运用科科长，财务处业务主管，机务段段长、总工程师、检修副段长、运用副段长，财务科长、技术科长、材料科长、运用车间主任、检修车间主任、检修工程师，局驻段验收室主任。

10.经鉴定委员会审查符合报废条件的，由机车报废申请单位按本《办法》规定的格式和要求填写《机车报废申请核准书》（附表1），同时由机车产权单位的技术管理部门或业务部门按照《铁路运输企业固定资产管理办法》（铁财〔2005〕235号）的要求填写“固定资产拆除、报废申请单”（财固－8）。

11.机车报废申请单位将《机车报废申请核准书》报铁路局，铁路局局长审核同意后，铁路局将《机车报废申请核准书》一式三份和《报废机车明细表》（附表2）报铁道部运输局。

12.运输局经审核并通过的《机车报废申请核准书》，报铁道部主管副部长，经批准后，铁道部以书面形式通知铁路局并抄送财务司，同时将批准后的《机车报废申请核准书》一式二份返还铁路局，铁路局将其中的一份返还报废申请单位。

13.铁路局接到铁道部机车报废批准文件后，应在收文日期后10日内将报废机车从配属台账内取消，并按照财务管理要求办理机车固定资产报废手续。

14.地方、合资铁路和厂矿企业机车的报废与审批程序参照铁道部所属机车的管理要求，由该公司或企业上一级管理机构审批。

四、报废机车的处置

15.机车配属单位应在机车取消配属后90天内将报废机车拆解完毕。部驻局机车验收室监督报废机车的拆解执行情况，并在《报废机车拆解情况表》（附表3）签章确认。铁路局有特殊处理意见时，应在《机车报废申请核准书》格式6“铁路局审核意见”中说明处置建议，按照铁道部批示办理。

16.铁路局应在机车取消配属后120天内将《报废机车拆解情况表》（附表3）报铁道部备案。

17.已经批准报废的机车不准出租、销售、转让，禁止自轮运转回送。18.机车报废后尚可利用的固定资产部件和经修复尚能使用的配件，经检查验收合格后按照铁道部或铁路局的有关规定纳入管理，对仍属于固定资产范围的固定资产部件和经修复尚能使用的配件另立固定资产卡片登记。

19.机车报废的有关文件、记录、证件等，由有关部门按技术档案管理规定妥善保管。

20.铁道部于每年4月和10月集中办理机车的报废。

21.本《办法》由铁道部运输局负责解释。

机车报废管理办法 篇2

意见稿规定,拟从事报废汽车回收业务的,应当向省、自治区、直辖市人民政府报废汽车回收主管部门提出申请,报废汽车回收主管部门应当自收到申请之日起30个工作日内,会同同级环境保护主管部门对申请审核完毕。

在报废汽车回收企业的资格方面,意见稿弱化了现行条例中对注册资本、场地面积、人员数量的具体要求,强调了企业要有符合环境保护法律、法规和标准要求的废弃物存储和处理设备、设施,与报废汽车拆解活动相适应的专业技术人员,以及健全的内部管理制度和拆解操作规范。

意见稿的一大亮点是允许报废汽车“五大总成”交售给再制造企业。“五大总成”是指汽车的发动机、变速箱、前桥、后桥、车架等总体构架。在现行条例中,它们须作为废金属强制回炉。

意见稿则规定,“五大总成”作为废金属,可交售给钢铁企业作为冶炼原料,或按照国务院报废汽车回收主管部门会同国务院循环经济发展综合管理部门制定的有关规定交售给零部件再制造企业;拆解的其他零配件能够继续使用的,可以出售,但应标明“报废汽车回用件”。

意见稿同时强调,禁止任何单位或个人利用报废汽车“五大总成”及其他零配件拼装汽车,禁止报废汽车整车、拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易。违规出售报废汽车“五大总成”、出售不能继续使用的报废汽车零配件或者出售的报废汽车零配件未标明“报废汽车回用件”的,由工商行政管理部门没收违法所得,并处2 000元以上1万元以下罚款。

防止血液过期的报废管理措施 篇3

我站年采血量近几年来一直维持在1吨左右，临床用血需求不大且不稳定，库存血液过期报废现象时有发生。对于用血量较大地区的血站，也许不存在库存血液过期，对于年供血量在1吨左右的小血站，库存血液过期报废现象尤为突出，供血量较小的血站如果在采血、库存管理及使用过程不加以严格控制，往往会造成库存血液的过期，血液都是献血者无偿捐献的，是宝贵的资源。库存血液的过期报废不仅是对献血者不尊重，对血站来说也是巨大损失。作为血站工作人员，每当看到库存血液过期报废，十分可惜，心情也很沉重，感觉很对不起献血者的那份献血热情。针对库存血液报废，本站在血液库存管理过程积极采取了一些有效措施，加强管理，最大限度减少库存血液的过期报废，下面就本站在血液库存管理过程中采取的措施作以介绍，以便探讨。

1 合理设置最佳库存量：根据前三年的临床用血量的数据，分析出本年度每月的用血量，合理设置每日的最佳库存量、最大库存量和最低库存量。血液库存維持在最佳库存量状态。

2 严格控制血液采集量：每天的血液补充最好保持在最佳库存量状态，不要超过最大库存。每日的采血量不能过大，某种血型的血量达到最大库存量时就要严格控制，不能来者不拒放开采集，否则就很容易造成该血型的过期报废，应向献血者说明情况，取得献血者理解，同时留取献血者联系方式，预约献血或择期献血。

3 与临床用血医院保持密切联系，每天掌握各医院输血科的血液库存情况，根据各医院临床用血情况及时进行血液调配，将储存期长的血液先使用于临床，这样做虽给血站增加了很大的工作量，但却可以有效防止血液的过期报废。

3 实行集中化检测，可有效杜绝血液过期报废现象的发生。目前还未实行集中化检测，各血站之间的血液调剂还存在一些困难，一是调剂的血液量少，二是调剂的血液还要进行复检，三是调剂的血液都是接近有效期的血液，接收的血站不是很情愿，偶尔一两次还可以，长期进行调剂还是有困难的。若是实行集中化检测后，血液资源可进行宏观调控，可在多家血站之间进行调剂，供血量小的血站就不存在血液过期报废的后顾之忧，可放开血液采集，同时可缓解其他血站血液供应紧张的压力。

报废管理 篇4

分行成立计算机设备报废鉴定审核组，由科技部门、财会部门的 有关领导和技术人员组成，负责计算机设备的报废管理工作。计算机设备的报废，应严格按照规定的权限及申请、鉴定、审批的程序进行。

有下列情形之一的计算机设备可提出报废申请：

（一）达到使用年限可以提出报废申请。申请报废的计算机及 外设等原则上必须使用满 5 年。

（二）因过频使用、自然磨损，造成计算机设备、部件同步老化，发生硬件故障频繁，无法继续使用；主要部件或结构已经损坏，不能达到最低使用要求，且无修复价值，可申请报废。

（三）因雷击、火烧、爆炸、水浸、腐蚀、摔压等事故造成计算机设备严重损坏，无法修复或一次性修复费用超过目前市场同类同档次计算机设备价格的50％；

（四）因技术进步，原有设备明显落后，功能过低，不能满足业务需求，不宜或无法使用。

计算机设备报废要由所属支行提出报废申请，逐台逐件填写计算机设备报废申请表，并附维修记录、档案卡，提交计算机设备报废鉴定审核组。

各支行计算机设备报废鉴定审核组对提交的报废申请要及时进行技术鉴定和审核，具体要求如下：

（一）对申请报废的计算机设备的有关帐、卡与实物进行逐台逐

件核实，做到帐、卡、物相符。

（二）对申请报废的计算机设备进行运行测试和故障损坏情况分析，确认可否进行修复、改装，估算修复或改装费用。

（三）对折旧期未满、因人为事故造成严重损坏，或功能过低、技术落后的计算机设备要做认真分析，慎重处理。

（四）按照有关规定，合理确定报废计算机设备的残值。

（五）对存有程序、数据或资料的计算机设备的存储介质进行清除，防止失密。

（六）填制计算机设备报废鉴定审批表。

经批准报废的计算机设备，由科技部门和财会部门根据计算机报废鉴定审批表登记实物，清理帐、卡，注销帐面价值。

对已办理报废手续的计算机设备，由科技部门按照审批确定的残值和处理意见，提出处理方案，报主管行长批准后进行处理。

对涉密的报废设备，按有关保密要求妥善处理。

其中计算机及外设使用年限：5年，笔记本电脑使用年限：5年

激光打印机使用年限：5年，前台票据及流水打印机使用年限：3年

UPS主机使用年限：5年，UPS电池强制报废年限：3~5年

物料报废管理制度 篇5

1、此份为试运行文件，该流程/制度负责人为计划物控部经理，主要职责是维护流程/制度的运行、检查、培训指导、问题点收集、处理；

2、若在试运行过程中遇到运作不畅等情况时，请及时知会计划物控部经理；

3、运行过程中若同变革前文件有冲突时，一律依本文件执行。

4、文件制发工作，统一由人事行政部负责，文控中心职能由人事行政部代理。

文件更改一览表

版本

更改内容

更改日期

更改人

评审栏

总经办

稽核办

营销中心

制造中心

水晶事业部

开发设计部

人事行政部

计划物控部

财务部

品质部

人事行政部经理

中意公司总经理

序号

流程

责任部门/人

表单

作业内容

各部门 责任人

《申请报废单》

申请部门责任人按要求正确填写好《申请报废单》

品质部评审团 《申请报废单》

1.品质部对生产物料进行检查判定； 2.评审团对生产外的固定资产及生产材料金额超过100元（含）以上500元（不含）以下的组织评审；

3.金额在500元以上的物品报废，一定要经过总经理亲自确认之后才方可执行报废处理。

品质部评审团

《申请报废单》

生产物料一定要经品质部根据标准进行质量判定，1.超过金额的要评审团进行评审，意见达成一致后全体签名确认，再上交总经理审批后，方可执行

2.固定资产由评审团进行判定并签名确认后，呈交给总经理审批，再退回仓库处理

3.金额在500元（含）以上的直接由总经理判定后才能执行。

仓库

《申请报废单》

1.所有的报废材料统一退回仓库，但手续一定要齐全，如手续不齐全的仓管员可以拒收；

2.仓库收到审批好的《申请报废单》上的要求进行执行处理

1.0 目的

为了有效推动本公司滞存料及成品、不良品的处理，以达物尽其用、货畅其流，减少资金积压及管理困扰的目的。2.0 适用范围

适用于本公司所有部门 3.0 定义

3.1呆滞料是指一年以上都没用过的；呆滞成品是指客户取消后在一年内没卖出去的或门市样板挂了一年以上无法返工的成品

3.2不良品是指来料不良、制造不良、边角废料 4.0 作业流程和制约

4.1各部门负责本部门要申请报废处理的提报（装配部涉及到的生产配件由仓库提报）； 4.2 生产过程中产生的边角料在每周星期五早上九点统一处理报废，下午四点退到仓库； 4.3 品质部负责制造用的材料和成品的品质按标准检验后进行判定，判定结果应在4个工作小时内完成；

4.4评审团对生产外的固定资产及生产材料金额超过100元（含）以上500元（不含）以下的进行评判，判定结果应在1个工作日内完成；

4.5 总经理对报废金额在500（含）元以上的进行评判，判定结果应在1个工作日内完成； 4.6所有的报废单都要经总经理审批后方可生效；

4.7 计划物控部仓库仓管员根据评判的意见在4个工作小时内处理完毕，生产急用物料，在有库存的情况下在1个工作小时内完成。5.0 管理责任

5.1 公司所有人员对报废物品不能随意乱丢乱放，否则罚款20元/次；

5.2 公司所有人员在执行此报废程序时，对涉及到各职能部门不予处理或拖延处理的，给予罚款20元/次；

车辆报废管理制度 篇6

找到就行。

车辆报废管理制度

一、制定依据

为加强车辆安全管理，提高车辆使用效率，为运输生产提供安全、优质、高效、低耗、及时的运力，根据《中华人民共和国道路运输条例》、《汽车运输车辆技术管理规定》和《机动车强制报废标准规定》的要求，为了加强对车辆的维护和检测，确保车辆符合国家规定的技术标准，特制定本制度。

二、适用范围

本制度适用于公司所有营运载客汽车。

三、实施主体

安全技术部是公司运输车辆管理部门。

四、车辆报废年限和里程

1.根据机动车使用和安全技术、排放检验状况，国家对营运客车使用年限定为：

（1）小、微型出租客运汽车使用8年，中型出租客运汽车使用10年，大型出租客运汽车使用12年；

（2）租赁载客汽车使用15年；

（3）其他小、微型营运载客汽车使用10年，大、中型营运载客汽车使用15年；

2.国家对达到一定行驶里程的机动车引导报废：

（1）小、微型出租客运汽车行驶60万千米，中型出租客运汽车行驶50万千米，大型出租客运汽车行驶60万千米；（2）租赁载客汽车行驶60万千米；

（3）小型和中型教练载客汽车行驶50万千米，大型教练载客汽车行驶60万千米；

（4）其他小、微型营运载客汽车行驶60万千米，中型营运载客汽车行驶50万千米，大型营运载客汽车行驶80万千米；

3.车辆提前报废条件

车辆未达到强制报废年限，但出现下列情况之一的应当提前报废：

（1）经修理和调整仍不符合机动车安全技术国家标准对在用车有关要求的；

（2）经修理和调整或者采用控制技术后，向大气排放污染物或者噪声仍不符合国家标准对在用车有关要求的；

（3）在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志的。

四、加强临近报废车辆的技术监管

对引导报废车辆（或8年以上）,公司建立临近报废车辆管理档案，实行集中管理。对上述车辆加强日常检查、隐患检查频率。凡出现安全隐患，立即停止使用。

五、到期客车报废程序

1、车辆到报废期，车队必须提前一个月准备，建立报废车辆档案。

2．必须按国家规定将报废车辆交售给报废机动车回收拆解企业，由报废机动车回收拆解企业按规定进行登记、拆解、销毁等处理，并将报废的机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关交通管理部门注销。

3.车辆报废相关资料至少保存2年。

七、附则

机车报废管理办法 篇7

《报废汽车回收管理办法》 (国务院令第307号) 于2001年6月颁布实施。为了全面、客观、准确的了解《办法》中各项内容的合理性及实施效果, 推动307号令修订工作, 进一步完善报废汽车回收拆解行业的管理制度, 按照国务院《全面推进依法行政实施纲要》 (国发[2004]10号) 的有关要求, 受国务院法制办委托, 商务部条约法律司、市场体系建设司将组织开展《办法》立法后评估调查, 具体工作由中国汽车技术研究中心承担。

物联网技术在机车管理系统的应用 篇8

关键词：无线视频；机车监控

中图分类号：TN914 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 (2012) 09-0000-01

一、引言

矿井机车监控系统在我国已应用多年，该系统开发的目的是为了保障辅助运输的安全，提高机车的运行效率，但多年的实践表明：普遍使用的机车监控系统并没有能达成预期目的，传感器的高故障率，系统运行方式的不合理等因素制约了信集闭这一模式的发展，针对这种状况，本文提出了一种全新的基于移动视频的机车监控系统，来解决目前信集闭存在的不足。

山东某该矿安装该系统，整个大巷长约4000米，有井底车场、三横人车场、一采四号皮、1309串车场、七采人车场几个重要车场组成，车场之间采用单轨连接，单轨区间要求设置信号闭锁系统。井底车场主要功能是根据采区需要车皮的数量，及时发送空列车和料车及人车，同时及时接收来自采区的矸石列车，回收设备车辆及人车，并将矸石车解体后，送进副井提升至地面。

二、系统总体结构

系统采用三级管理结构，由井上和井下两个部分组成：井上運搬队调度站安装一台上位管理计算机；井下部分为主从分站结构，由一个主站和若干分站组成的三级管理模式。

系统也分为移动设备与固定设备两部分：调度站及分站构成固定设备，移动设备为电机车上的本安无线视频摄像仪，跟随电机车移动。

分站分别设在大巷内四个不同位置，每个分站负责接收传感器、道岔到位信号、无线视频接收机传输的视频信号，同时输出主站根据逻辑电路传来的控制信息。主站与分站之间通过光缆连接。

地面设上位机管理系统，由工控机、液晶显示器组成。工控机显示井下模拟显示屏上所有机车信息，可存储数月机车任何时刻运行状态，并可随时调用，为机车运行管理提供极大方便。

（一）无线视频通信系统布置

无线视频通信系统发射器安装在电机车上，接收机吊挂在巷道内的相应位置。经过测试：在-450大巷内，接收机和发射机之间能够正常传输视距1000米。考虑到光缆接入点的位置和机车的运行规律，按照如下方法放置接收机：大巷共有三段直巷道，井底车场直巷道、三横人车场直巷道、七采人车场直巷道，距离分别为500米，2000米，2000米。井底车场直巷道内采用一个接收器能覆盖巷道内，后面两个直巷道分别需要两个方能覆盖整个巷道。

三、机车监控系统组成

（一）车载移动部分

机车无线视频车载部分总体分为本安无线视频发射器，电源、车内液晶显示器。无线视频发射器负责收集现场的工况信息，由接收机传输至分站，给调度人员提供第一手的机车实时运行工况资料，方便机车调度。此外，未解决机车运行具有方向性问题，系统在机车上安装两台摄像机，一台无线视频发射器，系统根据机车的行车方向智能选择摄像仪信号。

（二）分站接收部分

分站总体结构为：无线视频接收器、传感器、信号灯、道岔、信号采集器、光电转换器等组成：

无线接收器接收来自无线视频发射器的微波信号，解调后还原为复合视频信号，该信号是要传输至调度主站的视频信号。道岔分为控制部分、显示部分、信息采集部分。信息采集器可将输入和输出信号转化为网络信号与调度站实施交换信号。

四、无线视频传输工作流程

上面已经详细的介绍了系统设置，机车运行图像经过无线视频传输系统，到达分站后经过光电转换器通过光缆传输至调度站内，最终将信号存储在工控录像机内，监视器显示。

经实验室测试成功后，在国内某矿井试验巷道视频追踪机车位置装置，试验结果令人满意。

五、系统功能简介

（一）机车监控系统能够将机车在巷道运行情况传输至调度站内，对机车全程跟踪，符合系统设计思路，机车的位置信息，运行方向，运行快慢等信息调度员通过监控系统一目了然。

（二）在车场之间的单轨区域内如无任何信号闭锁系统，机车极易发生碰头等故障，在安装了机车监控系统的机车严格按照信号指示行车，信号机根据进路申请、占用、解锁逻辑关系显示正确的信号，做到了机车行车的安全，机车若不按信号灯行驶，系统自动报警，监控画面也将记录现场信息，方便调阅查询，做到了双重保障。

（三）可根据监控录像调用机车出现的掉道，对撞，追尾等事故现场录像，发生事故的车辆的车号及发生时间，分析判断故障原因。

（四）系统设置了较少的传感器，可靠性高，维护量小。

六、结束语

本研究开发的2.4GHz无线视频通信系统，基于此平台完善了传统的信集闭监控系统，扩展了机车监控的范围，系统还可以运用视频处理技术开发机车定位、机车运行速度等重要参数，系统还有相当大的扩展空间，系统的可靠性还需要现场检验。

无线视频监控系统不仅仅能应用于机车监控系统，在井下还会有更广阔的发展空间，还可应用于抢险救援、采煤监控、掘进监控等方向。

参考文献：

[1]李玉良.矿山机车运输系统信号分析[J].煤炭学报,1997,22(1):104~107

[2]李玉良.机车信号监控技术及其应用[J].中国矿业大学学报,1997,26(4):54~56

[3]姚善化,范骏.噪声背景下矿井无线通信的弱信号检测技术[J].煤炭工程,2005,(1):23-25

设备封存、报废管理制度 篇9

一、设备封存

由于生产任务的不足和产品方向的改变造成某些设备长期停用对这些设备应做好封存保管工作：

1、封存的范围：

（1）闲置三个月以上的金切设备锻压设备起重设备及其他机械动力设备等申请封存。

（2）封存设备由各单位提出封存申请报告，报机动科，机动科汇总报油田机动处、资产处批准。

2、封存设备的管理：

（1）凡已封的设备，由机动科造册登记，做到账物存放地点，封存日期清楚。

（2）设备封存前必须进行一次二级保养，做到性能完好、零部件齐全、上下盖涂油防尘、防潮、防腐，并指定专人保管。

（3）每年在雨季、冬季来临之前，对封存设备进行一次全面检查，对不符合封存条件要求的，要及时组织整改。

（4）连续停用一年以上的设备，使用部门可申请处理于每年十月份由机动科上报油田资产处、机动处。

二、固定资产的报废

1、对确系丧失社会使用价值的固定资产，应在组织有关人员进行鉴定后，提出报废申请，并按审批程序和权限办理报废手续。

2、凡符合下列条件之一者可申请报废。

3、已达到规定使用年限，丧失使用效能，无修复价值，折旧已提满者。

4、属技术淘汰的设备，无修理配件来源，不适应生产需要者。

5、受自然灾害和非常事故造成的严重损坏，无修复利用价值者。

6、因生产工艺的改变，丧失原有使用价值，无改、代和利用价值者。

7、品种杂、数量少、未定型、未过关的试验品，管、用、修困难且非必须的。

8、性能差、质量低、技术落后、消耗高，不适应生产需要者。

三、固定资产的报废审报

1、凡符合报废条件的资产，首先由使用单位填写《固定资产报废申请单》（技术鉴定由主管部门填写，资金由资产部门填写），然后由机动、资产等部门组织技术人员进行鉴定，经主管领导签字后上报资产处、机动处审批。

2、固定资产未正式批准报废前应妥善保管，不准拆件，保持其完整。

3、资产处对上报报废的资产进行处理时，任何单位不得拒绝。

4、报废后需改、代留用的资产，要由资产科报资产处批准，任何单位不得擅自留用。

机车报废管理办法 篇10

第一章总则

第一条根据《报废汽车回收管理办法》和《国务院批转财政部、国家计委等部门〈交通和车辆税费改革实施方案〉的通知》（国发﹝2000﹞34号）要求，为进一步规范管理和使用老旧汽车报废更新专项补贴资金（以下简称补贴资金），制定本办法。

第二条本办法所称老旧汽车报废更新，是指按有关规定报废老旧汽车，并换购新车。

第三条本办法所称补贴资金，是指根据《国务院批转财政部、国家计委等部门〈交通和车辆税费改革实施方案〉的通知》规定，从车辆购置税中安排的用于老旧汽车报废更新补贴的专项资金。

第四条财政部、商务部根据补贴资金额度、老旧汽车数量和国家政策，于每年12月底之前制定并向社会公告下一全国补贴车辆范围和补贴标准。

第五条商务部会同财政部指导省级商务、财政主管部门组织实施老旧汽车报废更新补贴工作。

第二章补贴资金的申请、审核和发放

第六条各市（州）商务主管部门应当会同财政部门设立老旧汽车报废更新联合服务窗口（以下简称联合服务窗口），受理、审核补贴资金申请。有条件的区（县）也可设立联合服务窗口。联合服务窗口设置地点应当方便车主办理补贴资金申请手续。商务主管部门应当及时向社会公布联合服务窗口的设置地点、办公时间、负责人员、联系方式等信息。

第七条商务主管部门是联合服务窗口的牵头单位，负责审核申请车辆是否属于申领补贴范围，相关申领手续是否齐全、真实、有效等，主要包括审核《报废汽车回收证明》的有效性、车主提交的《老旧汽车报废更新补贴资金申请表》（样式见附件1）等有关材料，核对信息管理系统中回收的报废车辆有关信息，录入申请、补贴信息，综合协调、汇总数据等工作。对符合条件的申请，转交财政部门；对不符合条件的，退回申请人并说明理由。

财政部门负责对商务主管部门审核通过的补贴信息进行核对，并对符合要求车主发放补贴资金。

第八条符合条件的老旧汽车报废更新车主，应当于车辆报废更新当年9月1日至下一年1月31日期间，到报废车辆车籍所在地市（州）、县联合服务窗口申请补贴资金，并填写《老旧汽车报废更新补贴资金申请表》、提供车辆报废更新的相关材料。

车主逾期申领补贴资金的，有关部门不予受理。

第三章补贴资金管理

第九条财政部会同商务部参考各地汽车保有量、上一补贴资金发放情况等因素，于每年5月底前向省级财政部门预拨补贴资金，省级财政部门应当于当年6月底前将预拨补贴资金下

达市（州）。

第十条省级财政部门应当会同商务主管部门于每年3月31日前将上一老旧汽车报废更新补贴工作总结和资金清算表（样式见附件2）报送财政部、商务部。商务部负责汇总全国补贴资金发放和清算情况并报送财政部。财政部根据补贴资金发放情况和清算申请与各地进行清算。

第十一条补贴资金的支付按照财政国库管理制度有关规定执行。各地结余的补贴资金，应当纳入下一补贴资金总量中统筹安排，专款专用。

第四章保障措施

第十二条省级商务主管部门要加强统筹规划，引导报废汽车回收拆解企业合理布局、完善回收网络，支持有条件的企业向县延伸回收网点，鼓励企业开展上门服务，方便车主交车和办理相关手续，并及时向社会公布承担老旧汽车报废更新车辆回收工作的回收拆解企业及其回收网点名单、联系方式。

第十三条各地商务主管部门要积极与财政部门沟通和协调。

第十四条各地商务、财政主管部门应当通过电视、网络、报纸等渠道，加强政策宣传，保证车主及时准确了解老旧汽车报废更新补贴范围、标准、申请办理程序等，并对车主在申请补贴过程中的问询做好相关解释工作。

第五章监督管理

第十五条财政部、商务部指导省级财政、商务主管部门对老旧汽车报废更新补贴实施监督管理。

各地财政、商务主管部门应在各自职责范围内加强对老旧汽车报废更新补贴实施、资金发放、信息统计上报等情况的跟踪检查和监督管理，确保资金安全和及时发放。

第十六条省级商务主管部门要组织做好补贴资金申请办理资料存档、信息统计工作。对本地补贴资金申请办理、发放资料，应当作为工作档案留存，并由专人负责管理。

第十七条省级财政、商务主管部门对老旧汽车报废更新补贴实施情况，应当每年组织重点抽查。财政部、商务部对实施情况进行不定期检查。

对未按规定审核补贴资金申请、上报补贴资金发放情况，或者所报补贴资金发放情况不真实的，暂缓安排该地区补贴资金；情节严重的，在全国范围内通报。

第十八条对挪用、骗取补贴资金的单位和个人，依据《财政违法行为处罚处分条例》等有关规定进行处理。

任何单位或者个人均有权对补贴资金的发放情况进行监督、举报。

第六章附则

第十九条本办法由财政部会同商务部负责解释。

机车报废管理办法 篇11

关键词：轨道内燃机车；充电发电机；发电稳定性；发电电压；充电电流 文献标识码：A

中图分类号：TH183 文章编号：1009-2374（2015）14-0111-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.14.055

1 充电发电机概述

充电发电机广泛应用于轨道内燃机车中（如图1所示），且起着相当重要作用，整车电源都来自于充电发电机，发动机通过传动带带动充电发电机向蓄电池充电以及向其他用电设备供电。轨道内燃机车电气系统初期运行状态良好。随着运用时间的增加，轨道内燃机车出现蓄电池亏电，发动机停机后无法启机的故障，造成内燃机车无法使用，严重影响了内燃机车调车及施工作业的正常进行和正常的安全生产秩序。

2 充电发电机发电稳定性分析

2.1 故障应急处理

轨道内燃机车发动机带动充电发电机发出的电压、电流通过传感器显示在控制系统显示屏上，正常的电压在27.0～28.0V范围内，充电电流在0～1A范围内。轨道内燃机车运用过程中出现电压小于27.0V、电流显示为0A的情况，说明充电发电机发电异常。

检查充电发电机：通过对调两台轨道内燃机车的充电发电机，发现故障车的充电发电机在正常车上工作正常，正常车上的充电发电机在故障车上发电情况与上述异常现象相同，说明充电发电机没问题。

检查充电发电机传动带：对比两台轨道内燃机车的充电发电机传动带，发现故障车的传动带比较松弛，按压同样的挠度需要的力较小，说明可能因为传动带张紧力不够造成充电发电机不能正常运转，进而导致发电异常。调整充电发电机传动带张紧力：通过调整传动带位置调整螺母来调整充电发电机位置，进而调整传动带的张紧力，通过这样的方法多次调整后，充电发电机能够稳定地输出在27.0～28.0V范围内的电压、0～1A范围内的充电电流。通过以上检查及应急处理，可以解决充电发电机发电不稳定的情况，保证轨道内燃机车正常运用。

2.2 初步分析

通过现场对故障现象技术分析，从人、机、料、发、环共五个方面考虑、分析及验证，排除多种可能的影响因素（如表1所示）后发现，是由于内燃机车长时间处于剧烈震动状态，充电发电机的调整螺母逐渐松动导致充电发电机传动带松动，加之厂家提供的充电发电机传动带张紧力标准操作误差较大，传动带松动后，不能及时检测到，最终导致充电发电机发电不稳定，蓄电池亏电，发动机停机的故障。

当蓄电池电量充满时，蓄电池电压在27.0～28.0V范围内，充电电流显示在0～1A范围内。

当出现充电发电机发电电流减小或时大时小等不稳定情况时，满足不了其他用电设备的需要，蓄电池就向其他用电设备供电，显示屏显示蓄电池充电电流为负值，负值表示充电发电机没有给蓄电池供电，加之蓄电池开始向其他用电设备供电，该种情况持续时间较长时就会造成蓄电池亏电（如图2所示），长时间使用导致蓄电池电压降低，当低于17V时，电压不足以使发动机ECU正常工作，ECU停止工作后，依靠ECU控制的发动机就会停机。

3 提高充电发电机发电稳定性的方法

3.1 影响因素分析

通过实际分析，发现影响充电发电机发电稳定性主要有两个因素：

因素1：内燃机车运转时剧烈震动，整车的减震只有轮对与转向架、转向架与车体的两级减震措施，而发动机是通过紧固螺栓直接安装在车体上，没有减震措施，充电发电机是直接安装在发动机机体上，充电发电机的位置调整螺母容易因发动机的震动而松动，导致充电发电机移位，传动带张紧力不够，不能充分带动充电发电机运转，充电发电机转速降低，发电电压减小，发电电压不稳。因此震动造成位置调整螺母松动导致充电发电机传动带张紧力不够，严重影响了充电发电机的发电稳定性。

因素2：对于传动带的张紧力没有易于操作的检测标准及方法。厂家提供的传动带张紧力技术标准（以20～50N的力压传动带，挠度为20～30mm）不易操作，主要表现在20～50N的力的大小不易掌握，依靠手压施加的力很难判断在该范围内；20～30mm的挠度不易测量，因没有参照基准，按壓的挠度用肉眼很难把握准确，而且不同的操作人员实施具体的操作过程中存在差别，造成标准的执行效果存在千差万别。

3.2 解决方案

方案1：针对因素1，根据实际操作情况，在内燃机车检修规程日常保养中规定充电发电机位置调整螺母的检查标准，即充电发电机位置调整螺母无松动，防松线清晰无错位，当检查发现充电发电机位置调整螺母松动时，通过反复调整充电发电机位置后，观察控制器显示屏上的充电电压以及充电电流，当充电电压及充电电流符合技术标准后，再紧固充电发电机位置，能够及时处理。这样做的好处是机车震动无法避免，但因震动造成的松动可以及时发现，依靠画防松线可以辨识，当位置调整螺母松动时，防松线就会错位，就可以直接看到并紧固，避免更加严重的影响。

方案2：针对因素2，采用曲线救国的策略，将对充电发电机传动带的张紧力的直接检测改变为对充电发电机发电效果的检测，所以在内燃机车检修规程日检中制定充电发电机对蓄电池充满电的标准，即蓄电池充满电时，系统电压不低于27.0V，充电电流在0～1A之间。如果充电不能满足该标准，就需要调整传动带张紧力，对传动带张紧力的调整实际是对充电发电机位置调整螺母的调整。

这样做的好处是将直接干预转变为从效果干预，避免了直接干预存在较大的误差，且不能预知效果的问题，又能保证充电效果。

4 实施情况及效果

（1）经过1个月的操作人员培训，2个月的实际观察，充电发电机充电标准易于执行，对充电发电机发电以及蓄电池充满电的技术状态把握比较及时、准确。当因充电发电机发电不稳定以及蓄电池亏电的情况发生时，能够及时发现，调整充电发电机位置后，就可以避免蓄电池亏电造成的发动机停机的情况；（2）因内燃机车运用时震动剧烈，充电发电机位置螺母松动时，完全可以及时通过新的标准检查处理，充电发电机发电不稳定的问题得以解决。

5 结语

（1）通过技术分析以及制定针对性的解决方案，解决了充电发电机发电不稳定的问题，通过近一年的跟踪观察，此类问题没有再次发生；（2）该问题的解决避免了发动机因蓄电池亏电停机的情况发生，保证了内燃机车在车辆段内调车以及正线施工作业的安全进行；（3）通过实际操作，操作人员的技术能力有了大幅度的提高，包括对充电发电机位置调整的准确操作能力，掌握了充电发电的技术原理，理解了发电电压、充电电流在显示屏显示的技术原理。

参考文献

[1] 马文烈，程荣龙.电工电子技术[M].武汉：华中科技大学出版社，2012.

机车报废管理办法 篇12

二是“配”。按照存量制约增量、增量激活存量和资产配置与单位履行职能相匹配的要求, 把单位资产配置与资产报废相挂钩, 提高资产配置效率。

三是“用”。加强资产的使用管理, 建立和完善制度, 实行定期维修保养, 保证资产在规定的使用年限内, 能够正常发挥效用, 延长其经济寿命, 充分挖掘资产使用潜力。

机械设备报废管理制度 篇13

内容及适用范围

机械设备报废的条件及报废设备鉴定等基本要求。

机械设备报废条件2、1 机械设备的主要结构、主要部件已经损坏，虽经修理，技术能力达不到最低生产使用要求和不能保证安全生产。

2、2 修理费用高，在经济上不如更新合理。

2、3 技术性能落后，耗能高，无改造价值。

2、3 属于淘汰机型，配件无供应来源。

2、4 结构性能有严重缺陷。

2、5 因意外灾害或突变事故，受到严重损坏。

2、6 非标准专用设备，本企业不适用，其它企业也不适用。

3、凡符合以上之一者，无法修复和改造者可申请报废。

4、使用单位的机械部门组织鉴定对报废机械设备作详细、正确、全面的技术鉴定，确认符合报废条件后，填写“机械设备报废申请表”，经机械技术负责人签字后，报公司审批。

5、凡申请报废的设备，如折旧尚未提足，应按财务规定将折旧提足后申报，特殊情况列书面申请报公司。

6、已批准报废不能使用的机械设备，机械部门要组织解体鉴定，对尚能用的零、部件要尽量使用（除国家规定办理的汽车、锅炉等外），对尚未批准待报废的机械设备，不得任意卸零、部件。

7、对于已批准报废的机械设备是垂直运输设备不准继续使用。

机车报废管理办法 篇14

第一条为了规范报废汽车回收活动，加强对报废汽车回收的管理，保障道路交通秩序和人民生命财产安全，保护环境，制定本办法。

第二条本办法所称报废汽车(包括摩托车、农用运输车，下同)，是指达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准，但发动机或者底盘严重损坏，经检验不

符合国家机动车运行安全技术条件或者国家机动车污染物排放标准的机动车。

本办法所称拼装车，是指使用报废汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架(以下统称“五大总成”)以及其他零配件组装的机动车。

第三条国家经济贸易委员会负责组织全国报废汽车回收(含拆解，下同)的监督管理工作，国务院公安、工商行政管理等有关部门在各自的职责范围内负责报废汽车回收有关的监督管理工作。

县级以上地方各级人民政府经济贸易管理部门对本行政区域内报废汽车回收活动实施监督管理。县级以上地方各级人民政府公安、工商行政管理等有关部门在各自的职责范围内对本行政区域内报废汽车回收活动实施有关的监督管理。

第四条国家鼓励汽车报废更新，具体办法由国家经济贸易委员会会同财政部制定。

第五条县级以上地方各级人民政府应当加强对报废汽车回收监督管理工作的领导，组织各有关部门依法采取措施，防止并依法查处违反本办法规定的行为。

第六条国家对报废汽车回收业实行特种行业管理，对报废汽车回收企业实行资格认定制度。

除取得报废汽车回收企业资格认定的外，任何单位和个人不得从事报废汽车回收活动。

不具备条件取得报废汽车回收企业资格认定或者未取得报废汽车回收企业资格认定，从事报废汽车回收活动的，任何单位和个人均有权举报。

第七条报废汽车回收企业除应当符合有关法律、行政法规规定的设立企业的条件外，还应当具备下列条件：

(一)注册资本不低于50万元人民币，依照税法规定为一般纳税人；

(二)拆解场地面积不低于5000平方米；

(三)具备必要的拆解设备和消防设施；

(四)年回收拆解能力不低于500辆；

(五)正式从业人员不少于20人，其中专业技术人员不少于5人；

(六)没有出售报废汽车、报废“五大总成”、拼装车等违法经营行为记录；

(七)符合国家规定的环境保护标准。

设立报废汽车回收企业，还应当符合国家经济贸易委员会关于报废汽车回收行业统一规划、合理布局的要求。

第八条拟从事报废汽车回收业务的，应当向省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门提出申请。省、自治区、直辖市人民政府经济贸易管理部门应当自收到申请之日起30个工作日内，按照本办法第七条规定的条件对申请审核完毕；特殊情况下，可以适当延长，但延长的时间不得超过30个工作日。经审核符合条件的，颁发《资格认定书》；不符合条件的，驳回申请并说明理由。

申请人取得《资格认定书》后，应当依照废旧金属收购业治安管理办法的规定向公安机关申领《特种行业许可证》。

申请人持《资格认定书》和《特种行业许可证》向工商行政管理部门办理登记手续，领取营业执照后，方可从事报废汽车回收业务。

省、自治区、直辖市经济贸易管理部门应当将本行政区域内取得资格认定的报废汽车回收企业，报国家经济贸易委员会备案，并由国家经济贸易委员会予以公布。

第九条经济贸易管理、公安、工商行政管理等部门必须严格依照本办法和其他有关法律、行政法规的规定，依据各自的职责对从事报废汽车回收业务的申请进行审查；不符合规定条件的，不得颁发有关证照。

第十条报废汽车拥有单位或者个人应当及时向公安机关办理机动车报废手续。公安机关应当于受理当日，向报废汽车拥有单位或者个人出具《机动车报废证明》，并告知其将报废汽车交售给报废汽车回收企业。

任何单位或者个人不得要求报废汽车拥有单位或者个人将报废汽车交售给指定的报废汽车回收企业。

第十一条报废汽车回收企业凭《机动车报废证明》收购报废汽车，并向报废汽车拥有单位或者个人出具《报废汽车回收证明》。

报废汽车拥有单位或者个人凭《报废汽车回收证明》，向汽车注册登记地的公安机关办理注销登记。

《报废汽车回收证明》样式由国家经济贸易委员会规定。任何单位和个人不得买卖或者伪造、变造《报废汽车回收证明》。

第十二条报废汽车拥有单位或者个人应当及时将报废汽车交售给报废汽车回收企业。

任何单位或者个人不得将报废汽车出售、赠予或者以其他方式转让给非报废汽车回收企业的单位或者个人；不得自行拆解报废汽车。

机车检修管理的探索与改革 篇15

一、机车检修管理的不足

1) 由于检修机构的数量多而导致的效率低。由于早期处在计划经济体制下, 为了适应当时的维修体制, 我国建立了庞大的机车检修体系, 虽然满足了当时的管理要求却产生一系列的遗留问题。检修工厂数量巨大, 布局散乱, 这使得在大量豆乳人力物力的前提下, 效率没有得到应有的提高, 同时机务段的数量过多, 导致出现了检修能力分散、投资被分割的现象。这照成了人力、物力和时间的巨大浪费。2) 由于维修周期短而导致的维修时间长。美国内燃机车大修周期约为120~160万km, 没有中修时间。我国的内燃机车的大修周期实际平均约为70万km, 有两次中修, 大修时间为33~35天, 回送时间约为20天, 有10天左右的中修时间, 而两次中修间又有几次次小修。印度内燃机车质量不如我国, 但是其大修周期为6年, 比我国长, 相当于80万km, 同时中间只有一次中修。由此可见, 我国机车的检修周期短, 检修时间长。3) 由于不考虑机车的质量状态而导致检修不具有良好的针对性。由于机车部件的质量状态与检修范围匹配, 因此使得检修局面大而广, 同时由于单个零件的质量状态和检测周期没有在各级修程中区分, 有些较好的部件过早被解体, 造成了铺张浪费的现象。另外, 即使在相同的使用环境下, 零部件也会出现不同的故障特点, 这会造成已达到检修期限的零部件漏修, 产生质量隐患。4) 由于缺乏理论指导而造成的科学技术创新的。在维修检测方面, 缺乏先进的理论基础和技术, 在机车检修中普遍使用过时的设备。尽管当前的微机联网、数据统计技术以及动态跟踪技术已经相当普遍, 但是机务段却因为老化严重的设备以及资金短缺, 使得当前的一些成熟的检修技术和手段得不到应用, 只能进行低水平的重复检修。

二、我国对铁路检修的探索

我国从2003年开始重视机车制造的质量, 这在很大程度上提高了新造机车的性能和质量;同时, 使得对机车进行故障查询和跟踪也更加的容易, 这为机车检修的改革创造了基础。由于几年来科技含量高的设备的投入使用, 为检修改革之路创造了硬件条件。机车状态修在机车检修中起着重要的作用, 它可以提高生产效率、降低生产成本。实施状态修的目的是减少不必要的修理, 主要是通过及时的发现隐藏的故障, 以实现有针对性的修理来实现的。例如有的铁路局在使用了柴油机气缸状态分析仪之后, 实现了对小修机车喷油器的在线检测, 在这种情况下, 检测合格的零部件就不必要更换, 这就是实施状态修, 实施后较实施前可以至少减少喷油器修理量50%。通过延长了小修周期及在修时间, 提高了检修车库的通过能力。

三、对于机车检修改革的建议

1) 提高机务段机车检修的管理权限。目前我国的检修模式为, 铁道部管大修, 铁路局管中修, 机务段管小、辅修, 但是在该种模式下, 需要提提前保修检修计划, 只有等相关部门审核批复以后, 才会达到检修, 但此时, 机车的质量状态会发生很大的变化, 机车的检修就不会有针对性。因此, 需要放宽管理权限, 只需要铁路局等掌握宏观大方针, 将检修的具体的措施和时间下放到机务段, 实现即时的有针对性的检修。

2) 整备地勤, 对机车实现趟趟检查。机车辅修作业包括的方面有很多, 它们不仅包括卫生的清理, 而且包括设备的测试和检查。机车辅修作业范围比较小, 内容比较简单, 一般就是清扫、检查、测量和实验等等, 有很多电力机车不需要部件解体, 他们耗时较短, 工作量比较少。完全可以在整场进行机车辅修作业, 与机车整备期间同时进行。因此, 取消机车库内辅修, 实行整备地勤趟趟检查, 是适应改革形势的需要, 是大势所趋。而先进机型的投入使用, 大量的带计算机接口的机车故障检测设备的应用, 为取消机车库内辅修, 实行整备地勤趟趟检查提供了必要条件。按时并且认真实行地勤检查工作, 能够非常及时的发现机车部件很多潜在的故障, 以及能够发现很多隐蔽性较好的隐患, 这不仅仅能够在根本上遏制了安全事故的发生, 而且从经济上考虑, 它还能够使得部件免于由于故障而引起的报废现象, 这无疑能够延长了部件的使用寿命, 而且, 还能够节省没有必要的经济开支。例如, 通过轮对踏面自动检测, 来对机车车轮进行详细的分析, 可以直接发现轮缘的异常情况, 可以根据异常磨耗的程度来即时调整润滑装置, 即时进行修理, 直接延长轮对的使用效率。

3) 实现零部件进厂大修, 尽量减少机车进厂大修。铁路企业现有的检修制度是, 机车进场大修。应该对这个检修制度进行一下改变, 用零部件进场大修来代替, 同时, 也要做好机车零部件的寿命管理工作。到目前为止, 机车大修的价格是全路统一的, 进行大修的时候要遵循铁道部门统一颁布的大修规程。DF4B型的机车, 他车内的很多配件, 经过实践的不断检验, 大约能够判断出它们的实际寿命就在12年左右。如果按照现有的大修规程, 估计7年~8年就要做一次大修, 而很多部件虽然经过工厂的修复, 但是还是可以重新装车内使用, 这样难免会产生安全隐患。但是, 如果用零部件检修代替机车大修的话, 就可以直接在机务段对零部件进行寿命管理, 只要出了周期范围的部件, 必须要报废;在寿命期之内出现损坏的部件, 可以进厂进行维修。这样的话, 可以实现资源的最优化配置, 不仅保证了机车的使用安全, 消除了安全隐患, 而且在资金上也可以做到最大的节约。

4) 灵活调整机车的维修周期, 具体应根据配件寿命和维修情况而定。机车大部件维修周期, 直接确定了机车检修周期的长短。有些部件, 他们的体积大, 质量重, 比如柴油机活塞连杆、车轴、抱轴箱、主发电机、构架、冷却总成等, 他们在正常的使用寿命内, 如果一旦发生了故障, 只能做故障处理, 停用的时间会很长。如果对检修周期进行延长, 那么可以提高劳动生产率, 也能降低生产成本。如果实施状态修, 那么主要就是为了发现故障隐患。

所以, 使用科学高效的故障诊断手段, 会给机车状态修带来新的支撑。使用高科技手段来延长部件的使用寿命, 是成为延长检修周期最根本的原因。

四、结束语

本文通过对机车检修管理的探索, 提出了几点改革的方向和创新的道路, 对机车检修管理具有重要的意义。

摘要：目前我国的机车检修存在着效率低、维修周期短、维修时间长、科技含量低的特点, 本文针对这些不足, 提出了一些铁路检修改革的建议。

那些年，我们报废的文化 篇16

480万公里这个数字早已超出了里程表所能显示的数字，只有保养记录可以为他做证。据说车主花了21年开到了100万英里，又过了15年开到200万英里，目前，还差3.4万英里就可以达到第三个100万英里。“全球最高里程数”的世界纪录头衔从2002年就伴随着这辆车了。

肯定会有人说，这完全是个特例。这辆车零件不知道换过多少次了，从环保上看也应该很不经济，安全性不符合现在的要求了。没错，即使在美国那种自由的用车环境下，这也是条大新闻，说明多数人仍是喜新厌旧的。就算你不限制，更多的人也不会守着一辆车终老。

前不久去洛杉矶，参观了奔驰在全球的第二家经典车中心。这家中心主要是给私人收藏者修复他们中意的老爷车。有一辆正在翻新的奔驰最经典车型300SL，购买的费用是100万美元，在我眼里，超过了所有当代性能卓越的跑车。另一辆据说是华裔车主拥有的300D敞篷车，仅修复的费用就将达到70万美元，工作人员说车主将会给它上牌作为日常用车。

以这样的代价去维护一辆老爷车，只能让奔驰的品牌持续溢价、增值；而在国内，即使当时有人想花这样的钱去善待红旗轿车，汽车报废制度也决不允许。车型被斩断，品牌传承就无从谈起了。一个初衷良好但手段粗暴的制度，硬生生地掐断了汽车作为一种文化存在于世的价值。所以，我们不能埋怨红旗走部级领导路线复兴，实在是正途难觅呀！

有一类话题经常在汽车业内说起。那就是谈到汽车的历史，国人言必称欧洲，言必称本茨、波尔舍、霍希、奥托、罗尔斯和罗伊斯，要知道，没有一个当代的国人活在汽车鼎盛期的欧洲呀！但我们都记下了这些伟大的名字。可又有几个记得住国车红旗背后那些默默无闻的人物？

唯有一个原因，那就是丰厚的历史积淀，和允许这种积淀得以延续和传承的产业制度，将汽车从一个经济支柱的行业变幻为兼具文化符号意义的产业。一个行业和一个产业，一字之差，却值得我们学习上百年，这便是“服务”一个产业和“管理”一个行业的差别。

什么是行业呢？在中国，汽车就是一个行业。所以我们造车、卖车，再造车，再卖。周而复始的交替，却始终徘徊在汽车生态链的底端。尽管我们曾经有东风、红旗、上海和北京212这些足以傲视群雄的品牌，但终究因为缺少积淀和传承而消失，成为杂志上一页枯黄的回忆。而那些称得上是“原因”的理由，最为摧枯拉朽的，便是我们的汽车报废制度。借着环保和安全的名义，15年一轮回，一辆车的生命变得如此短暂。所以，我们的脑海里没有记忆，只有给我们提供产品的行业。在这样的行业里，我们的自豪感无以承载，那些曾经令国外领导人向往的红旗车，只剩极少量存在于某个偏僻的小博物馆里；那些与美好时代紧密相连的、总产量超过128万辆的老解放，也只留给我们封存于各地仓库的26辆。没有记忆、没有传承的汽车行业是行尸走肉，无法成长为一个健康的、良性发展的汽车产业。所以，我们的汽车行业始终走不进高端。

什么是产业呢？我们都知道中国是摩托车生产大国，品牌数百而知者甚少；美国有名气的摩托车商只有一个哈雷，但就这曾经濒临倒闭的哈雷，技术并不出众，却因其产品所附加和衍生的气质、传统、故事、名人效应，打造出一个利润卓越、拥趸无数的产业链。在行业转变为产业的过程中，法制和规则的作用是服务，而不是生硬的限制，更不是鱼肉唐僧的工具。反观红旗，虽然曾经名冠全球，但因为超过15年就被强令报废，或者被私人偷偷摸摸地收藏，那些曾经流传甚广的品牌故事，那些领袖与车的传说，那些豪华而卓越的性能，都伴随着一纸报废通知戛然而止。红旗尚且如此，遑论上海、北京212和井冈山？

那些年，报废了我们汽车文化的汽车报废制度，什么时候可以被报废？